MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

[Halcon]

 

Entropía homeoestática. (Pontiac GTO’70 “The Humbler” Vacuum Operated Exhaust ‘VOE’)

 

 

El año 1969 tocaba a su fin cuando en Pontiac se percataron que su GTO había perdido la batalla de las ventas contra los Chevy Chevelle SS y Plymouth Road-Runner.  La versión (paquete opcional) “The Judge” que en un principio debía lidiar contra los plurivendedores Econo-Muscle-Car de marcas populares se había convertido en la más cara y musculosa opción dentro de la laberíntica gama.  Tal vez “Ya se podía comprar al Juez” como rezaba la publicidad de la época pero al ser bastante más caro que la competencia el concepto inicial perpetrado por DeLorean y su equipo, correr más por menos dinero, quedaba un tanto desvirtuado.  Sea como fuere el nuevo Pontiac GTO, modelo de 1970,  se beneficiaba del levantamiento del veto a motores de más de 400 pulgadas cúbicas (6.6l) autoimpuesto por las altas jerarquias de GM a sus autos medianos.  Ese año se montó el célebre 455 HO (high-output) que aunque no conseguía mucha más potencia que los pequeños Ram-Air III que ya se venían montando, si que casaba con el “big is better” y mejoraba el par considerablemente haciéndolo más fácil de conducir a bajas velocidades.  En velocidad punta cedía en pocos km/h, calcaba los 6,6 seg para llegar a las 60mph y conseguía bajar el consumo medio en 2 litros, “solo” engullía 22l/100km.  La escalada de prestaciones y potencia estaba llegando al cénit.  Lo que en principio eran coches para jóvenes intrépidos se acabó convirtiendo en un problema generacional.  En cualquier semáforo de cualquier ciudad americana podía haber una carrera descontrolada con coches con bastante más potencia que pudieran asimilar tanto los chasis, como los neumáticos, como los neófitos conductores.  Los accidentes mortales estaban a la orden del día y ya se comenzaba a vislumbrar el fin del derroche petrolístico.  La nueva Pontiac (y por ende General Motors) se estaba ganando una merecida fama de coches monstruosamente potentes y gargantuélicos que resultaba incómoda a cierto sector de la directiva de la casa madre.  En el descanso de la final de la SuperBowl de aquel año los 44,3 millones de espectadores que estaban pegados al televisor pudieron contemplaren forma de anuncio al nuevo GTO, además del nuevo morro sin los faros escamoteables, una de las novedades que podía montar el novísimo Pontiac:  el “Vacuum Operated Exhaust (VAO)”.  Lejos de ofrecer mejores frenos, neumáticos más eficientes, o una dirección más precisa, el nuevo sistema VAO permitía burlar el sistema de escape accionado un tirador para generar menos contrapresión.  El resultado era espectacular.  No solo se ganaba más potencia (de eso iba sobrado) se ganaba ¡¡arrogancia!! En el spot publicitario se veía como un joven daba vueltas montado en un GTO mientras accionaba oportunamente el VAO en el aparcamiento de un restaurante buscando contrincante para una carrera urbana y nadie se atrevía a competir con él, tildándosele de forma irónica de tímido (humbler).  Entre los  telespectadores del partido estaban los mandamases de GM a los que no hizo ni pizca de gracia y ordenaron la retirada de la campaña publicitaria y del aparatito en cuestión ipso-facto.  Únicamente dio tiempo a montarse en 233 coches y el anuncio solo se vio ese día.  El principio del fin llegaba para los Muscle-Cars.  Las compañías aseguradoras comenzaron su particular cruzada.  Algunos compradores se escandalizaban al saber que en el departamento de seguridad para la conducción de GM trabajaba bastante menos gente que en el de colectores de escape para un sonido viril.  La crisis del petroleo llamaba a la puerta y los Chevy Vega y demás engendros setenteros convirtieron en gloriosos dinosaurios a tan añorados autos.  Tal vez valores como la racionalidad, el sentido común, o la consciencia nos mantengan vivos, pero nos privaron de los Muscle-Car.

y como una imagen (con sonido) vale más que 612 palabras…

 

[4latasblanco]

Esto sí que es un auténtico muscle car

[Halcon]

El sincretismo del caos. (Ford EXP “Cross-eyed Tadpole”) .

La sombra del Ford Mustang era terriblemente alargada. Ya en los albores de los insípidos ochenta Ford quiso reinventar el mítico modelo deportivo. En Ford planearon construir un modelo pequeño (eficiente), deportivo y suficientemente atractivo para poderlo ofrecer a bajo precio a las nuevas generaciones de jóvenes que veían de forma peyorativa la herencia muscle&pony-car. La economía de la blue-oval estaba ciertamente resentida. La omnipresente GM le ganaba la batalla local a base de tecnología y eficiencia y las marcas japonesas y europeas habían abierto una herida profunda. Así que para crear el nuevo deportivo económico se decidió partir de un modelo básico y barato. En los años ’60 esa fórmula se le aplicó al Ford Falcon y surgió el Mustang. Al intentar hacer lo mismo en los ’80, pero esta vez con el Escort, nació el Ford EXP (y su clon, Mercury LN7). El Ford Escort era un dignísimo utilitario que devolvió la credibilidad en los coches pequeños después de la Ford-Barbacoa-con-4-asientos-Pinto. Era el primer modelo americano de la marca con la tracción delantera. El nuevo modelo deportivo compartía plataforma, motor y prestaciones (1.6l, 70cv), prescindiendo de las plazas traseras para darle un cierto exotismo (!) añadiendole, eso si, 200kg más. Por si esto no fuese suficiente escarnio, la estética de la carrocería corroboró lo inapropiado del nuevo modelo. Las extrañas proporciones no conseguían hacerlo deportivo. En los ’80 (ni en cualquier década) no fueron muy aceptadas sus particulares líneas. Sus extraños faros delanteros, sin ser escamoteables, parecían a medio abrir y le valieron el sobrenombre de ‘renacuajo bizco’. Las ventas eran escasísimas Era obvio que nadie se compraría un lacónico Ford Escort por el mero hecho del placer de conducir y mucho menos si éste era menos practico, más feo y más lento. Al poco la competencia creció. Al Pontiac Fiero se le perdonó casi todo por su espectacularidad, y al Toyota MR2 era difícil encontrarle fallos. La más que necesaria remodelación a los 3 años lo hizo más grotesco si cabe. Pero el peor de los enemigos lo tuvo en casa. Ford planeaba sustituir al Mustang por un modelo de tracción delantera con tecnología japonesa. El fervor popular intercedió y el pony-car por excelencia siguió fiel a la tradición. El nuevo coche estaba tan avanzado que fue casi inevitable sacarlo a la venta. Con el Mustang, el EXP y el novísimo Probe estaba claro quien tenía las de perder..

 

[4latasblanco]

Es sencillamente precioso el Mustang MK1

[Halcon]

Cardando lana. (Lancia Gamma Coupé)

Lancia es recordada por hacer coches sensacionales, aunque también merece fama por sus sinsentidos. El hecho de que una de las marcas más queridas y deseadas del panorama automovilístico perezca sin pena ni gloria comienza a forjarse precisamente en su época de máximo esplendor. Mientras a ojos de todos el mítico Stratos soportaba dignamente su prejubilación y esperaba en ciernes el no menos mítico 037 en fábrica, la lujosa marca italiana vivía una época crucial. Los Beta ya estaban asentados en el mercado y la novísima berlina llamada a bregar con los sempiternos alemanes veía la luz. El Gamma. El desaguisado en que se vio envuelta la gestación de dicha berlina era directamente proporcional a las esperanzas que se vertieron en ella. Lancia DEBÍA estar a la altura. Como muestra del poderío (o cortina de humo) se proyectaron un gran número de variantes para completar la gama. Un novedoso monovolumen, un Shotting-Brake, un descapotable/targa tipo Stag… el único que vio la luz fue el incomprendido Lancia Gamma Coupe. La berlina de la cual derivaba ya parecía una especie de coupé con su carrocería fastback así que como muestra de originalidad, el coupé tenia una línea tradicional de 3 volúmenes. Aunque la éstetica fuese moderna y no del todo asimilada. El nuevo coupé se adelantó varias décadas a la competencia. Era amplio, luminoso y muy habitable. su cuatro plazas eran de primera clase, comodísimas. Tan bien resuelta estaba su habitabilidad que incluso se proyectó una nueva berlina tradicional de cuatro puertas derivada del coupé. Un deportivo para ejecutivos a imagen y semejanza de los coupe-doctors (fullsize coupe) americanos, muy poco visto en Europa. Por desgracia las desgracias no tardaron en llegar.

El motor elegido, un 2.5l, cuatro cilindros bóxer de alumino, era a todas luces insuficiente para un coche así, los alemanes, y algún inglés, ya calzaban 6 y 8 cilindros y tenían propulsión trasera, más acorde con la deportividad que la tracción delantera del italiano. Además la voluntariosa planta motriz sufría desgastes prematuros de los árboles de levas y sobrecalentamientos que doblaban las culatas. La electrónica y los ajustes fueron pioneros en dar mala fama a los coches italianos. El interior tenía una estética acorde con el vanguardista exterior. Todo el coche rezumaba estilo italiano setentero (con lo que ello conlleva). La credibilidad de Lancia como constructor de coches fue pereciendo inexorablemente. Tal vez al adinerado propietario de un Gamma Coupé le importe más que su coche funcione dignamente que una marca mítica gane rallies. Fulvia, Stratos, 037, Delta S4… Tal vez a los que nunca hemos sufrido un Gamma nos importe menos..

 

[Halcon]

No, pagliaccio non son. (Yamaha OX99-11)

 

Superada y a las Crisis de petróleo y sus secuelas una ola de optimismo inundaba a los nuevos ricos a finales de los ochenta. La masacre de pequeños constructores de décadas anteriores habían traído consigo una especie de popularización de las marcas más exclusivas del panorama. Cualquiera con un poco de suerte podía comprarse un Ferrari o un Rolls que ya fabricaban en (pequeña) serie. Nacieron los Super-Cars. En esta novedosa categoría en realidad la exclusividad y la supremacía siempre eran sobre el papel. Si convenía se hacían más unidades de las previstas para maquillar las cuentas o simplemente se anunciaban prestaciones que no siempre se podían conseguir. La cuestión era ser más. Yamaha, la célebre marca de pianos y motocicletas llevaba ya tiempo queriendo sacar tajada del mercado automovilístico y pensó que abriendose camino en la Formula 1, la más alta competición automovilistica, ganaría el prestigio suficiente como para enfrentarse al gran público. En las temporadas ’91 y ’92 sirven a Brabham y Jordan un nuevo motor V12 del que Yamaha se siente especialmente orgullosa. Lo cierto es que pasa sin pena ni gloria por el Gran Circo donde en esos momentos otra japonesa campa a sus anchas. Pero la marca de los diapasones aprovecha la euforia del momento y crea algo que marcas de más renombre nunca se atrevieron a fabricar, un verdadero Formula1 matriculable: El Yamaha OX99-11. El motor era exactamente igual que el de competición (V12, 3,5l…) simplemente fiabilizado (más segmentos en los pistones, escape propiamente dicho…) y mínimamente dulcificado. El chasis era muy similar al utilizado por Jordan esa misma temporada y la carroceria…. sus recortadas dimensiones y el estrecho margen que dejaba el chasis para la imaginación consiguieron que su estética nunca fuese uno de sus puntos fuertes, el extraño alerón y el techo a lo burbuja le hacían parecer algo estrambótico. El interior no era un derroche de espacio ni de lujo aunque el afortunado piloto tenía suficiente con una instrumentación analógica y un más que necesario aire acondicionado, no así el sufrido acompañante que debía contorsionarse hasta una ridícula plaza trasera al más puro estilo Twizzy. Sobre el papel era lo que cualquier departamento de marketing solicitaba para crear un supercoche. Por desgracia el ser humano no siempre compra lo que pide. Por muchos cilindros que tuviese el V12 los 3500cc no daban para mucho, 400cv, y la competencia crecía de forma exponencial. A los F-50 y Diablo (también V12) a los ingleses supravitaminados, y los monstruitos americanos se les apareció el mítico Mclaren F1. Tal vez éste no fuese fiel a su apellido (poco tenía de F1 ) pero si a la esencia Super Car. Era el más rápido, el más prestigioso, ganaba carreras, y sus 600cv alemanes ni se estropeaban ni nadie podía igualarlos. Yamaha cesó en su empeño y las pocas unidades fabricadas fueron tomadas como prototipos enteramente funcionales. Ya se sabe, en los circos grandes hay fieras, trapecistas, ilusionistas y payasos. Al poco Toyota en su absurdo empeño de supremacía mundial dio el relevo a Yamaha en la F1..

[Estraduky]

Editado el 10 Julio, 2018 por Estraduky

[Halcon]

Omniscencia parcial.(Gnome-Rome “Time & Space Car”)

Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial las marcas estadounidenses se encontraron con una de las mejores épocas que jamás vivieron. Los diseños eran cada vez más voluptuosos, los motores cada vez más grandes, los automatismos se multiplicaban… Detroit era un hervidero de chapa, aletas aeroespaciales, cromo y pulgadas cúbicas. “Bigger is better” fue el lema que acuñaron y al que religiosamente respondían. Ante esa escalada de tamaño la Nash apostó por un pequeño automóvil: El Nash Metropolitan. Estaba concebido como un segundo coche que ayudase en las tareas cotidianas (llevar los niños al colegio, ir de compras, llegar hasta la oficina…) de una forma alegre y dinámica en contrapunto al lacónico e inestable Beetle. El cochecillo a pesar de ser un diseño puramente americano estaba (bien) fabricado en Inglaterra y gozaba del beneplácito del público femenino. Realmente era el contrapunto a los grandes coches “normales” que irradiaban masculinidad hegemónica. La modernidad intrinseca al Metropolitan fue el espaldarazo para que el bueno de Richard Arbib (diseñador/vionario) hiciese una de sus prolíficas obras: El Gnome-Rome. Éste podía pasar como cualquier “Show-car” o “Dream-car” de los Motoramas y exposiciones que poblaron la década de los ’50 aunque tenía un valor añadido. Era la propuesta de Arbib como coche del futuro, concretamente como coche del año 2000. Ente sus atributos estaban el sempiterno techo burbuja para una visión panorámica y sensacion de descapotable (sic), el aprovechamiento del espacio muerto para poder poner maletas ex-profeso, paneles de la carroceria intercambiables, baja fricción de las ruedas, estética astronómica que simula que levita, motor pequeño y eficiente, dos cómodas plazas (como mandaban los cánones de la modernidad)… Lo cierto es que los años que sucedieron al cosmonáutico Gnome-Rome no se correspondieron con sus propuestas, los coches siguieron creciendo en todas las direcciones hasta que llegó la Crisis del Petroleo, y Estados Unidos erró continuamente en la creación de coches pequeños. Ya en los albores del nuevo milenio los ignominosos SUV corroboraron lo desacertado del proyecto de Arbib. Aunque sus teorías no debieron caer en saco roto ya que la todopoderosa Mercedes creó una especie de burbuja que intentó (de hecho persiste) vender bajo el nombre de Smart, tal vez si lo hubiesen disfrazado de OVNI la profecía se hubiese cumplido…..
 

[Halcon]

Me gusta mas el Ford. Estos coches salian en la serie de "Los Supersonicos". Pon los prototipos nucleares.

Corría el año 1954 y Estados Unidos era un país sumido en la evocación del futuro. El estilo primaba sobre la forma, se hacían los primeros ensayos atómicos y la era espacial comenzaba a dar sus primeros pinitos. Fue durante los años 50 cuando se imaginó que para el año 2000 viajaríamos en coches de levitación por superautopistas en el cielo. O que nuestra dosis diaria de comida sería administrada mediante una simple pastilla. Los locos años 50 miraban al futuro con optimismo, por lo que no nos extraña que naciesen máquinas como el 1954 Ford Atmos Concept.

 

[Halcon]

Oyster Martini (Monteverdi Sierra)

Peter Monteverdi había heredado un próspero negocio de importación a Suiza de Ferrari, BMW, Lancia pero eso no bastaba para satisfacer su ego. Después de una tímida intentona bajo las siglas MBM se lanza de lleno a la fabricación de automóviles propios . Ya casi en los ’70 nace la Monteverdi en Binningen (Suiza) como marca de vehiculos de lujo. Bajo la batuta de Frua nace su High Speed 375S demasiado parecido a los AC 428 y Maserati Mistral (diseñados también por Frua). El trillizo suizo montaba un enorme motor Chrysler que le otorgaba las prestaciones suficientes como para equipararse a los Ferrari, Maserati, Corvette y demás. El señor Monteverdi nunca fue un hombre de carácter fácil así que su relación con Frua pasó a la historia en poco más de un año, iniciando posteriormente una relación con la más pequeña y sugestionable Carrozeria Fissore. La nueva Monteverdi también cubrío la demanda de todoterrenos de lujo con una versión optimizada del rústico International-Harverster. Estaba claro que lo yankie todavía gozaba de una interesante reputación a este lado del Atlántico y convenientemente maquillado podía venderse razonablemente bien. Bien entrados los 70 el 4X4 supuso el espaldarazo definitivo, teniendo al fin ventas anuales de 3 cifras, sobrepasando incluso la 3ª centena, llenando de optimismo a la joven fábrica helvética. Los ejecutivos europeos querían conducir coches más atractivos y exclusivos que las cuadradotas berlina alemanas que ya copaban el mercado del lujo en la automoción. Lo cierto es que las berlinas medias de BMW y Mercedes estaban terriblemete solas ya que ni los CX, ni los 604, ni los Alfa 6 ni nada de aquellos años podía hacerles sombra. En Monteverdi creyeron hallar la solución. Aprovechando las buenas relaciones con la Chrysler (fiel motorista) se las ingeniaron para fabricar una versión europeizada del novísimo Plymouth Volaré, nacía el Monteverdi Sierra. La idea, en principio, era excelente. Se tomaba como base un modelo de gran producción y ciertamente asequible con un motor V8 suficientemente potente que convenientemente europeizado y maquillado lujosamente al extrapolarlo al viejo continente podía competir con las mejores creaciones alemanas. Al plebleyo Plymouth se le dotó de una suspensión bastante mejorada y de un interior forrado en cuero y telas nobles, también se le equipó de forma generosa. Por desgracia también se le cambiaron sus americanos faros por unos mucho más europeos pilotos traseros de Renault 12 y unos delanteros originarios del Fiat 125 (¡!) que le daban un parecido pernicioso al Fiat 130 y le restaban presencia y glamour. Al igual que su homologo americano, el Sierra tenía una tendencia clara a la oxidación y una retahíla inabarcable de fallos en el motor (encendido, bomba de combustible…) además de un carburador problemático que no permitía circular sin estárter y que nunca se pudo fiabilizar. Para redondear, rentabilizar,el producto se sacaron de la manga una versión descapotable que nunca consiguió el cometido de dar prestigio a la anodina berlina. Monteverdi marchó a la deriva, como casi todas las pequeñas marcas de los ’60/’70, hasta su desaparición. Chrysler perfiló una mala fama que fue refrendada por los infumables K-Series. Los setenta nunca deberían volver..

[Halcon]

Something Stupid’. (Chrysler Imperial Frank Sinatra edition “FS”)

 

La marca de la Pentastar no había sobrevido a la crisis de los setenta con garantías de futuro. En el último año de la nefasta década la Chrysler da un golpe de efecto y ficha a uno de los gurús de la Industria, el suertudo Lee Iacocca. El nuevo director general recibe una subvención por parte del Gobierno para reflotar la marca (en su época en la Ford Company a parte de crear los Mustang y Pinto también destruyó el coche de JFK por orden de la CIA ganándose amigos en las más altas esferas). Propone crear una familia de cochecillos de gama ¿media?, a la forma europea/japonesa que en un principio se venden suficientemente bien, uno de los miembro de dicha familia fue la exitosa e imitada Voyager. Iacocca se percató que no tenían rivales para competir con Cadillac ni Lincoln y creyó que fabricando un modelo que pudiese rivalizar con las más nobles ganaría prestigio y daría la imagen que “las cosas no van tan mal“. Así que con la base del modelo Córdoba/Mirada se creó un nuevo luxury coupé de 2 puertas a la altura de los ElDorado y Continental. Se resucitó el marchamo Imperial (la otrora marca de superlujo del grupo) y nacía ya en 1982 el nuevo buque de insignia: El Chrysler Imperial. El nuevo auto tenía un equipamiento de autentico lujo (hasta llaves de oro) que lo convertía en el coche americano más caro de aquel momento. Como grandes avances técnicos tenía un tablero de abordo completamente digital, uno de los mejores equipos de sonido que se podían montar, y un moderno y eficiente sistema de inyección electrónica, tenía detalles cuidadísimos como la mayor garantía ofrecida por un fabricante americano: 2 años o 30.000 millas. Por desgracia no todo funcionaba cuando debía. El motor elegido era un simple V8 de 318 pulgadas cúbicas (las malditas leyes federales) alimentado por la novedosa inyección eléctrica (EFI) que los técnicos de la Chrysler habían desarrollado con los conocimientos adquiridos en las misiones Apollo de la NASA (¡!). A la centralita electrónica se le amontonaba el trabajo: Cuerpo inyector para 8 cilindros, sensores de temperatura, de caudal, de posición del acelerador… además era muy sensible a las pequeñas fugas de aire. La fiabilidad se resintió de tal manera que Chrysler sustituía sin coste alguno el sistema EFI por un simple y pantagruélico carburador. También se sustituyeron en garantía bastantes tableros digitales por los más fiables analógicos, Chrysler había descubierto que quien pudiese gastarse tanto dinero en un coche también se lo podía gastar en un buen abogado. Lo cierto es que el Imperial no dejaba de ser un Chrysler Cordoba maquillado y engordado a base de equipamiento y aislamiento acústico. Además sus adinerados propietarios debían compartir red de ventas, talleres y servicio oficial con los modestos Plymouth algo que sus prestigiosos rivales cuidaban con más esmero. En medio de este sinsentido y como operación de prestigio (marketing) aparece una serie especial “controvertida”: Chrysler Imperial Frank Sinatra edition. Por un sobreprecio cercado al 10% el nuevo modelo se entregaba pintado y tapizado en color azul (jactandose de ser el mismo tono que el de los ojos del cantante), una ¿funda? con toda su discografía en cassete, un equipo de música mejorado, y una consola especifica en el salpicadero para 8 cassetes, amen de una placa conmemorativa con la firma del artista. La Voz venía siendo la imagen de la Chrysler desde hacía unos años. Iacocca había apelado en la publicidad al verdadero americanismo (trasnochado) reflejado en un ya viejuno Frank Sinatra y de hecho lograron en parte su cometido. Pero todos los esfuerzos fueron en valde. El nuevo Imperial no cumplió las expectativas, de hecho hizo perder el (poco) crédito del grupo Chrysler como fabricante de vehículos de auténtico lujo, aunque la Corporation parecía que se salvaba momentáneamente gracias a las K-Series lo cierto es que ya estaba herida de muerte y agonizó hasta que fue de mano en mano ya en el nuevo siglo. Admirado y respetado y con sus virtudes ancestrales intactas ya en los 80 estaba claro que el mundo demandaba frescura y una nueva forma de hacer las cosas, tanto a Chrysler (icono de la industria automovilística americana) como a Sinatra..

 

[Halcon]

Endemia (AMC Gremlin X “pocket rocket”)

En los ’60 el bueno de Dick Teague ordena y manda en la AMC. A lo largo de la década gloriosa del auto americano la American Motors va resistiendo como puede. Realmente fracasa en su empeño de equipararse a las 3 grandes y la crisis financiera planea sobre la 4 marca americana. Ya a finales de la década con todos sus rivales fabricando mitos rodantes Teague decide dar un giro a la imagen de marca (percibida como de autos sosos y aburridos) y se fija en las crecientes exportaciones de autos compactos. La brillante idea de crear un coche pequeño al estilo americano se ve un tanto empañada al no contar con el dinero suficiente para partir desde un folio en blanco y con gran premura al saber que las 2 más grandes estaban desarrollando modelos de ese estilo. Así que lo más socorrido (y barato) fue atacar a un Hornet (medium-size) con un abrelatas… Nacia el AMC Gremlin. Con unas proporciones descompensadas (ancho/corto) y una estética desafortunada enseguida fue objeto de burlas y mofas. El morro era el de una berlina normal y corriente (Hornet) y la trasera se veía literalmente cortada a la medida de un coche compacto. Además su “tegnología” estaba ya claramente superada. Su irrupción en el panorama automovilístico causó cierta consternación. Los intentos de Teague por dignificar y dar frescura al modelo eran constantes pero ahondaban más en su esperpento. La verión inicial y básica de solo 2 plazas fue rápidamente descatalogada, a cambio el asiento trasero fue bautizado como ”sillón de tortura”. Los motores de 6 cilindros eran tranquilos (provenían de una tranquila berlina) y buenos bebedores lo que no casaba con una joventud ávidad de prestaciones. Las primeras cajas de cambios manuales no llevaban la 1ª sincronizada (la aversión a este tipo de caja de cambios por parte de los yankies se hizo patente). Los colores acidos y chillones consiguieron que las demás marcas dejasen de usarlos. La linea Kamm-back (súbito corte en la trasera) estaba considerado entonces como un rasgo deportivo dejandolo de ser a partir del Gremlin. También pareció una buena idea tapizar los asientos con ropa tejana de buena marca, Levi’s, aunque se dieron cuenta tarde que a nadie le gusta llevar los mismos pantalones, sobretodo si se ensucian, durante años(¡). Incluso la mascota elegida, un duendecillo, era un tanto grotesca. Pero todo lo malo puede empeorar. Para convertirlo en un coche realmente económico se le monta el 4 cilindros del Porsche 924 (y de la VW Transporter) que ya lo transforma en un insulto a las prestaciones. Así que en medio de este panorama, y ya en los setenta, en la AMC se juegan la carta “muscle” y montan el motor más poderoso que pueda montar (¡¡V8!!) y le añaden apéndices aerodinamicos y una bonita franja que recorre todo el lateral del cochecillo… Nace el AMC Gremlin X ya bien entrados los 70. Siendo la X el paquete deportivo y único acabado disponible para el motor V8. Las continuas actualizaciones de las normas anticontaminantes castraron de forma preocupante a los grandes motores, el Gremlin también fue víctima de esas medidas (5.0 litros/150cv) unido al desorbitado consumo fue la constatación del fracaso del coche americano. En plena Crisis petrolifica y de identidad equiparaba sus prestaciones a los Camaro o Mustang MkII lo cual no era por las virtudes del duendecillo si no más bien por la insipidez de los otrora reyes prestacionales. Las continuas evoluciones eran insuficientes (seguía sin haber dinero) y nunca pudo quitarse el sambenito de coche malo aunque nunca hiciese barbacoas en su interior ni se oxidase con solo mirarlo la categoria de los Pocket-Rocket quedaba desierta..

[Halcon]

.(Argyll GT)

A finales de los años ’70 parecía una buena idea fabricar un supercoche artesanal. En el mundo siempre habrá ricos dispuestos a pagar lo que sea por tener un coche exclusivo. Así que el bueno de de Bob Henderson convenció a un grupo de inversores para sacar del ostracismo a la decana marca Argyll para (volver a) fabricar un coche superlativo a la forma escocesa. De forma eminentemente patriótica (y más que obvia) los nuevos coches debían alejarse del estereotipo inglés, ya que por aquellos entonces tenían una mala fama inabarcable. Sea como fuere tardó 6 años en plasmar sus ideales. Garantizaba un coche que duraría un mínimo de 30 años (!) sin problemas ni de oxidación ni de fiabilidad con unas notables prestaciones y a un precio relativamente contenido. Nacía el Argyll GT con una carrocería de kevlar y un chasis de macizos largueros revestidos de fibra de vidrio. Las cuatro plazas y el motor central daban una distancia entre ejes enorme unidos a su morro bajo y plano, a la escasa altura y a la convicción de que en el Argyll el diseño no se supeditaba a la técnica conseguían cierta grosería en su línea. Henderson se jactaba de que sus autos no conocían el túnel del viento ni se les había medido el coeficiente Cx aunque asemejaban cierta empatía con la aerodinámica. En cuanto al motor en un principio se anunció que montaría un V8 turbo de diseño propio (¡¡) o un 4L turbo de procedencia Saab aunque no montó ninguno de ellos. Posteriormente se anunciaron el insulso V6 PRV y un V8 Rover que tampoco montó. Se rumorea que algunos se fabricaron con un tetracilindrico de 2 litros de origen Lancia (¡¡¡). Argyll adquirió un lote de V6 Buick usados en la IndyCar con los que fabricó ciertas unidades. El interior pese a usar ciertas stock-parts era solido y aparente, aunque las versiones V8 (si realmente las hubo) se veían desprovistas de las plazas posteriores. Ya bien entrados los ochenta el coche escocés con forma de lagarto costaba casi el doble que un Lotus Esprit Turbo, 25% más que un Porsche 911 Carrera, y algo más caro que un Ferrari 308 GTB QV. Las 12 unidades anuales que pensaban fabricar como máximo para garantizar tanto la exclusividad como la fiabilidad enseguida se volvieron excesivas. Nadie sabe a ciencia cierta cuantos Argyll GT se fabricaron, qué motor montaron ni quien los compró. Como buen escocés, nada mejor para una leyenda que un monstruo..

[Halcon]

del Garibetto (Chrysler Ghia Norseman)

A mediados de los ’50 el mundo automovilístico miraba con cierta envidia a EE.UU. La época de los tres más grandes de Detroit (Teague, Earl y Exner) estaba en su cúspide y los diseños aeroespaciales encandilaban a propios y extraños. En el trasfondo de toda esa parafernalia de cromo y aletas se hallaba Alfred Sloan(jefazo de GM) y sus poco románticas ideas sobre la obsolescencia planificada que incluían, entre otras, pomposas novedades en forma de nuevos modelos cada año que transformaron para siempre el estilo de vida y el entorno del automóvil. Al plutocrático directivo se le ocurrió una especie de salón del automóvil propio donde promocionar las virtudes y las posibilidades de sus autos. Nacían los célebres Motorama. Éstos mostraban año tras año y en diversas ciudades americanas la nueva estética y las nuevas locuras estilísticas así como películas y toda la artillería propagandística posible. Edición tras edición los asistentes veían como el futuro se mostraba ante sus ojos y como en los años venideros coches parecidos (cuando no iguales) rodaban por sus calles. Las demás marcas veían con asombro como GM no cesaba en su empeño de ser la más grande empresa mundial y nadie quiso quedarse atrás. En Chrysler se habían ganado un gran respeto con sus Letters-cars pero necesitaban no quedarse atrás. El departamento de diseño capitaneado por Virgil Exner completó una idea del estilista Billie Brownlie que se supone haría palidecer al más aeroespacial de los Motorama-cars. De la misma manera que sus archirivales, en Chrysler creyeron que no había bastante con hacer una maqueta de escayola con cuatro ruedas, había que hacerlo lo más real posible. Así que contactaron con el carrocero italiano Ghia para darle vida a los dibujos de Brownlie. Después de 200.000$ y 15 meses el equipo de Pietro Frua tenía listo el excelso Chrysler Norseman en sus instalaciones turinesas. Lejos de ser un modelo estático el nuevo Chrysler era completamente operativo. Tenía en su chasis las nuevas soluciones de la marca, montaba un más que probado V8 de altas prestaciones y un cambio automático por botones (en aquella época era moderno que todo tuviese su botón). La carrocería era una esplendorosa obra de arte e ingenieria. En el larguísimo morro la elaborada parrilla hacía las veces de parachoques y escondía unos faros escamoteables, la linea de cintura era baja rematada en la parte posterior con unas aeroespaciales aletas. El parabrisas era panorámico y el techo no tenía montantes. El prescindir del pilar “A” le daba al interior una gran luminosidad (característica de los diseños de Exner) y le otorgaba una exclusividad sin igual. También tenía un techo solar deslizable que dio no pocos quebraderos de cabeza a los carroceros italianos. El interior era más futurista si cabe con automatismos para casi cualquier función y acabados de autentico lujo a la americana (cuero plateado, iluminación personalizada, climatización automática…). El Norseman estaba listo para batirse con las mejores creaciones de Cadillac. La celeridad con la que GM presentaba sus novedades desaconsejaron a Chrysler la creación de una segunda unidad. La idea era que uno estuviese expuesto y otro sirviese para pruebas de prensa y de futuros compradores. Pero eso hubiese retrasado la presentación y tal vez pasado ese tiempo las novedades no hubiesen sido tanto. Así que fue embarcado en el SS Andrea Doria rumbo Nueva York. A las 23:10 del 25 de julio de 1956 el buque Stockholm chocaba con el transatlántico italiano, horas después el Andrea Doria se hundía frente las costas americanas causando 46 víctimas mortales. El Norseman se hundía para siempre sin que nadie hubiese podido verlo, de hecho el equipo de diseño americano no era capaz siquiera de confirmar el verdadero color del coche. Tan solo quedan unas cuantas fotografías en blanco y negro y la experiencia de Ghia allende los mares. La Chrysler, que tantas expectativas había puesto en el show-car, no pudo pasar a procucción ninguna de las caracteristicas del Norseman. Se quedó sin sustituto espiritual de los icónicos Letter-cars y fue languideciendo (con honrosas excepciones) hasta nuestros días. GM empezó a preocuparse por la ingente cantidad de coches que vendía y las tendenciosas leyes antimonopolio. Eran otros tiempos….

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¿Dios es argentino? (Teram Porsche Puntero “Indianer Porsche”)

Uno de los decretos-ley que promulgó la dictadura militar argentina de 1955 prohibía cualquier tipo de afirmación ideológica o propaganda peronista. Una de las consecuencias fue la discontinuidad de los modelos nacionales Justicialista (que tomaban el nombre del partido del movimiento peronista) que estaban basados en los requeteantes DKW/Wartburg aunque con una carrocería especifica inspirada claramente en la estética imperante en Detroit, y diferentes versiones que incluían sedanes, furgones e incluso un fulgente deportivo fabricada la carrocería de éste en una novedosa combinación de poliéster reforzado con fibra de vidrio. Unos años antes Pedro Daverda y Federico de Bucourt crean la empresa TERAM (Talleres Especializados Reparaciones Autos y Motores) y gracias su buen hacer consiguen la representación en exclusividad de la distribución y comercialización de Porsche. Tras el golpe de estado en la fábrica de automóviles del IAME (Industrias aeronauticas y mecánicas del estado) quedaron un número importante de carrocerías del modelo sport. En TERAM se hicieron con las carrocerías con el propósito de hacer un modelo propio. Tal vez no existan dos formas más dispares de entender la automoción como las que preconizaban DKW (Justicialista) y Porsche. El chasis se reforzó adecuadamente como para poder olvidarse del humeante motor de dos tiempos y montar el motor del 356. Tal vez para no levantar suspicacias de la casa madre, o quizás por puro convencimiento, montaron el motor en posición trasera. El resultado fue excelente hasta el punto que Ferry Porsche (mandamás de casa madre) dio su aprobación y le llamó cariñosamente ‘Indianer Porsche‘. La carrocería de fibra tenía una trasera agrandada y un morro más bajo de ineludible aire de familia. TERAM aprovechó el remanente de carrocerías logrando fabricar 144 auténticos Porsche lejos de Sttutgart. 20 años después un Porsche se fabricó en una planta de Auto-Unión con motor de furgón de reparto y 50 años después también se fabrican sin remilgos versiones Porsche de camionetas diesel DKW (Audi), y a nadie parece importarle..

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Herido por empozoñamiento ofídico. (Bill Thomas Cheetah)

 

A principios de los sesenta la todopoderosa Ford estaba empecinada en borrar del mapa a Ferrari. Solo así se comprende que diese apoyo “institucional” a Carroll Shellby para hacer de las suyas. El mítico Shellby Cobra era lo suficiente Ford como para compartir los laureles del éxito y lo suficiente Shellby como para no responsabilizarse de las derrotas. En General Motors miraban con cierto recelo el engendro anglo-americano y las cotas de popularidad que alcanzaba. A escondidas de los altos jerarcas de la corporacion , el bueno de Vince Piggings (padre del posterior Camaro z28) apoyó a uno de los más exitosos preparadores de la marca, Bill Thomas, con el encargo encubierto de que crease algo ”superior” al Cobra. De la GM aprovechó los organos mecanicos del Corvette. Una de las premisas del nuevo diseño era rebajar todo lo posible el peso para aprovechar al máximo las cualidades del Small-Block y optimizar el chasis. El motor se colocó lo más cerca posible del eje trasero conectándolo directamente al diferencial prescindiendo así del pesado eje de transmisión. El motor estaba en posición central-delantera siendo el reparto de pesos casi perfecto y resultando barato y sencillo de fabricar. Lo malo era que el piloto debía estar prácticamente al lado del rumoroso V8 y compartían de facto espacio las piernas y los colectores de escape convirtiendo el habitáculo en un pequeño infierno. El chasis tubular se montó alrededor del conjunto mecánico como un traje a medida y la carrocería fue una fina capa de aluminio (o fibra de vidrio). Se le bautizó como Cheetah, el animal terrestre más rápido, y razones no le faltaban. El resultado fue una máquina de correr que batía en todos los registros a su archirival ofidio a pesar de llevar un motor mas pequeño gracias a una relación peso-potencia favorable. El coche se ganó una merecida fama en carreras regionales tanto por su condición de velocista como de coche agotador. Al calor insoportable del habitáculo se le unían un comportamiento difícil por la disponibilidad de potencia que unida a la peculiar disposición del motor lo hacían ingobernable, y a un agotamiento temprano de los frenos (eran los tambores de serie del Corvette) verdaderos talones de Aquiles del veloz felino. Gene Crowe y Ralph Salyer solucionaron en parte los problemas de su Cheetah cortándole el techo (literalmente). Por desgracia la fábrica de Bill Thomas sufrió un incendio ¿fortuito? que dio al traste con las ambiciones del coche. Paralelamente General Motors retiraba el apoyo oficial a las carreras de automóviles para vender menos (sic) y Ford tenía planeado jubilar al Cobra con el inalcanzable GT40. Razones de peso para desestimar al Cheetah que ya tenía la mala fama de coche ingobernable. Los Muscle-Cars, baratos, inconducibles y potentes, llenaban ya las calles..

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Otros sintomas (Ford Pinto “The barbecue that seats four” )

 

Aunque en un principio pintaban bien los ’70 tampoco fueron una bicoca para Ford. Para contrarestar el tremendo hueco que se estaban haciendo las mosconas japonesas y la inefable VW con los subcompactos, la “blue oval” se sacó de la manga al Ford Pinto. Presentado un día después del controvertido Chevy Vega y seis meses más tarde que el cómico AMC Gremlin, el benjamin de Ford causo sensación. Con motores europeos (uno inglés y otro alemán) provenientes de sus filiales y con un diseño irreprochablemente americano tuvo un éxito arroyador, a niveles de los entronizados Mustang y Falcon, arropado por las versiones berlina, coupe y pseudofamiliar-furgoneta (a semejanza del Vega). Pero los problemas no tardaron en llegar… Ford realizó un estudio concienzudo sobre los costes del vehiculo para ofrecerlo a un precio realmente competitivo. Entre los ahorros estaba el de usar chapa más fina lo que probocaba que ante un pequeño choque el coche se retorciese de tal manera que bloqueaba las puertas atrapando a los ocupantes. Esto no seria más que una macabra anédota de no ser porque tambien tenia otro fallo de diseño. Al no estar muy acostumbrados a fabricar coches compactos los diseñadores de Ford ubicaron el depósito de gasolina detrás del eje trasero del coche (recordemos que al ser compacto no tenia tercer volumen). El diferencial, como buen americano era tracción trasera, quedaba peligrosamente cerca del tanque de combustible y tenia la mala costumbre de agujerearlo al más minimo golpe trasero lo que probocaba explosiones mortiferas. La noticia de que los Pinto explotaban con gente dentro corrió como la pólvora y el coche se ganó el apodo de “barbacoa con cuatro asientos” todo el mundo tenia un primo o un amigo que había visto como ardia uno. Ford, en un gesto sin precedentes, decidió no modificar el diseño del coche ya que le salía más barato pagar las indemnizaciones lo que no sentó muy bien en la sociedad americana. Considerado uno de los coches con pero mala fama de la historia (aunque se vendieron dos millones) fue en 1991 cuando un estudio reveló que el Pinto provocó bastantes menos muertes que sus rivales asiaticos y europeos y eso que murieron más de 25 personas calcinadas y otras tantas por sus frenos deficientes. ¡¡Menudos 70!!.

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Dolor de Muelas. (Ferrari Mondial)

A principios de los 80 Ferrari quería un coupé 2+2 y no sabia como lograrlo. Los 308 GT4 de Bertone no tuvieron el éxito esperado y recurrieron a Pinninfarina para salvar los muebles. El Mondial fue lo resultante. Sin carrocería autoportante y un motor de 8 cilindros y 215 caballitos el neonato no podía presumir de ser el mejor deportivo del momento. Además su perfil era atípico en Ferrari con el parabrisas bastante vertical y el techo muy largo a lo que se sumaba una electrónica caprichosa que perfumaba el habitáculo con olor a cables quemados. Su fama de Ferrari barato se refrendó cuando cualquier dentista americano de cierto éxito acudía a pasar consulta con uno de ellos, antes o después de las continuas visitas al taller del servicio oficial Ferrari más cercano. Poco a poco fue evolucinando, version cabriolet incluida, y al final consiguió más potencia y su tosca linea se fue adecentando. A pesar de que es uno de los Ferrari mas vendidos de la historia es uno de los más olvidados y todavía hoy es considerado un Ferrari “barato”...

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La hormiga obrera (HopeStar ON360)(Ferrari Mondial)

 

La empecinación japonesa por convertirse en LA potencia mundial es de sobra conocida. A finales de los 60 estaban en los albores de conseguirlo. Multitud de pequeñas empresas decían la suya en diferentes ámbitos. La Hope Motor Company of Japan acababa de diseñar su particular K-car. Este no sería un mini utilitario a imagen y semejanza de cualquier europeito sajón sino que abría otros campos. El nuevo HopeStar ON360 era todo un 4×4. Salvo honrosas excepciones (Jeep y Land-Rover) este era un nicho inexplorado, y mucho menos por un mini coche. La Hope usó un motor Mitsubishi de casi 400cc y menos de 30cv así como el eje trasero y diversas piezas del Mitsubishi Colt. Dando como resultado un espartano coche de solo dos asientos y sin puertas que a duras penas podía ir a 30km/h eso si con tracción total. El chiquitín subía por las paredes. Era una especie de hormiga que podía (lentamente) con todo. El optimismo se apoderó de los mandamases de la Hope y encargaron 100 motores. Por desgracia la comunidad japonesa no valoró sus aptitudes trialeras y solo se vendieron 15. Desalentados, intentaron vender el interesante proyecto a la Mitsubishi que lo desestimó. Por suerte Suzuki lo compró en 1969 y tras diversas actualizaciones y mejoras, durante los últimos 40 años, todavía lo sigue vendiendo rebautizado como Jimny (sj410, Samurai, Santana…). Mitsubishi no ha sabido hacer en ese tiempo un competidor adecuado. Dulce y larga venganza..

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In memoriam (Pegaso Z-102 Belineta Enasa “Cúpula”, “Rosa de Thé”, “Benefactor de la Patria Nº1″, “El Dominicano”)

A principios de los años 50 a Wifredo Ricart se le amontonaba el trabajo en ENASA. El Pegaso Z-102 ya era una realidad y el continuo desarrollo lo mejora día a día. La constatación de que está frente a uno de los mejores autos no solo del momento sino de la historia se hace palpable. El ingeniero-jefe de la marca del caballo alado es consciente de que el bastidor semiautoportante no ha de conformarse con las sobrias carrocerías que proponen desde fábrica. Bien es cierto que estas son sobrias, discretas y deportivas a partes iguales pero también es innegable que restan atractivo al conjunto sea por su discreción, sea por su elevado peso. Ricart hecha mano de sus contactos y en seguida tiene a la italiana Touring, valedora del sistema Superleggera, trabajando para ENASA. El matrimonio fue fructífero y de allí salieron posiblemente los autos más bellos y equilibrados y la “imagen Pegaso ” se forjó respecto a las icónicas berlinettas. Con Saoutchick no corrió igual suerte. Masgrau y los suyos (estilistas de la casa) deben sentirse heridos en el orgullo. Tanta es la repercusión del carrocero italiano que se propone construir una planta de carrocerías en España para evitar los altísimos aranceles aduaneros. Tal vez en esos años se quedó en la fabrica de la Sagrera uno de esos armazones tubulares que preconizaban desde Touring y el bueno de Masgrau decidió dar un paso adelante. Bien sea por demostrar su competencia, bien sea por aprender nuevas técnicas se exponía en el Salón de Nueva York del ’52 la nueva carrocería “de fábrica”, el Pegaso Z-102 “Cúpula”. Ésta si que era una carrocería espectacular, la luna trasera tenía forma de cúpula (de ahí el nombre) y la ruedas iban semicarenadas. El nuevo auto era prácticamente idéntico al excelso Z-102″Thrill” (obra maestra de Touring) de lo que se sospecha que el bueno de Masgrau tuvo acceso a un diseño deshechado de la firma turinesa. En el salón de Nueva York una segunda unidad (la primera fue desballestada) pintada en amarillo degradado a rosa (Rosa de Thé) fue comprada por el dictador dominicano Leonidas Trujillo que lo matriculó con la placa “Benefactor de la patria nº1″ y fue conocido como “el Dominicano”y abandonado a su suerte cuando el dictador dejó el poder. Ya en 1973 el bueno de Alfonso Sobero, mexicano, decide seguir la pista del malogrado Pegaso para hacerse con él, llega a la base militar donde fue usado para disfrute y desfogue de militares después de su periplo con Trujillo. Había sido vendido a un mécanico de aviación que confesó haber intentado solucionar sus problemillas. Dado su carácter excepcional el fulgente deportivo tenía peculiaridades insalvables. La gran cantidad de cristal (cúpula) y la nula ventilación del interior, ya que no podía tener ventanillas propiamente dichas y se conformaba con una especie de trampillas al más puro estilo 2cv, propiciaban que el habitáculo fuese MUY caluroso. El mecánico mañoso lo solucionó serrándole el techo (cúpula incluida). Los inherentes fallos de motor debidos a una total falta de mantenimiento no los pudo subsanar, dejándolo peor incluso de lo que estaba. Por desgracia para Sobero el coche fue vendido a un puertorriqueño que a su vez lo había vendido a un exaviador neoyorquino (!!) que por suerte lo vendía. Estaba en condiciones deplorables: Sin techo, abollado, con el motor hecho trizas… Lo compra pero no puede importarlo a su país así que se queda en Texas en manos de un amigo de la familia y se manda a restaurar con un Hispano-Suiza J-12 a un buen mecánico de Denver. La restauración es de libro, se recompone el techo y se sanea en su totalidad. Por desgracia el motor no vuelve a ser el mismo, los años de penurias pasaron factura. Afonso y su hijo Tony lo visitan con frecuencia y ante la imposibilidad de reparlo lo acaban subastando y después de otro propietario yankie acaba en un museo alemán. Años más tarde el “Cúpula” junto a otros Pegaso causan sensación en la hierba de Pebble Beach. Aunque su motor esté crónicamente enfermo atesora el tremendo valor que da ser un rara-avis, tal vez el más espectacular de los pegasines barceloneses.. 

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I¿Querías caldo? (Peel Trident)

Cuando una marca de producción limitada (p.e. Lamborghini, Detomaso, AC…) decide ampliar miras y hace crecer su gama aprovecha al máximo su limitado banco de órganos y crea un modelo aparentemente nuevo cambiando las mínimas piezas. La pequeña isla de Mann, famosa su ancestral “Tourist Trophy” y por no haber límites preestablecidos de velocidad en áreas interurbanas, acogió en los ’60 uno de esos pequeños fabricantes que tanto animaron la década “muscle-car”. La Peel Engineering Company sita en la ciudad de Peel quería un nuevo modelo que complementase a su conturbado modelo estrella. Al igual que Lamborghini creo un Miura de cuatro plazas con el Espada o la AC su cobra familiar, en la pequeña isla aprovecharon la su ya probada base para crear un modelo más capaz y que ampliase mercados. El motor y demás órganos mecánicos se respetaron cambiando la carrocería fibra por una que doblase el número de plazas siendo ésta más racional y práctica. Al nuevo coche se le dotó de un techo panorámico (!) y de un equipamiento “doblado”. El Peel Trident nacía con la difícil misión de aupar las ventas de la marca. Conservaba el motor DKW de 50cc de su hermano Peel 50 (el coche más pequeño del mundo) y sus mínimas prestaciones. El hecho de ser un 2 plazas (el doble que su pariente) y de tener 2 faros (el doble también) no parecían motivos suficientes para garantizar el éxito amén de las características compartidas como un consumo mínimo, ausencia de marcha atrás, excedencias fiscales… Al igual que al Lambo Espada (versión 2+2 del Miura) no se les valoró la racionalidad y el desmarque de un modelo mítico y aunque ambos se vean como auténticos valedores de sus marcas siempre quedan a la sombra de sus mediáticos hermanos. Ya al final de su vida comercial la Peel ofertó una versión eléctrica para el menos pequeño de sus coches que no gozó tampoco del beneplácito de las ventas. En la Isla de Mann, paradigma de la velocidad, dejaron de construir coches a su manera y parece que no les va mal. 

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Los tres pies del gato (Reliant Kitten) 

 

En los ’70 la constatación de que la industria británica del automóvil no vivía sus mejores años era evidente. Los continuos vaivenes y desatinos de las grandes marcas y la difícil coyuntura social hicieron ganarse a los pobres coches ingleses una merecidisima mala fama que les acompañó hasta el final de sus días. Entre esta hecatombe pequeños fabricantes pescaban en rio revuelto. Tal vez la menos pequeña de éstas fuese Reliant que vendía con cierta suerte triciclos motorizados con forma de ¿coche? y se atrevió con interesantes deportivos (¿alguna marca británica no se ha atrevido a hacer deportivos?). Sus triciclos estaban decentemente construidos, eran robustos, fiables, no se oxidaban, gozaban de una economía de compra y de uso muy favorable (tenían ciertas excedencias fiscales debido a su condición de triciclo), se podían conducir con el carnet de moto (a pesar de su considerable capacidad) y se habían convertido en una especie de símbolo de la tradicional excentricidad británica. A cambio eran un tanto grotescos e inestables a pesar de ser famosos también por su lentitud y que su (des)afortunado propietario debiese soportar la continuas burlas y mofas a nivel nacional que propiciaba dicho coche. Los mandamases de la Reliant creyeron oportuno ofrecer un nuevo coche hecho y derecho a imagen y semejanza de los nuevos utilitarios: nacía el cuatrípedo Reliant Kitten. No se preocuparon mucho en el diseño, de hecho los tres cuartos traseros eran identicos a los del Regal (especialidad de la casa) compartiendo también la fibra de vidrio de la carrocería y los tracción trasera y motor delantero de casi 900cc. Si los triciclos tenían fama de lacónicos el pobre Kitten no mejoraba para nada las cosas. El morro, con su novedoso par de ruedas, no era tampoco un derroche de estilismo y al no gozar de las beneficiencias fiscales de sus hermanos pequeños el precio tampoco era una justificación para su compra. Tan solo la resistencia a la corrosión parecía argumento válido. Por desgracia el universo de coches urbanos estaba plenamente estandarizado. Ford hacía Fiestas por doquier, FIAT no daba abasto con los 127… Ya entrados los ’80, con la competencia creciendo de forma exponencial, no se concebía ningún utilitario sin la tracción delantera y cualquier marca sin tradición ninguna galvanizaba los chasis. Las pocas virtudes quedaban más empañadas si cabe con las postreras versiones del sempiterno Mini, que nunca peerdió su gracia. El Kitten murió sin pena ni gloria a principios de los ’80 no habien fabricado más de 4075 unidades (versión comercial incluida). Y es que en aquella Inglaterra, automovilisticamente hablando, era tan difícil continuar con las tradiciones como pasar de ellas..
 

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Horizontalidad difusa (DeTomaso Mangusta) 

En los inconscientes ’60 Alessandro DeTomaso ya afincado en Italia y con el dinero suficiente proveniente de sus negocios (y/o matrimonio) decide dejar de lado la competición automovilística y convertirse de una vez en constructor de superdeportivos. Los contactos con el gurú de las prestaciones “fáciles”, Carroll Shellby, no fructificaron pero con retales de un estudio de chasis y con un diseño de Giugiario para la carroceria desechado por Iso nació el Mangusta, su primer deportivo serio. El nombre elegido era para saldar la afrenta con el bueno de Carroll ya que la Mangusta (mangosta) es el único animal que vence a una Cobra. El nuevo auto llevaría consigo todas las señas de identidad del apellido DeTomaso (automovilisticamente hablando). el chasis era una extraña evolución del utilizado en el Vallelunga (infructuoso primer intento) inspirado a su vez en el el Lotus Elan. Consistía en una especie de viga central de donde colgaban los órganos mecánicos y en donde se soldaba la carrocería. El motor elegido era el barato, fiable y suficientemente potente V8 “289″ utilizado en los Mustang montado en posición central. La carroceria era espectacular, tremendamente baja y ancha y muy al estilo sesentero con la particularidad del capó motor dividido en dos y con la apertura al estilo “gullwing”. Las particularidades Detomasianas lastraron al coche de por vida. El chasis se mostró impreciso, débil y superado por un motor perezosillo pero potente (aunque cualquier muscle-car lo superaba), la instalación eléctrica fallaba insistentemente (hay relojes que nunca funcionaron) y el habitaculo era demasiado estrecho y caluroso (incluso tratandose de un supercar). Las pruebas realizadas por periodistas acabaron con un serio accidente y la constatación de que era un coche sobrevirador y subvirador y que nadie, NADIE, era capaz de conducirlo rápido. Únicamente se fabricaron 401 dejando paso al Pantera que aunque no superó del todo los fallos intrinsecos a todo DeTomaso si que gozó de un éxito comercial destacable..

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Hun katún final. (Bentley Dominator) 

Los años ’90 pesaban como una losa en Crewe. El consorcio Rolls-Royce estaba estancado tecnógicamente en los ’60. La amenaza americana se había esfumado pero los alemanes ya estaban claramente por encima. Las nuevas Clase S y Serie 7 traían consigo extraordinarios motores V12 que completaban por arriba las excelsas gamas de V8 y potentes 6 cilindros. A las berlinas y berlinas alargadas se sumaban interesantes y exclusivos coupes y descapotables (Mercedes sobretodo). Las prestaciones de estos nuevos buques de insignia eran dignas de deportivos de campanillas. El lujo no solo era aparente, el equipamiento tecnológico formaba listas inacabables y el nivel de personalización era inabarcable. Los vetustos Rolls, montaban el eterno V8 de 6.45l con una potencia “suficiente” (nunca superior a 230cv) con un equipamiento limitado y una linea gastada solo tenían mercado en países que flotaban en petroleo donde cualquier segundón conducía un coche alemán. Ante esa tesitura Benley, la filial deportiva, pasaba peores momentos. Lejos quedaban las victorias en LeMans con los “camiones más rápidos del mundo” ahora a duras penas mejoraban las prestaciones de sus clónicos Rolls-Royce con artimañas tan poco valerosas como un turbo de generoso tamaño. Sea como fuere la mítica marca inglesa se encontraba al borde de la desaparición, los pedidos de Oriente Medio no acababan de sanear las cuentas y en Rolls-Royce planeaba la idea de la discontinuidad de la célebre marca de la “B” alada. En Bentley tenían un as en la manga. Ofrecieron a uno de sus mejores clientes un modelo en exclusiva, algo realmente único, eso si a un precio realmente prohibitivo que permitiría volver a los números negros. Salía de Crewe el modelo más controvertido de todos los de su larga historia: el Bentley Dominator. Todas las características intrínsecas a la célebre marca inglesa fueron pisoteadas. La segunda marca más inamobible (exceptuando a Bristol, of course) del universo automovilistico fabricaba un ¡¡¡4×4!!! Por el módico precio de 3 millones de libras ¡¡3 millones de libras!! por unidad al Sultan de Brunei le colocaron 6 Range-Rover disfrazados de… ¿Bentley? El hermetismo ante el nuevo modelo fue total, solo se supo de su existencia por unas fotos tomadas mientras una de las unidades tomaba un avión privado (¡¡en Brunei los coches del Sultán tienen avión privado!!) después de pasar revisión mecánica en tierras inglesas, cuando la marca reveló su existencia. Poco se sabe del Dominator, solo que usa el bastidor y la transmisión de origen plebeyo y muy probablemente el motor V8 ex-Buick y la carrocería tiene en el portón trasero de doble hoja horizontal su seña más transgresora. Se le presume un interior acorde con el precio repleto de cuero Connolly y maderas de altísima calidad. Visto con una cierta perspectiva la primicia de un SUV deportivo y de alto standing no parece tan descabellada como para llevarlo en secreto o pagar más que por un Veyron. Puestos a blasfemar ahora que Bentley ha caído en manos de sus otrora enemigos alemanes estamos más cerca de un Bentley TDi que pueda rivalizar con el Cayenne diesel, otra señal más de que la profecía de los mayas se va a cumplir.. 

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Dios menor. (Ferrari 348)

 

Los años ’70 estaban durando demasiado en Ferrari. A mediados de los ’80 poco quedaba del viejo espíritu de la marca del cavallino. Los antiguos clientes los gentelmen drivers de los sesenta, gente bien con buenos trajes, amantes del lujo y de la velocidad, se habían vuelto nuevos ricos ostentosos que lo único que aspiraban era lucirse y gastar dinero. Los malos resultados en competición, donde solo sobrevivía en Formula 1 pero sin cosechar ningún resultado óptimo eran un fiel reflejo de la nueva realidad. Realmente todos se fijaban en los bolidos rojos únicamente cuando estaban aparcados (o en boxes) ya que con los motores en marcha hacía tiempo que dejaron de ser referencia. En medio de este contexto nace con más ilusión que medios la nueva berlinetta en la que se debian sustentar las arcas de la empresa, ve la luz el Ferrari 348 en versiones coupe, targa y la postrera Spider. Realmente era un auto espectacular. Su estética recogía lo mejor de su hermano mayor (Testarrossa) aunque con unas proporciones más comedidas y en Maranello parecían haberse olvidado de los V12 delanteros a favor de los V8 centrales que tan buena labor haicieron en los F40 y 288 GTO. Luca Cordero Di Montezemolo, jefazo del grupo FIAT y voz mandante en Ferrari, se hizo con una de las primeras unidades. Cuenta la leyenda que cuando se bajó del coche en un recorrido de prueba por Maranello comunicó a viva voz y con cierta vehemencia su descontento con el coche. Confesó que“era el peor Ferrari jamás construido, que era ingobernable y que tenia unos acabados indignos (la palabras textuales fueron un poco más duras)”. Sea como fuere tal confesión corrió como un reguero de pólvora y las ventas de tan desdichado cavallino nunca se acercaron a las expectativas. Lo cierto es que el 348 no estaba a la altura. Su chasis era impreciso, su motor mentía en cuanto a cifras, su interior era digno de un Fiat Regata y su fialbilidad era impropia de su precio. Tal vez los afortunados poseedores de un Ferrari de los años ’70 u ’80 no se sorprendiesen en absoluto de esta peculiaridades (Mondial, GT4 Bertone…) pero Honda se había propuesto (volver a) ganar a Ferrari y el no menos mítico y coetáneo Honda NSX lo superaba en absolutamente todo. El 348 evolucionó de forma positiva pero insuficiente aunque los posteriores 355 y 456gt y siguientes significaron el renacimiento de Ferrari como nuevo referente ya bien entrados los ’90, tal vez ya no sean tan inmensamente bellos, pero ningún japonesito pretencioso (con permiso del Nissan GT-R) les moja la oreja..