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hirukiracing

Restauracion R4 F6

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On 12/21/2017 at 2:33 PM, Benbow said:

otra cosa, ¿como va el diseño de los colectores? :leer:

De los colectores ya tengo diseñada una aproximacion, la que puse en la foto. Hasta que no este el motor colocado no puedo hacer el definitivo por tema de medidas exactas para poder aprovechar todos los espacios.

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Primero feliz año. Ayer para terminar el año le di el repasito a la culata para rebajarla a 31cc que es lo que tiene la que llevaba el motor del 5.

2by1yq.jpg

mma7g4.jpg

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Y para empezar el año

2m3ljed.jpg

Ensanchar pero sobre todo encarar la culata con los colectores. De momento una aproximacion. Espero tener esta semana la chapa para hacer los colectores y asi poder montarla y pulir las tres cosas juntas, culata, junta y chapa para que no quede ningun escalon

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Mucha compresión me parece esa para una cámara en cuña... como poco te obligará a utilizar la gasolina más cara o a andar con el encendido retardado.

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En 1/1/2018 at 23:17 , hirukiracing dijo:

Ahi va el video. Cortito pero se ve como trabaja la fresadora

 

y yo creía que tenia herramienta en el trastero...:rolf::rolf:

mejor que la dremel

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On 1/3/2018 at 0:56 AM, tortxu said:

Mucha compresión me parece esa para una cámara en cuña... como poco te obligará a utilizar la gasolina más cara o a andar con el encendido retardado.

Tortxu me dejas loco. Explicame lo de la excesiva compresion por ser camara en cuña, no tenia ni idea que influyese la forma de la camara. De todas formas para los kilimetros que voy a hacer no me preocupa echar gasofa de 98. En cuanto al encendido pues como toda la vida con las motos de 2 tiempos, girarlo hasta pillar el punto justo:D:D

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Pues hay diversas formas de cámara de combustión. La primera era la derivada de los motores de válvulas laterales y en la guerra se descubrío que si se dejaba un plano donde casi tocara el pistón se generaba una turbulencia que homogeneizaba la mezcla y a la postre la expansión que resultaba más productiva. Lo que unido al incremento de compresión que resultaba de este escalón permitió a este rudimentario sistema pervivir otra década tras la guerra.

Es solo un ejemplo bastante representativo por ser el primero, hay un montón de formas de cámaras de explosión siendo la más famosa y antidetonante la hemisférica.

Otro ejemplo que recuerdo ahora es la Heron que en Renaut se estrenó en los motores F2N del 11 TXE. También habrás oído o leído la Twin Cam en los Rover, Harley y marcas japonesas... Es la del Clio 16V.

Buscas en la Güeb y ...  https://www.actualidadmotor.com/tipos-de-camaras-de-combustion/

¡Y en los motores Diesel hay más y son muy diferentes!

La cámara en cuña de nuestros motores Sierra estaba de moda en los años 60 porque junto a su buen rendimiento permitía un mecanizado sencillo y económico de la culata al montarse todas las válvulas paralelas y en línea. El motor 1430 de Seat es muy parecido también aunque de rendimiento algo mayor y durabilidad menor.

Han existido versiones hemisféricas de nuestros motores (hablo como si ya condujera uno xD) como por ejemplo en los R5 Copa y Turbo. ¡No los supercinco Turbo, que llevaban cámara en cuña y sensor de detonación) Idem de los motores "A" de los R18, también son en cuña y también existían versiones hemisféricas.

¡Que me enrollo! La cámara en cuña no es la más antidetonante y ello limita la relación de compresión adoptable. Si te pasas deberás usar gasolina más antidetonante y si aún no es suficiente deberás retardar el encendido, trabajar con el motor más frío, utilizar bujías más frías, evitar los regímenes en los que aparezca la detonación ("pique", knocking en inglés) y si no lo remedias...en poco tiempo el motor comenzará a humear por desgaste y a una mala el pistón podría partirse o perforarse.

Por ello no hay que pasarse y como todo, tiene su punto.

 

A ver si te va bien y no tienes que quitar el termostato...

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Por cierto, me ha gustado mucho como has repasado los puertos de la culata y el colector de modo además de darles más sección y suavidad queden enfrentados y no haya pérdidas de carga.

¿Como compruebas cuando quedan enfrentados? ¿A dedo desde el hueco de las válvulas? ¿Que muela y que Dremel usas? Es algo que siempre he querido hacer pues estos motores no nacieron en principio con vocación deportiva y en aras de la economía y la fiabilidad el fabricante descuidó un poco esta cuestión.

El GS lleva más elaboradas estas cosas para poder igualar el rendimiento de la competencia a pesar de contar con una relación de compresión muy moderada y determinada por la refrigeración por aire.

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Hace # [1:hora][?:horas]}, Aeshnidae dijo:

la leche, qué nivel tenéis... :leer:

+ 34567

Yo tengo que leerlo dos veces :rolf:

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12 hours ago, tortxu said:

Por cierto, me ha gustado mucho como has repasado los puertos de la culata y el colector de modo además de darles más sección y suavidad queden enfrentados y no haya pérdidas de carga.

¿Como compruebas cuando quedan enfrentados? ¿A dedo desde el hueco de las válvulas? ¿Que muela y que Dremel usas? Es algo que siempre he querido hacer pues estos motores no nacieron en principio con vocación deportiva y en aras de la economía y la fiabilidad el fabricante descuidó un poco esta cuestión.

El GS lleva más elaboradas estas cosas para poder igualar el rendimiento de la competencia a pesar de contar con una relación de compresión muy moderada y determinada por la refrigeración por aire.

Primero gracias por la explicacion. La culata que llevaba el 5 donante tambien es en cuña y tenia esa compresion. Ademas ahora le voy a poner junta un poco mas gorda con lo cual un poquito menos de relacion tendra, todo controlado.

En cuanto al refrentado de conductos, de momento solo lo he aproximado. La idea es hacer colectores asi que cuando tenga la chapa y antes de soldar los tubos la colocare con las tuercas y lo repasare todo, asi quedara perfecto.

En cuanto a las piedras tenia unas viejas muy bastas para lo mayor y cuando ya lo tenga con una lija cilindrica y la dremel lo dejare mas fino.

 

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Tampoco me voy a esmerar mucho en que quede liso, para esas rpm no hace falta mucho y luego entramos en teorias de que si la admision tiene que ser rugosa, ..... a estos niveles de preparacion creo que solo es literatura

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El comentario de Tortxu, interesantísimo y muy didáctico. Son ese tipo de cosas que no se aprenden en los libros. Son fruto de años trabajando y aprendiendo. Un honor poder leerlo. Espero que sigas iluminándonos:ok:

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Gracias chicos, no es para tanto, son experiencias y cosas aprendidas en el Arias Paz.

¿¿¿Que la admisión ha de ser rugosa???

No puedo ni imaginar el porqué de tal cuestión, y menos al comprobar que actualmente hay hasta colectores DE PLÁSTICO que garantizan lo contrario.

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Respecto al pulido de colectores, es cierto que la teoría apunta a que hay que favorecer la salida de gases (escape pulido) y procurar que la mezcla entre con turbulencia (admisión rugosa). ¡Ojo! Hablamos de carburación, donde la gasolina entra pulverizada muy lejos de las válvulas. La inyección es otro mundo...

Pero la mayoría de veces se pulen ambos colectores para "mejorar" el recorrido de gases en ambos casos. La turbulencia favorece la mezcla del aire con la gasolina para que la mezcla sea lo más homogénea posible y la combustión, por tanto, se produzca en las mejores condiciones y al completo. Por tanto, yo defiendo pulir escape y no tocar mucho admisión (quizás abrir para emparejar colector con entrada a culata).

Editado el por bertor78

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¡Ah! Pues tiene sentido, no conocía esta teoría. En realidad tampoco creo que sea una cuestión crítica pues estos coches disponen bajo el carburata de una zona calefactada por contacto con el colector de escape ("placa caliente") que provoca la evaporación de aquellas gotas que mal emulsionadas en el carburador alcancen el fondo del colector. Más aún, en los R5 y 6 la mariposa está calefactada por la misma razón.

En la misma línea el GS lleva unos colectores forzosamente largos al tratarse de un motor boxer con un solo carburador, la caja de admisión que es un cuerpo central de aluminio sobre el que se monta el carburata y del que parten los colectores está calefactada por gases de escape (técnica de la "placa caliente" también). Los colectores son lisos y entran a las culatas con una forma oblonga muy particular que consigue que el llenado sea muy silencioso y lineal. Este forma se eliminó en versiones posteriores y los motores resultantes cobraban un carácter muy diferente y convencional, como el de cualquier otro coche.

¡Ala, otro rollo! Quiero decir que no creo que las rugosidades de la admisión sean importantes frente a otros mecanismos más específicos como la citada técnica de la placa caliente o la mariposa calefactada.  Y al contrario de lo que sucede en la línea de escape donde hay presión, aquí se juega con la depresión que es más limitada.

Pero solo hablo de teoría, no tengo ninguna experiencia en estas cosas PERO me apetece enredar...

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De eso se trata, de enredar;)

La gente habla maravillas del "porting" (término inglés para denominar la preparación de los conductos de la culata). Pero quien levanta culata y se pone a pulirla, muchas veces hace más modificaciones, así que es complicado saber si hacer esto sin tocar nada más mejora notablemente al motor.

Lo ideal sería meter un motor en banco antes de modificar la culata, pulir escape (nada más), volver a meter en banco, pulir admisión (nada más) y volver a meter en banco. Eso no lo hace nadie y menos con un R4, R5, etc:rolf:

Estoy de acuerdo en que esto no va a mejorar sustancialmente al motor como otras medidas. Lo del colector de admisión con placa calefactada ya lo había comprobado. Pero lo de la ¿¿¿maripisa calefactada??? Tengo un R5 con carburador Weber y no sé a qué te refieres.

Y otra cosa que no tengo clara es por qué mi motor lleva una placa con conducto de líquido refrigerante entre la base del carburador y el colector. Esto parece que pretende reducir la temperatura de admisión, contra la intención de calentarla mediante la placa caliente...

Ea, sigo enredando...

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¡No hombre! Esas pequeñas mangueras que van al cuerpo de la mariposa no la enfrían pues a ellas se lleva líquido refrigerante que a su temperatura nominal estará a unos 80º. Lo calientan.

Con ello se pretende que cuando se trabaje a carga parcial (lo que se dice "a punta de gas") la gasolina nebulizada que cae del surtidor y choca con la mariposa entreabierta se vaporice del mismo modo que lo hace con la "placa caliente" a plenos gases. Es la misma técnica un poquito más evolucionada.

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