MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

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Irremediable sosez (Peugeot 604)  

 

A finales de los años ’60 en la siempre tranquila Peugeot se hubo de lidiar con una gran controversia. La recién comprada Citroën tenía una gama difusa, polarizada por los extremos. La pléyade de bicilindricos rurales estaba netamente desfasada y el no menos mítico DS pedía un cambio de garantías. El SM y las aventuras con el tridente pasaron a mejor peor vida mientras el proyecto F se convertía, previo aumento del déficit, en proyecto G. Así que el asunto de la berlina de lujo francesa quedaba en el aire. En la ñoñona Peugeot no tenía muy buenos recuerdos de su última intentona con las grandes berlinas (el intrascendente 601 de los ’30) pero querían aprovechar el mercado que se les abría de la mano de su otrora gran rival y ahora subsidiaria. Así que haciendo alarde de un pragamatismo enfermizo los diseñadores de Peugeot recibieron la orden de crear un coche lo menos parecido a un Citroën, osea una berlinota clásica. El resultado fue el anodino Peugeot 604. Realmente de lejos podría pasar por un Mercedes de la época aunque en las distancias cortas perdía encanto. la línea diseñada por Pinninfarina era del todo impersonal, algo a lo que no estaban acostumbrados los franceses pudientes. El motor elegido era el pretencioso V6 PRV nacido en plena crisis del petroleo y contribuyente a perpetuarla. Por si estos atributos no fuesen suficiente la fiabilidad y la corrosión eran dignas de los años ’70, algo desconocido para los fieles de la marca del león. Tal vez el toque de gracia se lo dieron sus familiares. El Citroën CX, digno heredero del DS, fue un éxito total (y no era mucho más fiable) restaba innumerables ventas en el mercado doméstico. El Talbot Tagora, estilisticamente cercano, también fue un rotundo fracaso pero también restó unidades al pobre león. Ya con el Peugeot 505 en liza, un coche claramente menor, se hizo patente que la aventura lujosa tocaba a su fin. Ni las postreras versiones turbodiesel pudieron sazonar la vida comercial de tan soso auto. Al final BMW con su también recién estrenada Serie 5, mucho mejor pensado, se abrió un hueco en el mercado europeo que hubiese correspondido a las populares francesas. Tal vez tendrian que haber dejado la cuestión lujosa a Citroën. Lo de los XM y 605 merece sanciones administrativas..

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.(Hino Contessa) 

 

En los años sesenta las marcas automovilisticas japonesas no cesaban en su empeño de vender coches allá donde los comprasen. Por aquél entonces las marcas niponas estaban más pendientes de hacer buenos (fiables) coches baratos que de hacer coches. Realmente copiaban burdamente lo que ellos creian que podía venderse. Aquello de hacer coches con personalidad, muy propio de esa década, no era prioritario. En esta tesitura la célebre marca de camiones y maquinaria pesada Hino fabricaba bajo licencia un modesto utilitario. Ante la clara obsoletividad sopesa sustituir su único coche en catalogo, el lacónico Hino Renault 4cv por un modelo propio. A diferencia de las tres grandes niponas en Hino no se contentan con copiar. Al nuevo Hino se le dota de un bastidor optimizado, conservando la disposición mecánica trasera, y se potencia el motor de origen Renault. La carroceria se encarga a Michelotti que lo dota de una linea fresca moderna y cautivadora. Nace el Hino Contessa, uno de los primeros coches enteramente japoneses. El coche recibe buenas críticas (superior a sus referentes Dauphine e incluso el posterior R-, tan bueno era y parecia que se creyó que era una copia de los Triumph 2000 a escala , aunque éste viese la luz un año más tarde. Como buen japones el Hino Comtessa vio su razón de ser en las exportaciones. El cochecito se vendió en muchos paises y se tenian esperanzas de vender en muchos más. En Toyota veian recelosos como una marca de camiones les estaba cogiendo la delantera en sus planes expansionistas. En Hino observaron que su negocio principal, camiones y maquinaria pesada, se veia amenazado por los titanes nipones, en especial Toyota. Rápidamente llegaron a un pacto de caballeros. Hino dejó de fabricar coches (tan solo lo fabricó 30 meses) y Toyota grandes camiones. Uno de los mejores autos de aquella época dejó de fabricarse en Japón en favor de los Toyota que poco a poco inundaron el mundo. El Comtessa se siguió fabricando en Nueva Zelanda bajo licencia (el mundo empezaba a darse la vuelta) durante poco tiempo e Hino acabó bajo el paraguas Toyota fabricandole su tan ansiada maquinaria pesada. Kiichiro Toyoda siempre gana..

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La erótica del poder. (Sparks Phaeton Turbo) 

Hubo un tiempo en que un Ferrari o un Cadillac no eran suficientes. En el club de golf o en la puerta de Studio 54 o en cualquier encuentro de archimilloranios conducir uno de esos coches fabricados en serie podria hasta considerarse vulgar. En los albores de los inconscientes ’80 con los brokers de la bolsa ganando dinero a expuertas y la vieja guardia multimillonaria sobreviviente de la crisis del petroleo se puso de moda la ostentación hortera en EE.UU. Rolls-Royce vendía más que nunca. La californiana Excallibur se encontró con un éxito inesperado. Su réplica de los Mercedes SSK de los años treinta se había transformado en un cabriolet estrámbotico y opulento a partes iguales. Había nacido un nuevo nicho de mercado, el “neo-clasicismo” que traia la éstetica de los años 30 con los motores, comodidades y equipamientos de los 70/80 (e incluso fiabilidad) a la forma americana. Rápidamente Zimmer, Tifanny, Clenet y Phillips en EE.UU. crearon modelos propios (sin estar basados en modelo alguno), incluso se llego a resucitar a Stutz y la inglesa Panther contribuyó con su DeVille (una versión própia del Bugatti Royale) . La “Ron Sparks Coachbuilders Inc.” ofreció el máximo exponente de esta nueva categoria: El Sparks Phaeton Turbo de casi seis metros con pasos de ruedas abombados, estribos, faros separados, escapes laterales…estética de los años treinta ya de por si llamativo (rasgos comunes con los Excallibur y compañia), pero es que este modelo además llevaba 2 plazas traseras en un compartimiento aparte con su propio parabrisas (!). el completo equipamiento incluía trompetas para el claxon, dirección asistida, cuero sueco, aire acondicionado, mueble bar… Realmente era MUY llamativo. El coche era propio del Tío Gilito (el millonario familiar del pato Donald). El motor era el más potente y suave de la gama Cadillac que ofrecía prestaciones, fiabilidad y suavidad además la exclusividad venia de mano de un ¡¡turbo!! que aumentaba sus bondades. Todo aquel que no quería ver como se sobrecalentaba su Lamborghini después de hacer contorsionismo, que no sabía conducir su Ferrari, que su Silver-Shadow le pareciese demasiado discreto o simplemente quisiese mostrarle al mundo que era un triunfador y le sobraba el dinero encontró su coche ideal en el Phaeton Turbo. Por desgracia para Ron Sparks la competencia era mucha y los potenciales clientes pocos. No se llegaron a fabricar más de 60 entre el modelo ¿básico? Roadster y el superlativo Phaeton, despareciendo la marca ya entrados los 80 (como casi todas sus competidoras, que aguantaron un poco más). Esta nueva especie neoclasica no tuvo casi aceptación en la vieja Europa, hoy son buscados como clásicos ya que conservan su espectacularidad, exclusividad y sencillez mecánica. America is different. 

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Cuando Ehécalt conoció a Mayáhuel. (Chevrolet Series M Copper-Cooled) 

Los felices años 20 supusieron la constatación de que EE.UU. era una gran potencia económica. Los europeos que llegaban en los transatlánticos borregueros en busca de una mejor calidad de vida generalmente la encontraban. Rascacielos, alumbrado público, coches… realmente en la nueva superpotencia se vivía mejor. En cuestiones automovilísticas el poderío yankie se hacía patente a pasos agigantados. El retraso inicial de principios de siglo respecto a la vieja europa ya se había difuminado. La manera americana de hacer coches tomaba forma. En Estados Unidos las distancias eran mucho más largas que en Europa por lo que el incipiente mercado demandaba coches simples (para poder arreglarse en cualquier sitio), fiables (para no estropearse en los largos viajes) y capaces con los que poder cubrirlas. Además las ciudades se ensanchaban (o directamente se formaban) alrededor del coche. Las amplias avenidas con sus anchas calzadas y espaciosas plazas de aparcamiento complementaban los gigantescos (comparados con sus homólogos europeos) coches. Henry Ford llevó el coche a las masas y otros intentaron imitarle. Tal vez el que mejor lo hizo fue William Durant creando su todopoderosa General Motors. Dentro de la amalgama de marcas Chevrolet sobresalía por sus aciertos comerciales. La marca popular no cesaba en su empeño de fabricar/vender más, mejor y barato fruto de esa obsesión nace en 1923 uno de los Chevy más controvertidos (¡¡los 70 quedaban lejos!!) el Chevrolet Series M Copper Cooled. La idea de hacer un coche más sencillo a base de tecnología punta parecía entonces antitético y es que Charles Kettering (inventor del arranque electrico) ideó un motor revolucinario. Para paliar los continuos fallos de refrigeración del automovil (recalentones, circuitos despresurizados…) se sacó de la manga un motor refrigerado por… ¡¡cobre!! Los cilindros dejaron de formar un solo bloque para ser independientes e iban recubiertos de láminas de cobre para evacuar el calor a través del aire. Los Chevy M tenían menos motor (22 caballitos) y eran 400 dólares más caros que sus homólogos refrigerados por agua. Por desgracia también eran sensiblemente menos fiables ya que muy a menudo el aleteado de cobre no podía evacuar el calor con la celeridad necesaria provocando serios sobrecalentamientos (precisamente lo que quería evitar) quedaba claro que la deidad del aire estaba por otras cosas. El nuevo Chevrolet no cumplía ninguna de las normas básicas del auto americano y en la General Motors se olvidaron de él fabricando solo 500 unidades. Los europeos estaban a un solo paso de conjugar refrigerado por aire con fiabilidad eterna (Volkswagen, 2cv, BMW…) Incluso en la niñez automovilística en EE.UU. lo novedoso y revolucionario no encajaba ni se le tenía paciencia. Tal vez ese fue su acierto ¿o fue su condena?.

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La coherencia desangelada (Cadillac Fleetwood V8-6-4) 

Entre las marcas americanas el estigma de marca de super lujo ha recaido en la otrora prestigiosa Cadillac. Durante las décadas de oro del coche américano los Cadillac siempre han estado en la cima. En los años ’20 y ’30 los fastuosos V16 competían y superaban a gran parte de la excelsa competencia. Después de la 2ª Guerra Mundial las tótemicas Series 60 con los ElDorado, Biarritz, Broughman… y sus cumúlicas aletas traseras y estética aeroespacial otorgaron más prestigio y glamour, si cabe, a la rama noble de General Motors. A pesar del éxito deslumbrante en los años 50 y 60 bien es cierto que los modelos alemanes, mucho más discretos y eficientes, iban restandole ventas. Ya en los años ’70 el lujo indiscutible de los enormes Cadillac quedaba un tanto grotesco y cada vez era una formula menos exportable, fue quedando relegada a los viejos reencarnadores del sueño americano. Decididamente la preclara marca ya no era un referente claro. Quedaban sus enormes motores, sus cuadradotas y sobredimensionadas carrocerias y un equipamiento lo suficientemente extenso como parta tener un botón para cada cosa aunque no evolucionaban consecuentemente ni los motores ni los bastidores. Valores como la suavidad de uso y la facilidad de conducción ya no eran tan reconocidos y la legendaria suavidad ya se conseguía de otras formas. Las ignominiosas Leyes Federales (CAFE) surgidas a raíz de la abyecta Crisis del petróleo trataban aspectos como el consumo (conocido ahora como eficiencia energética). En aquellos momentos los clientes de Cadillac disponían del motor más grande jamás montado (entiendasé desde el fin de la 2ª Guerra Mundial) y las cabezas pensantes de GM no creyeron oportuno alejar los grandes motores V8 de su fiel clientela. Total, las tradiciones están para cumplirlas. Así que haciendo alarde de un pragmatismo desconocido en en la industria yankie idearon un sistema de desconexión de cilindros para su buque de insignia. La grandisima idea partía de un nuevo motor ¿reducido? el V8-6-4 “L62″ de 368 pulgadas cúbicas y un sistema computerizado que desconectaba 2 ó 4 cilindros según la necesidad de potencia. La idea, a priori, era excelente. El propio auto elegía el tipo de motor que necesitaba y se ajustaba así el consumo. Por desgracia en 1981 los sistemas computerizados no estaban del todo conseguidos. Todo aquel que hundía su pie derecho en en el acelerador comprobaba como el coche pasaba de 4 a 6 y luego a 8 cilindros previo brusco tirón. Eso en condiciones normales ya que la lentitud en pasar de una configuración a otra haciía que el primitivo ordenador se colapsase y cambiase a diestro y siniestro y con cierta demora el número de cilindros operativos. Por si esto no fuera poco el ordenadorcito se estropeaba frecuentemente (tal vez por su exceso de trabajo). La propia marca ofrecía actualizaciones de sofware que iban mitigando la zozobra. Estaba claro que los clientes de Cadillac no podían esperar con su coche parado (o dando tirones) a que la informática avanzase. Muchos de esos clientes descontentos pidieron que les desconectaran su motor del mundo digital, suele coincidir ese momento con la última vez que visitaron un concesionario de la marca. El L62 desprovisto de su particular “HAL 9000″ resultó ser un magnífico motor de deficiente eficiencia energética típicamente americano siendo el último “Big Block”, y a nadie pareció importarle..
 

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Khrushchev la tiene más larga que Kennedy (ZIL 111 G) 

La situación geopolítica mundial a principios de los años sesenta era cuanto menos convulsa. La Guerra Fría aunque lejana iba tomando forma. En el bando ruso Nikita Khrushchev y su ferviente destalinización no parecían convencer a ninguno de sus camaradas. Las diferentes políticas impulsadas por el premier soviético no cuajaban del todo y en el bando capitalista comenzaba un decenio de excesos. Aunque el way of life ruso había mejorado ostensiblemente en detalles como los automóviles el pueblo soviético estaba a años luz de los estereotipos yankies. La clases populares se las veian y deseaban con los sempiternos Lada, Moskovitz e incluso algunos afortunados con los Volga, Tatra o Skoda. Las elites comunistas se reservaban los ZIL, grotescas limusinas que se adecuaban a los Packard de los grandilocuentes ’50. En aquellos años el lujo era patrimonio de los Rolls-Royce, Lincoln, Cadillac y los “Grosser” Mercedes epítomes del poderío capitalista y por ende coches de estado (aun así Francia fue fiel a Citroën) que eran tan desconocidos para el pueblo ruso como los ZIL para el resto del mundo. De lo que no hay duda es que los mastodónticos autos bolcheviques eran, y son, tan exclusivos o más que el más granado de los del otro lado del Telón de Acero. Khrushchev tuvo el honor de estrenar una nueva evolución de las prestigiosas berlinas, el hiperbólico ZIL 111G (ЗиС-111Г). La ZIL se ganó parte de su prestigio fabricando camiones y maquinaría pesada montó también los más lujosos coches. El 111G variaba de su predecesor en una estética más acorde con los nuevos tiempos, claramente inspirado en el Lincoln “JFK” de linea más limpia y moderna y un blindaje impenetrable, pero conservaba el antiguo motor V8 de 6.0l inspirado a su vez en un vetusto motor Packard y la prehistórica caja de cambios de tan solo 2 velocidades. Conservaba también la suspensión por ballestas y un lujo desmedido a base de maderas nobles, pieles y equipamiento y por el mero hecho de conducir el coche se tenía acceso exclusivo al carril de la izquierda de las carreteras rusas y nunca hacía cola en las gasolineras (!). Cuenta la leyenda que el bueno de Nikita Khrushchev mandó alargar el chasis varios centímetros para que su coche oficial fuese más el largo entre los mandatarios internacionales. Efectivamente con sus más de 6 metros sobrepasaba en 27cm al Rolls-Royce de la reina de Inglaterra y en algunos más al Lincoln de Kennedy. Los ZIL fueron evolucionando lentamente, casi tanto como los que se sentaban en sus cómodos asientos, y se cree que producción nunca sobrepasó las 50 unidades al año. Hasta que ya en el 2002 y con una amplia oferta de vehiculos de superlujo, los propietarios de la marca se dieron cuenta que un dinosaurio que engulle más de 30litros de gasolina a los 100km y que pesa más de 3500kg no es del gusto de las nuevas castas rusas . Khrushchev y los autos de aquella época no son muy bien recordados..

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VEHICULOS FUERA DE LO COMÚN EN ACCIÓN.

 

 

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VEHICULOS FUERA DE LO COMÚN.

 

 

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VEHÍCULOS FUERA DE LO COMÚN.

 

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VEHÍCULO FUERA DE LO COMÚN.

 

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VEHÍCULO FUERA DE LO COMÚN.

 

 

 

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VEHÍCULO FUERA DE LO COMÚN.

 

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Leer más:  Los 10 coches más famosos de la historia del cine - Autofácil  http://www.autofacil.es/reportajes/2013/07/22/10-coches-famosos-historia-cine/15110.html#DqW1ghKNChHiP6Yg




 

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