bertor78

Restauración de Renault 5 Automatic

54 mensajes en este tema

 
Hola a todos. Llevo bastantes años siguiendo este foro, ya que tengo un R5 pendiente de restaurar y he buscado mucha información mientras llegaba el momento de ponerme manos a la obra.

La historia de mi R5 es algo enrevesada. Era de una amiga a la que se lo compraron sus padres de segunda mano. La sorpresa que todos se llevaban al verlo es que detrás aparecía una placa con la palabra "automatic", y dentro podías ver una palanca de cambio automático. Era una rareza. Al parecer, el coche es original de Francia, ya que en España este modelo no se vendía (o eso tengo entendido). La antigua dueña se vino a vivir a España y lo rematriculó, o quizás cuando lo vendió, lo rematricularon para poder venderlo con más facilidad. La primera matrícula es de 1981 ó 1982, no estoy seguro. Tengo que mirar los papeles para confirmarlo y poder censarlo en el hilo correspondiente.

El caso es que allá por el año 2001, esta amiga mía cambió de coche. El R5 se quedaba corto y consumía mucho, por lo que su abuelo le compró un Renault Megane de segunda mano (mira tú por dónde, otro Renault). Pero no quería desprenderse de su R5 que tantas alegrías le había dado y al que tanto cariño le tenía. Lo dió de baja y se quedó en el campo de una amiga suya. Tuvimos la precaución de desconectarle la batería y ponerle una funda protectora con la esperanza de recogerlo pronto...

Pasaron 7 años. Estamos en 2008 y mi amiga me llama para decirme que los padres de su otra amiga venden la finca donde está el R5 y necesitan que nos lo llevemos... Mi amiga tira la toalla y decide que llevará el R5 a un desguace porque no se puede permitir pagar una grúa para llevarlo a ninguna otra parte, y tampoco tiene dónde dejarlo... Así que muevo contactos y hablo con otra amiga mía (entre amigas anda la cosa) que sé que tiene campo para ver si podría llevarlo allí. Me dice que sí y pago la grúa para trasladarlo, con la condición de que el R5 será mío en cuanto se dé de alta de nuevo. De todas formas, reconozco que el tema de la propiedad es lo de menos, porque no me importaría devolverle el R5 restaurado a su dueña.

En este otro campo el R5 ha pasado otros 5 añitos... Creo que dentro de lo que cabe, en esta segunda época campestre ha sufrido menos que en la primera. Pero el pobrecito ha quedado muy deteriorado.

Y al fin, hace cosa de un mes, he pagado la grúa para trasladarlo desde el campo hasta un taller. Aquí lo vamos a intentar restaurar poco a poco, sin prisas. Tengo hecha una lista de tareas a realizar y piezas que comprar. Afortunadamente, he descubierto varias tiendas online con recambios, aunque seguro que luego algo habrá que no encuentre... Necesita un repaso a fondo, muy a fondo. Tengo que mirar mecánica completa, frenos, suspensión, interior, chapa, accesorios varios... Bueno, ya os digo que sé perfectamente a lo que me enfrento, pero lo hago precisamente porque me gusta mucho la mecánica y no tengo prisa ninguna.

Sé que aquí sois fans del R5, pero reconozco que de no haber sido automático, yo no habría tenido tanto interés en quedármelo. Me parecía un ejemplar único, aunque ya he descubierto que no es tan raro ni está tan cotizado como pensaba.

En este hilo voy a ir contando todo lo que haga y os haré mil y una preguntas, la verdad, porque veo que hay mucha gente experta en este modelo de coche. Os dejo una fotos para que conozcáis el coche.


   
P1140421p.jpg
 

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Mensaje  Gartzen el Dom Dic 15, 2013 11:19 am

 
Me encantan esos salpicaderos marrones, supongo que porque por aqui no se ven. Los automaticos llevaban motor TS?

Un saludo y animo con la restauracion!!!
 
 

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Mensaje  marino93 el Dom Dic 15, 2013 11:27 am

 
Bienvenido al foro!! El coche es una rareza la verdad... Cuando esté andando seguro que te dará tantas alegrías como a tu amiga, por cierto si necesitas algo de Málaga somos unos cuantos, un saludo!
 

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Mensaje  carlos94 el Dom Dic 15, 2013 11:39 am

 
Suerte con el proyecto compañero ! una rareza por aquí ver un automático...
Saludos !  20

 

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Mensaje  r4f6fasa el Dom Dic 15, 2013 11:40 am

 
Un automatico!!! en España no se fabricaban... creo que llevaban el motor del TS, supongo que un motor menos potente no seria factible para una caja automatica...
Mucho animo con ello, y no lo restaures porque sea unico o especial, restauralo porque te guste a ti  20 
 

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Mensaje  minracing133 el Dom Dic 15, 2013 11:45 am

 
Qué chulo!
Me quedo por aquí a ver los avances.
Yo no lo veo deteriorado en absoluto, se le ve sucio y con la pintura desgastada, pero está sanote. Mi consejo es que si no está muy oxidado pulas la pintura y des renovador o pintes los plásticos y te centres en la mecánica.
Es muy buena base.
Saludos!
 

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Mensaje  Memphis'' Raines el Dom Dic 15, 2013 12:14 pm

 
Pues me voy a enganchar a este post .
La historia promete y el coche me gusta.
Animo con ese 5.
 

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Mensaje  javier1998 el Dom Dic 15, 2013 12:34 pm

 
lo primero bienvenido muy original y muy frances tu r5. ya nos iras contando tus progresos y si tienes dudas ya sabes. un saludo.
 

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Mensaje  erakil el Dom Dic 15, 2013 2:38 pm

 
Bienvenido al club...si que parece importante propuesta la restauracion... la seguiremos de cerca como otras tantas que se están realizando...aqui encontraras practicamente de todo..saludos y suerte !!!
 

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Mensaje  GTL81 el Dom Dic 15, 2013 3:18 pm

 
Bienvenido al foro.

Te deseo toda la suerte del mundo. Yo me estuve pensando comprar uno en Francia, pero visto los problemas que tuve para encontrar piezas para el mio, no quise meterme en cosas raras.

Seguire este post con atencion.  32 32 
 

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Mensaje  luke el Lun Dic 16, 2013 10:08 am

 
enhorabuena por tener una unidad tan especial!!! mucho animo en su restauración y saludos!!! 20
 

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Mensaje  repesiete el Lun Dic 16, 2013 1:20 pm

 
Fantástica unidad... Color... Equipamiento...

Te va a quedar único!!!
Y además ya tiene matrícula española, un quebradero de cabeza menos.
 

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Mensaje  4latasblanco el Lun Dic 16, 2013 2:37 pm

 
Bienvenido al mundo cinquillero compañero  yeha . Aunque soy más de cuatrolatas yo también tengo un cinquillo, concretamente un 950 de 1974 y la verdad es que un coche bastante práctico y versátil así que esta unidad que tienes te valdrá estupendamente para el día a día cuando lo tengas listo  yeha . Como te han comentado se le ve bastante sano de chapa así que no creo que tengas demasiados quebraderos de cabeza  1 . Por cierto, por el sur tienes al comando boquerón así que espero que puedas conocerles rápido  yeha 
 

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Mensaje  bertor78 el Mar Dic 17, 2013 4:04 pm

 
Lo primero que quiero es mostrar el R5 un poco más "decente" de lo que se ve en las primeras fotos que colgué, que luego hay gente que las pone en hilos de R5 abandonados.... xD

Aquí cuando le dimos un buen lavado al llegar al taller:

 
2013-11-21+15.46.22-1.jpg

Se puede apreciar el bollo de la puerta trasera derecha.
 
2013-11-21+15.46.22.jpg


Al principio no estaba seguro de por dónde empezar, pero tras leer y escuchar diferentes opiniones, decidí que iba a intentar arrancar el motor tomando una serie de precauciones para no causar destrozos. Una vez comprobado que arranca, intentaré ir poco a poco adecentando, reparando o sustituyendo cosas.

La lista de trabajos que he definido es la siguiente (editable según vuestras diferentes opiniones):


MOTOR
- Limpieza del carburador.
- Limpieza de depósito de gasolina, revisión de manguitos y bomba de gasolina.
- Cambio de aceite, filtros y correas.
- Sustitución de manguitos de refrigeración.
- Revisión de la bomba de agua.
- Sustitución de juntas y retenes.
- Revisión del sistema de encendido.
- Revisión de motor de arranque.
- Revisión de alternador.
- Reparación de cableado eléctrico.

CAJA DE CAMBIOS
- Revisión del cableado.
- Cambio de aceite.
- Limpieza del filtro.

FRENOS
- Sustitución de pastillas y zapatas.
- Revisión de discos, tambores y bombines.
- Revisión de latiguillos y tubos.
- Revisión de bomba y servofreno.

SUSPENSIÓN
- Revisión de muelles y amortiguadores.
- Revisión de triángulos de suspensión.

DIRECCIÓN
- Revisión de cremallera y dado de dirección.
- Sustitución rótulas y guardapolvos.

ELECTRICIDAD
- Reparación de cableado.
- Revisión de lámparas.
- Sustitución de ópticas delanteras y todas las tulipas de pilotos.
- Revisión de fusibles y relés.
- Revisión motores eléctricos (limpiaparabrisas delantero y trasero, calefacción).

INTERIOR
- Limpieza general.
- Reparación de tapicería completa.
- Reparación de asientos.
- Revisión de mandos y salpicadero.
- Revisión de mecanisnos elevalunas y cierre de puertas.
- Reparación de manguito agua limpiaparabrisas trasero.

COFRE MOTOR
- Colocación de manta aislante nueva.
- Colocación de goma sujeta rueda repuesto nueva.

CHAPA
- Reparación de bollo puerta trasera derecha.
- Reparación golpe puerta trasera izquierda.
- Reparación/sustitución aleta delantera izquierda.
- Pintura de parachoques y molduras.
- Pintura completa de chapa.

EXTERIOR
- Sustitución de bandas cromadas (vierteaguas y parrilla frontal).
- Sustitución goma de luna delantera y luneta trasera.
- Revisión de gomas de puertas.
- Sustitución placas de matrícula.
- Sustitución o reparación de emblemas.

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Mensaje  COPATURBO5 el Mar Dic 17, 2013 4:15 pm

 
Hola y bienvenido no esta tan mal para haber estado tanto tiempo en el campo. Es un modelo que merece la pena salvar ya que aqui no se ven automaticos. Animo con la restauración que veras como merece la pena.

 

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Mensaje  marino93 el Mar Dic 17, 2013 4:46 pm

 
Pues el coche después de esa limpieza parece otro realmente.... Y con esa lista de tareas vas a tener coche para otros 25 años por lo menos cuando acabes... Lo único que no busques mucho los muelles de la suspensión porque no los vas a encontrar jaja
 

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Mensaje  GTL81 el Mar Dic 17, 2013 5:24 pm

 
Mucho animo. ¿Lo vas a dejar de serie?  32 

Comprueba las gomas de las puertas y el tapon del deposito.
 
 

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Mensaje  erakil el Mar Dic 17, 2013 5:33 pm

 
has comprobado si gira el motor ???  tengo la paranoia de que el mio estaba agarrado y se dejó funcionando en su dia pero los años...  espero que el tuyo no tengas esa mala suerte y puedas hacer la lista completa... es una obra muy,muy interesante..  saludos   20  20  20
 

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Mensaje  bertor78 el Mar Dic 17, 2013 10:17 pm

 
Respecto a los comentarios, voy a añadir lo de las gomas de las puertas, aunque ya lo había pensado, pero no lo había escrito en la lista. Lo del tapón del depósito también lo miraré. Eso no lo había pensado.

Ah, y el motor gira. Alimenté el motor de arranque directamente y dio un par de vueltas el cigüeñal.

Bueno, continúo con el relato. Una vez "limpio" el R5, desmontamos los asientos y la tapicería, ya que el interior había servido de urinario para ciertos animalillos del campo. Entre eso y la humedad, el ambientador campestre tiraba para atrás... Sólo ha quedado por retirar la tapicería del suelo del lado del conductor, ya que estaba muy pegada. El resto salía sola.

Hay unas "mantas" negras que iban debajo de la tapicería del suelo de las plazas traseras que no sé lo que son. ¿Son simplementes aislantes acústicos? ¿Por qué no lo lleva delante? Quizás alguien lo sepa.

Una vez hecho esto, metimos el R5 en el taller. Comencé por desmontar la caja de calefacción. Los manguitos estaban desintegrados, así que no fue complicado sacarla. Pero me encontré con que la caja tenía un agujero, obra de algún ingeniero de 4 patas... Otra pieza para comprar que no estaba en la lista.
 
Desmontamos la caja del filtro de aire y la cobra, con el fin de desmontar el carburador para limpiarlo. Nos lo encontramos así:
       
2013-11-22%2B10.56.48.jpg

Evidentemente, si quería arrancar el motor, el carburador necesitaba un poco de atención. Le hice las fotos que habéis visto como recuerdo para la posteridad, pero más tarde me daría cuenta de lo bien que me vendrían a la hora de montarlo.

Desmontamos casi todas las piezas, tomando precauciones para no mezclar ni confundir nada (anotaciones, agrupación de piezas, etc). Lo único que no se pudo desmontar fueron los ejes de las mariposas. Los tornillos de las mismas estaban muy duros y las cabezas comenzaron a irse, así que preferí no correr riesgos y dejarlos montados.

Aquí el despiece de todo el carburador sucio:
 
P1000415.JPG

Con todas las piezas ya desmontadas, utilizamos Zotal para limpiarlas, excepto con aquellas piezas que tuviesen algo de plástico. También utilizamos vinagre para quitar el óxido. No sabéis lo bien que va. Eso sí, no hay que dejar las piezas más de 24 horas porque comienza a atacar al metal (no olvidar que tiene ácido acético).

Después, se enjuagó todo con gasolina (el Zotal las deja pegajosas) y utilicé una máquina tipo Dremel para cepillarlas y sacarles algo de brillo.

Una pieza que merece comentar es la base calefactora del carburador. El tubo que tiene estaba completamente obstruido por óxido y herrumbre, así que no sabía si podría recuperarla. Sin embargo, un compañero me dio una idea: utilizar en la Dremel medio electrodo lijado (para eliminar el revestimiento) con la punta machada a modo de broca. Con este invento y un poco de paciencia, el tubo quedó completamente limpio.

Aquí el despiece de todo el carburador limpio:

 
P1000439.JPG

Compré un kit de reparación bastante completo, aunque no era el del modelo de carburador exacto. Pero es que es bastante complicado encontrar el kit de dicho modelo. Se ven muchos 32DIR, pero ninguno es 32DIR90. El kit que compré es éste:

 
proxy?url=http%3A%2F%2Fi.ebayimg.com%2F0

La única pieza que no he podido cambiar es la membrana con palanquita del econostato. Espero que no esté muy deteriorada (a simple vista no lo parecía).

Por cierto, ¿alguien sabe para qué sirven los 3 trozos de plástico blanco con forma de rombo que aparecen en el centro de la foto?

El montaje del carburador me ha llevado bastante tiempo, ya que no tenía claro dónde iban algunas piezas. Tenía varios despieces de carburadores Weber 32DIR, pero ninguno coincidía con el modelo de este carburador. Menos mal que tenía las fotos del carburador sucio, y me sirvieron para aclararme bastante con las palancas y varillaje.

Las fotos del carburador ya montado, en la siguiente entrega.
 

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Mensaje  erakil el Mar Dic 17, 2013 10:28 pm

 
Malditos roedores  !!!  se comen hasta el plástico...!!!     viendo tu arranque en la restauración se que va a ser muyyyyy interesante y va a quedar superior ..!!  enhorabuena !!
 

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Mensaje  GTL81 el Mar Dic 17, 2013 10:55 pm

 
Fantastico reportaje. Continua. jejejej  32 32 32 32 
 

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Mensaje  R5-1984 el Miér Dic 18, 2013 7:16 am

 
Mucho ánimo y que prospere la restauración del 5,jeje. 2
 

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Mensaje  Mk-b el Miér Dic 18, 2013 11:17 am

 
Ánimo con esa restauración!!!!! Es una unidad rara rara, vale mucho la pena!!!
 

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Mensaje  carlos94 el Miér Dic 18, 2013 3:51 pm

 
Creo que va a quedar un post muy bueno por aquí en el que aprender cosas, muy bien explicado todo !!  20 
 

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Mensaje  bertor78 el Miér Dic 18, 2013 4:22 pm

 
Bueno, lo prometido es deuda. Aquí van las fotos del carburador limpio y montado:
 
P1000451p.jpg

 

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  r4f6fasa el Miér Dic 18, 2013 4:36 pm

 
 3  3  3 
como lo hagas todo igual preveo una gran restauracion  32  32 
Un saludo!!
 

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Mensaje  erakil el Miér Dic 18, 2013 5:28 pm

 
r4f6fasa escribió: 3  3  3 
como lo hagas todo igual preveo una gran restauracion  32  32 
Un saludo!!

y yó.... ya he apuntado...zotal medio dia,luego limpiar con gasolina pa quitar lo pegajoso y como nuevo !!!

ya la pinta del coche era buena...va a quedar superior !!!!
 

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Mensaje  GTL81 el Miér Dic 18, 2013 7:49 pm

 
Impresionante. Ponlo en el salon como una obra de arte. jejejej  32 32 32 32 
 

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Mensaje  ThorínR5 el Miér Dic 18, 2013 8:08 pm

 
Pillo sitio si no os importa porque el post merece la pena  yeha  Muy bonita historia la de este R5 y créeme que es una unidad en la que merece la pena volcarse como lo estás haciendo  2  Mucho ánimo con el trabajo que tienes por delante, de momento el carburador lo has dejado niquelado  todos 

Saludos!  drive

 

Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Lun Ene 13, 2014 8:28 pm

 
Después de haber sudado de lo lindo para lograr que ese carburador tan limpito hiciese correctamente su trabajo,
 
 
y haber aprendido varias cosillas a partir de errores de novato, no sabéis la satisfacción que me da escuchar girar el motor como hacía más de 11 años que no lo escuchaba.

Lo siguiente será verificar la caja de cambios. Tened en cuenta que al ser automática, es mucho más delicada y compleja que una manual. Ni siquiera se me ha pasado por la cabeza intentar mover el coche, ya que podría dañar algún componente y esa caja es la joya de la corona... 2 

Quiero vaciar el aceite, observar qué tal está, quitar el cárter para revisar el filtro y seguramente sustituir tanto el aceite como el filtro. Pero para ello necesito la junta del propio carter, que habrá que cambiar. Encontrar recambios de estas cajas es una auténtica aventura, pero sorprendentemente he encontrado varias páginas que tienen recambios... Una está en la República Checa y otra en EEUU:

http://www.prag-info.cz/_shop/index_.php?shop=MTE4NA&akce=obchod

http://cobratransmission.com/

La americana parece más barata, incluso con gastos de envío. Tengo que identificar el modelo exacto de la caja de cambios antes de poder hacer el pedido. Ya he contactado con la tienda americana y ¡¡hasta hablan español!! Tiene buena pinta.
 

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Mensaje  minracing133 el Lun Ene 13, 2014 8:33 pm

 
Me alegra ver que estás haciendo las cosas bien!  20 
Suerte con la búsqueda de piezas!
 

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Mensaje  GTL81 el Lun Ene 13, 2014 8:52 pm

 
bertor78 escribió: Encontrar recambios de estas cajas es una auténtica aventura, pero sorprendentemente he encontrado varias páginas que tienen recambios... Una está en la República Checa y otra en EEUU:

No te estrañe, el R5 se fabrico en diferentes paises, incluido EEUU.  31 31 

Animo con ese coche.  32 32 
 

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Mensaje  bertor78 el Sáb Ene 18, 2014 5:26 pm

 
Siempre pensé que la caja de cambios era el modelo MB1, que se montó en los R5, pero no me cuadraba la forma que tienen este tipo de cajas de cambios con la del coche. Y es que el único manual que he encontrado es el de los modelos MB, MJ y ML.

Tras lograr encontrar la chapa de identificación, no entendía nada. Allí no aparecía nada que comenzase por MB, MJ o ML...
 
P1000569p.jpg

Y cuál ha sido mi sorpresa cuando buscando información, he descubierto que esta caja de cambios es precisamente 4139, el número que aparece en la placa, como es lógico.

Se trata de una caja de 3 velocidades del que poco más puedo decir, ya que no hay disponibles manuales en pdf por la red. He buscado manuales para comprar y: en español, imposible; en inglés, tampoco; en francés, alguno hay... Así que lo he comprado en francés y espero que con las ilustraciones y un traductor a mano, pueda utilizarlo para hacerle una revisión en condiciones.
 

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Mensaje  bertor78 el Sáb Ene 18, 2014 7:03 pm

 
Otra tarea pendiente es reparar el cableado que hay bajo el volante y que las ratas han dañado. Ya estuvimos desmontando la cubierta bajo el volante para revisar el cableado al comprobar que había funciones eléctricas que no funcionaban. Vimos que el cableado que iba al mando derecho (limpiaparabrisas) estaba totalmente cortado. Además, el mazo que entraba hacia el interior, tenía varios cables cortados o mordisqueados.
 
P1000571.JPG
 
Para acceder mejor a todo el mazo de cables, vi conveniente desmontar la columna de dirección. Quité los dos tornillos que sujetan la columna al salpicadero (a una chapa situada entre ambas piezas) con la esperanza de que la columna cayese, pero se quedó igual... Entonces vi que quizás habría que soltar el eje del volante del dado de dirección, una pieza de unión elástica entre ambos tramos de la columna.
 
 
Tras quitar el tornillo de unión correspondiente, la columna seguía fija, y el eje del volante no podía salir hacia arriba, ya que el extremo chocaba con el tubo dentro del cual estaba. Y es que ese tubo tenía soldado la chapa que queríamos soltar... Y esa chapa resultó ser una pieza enorme que abarcaba toda la parte trasera de la columna de dirección...

 
P1000574.JPG
 
Quizás quitando la pieza de plástico que había a la izquierda de la columna (una guantera), se liberaría el conjunto. Para quitarla (es la pieza que soporta los tiradores del estárter y de apertura del capó), tuvimos que quitar 6 tornillos de rosca-chapa (uno en un aletín del soporte de la columna de dirección, dos en la chapa bajo salpicadero, dos en el soporte de la caja de fusibles y uno en el lateral izquierdo), pero seguía sin salir, ya que estaba sujeta por el borde izquierdo. Había que soltar parte de la goma del marco de la puerta y una pieza de plástico situada en el extremo izquierdo de la parte superior del salpicadero. Otra cosa a tener en cuenta era que la maldita pieza sujetaba los tiradores del estárter y de apertura del capó, luego habría que soltar sendos cables en el compartimento motor para poder tener holgura suficiente y poder separar la pieza de su sitio. De este modo, al fin pudimos sacar la pieza, aunque no la desmontamos, ya que no sabíamos cómo desconectar los tiradores.
   
Una buena idea a tener en cuenta: desmontar el resbalón del capó para evitar que accidentalmente se cerrase. Al no estar conectado el cable del tirador de apertura, ¿cómo podríamos abrirlo si se cerraba? Sería un problema que es mejor no plantearse...
 
 
Con la pieza de plástico desmontada, pensamos que la columna podría desplazarse... pero nada. Pudimos observar que la pieza estaba sujeta al fondo del hueco de los pies, justo a la altura del servofreno. Por lo tanto, habría que quitar las dos tuercas de sujeción del servofreno para al fin liberar la columna... Como de todas formas quería desmontar el servofreno para revisarlo y restaurarlo, me vendría bien hacerlo.
 
P1000578.JPG

Decididos a desmontar el servofreno, nos pusimos a darle vueltas a la situación.
 
P1000576.JPG

En primer lugar, desmontamos definitivamente la guantera de plástico de la izquierda para tener más espacio y poder trabajar mejor. Para ello, teníamos que quitar ambos tiradores. El cable del estárter salió fácilmente tirando de él hacia el habitáculo, pero el de apertura del capó no podía salir, ya que tenía en su extremo una pieza metálica (el enganche al cierre) no desmontable que no cabía por el agujero por el que pasaba el cable con su funda. Así que no quedaba más remedio que desmontarlo de la pieza de plástico. Quitando un tornillo, se podía deslizar el extremo del cable que tiene la palanca de accionamiento.
 
Con esta pieza fuera, se podía trabajar mejor. Ahora teníamos que averiguar cómo soltar la enorme pieza que soportaba la columna de dirección. Estaba claro que estaba sujeta por la parte de atrás. Se veían 2 tuercas que eran las de sujeción del servofreno, y pensábamos que quitándolas, la pieza quedaría libre, aunque no parecía muy lógico, ya que la chapa del fondo de esa pieza sobresalía mucho más.
 
P1000586b.jpg

Pero el problema era la dificultad para acceder a esas dos tuercas. La inferior era sencilla de quitar, pero la que estaba por encima y a la derecha, quedaba tapada por el eje de giro del pedal de freno. El eje estaba compuesto por un bulón que pasaba por dentro de un tubo situado en la parte más alta del pedal. Para quitar dicho bulón, había que quitar un clip y una arandela situados a la izquierda y desplazar el bulón hacia la derecha. Pero no era tan fácil... Resulta que el bulón tocaba en el lateral derecho del hueco de los pies y no había manera de que saliese... Faltarían apenas 2 milímetros para que el bulón liberase al pedal, pero lo justo como para que el pedal no pusiese salir.

Quitamos el pasador de sujeción del eje del servofreno (tenía un pasador a la derecha) para ver si lográbamos ganar algo de movimiento en el pedal, pero no logramos nada. Parecía mentira que nos estuviese pasando esto. Después de haber desmontado tanto, estábamos a un paso de poder quitar la maldita tuerca que QUIZÁS serviría para poder sacar el soporte de la columna de dirección...

Tras estar dándole vueltas al rompecabezas y no saber qué hacer (parecía increíble que hubiesen diseñado todo aquello de manera que no pudiese desmontarse), probé a meter el vaso de 8mm con un alargador hasta la tuerca que parecía inaccesible y ¡se podía aflojar! Quizás no lo estábamos viendo bien desde lejos y con tantas cosas por medio, pero resulta que sí que había el hueco justo para poder aflojar la tuerca sin necesidad de quitar el pedal de freno.

Como yo ya sospechaba, esas dos tuercas no liberaron la pieza que queríamos, sino que servían de sujeción del servofreno únicamente. A pesar de haberlas quitado, el conjunto del servofreno y la bomba de freno no se movía, ya que seguían sujetos mediante los latiguillos de freno. Además, la bomba de freno iba sujeta a una chapa que a su vez iba atornillada a la carrocería, junto con la barra que atraviesa todo el compartimento motor para sujetar diferentes piezas. Creo que se trata de una chapa de protección ante posibles derrames de líquido de freno.
 
Como ya no sabíamos qué pensar acerca de la sujeción de la famosa pieza (a mí me pareció que había una pasta o masilla de unión entre esa pieza y la chapa de la carrocería), decidimos quitar el servofreno para poder ver esa zona por el lado opuesto. Aflojamos los latiguillos, quitamos la chapa unida a la bomba y desmontamos la bomba del servofreno para poder sacarla con más facilidad. Después sacamos el servofreno.
 
Entonces nos dimos cuenta de que había un "pegote" de masilla muy extraño y, al quitarlo, descubrimos una tuerca en la parte superior del hueco... Era una tuerca de sujeción de la pieza que tanto deseábamos poder desmontar. En la parte inferior había otro "pegote" que ocultaba otra tuerca.
 
P1000597.JPG

Intentamos sacar la pieza, pero seguía resistiéndose. Estaba claro que existía masilla sellante entre la pieza y la chapa, que serviría para aislar el interior del habitáculo con el compartimento motor. Estuvimos haciendo palanca desde el compartimento motor y moviendo la pieza desde dentro para facilitar que se despegase, pero seguía sin querer salir. Entonces me di cuenta de que las tuercas que se habían quitado coincidían con unos resaltes que se veían en la pieza por dentro. Y había tres: uno arriba, otro abajo y otro a la izquierda (mirando desde dentro). Efectivamente, en ese punto había otro "pegote" (éste se veía menos) y debajo, otra tuerca.

Con las tres tuercas fuera, la pieza ganaba movilidad y al fin pudimos despegarla del cordón de sellante. Sólo quedaba desmontar el mando de luces de la placa en la que se soportaba y pudimos extraer la pieza completa. ¡No me lo podía creer!

 
P1000601.JPG

Así quedó la zona correspondiente al conjunto de bomba y servofreno en el compartimento motor.
 
P1000603.JPG

Y así quedó la zona de los pies del piloto. Muchísimo mejor para poder trabajar con el cableado.
 
P1000602.JPG
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  r4f6fasa el Sáb Ene 18, 2014 10:24 pm

 
Vaya, que curioso, solo 3 marchas  3 

 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  COPATURBO5 el Dom Ene 19, 2014 9:12 am

 
Vaya currada te has pegado, muy bién explicado todo espero que lo siguiente no sea tan laborioso.
 

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Mensaje  minracing133 el Dom Ene 19, 2014 1:22 pm

 
Qué bien explicado está todo.
Gran trabajo compañero.
Saludos
 

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Mensaje  carlos94 el Dom Ene 19, 2014 1:57 pm

 
Joer la que te han liado "un par" de cables  5 

Muy bien explicado todo, así da gusto.

Saludos y a darle duro a la caja de cambios !  20
 

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Mensaje  GTL81 el Dom Ene 19, 2014 5:46 pm

 
Bien explicado.  32 32 32 32 32 32 

Ten cuidado son la cosas de plastico, ya que rompen facil y son dificiles de encontrar.  20 
 

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Mensaje  bertor78 el Mar Ene 21, 2014 9:56 pm

 
Quería preguntaros varias dudas acerca del motor del R5. Por las fotos que he colgado, ¿qué motor creéis que es? La referencia es 847, pero no sé a qué modelo pertenece. ¿GTL, TS, TX? A ver si alguien lo sabe. Por cierto, que su primera matriculación ponía que era de 1983, pero la placa del VIN es de 1984.

Respecto al motor, otra duda es qué tipo de gasolina debo echarle. Estos días, para probar el carburador, he utilizado sin plomo 95, pero me da que no es la más adecuada para estos motores de los 80, ¿no? ¿Qué gasolina o aditivos utilizáis vosotros?

Otro tema es el aceite. Yo he echado un simple 10W40 marca AD, ya que era para tener aceite limpio y poder hacerlo funcionar sin riesgos. Pero también tengo pensado utilizar otro aceite en su momento de mayor calidad. He leído que se recomienda aceite mineral y no sintético. ¿Qué pensáis?

Teóricamente, al motor no debo hacerle mucho. Evidentemente debo cambiar manguitos, correas, filtros, bujías, seguramente la bomba de agua, limpiaré el circuito de refrigeración, comprobaré el alternador, revisaré todo el claveado y componentes eléctricos... pero nada de abrir el motor.

Sí que quiero hacerle reglaje de válvulas y cambiar juntas varias y retenes, pero poco más. Pero en el fondo me gustaría darle un repaso al motor, cambiando segmentos, cojinetes de biela, válvulas, guías de válvulas, esmerilado de asientos... Pero no sé si es mejor el remedio que la enfermedad. En principio el motor debería ir bien sin nada de eso, porque ya iba bien antes. Que eso le viene bien a cualquier motor, por supuesto. Éste tiene 130000 km. Y el mantenimiento que tuvo en su momento creo que no fue el mejor, aunque tampoco fuese pésimo. Mi duda es si al cambiar segmentos, por ejemplo, asentarán peor sobre las camisas desgastadas, y habría que cambiar también las camisas... O si al cambiar los cojinetes de bielas, el cigüeñal no asentará igual y debería rectificarlo... Todo esto ya sube de precio la operación, de ahí mi dilema.

Espero vuestra ayuda. Gracias.

 

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Mensaje  GTL81 el Mar Ene 21, 2014 10:05 pm

 
Si vas a limpiar el circuito del refrigerante yo me plantearia meterle algo de esto, dicen que esta muy bien.

http://www.roadstersportclub.com/foro/index.php?topic=4649.0
 

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Mensaje  bertor78 el Mar Ene 21, 2014 10:17 pm

 
22  22  22 

No sabía de la existencia de ese producto.... ¿Conoces a alguien que lo haya utilizado?
 
 

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Mensaje  marino93 el Mar Ene 21, 2014 10:21 pm

 
De todo lo que preguntas lo único que te puedo decir es que yo le he echado siempre gasolina de 95 al coche sin ningún tipo de aditivo y de momento no ha pasado nada, y el coche va como un tiro.

En cuanto al aceite yo le pongo 20 50 que para el clima que tenemos en Málaga creo que es el adecuado.
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Mar Ene 21, 2014 10:22 pm

 
No conozco a nadie, pero hay varias marcas y lo comentan en varios foros.  23 

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Mensaje  r4f6fasa el Miér Ene 22, 2014 9:44 am

 
Lo mejor creo yo que seria cambiar todas las juntas del motor, lo que implica carter y junta de culata. Si lo vas a sacar del coche no es nada complicado cambiar todo y quedara el motor como nuevo. Asi tambien podras aprovechar y limpiar el carter, que seguro que tiene posos del tiempo que lleva parado, y revisar la distribucion... Lo de cambiar segmentos y demás lo vas a ver si lo necesita cuando tu si levantes la culata (si decides cambiar la junta culata claro)

Por el codigo de motor no se que motor es... pero buscando sale esto: es un 1.289 c.c , pero descafeinado ya que no tiene 64cv, sino 55... el arbol de levas debe ser menos cruzado, lo que tiene logica ya que al tener solo 3 marchas y encima automatico, el motor necesita ser mas elastico y con mas par en revoluciones bajas y eso se consigue con un arbol de levas menos cruzado  20 

Esto te resultara curioso http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=826.5
 

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Mensaje  bertor78 el Miér Ene 22, 2014 5:14 pm

 
Ya conocía ese reportaje  1  De todas formas, gracias por ponerlo.

Si buscáis piezas del R5, en la mayoría de casas de recambios (oscaro, p.e.) os ponen desplegables para seleccionar marca, modelo, variante... así descubrí que hay dos tipos de R5 automáticos, uno de 1300 cc y otro de 1400 cc. Yo siempre pensé que el mío era de 1300 cc (no quería ilusionarme), pero por la fecha de fabricación, tiene que ser un 1400.

En el artículo de pieldetoro.com, aparece el primer modelo automático (fabricado entre 1978 y 1981), que tenía techo de vinilo. Además, la palanca de cambios tiene forma de T. Otro detalle es el parachoques delantero, que es el modelo de las primeras series de R5.

El mío es el modelo posterior, fabricado entre 1982 y 1984, con techo normal, parachoques de segunda generación (más grande en altura) y palanca de cambios más estilizada. Aquí podéis ver sus características en francés:

http://www.renault-5.net/auto82-84.htm

Por cierto, que en esta misma página, si navegáis por "les archives", aparecen catálogos de muchas variantes y en el automático de 1982 pone TX, luego quizás pertenezca a la variante TX, con motor 1400 y 60 CV.
 

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Mensaje  bertor78 el Lun Ene 27, 2014 10:09 pm

 
He estado echando un vistazo a la caja de cambios. La verdad es que para mí es todo un misterio cómo funciona, los componentes que tiene, la función de cada uno, cómo verificarlo todo... Sin embargo, aún no había hecho algo tan simple como comprobar el nivel de aceite. Y me llevé una sorpresa...
 
P1000614.JPG
Se puede ver que la varilla marcaba un nivel exageradamente alto... Después de todos estos años, el nivel no tendría que haberse modificado, ya que estando cerrada, el interior de la caja de cambios no ha estado expuesto a altas temperaturas ni factores que pudiesen alterar el nivel del aceite. Pero, en todo caso, de haberse modificado, habría disminuido, no aumentado. Por lo tanto, como mínimo, éste era el nivel de aceite que tenía la caja de cambios antes de quedarse parado... Es una barbaridad.
 
La caja de cambios, durante los últimos meses de funcionamiento del coche, presentaba una anomalía: el coche no salía con la palanca en posición "D". Tenía que ponerse en "1" (primera impuesta), después en "2" (segunda impuesta) y, por último, ponerla en "D" (directa). Es decir, que había que realizar los cambios manualmente. No era un fallo muy grave, pero es lo que más preocupado me tiene del coche, porque reparar una caja de cambios automática vale mucho dinero. Sin embargo, estoy decidido a intentar chequear yo mismo todo lo que pueda e intentar reparar ese fallo.
 
Lo primero que quería hacer era cambiar el filtro y el aceite, cosa que no sé si se le hizo durante los años que yo conocí el coche en funcionamiento, ni en su vida anterior... Una vez hecho esto, ya me pondría con otras cosas si es que sigue existiendo el fallo. Pero este descubrimiento me da algo de esperanzas, porque un nivel excesivo de aceite puede provocar el mal funcionamiento de la caja de cambios, aunque espero que no se haya estropeado nada. Si el nivel fuese bajo, sí sería preocupante.
 
Y precisamente esta mañana he recibido el manual de la caja de cambios que compré por internet. Está muy bien conservado, pero no entiendo la mitad de las cosas... A pesar de aparecer muchas ilustraciones, los términos técnicos en francés y mi desconocimiento de esta tecnología, hacen que sea complicado entenderlo. Tendré que ponerme a traducir e ir desgranando cada una de las páginas del manual, que es bastante útil y explica la constitución, funcionamiento, desmontaje, verificación y montaje de toda la caja de cambios, tanto el modelo 4139 como el 4141.
 
P1000618p.JPG
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Lun Ene 27, 2014 10:14 pm

 
Animo compañero y si abres la caja pon fotos. ¿Conseguiste la bandeja cubre caja?  23
 

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Mensaje  bertor78 el Lun Ene 27, 2014 10:18 pm

 
También hemos subido el coche en el elevador para intentar desmontar el depósito de gasolina. Hace unas semanas ya se había vaciado la poca gasolina que le quedaba. Tras quitar los tornillo de sujeción, nos encontramos con que estaba sujeto al tubo de llenado con una abrazadera y el tubo de goma superior parecía estar hinchado y no pudimos soltar el depósito.
P1000632.JPG
 
Desconectamos el manguitos de ida hacia la bomba, el manguito de retorno y un conector eléctrico, todos ellos en el aforador, al que tuvimos acceso inclinando el depósito de la parte delantera.
 
También comprobamos que había un tornillo en la parte trasera que sujetaba el depósito y era imposible de aflojar, ya que la tuerca giraba loca. Para poder acceder a ella, había que desmontar el parachoques trasero. El parachoques estaba sujeto mediante 4 tornillos Torx, aunque uno de ellos había sido sustuido por uno de cabeza hexagonal normal y corriente. Dos de los tornillos Torx se pasaron al intentar aflojarlos, así que lo intentamos con el destorgolpe, pero no había manera... Al final tuvo que usarse la Dremel para hacerles una muesca y poder aflojarlos con el destorgolpe.
 
Cuando al fin salió el parachoques, intentamos aflojar el tornillo metiendo una llave por unos huecos que había cerca, pero fue imposible acertar a meter la llave en la tuerca, ya que se trabajaba a ciegas y sin apenas espacio. Yo pensé que tras tantos intentos, podría estar ocurriendo que la tuerca estuviese muy pegada a la chapa y la llave no pudiese entrar. Así que volvimos a usar la Dremel para cortar la cabeza del tornillo. Ese tornillo, además, sirve de toma de masa para las luces traseras.
 
Pero ahí no terminaban los problemas. El depósito seguía sin salir porque el tubo de llenado seguía fijo. La abrazadera podía aflojarse mucho más y logramos dejarla completamente suelta. Pero aún así, la pieza de goma estaba muy rígida y no se aflojaba. Por lo tanto, teníamos que sacar el depósito con el tubo de llenado completo. Descubrimos que el extremo del tubo iba atornillado a la chapa en la propia boca de llenado. Quitando la tapa del depósito, podían verse 3 pequeños tornillos con cabeza Torx.
 
Pero eso no era todo... Había un manguito que unía el tubo de llenado con la parte superior del depósito. Es el tubo antidescarga que sirve para evitar un sobrellenado o que se alcance una sobrepresión con el calor. Lo desconectamos del depósito (del tubo no se podía) y al fin quedó libre el depósito y pudimos sacarlo. Una vez fuera, separamos la parte inicial de tubo de llenado junto el manguito de aireación.
 
Al sacar el depósito, notamos que había algo de gasolina en su interior. Claro, habíamos estado alimentando la bomba de gasolina desde una garrafa, pero el retorno de la bomba había estado enviando gasolina al depósito. Cogimos una garrafa vacía de aceite y la limpiamos para recuperar la gasolina. La llenamos y todavía había más... Cogimos otra garrafa y casi se llenó también. Por tanto, recuperamos unos 9 litros de gasolina. El motor no consumía tanto como pensábamos. Habría sido una barbaridad que en los intentos de arranque que se han hecho se hubiesen consumido 15€ de gasolina (unos 10 litros).

Llevamos a la zona del lavadero el depósito para limpiarlo por dentro. Desmonté el aforador: hay una chapa circular que hay que hacer girar con ayuda de un destornillador o algo similar y golpeándolo con un martillo. Cuando unas muescas de la chapa coinciden con unos huecos en el borde del soporte, el aforador puede salir hacia arriba. Hay que ir moviéndolo para lograr que salga el flotador.

 
P1000654.JPG

El aforador está bastante deteriorado. Creo recordar que funcionaba mal en tiempos y al accionarlo, noté que ofrecía bastante resistencia. Además, tiene partido el contacto eléctrico del cable que va al indicador de nivel de carburante. Esto es reparable, pero creo que compraré uno nuevo, ya que es un componente difícil de desmontar y prefiero que se monte uno nuevo que no pueda dar problemas.


Última edición por bertor78 el Lun Sep 19, 2016 8:56 pm, editado 2 veces

 

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Mensaje  bertor78 el Lun Ene 27, 2014 10:22 pm

 
La tapa que cubre el cárter de la caja de cambios me temo que va a ser difícil de encontrar. Las que me ofrecen son las que son casi planas, que corresponden a las cajas manuales, y la mía debe ser más ahuecada, para envolver todo el cárter de la caja automática. A ver si pongo fotos de la que tengo (que está hecha una pena) para que la conozcáis...

 

 

 

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me alegra ver que te has animado al cambio... gracias. Seguiré (como hasta ahora) esta restauración con muchísimo interés.

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  repesiete el Lun Ene 27, 2014 10:23 pm

 
Ánimo!

Yo te recomendaría que lo primero le quites el líquido a la caja y le metas nuevo, y a partir de ahí seguir con el proyecto.
Puede ser que el aumento sea por descomposición del líquido de la caja y alguna reacción o descomposición...
Desde la ignorancia...
 

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Mensaje  GTL81 el Lun Ene 27, 2014 10:31 pm

 
Los parachoques, cuando te den problemas, es mas facil quitarlos con los soportes puestos, luego ya quitaras esos tornillos.
Si compras el aforador ten en cuenta que hay diferentes modelos dependiendo si tiene reserva o no y cosas asi.

Pon la foto de la bandeja por si la viera en algun sitio.  20 
 

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Mensaje  bertor78 el Lun Ene 27, 2014 10:32 pm

 
Por supuesto, repesiete. No sabes la batalla que tuve en su día cuando el motor arrancó y la peña quería ver el coche en movimiento... Me negué rotundamente porque no tengo ni idea de cómo está esa caja actualmente.

Estoy a ver si consigo juntas, filtro y aceite nuevos, para cambiarlo todo y tantearla con cuidado, a ver qué pasa.

 

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Mensaje  bi-al el Miér Ene 29, 2014 1:38 pm

 
El Tx Automatic, es de lo más bonito que he visto en cincos. Así de memoria, las diferencias con el tuyo son:

-Asientos como los del alpine turbo en color beis.
-Asientos traseros partidos.
-LLantas como el R5 Le Car.
-Elevalunas electricos.
-Diría que dirección asisitida.
-Cinturones traseros enrollables.
-Bandeja del maletero enrollable en el lateral.
-Volante iso delta o como el del Renault fuego.
-Los que he visto siempre en 3 puertas.
-Tipicos en color gris metalizado o champan.

http://www.flickr.com/photos/91728279@N06/8483051702/
http://www.flickr.com/photos/13035234@N06/2323064607/

Para mí un caramelo  20  20  20
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Miér Ene 29, 2014 4:10 pm

 
Con todos mis respetos, y teniendo en cuenta que todo es cuestión de gustos:

- Los asientos del Alpine Turbo ME FLIPAN. Estoy intentando encontrar unos para ponerlos.
- El asiento trasero partido me es relativamente indiferente.
- Esas llantas no me gustan nada. Prefiero las clásicas, aunque sean menos originales.
- Los elevalunas eléctricos los he buscado para ponérselos, pero no hay na de na. Molaría mucho.
- Dirección asistida se agradecería mucho y sería un gustazo tenerla, pero ya es más complejo de acoplar.
- Cinturones traseros enrollables tampoco lo veo tan importante, aunque es más cómodo si se usan mucho.
- Bandeja de maletero enrollable en el lateral: ¿Qué es eso? supongo que no será rígida. Tampoco lo veo importante.
- Volante iso delta: para mí es MUY FEO, como las llantas XD. También prefiero el clásico (aunque hay otro más antiguo que tampoco me gusta).
- Quizás me gustaría que fuese 3 puertas por aquello de la imagen más compacta.
- El color rojo burdeos queda espectacular cuando es nuevo, y contrasta muy bien con la tapicería beige. De todas formas, sigo mirando colores por si acaso.

Me estoy comiendo mucho el coco con hacerle modificaciones, pero deben ser muy pensadas y sin romper con el aire clásico, ya que este modelo no es deportivo, y cualquier cosa "cantosa" creo que lo estropea. Pero ya os digo que es mi opinión y que cada uno tiene su cinquillo como más le gusta. 1
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Miér Ene 29, 2014 6:10 pm

 
Este coche lo tienes que dejar original, como mucho algun accesorio de epoca. Si le haces alguna modificacion que no sea importante y puedas dejarlo de nuevo original.
Aqui no hay discusion posible. jajajjaja  31 31 31 31 31 
 

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Mensaje  bertor78 el Mar Feb 04, 2014 9:36 pm

 
Aquí os dejo unas fotos del cubre cárter de la caja de cambios. Como veis, es abombado, no plano.
 
 
 

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Mensaje  bertor78 el Mar Feb 04, 2014 9:39 pm

 
Esto seguro que le gusta GTL81, con eso de ver la caja de cambios automática 1

Y es que he estado desmontando la cubierta y el pomo de la palanca de cambios. Tuve que quitar dos tornillos que sujetaban por detrás la cubierta de plástico del conjunto, otros dos que iban al soporte de plástico de la palanca y un quinto que había en el frontal, bajo el alojamiento de la radio.
 
Una vez hecho esto, la carcasa no salía. Había que desmontar el pomo, que lleva dos pequeños tornillos de estrella. Con esto salen la parte delantera y trasera del pomo, pero no la central, que sale al quitar otro tornillo y su arandela, situados verticalmente sobre el eje de la palanca.
 
P1000657.JPG
La carcasa está formada por una pieza principal que es la más grande y cubre casi toda la zona, una segunda pieza que cubre la parte superior y sirve de guía para el movimiento de la palanca, una pieza de metacrilato que lleva escritas las diferentes letras correspondientes a cada posición de la palanca y una lámina que sirve para destacar la marcha seleccionada. Esta lámina se desplaza impulsada por la palanca y sufre debido a este deslizamiento constante, así que estaba algo deteriorada, aunque no demasiado. Podría reforzarse, aunque no sé cómo hacerlo exactamente.
 
P1000682.JPG
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Mar Feb 04, 2014 9:49 pm

 
Lo vas a tener dificil para encontrar el protector de la caja. Podrias probar y hacerla de fibra de vidrio, el molde ya lo tienes.  23
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Mar Feb 04, 2014 9:54 pm

 
A pesar de que en un principio no quería, llegué a la conclusión de que tenía que desmontar el salpicadero si quería hacer un trabajo en condiciones, sanear todos los cables, limpiar todos los recovecos y revisar todos los mecanismos.

Tengo el manual de taller del R5, pero siempre que me pongo a trabajar me olvido de él y me busco la vida como puedo... un error. De todas formas, hay que reconocer que el manual te dice que el desmontaje de algo es: quitar los 4 tornillos de la tapa, sacar la tapa, soltar el clip... y luego tienes que acabar buscándote la vida de todas formas porque muchas cosas no se explican claramente.

Al intentar desmontar el salpicadero, no veía ningún tornillo de sujeción y no tenía ni idea de cómo extraerlo. Lo único que pude hacer fue extraer los 4 interruptores del lateral izquierdo (salen simplemente tirando) y la parte superior del mueble central, la zona de las rejillas de ventilación. Me dio la sensación de que se partía alguna patilla, pero me extraña, ya que todo parecía en su sitio una vez fuera.
 
P1000660.JPG



 
P1000659.JPG
 
Lo siguiente estaba claro que era quitar el marco del cuadro de instrumentos y el propio cuadro. Para ello, desconecté los interruptores de la izquierda.
 
Me daba mucho miedo tirar porque podría romper cualquier cosa. Las piezas son de plástico, muy viejas y han pasado muchas horas al sol, por lo que podrían partirse las grapas o cogidas que tuviesen. Tras tantear un poco, decidí probar a tirar con cuidado de un lateral del marco del cuadro de instrumentos... Y salió con un sonido muy doloroso... pero sin romper nada. Después tiré del lado contrario y el marco salió al completo.
 
El cuadro de intrumentos tenía dos láminas metálicas a los lados. La de la izquierda estaba más a la vista y se podía presionar fácilmente para liberar el cuadro de ese lado. Pero la de la derecha estaba más escondida y costó más trabajo presionarla. Finalmente logré soltar ambas y tirar del cuadro hacia fuera. Sólo pude separarlo un poco, ya que el cable del velocímetro me impedía sacarlo más. Me fui al cofre motor y busqué la conexión del cable en la caja de cambios. El cable estaba sujeto mediante un clip.
   
Con el cable suelto, pude sacar el cuadro más hacia fuera para soltar los dos conectores eléctricos. Soltar el cable del velocímetro del cuadro es muy simple: hay que presionar en dos laterales de manera que los otros dos se separen y suelten las pestañas que lo sujetan al cuadro por detrás. Y con esto, tenemos el cuadro fuera.
   
Con el cuadro fuera, busqué alguna sujeción del salpicadero y encontré una pestaña en la parte de abajo. Al presionarla, el salpicadero se soltó de esa zona. Al tirar un poco de la parte de arriba, también se soltaron fácilmente las cogidas superiores. el salpicadero ya estaba saliendo.
 
Me fui al lado derecho y encontré otra pestaña en la parte inferior que al presionarla hizo la misma función que la otra. Sin embargo, de arriba el salpicadero no se separó tan fácilmente. Necesitaba soltarlo también de la parte central, donde estaban las rejillas de ventilación (que saqué hace unos días) en la parte superior, y los mandos de la ventilación en la parte intermedia. Debajo estaba el mueble de la radio.
 
Con la rejilla de ventilación fuera pude acceder a los cables Bowden de las ruletas de mando. Los solté con ayuda de un destornillador (van a presión sobre unos tetones) y los saqué de unas pestañas metálicas donde iban sujetos. De este modo, el mueble de los mandos quedó suelto y pude sacarlo tirando hacia fuera sin problemas.
   
Al sacar el mueble, salió porquería a más no poder... Era uno de los motivos por los que me animé a desmontar el salpicadero: limpiarlo todo en condiciones. Creo que esa zona era una buena casita para los ratones de campo...

Con esa pieza fuera, pude acceder a un tornillo que sujetaba el salpicadero por la zona central. Una vez quitado el tornillo, el sapicadero salió tirando de la parte superior y liberando las grapas.
 
P1000697.JPG
Sólo quedaba desconectar un cable de masa en uno de los tornillos de la rejilla de ventilación central. También había un cable rojo que entraba por esa rejilla hacia el motor. Se trataba de uno de los cables del reloj de temperatura, que iba al sensor situado en el bloque. Desconecté todos los conectores y cables para poder separar definitivamente el salpicadero.
 
 
 

El estado del salpicadero no es excelente. Por delante tiene algunas marcas y manchas que no sé si saldrán o podrán disimularse. Al ser e color beige, todo se nota mucho más. Por la parte de atrás, está aún peor. Las gomas aislantes están muy estropeadas y no sé si sabré repararlas o sustituirlas.

 
P1000705.JPG
 
P1000706.JPG
 
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Mar Feb 04, 2014 10:06 pm

 
bertor78 escribió:
Esto seguro que le gusta GTL81, con eso de ver la caja de cambios automática 1

Esta lámina se desplaza impulsada por la palanca y sufre debido a este deslizamiento constante, así que estaba algo deteriorada, aunque no demasiado. Podría reforzarse, aunque no sé cómo hacerlo exactamente.

Fantastico reportaje.  32 32 32 

¿Alguna foto mas de esa lamina que se desgasta es posible?

Creo que has tenido suerte de que sea frances el coche, si hubiera sido FASA ya tendrias todas las pestañas de plastico rotas. jajajja  31 31 
 

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Mensaje  el cinquete el Mar Feb 04, 2014 11:34 pm

 
que gran trabajo
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Jue Feb 06, 2014 11:00 pm

 
He estado dando un repaso a la zona interior delantera, ya que estaba todo muy sucio y, con el salpicadero y demás piezas fuera, era más fácil limpiarlo todo.
 
He limpiado los cantos de las puertas por dentro, la zona de los pies del lado del acompañante, la zona de separación entre la parte delantera y la trasera, la zona de la palanca de cambios y la zona del salpicadero.
 
Por otro lado, han llegado las dos garrafas de 2 litros de aceite Renaultmatic D2 para la caja de cambios y el juego de juntas para la caja de cambios. Únicamente vienen 3 juntas: la del cárter, la del registro delantero y la de la unión entre la caja del diferencial y la del conjunto epicicloidal.
 
Ya sólo falta por tener el filtro de aceite de la caja de cambios, que aún no he pedido, ya que lo he localizado en EE.UU., pero estoy buscando por si lo encuentro en otro sitio más barato.

Y es que comprar este filtro se está convirtiendo en toda una odisea. Lo he encontrado en EE.UU., muy económico (20$), pero con unos gastos de envío muy altos (50$) y sin saber si habrá que pagar, además, tasas de aduana... Hay varias tiendas que lo venden en EE.UU., con diferentes precios pero siempre con un elevado coste de envío. También lo encontré en una tienda asiática, pero me comentaron que sólo sirven al por mayor... Así que lo he estado buscando en tiendas de Europa. He encontrado una tienda en Francia que lo tiene, pero cuesta 60€ nada menos... más gastos de envío (20€) más impuestos (10€)... una barbaridad para ser un simple filtro. Casi merece más la pena pedirlo a EE.UU. Por último, estoy a la espera de que me contesten de una tienda que tiene sede en España, en Benalmádena, nada menos.
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Jue Feb 06, 2014 11:15 pm

 
He desmontado la guantera de la derecha para terminar de vaciar toda la zona del salpicadero y así limpiar mejor todas esas piezas. Estaba sujeta con dos tornillos rosca-chapa a la derecha y un tornillo con tuerca a la izquierda que la fijaba a una chapita similar a la que hay en el lado del conductor para apoyar la caja de fusibles. Creo que ese tornillo no es el original, ya que es totalmente distinto a todos los demás que he quitado en esa zona. Seguramente lo sustituyeron cuando montaron los altavoces (que no voy a mantener). Al intentar aflojarlo (estaba totalmente agarrotado), se partió, así que ya que tengo que poner otro, intentaré poner uno rosca-chapa.
 
P1000707.JPG

Al salir la guantera, cayó de todo... Los ratones se han dedicado a formar nidos con el material de los paneles aislantes del fondo del habitáculo, por lo que los han destrozado y han acumulado esos restos por todos los rincones, junto con restos de comida, huesos de distintos frutos, etc. Ahora tendré que encontrar un material similar para sustituir los paneles viejos, ya que ese material es el responsable de aislar el habitáculo de gran parte del ruido del motor.
 
P1000708.JPG

Me puse a limpiar todo el suelo con un cepillo. Es la primera vez que barro un coche...
 
P1000709.JPG

Después de hacer una limpieza superficial de toda la suciedad procedente de desmontar el salpicadero completo, me puse a revisar el cableado. Preparé una serie de tramos de cable con fichas de empalme en los extremos que utilizaría para empalmar cada cable de manera provisional.
 
Estuve conectando los cables cuyos extremos eran claramente identificables. Sólo quedaron tres cables de color verde que al ser similares, no sabía que extremo iba con cuál. Con el polímetro en mano, comencé a comprobar continuidad y a identificar cada cable.
 
P1000728.JPG
 
También estuve estañando la punta de los cables cortados. La idea era tenerlos estañados para después, simplemente calentarlos y unir las puntas con facilidad. Marqué con anillas los cables para no perderme.
     
Puede que alguien se pregunte por qué no utilizo el esquema eléctrico del vehículo... Pues porque lo he estado consultando y no coinciden los colores ni algunas funciones. Seguramente es debido a que este modelo es francés y se montó de manera diferente a los modelos españoles, que es a los que pertenece el manual que tengo.
 
Para unir los tramos "que salen" con los "que entran" al habitáculo, utilicé un poco de lógica. El "0", al estar solo, debería ser el del testigo de presión de aceite, luego iba con el "5". Por otro lado, los que estaban marcados con "2" tendrían que ser los de luces de carretera (una de ellas no funcionaba), por lo que uno iría al mando de luces y el otro al tramo marcado con "1" que iba hacia la parte delantera.
 
Con todos los cables conectados, llegó la hora de probar si todos los sistemas eléctricos funcionaban. Comencé por las luces. Efectivamente, las luces de posición delantera, cruce y carretera, funcionaban. Sin embargo, posición trasera no funcionaba. Sí que se encendían las luces de iluminación de placa de matrícula. Descubrí que había un cable cortado muy a ras del mazo de cables y que era muy difícil poder empalmar. Lo uní como pude para probar, pero no sirvió de nada.
 
P1000726.JPG
 
Tras darle varias vueltas al asunto, decidí ir a comprobar las lámparas, que estaban bien. Entonces desmontamos el piloto derecho y... sorpresa...
 
En el hueco del piloto había un verdadero amasijo de basura, otro lugar perfecto para que los ratoncitos hiciesen otro nido de los suyos... Naturalmente, los cables estaban cortados. Así difícilmente iban a encender las lámparas... El cableado no venía por dentro de la carrocería, menos mal, sino por la zona de sujeción del parachoques trasero.

 
P1000736.JPG      P1000733.JPG

Ahora toca restaurar toda esta instalación eléctrica, con paciencia y dejándolo todo lo más decente posible.
 

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Mensaje  minracing133 el Vie Feb 07, 2014 9:23 am

 
Vaya guerra tienes con los ratones... Jaja
Buen trabajo!
 

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Mensaje  Aeshnidae el Vie Feb 07, 2014 10:29 am

 
Hola. Gracias por tus explicaciones.

UN par de cosas. Imagino que si pides ese filtro tan complicado de encontrar pediras al menos dos unidades. Si lo más caro son los portes, aranceles, etc. esa segunda unidad te saldrá mucho más económica. Ademas, suele ser conveniente el hacerle algún cambio de aceite más seguido a estas partes que han sufrido largos periodos de inactividad.

Por otro lado respecto de esto:
 
bertor78 escribió: Ahora tendré que encontrar un material similar para sustituir los paneles viejos, ya que ese material es el responsable de aislar el habitáculo de gran parte del ruido del motor.

El forero GTL81 adquirió recientemente un pack de placas aislantes de tipo profesional:

dynamat-extreme-kit-profesional.jpg

Quedó que nos informaria "con pelos y señales" (como suele ser habitual en el), sirva esta pequeña anotación de recordatorio.
 

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Mensaje  bertor78 el Vie Feb 07, 2014 12:30 pm

 
Muchas gracias por los consejos. Efectivamente, estoy a la espera de confirmación por parte de una tienda en EE.UU. y pediré un par de filtros y, además, un juego de reparación con juntas, retenes, etc. A ver qué me mandan...

Respecto a las placas aislantes, he visto unas de Wurth muy interesantes autoadhesivas, pero no encuentro dónde comprarlas. De todas formas, preferiría que fuesen gruesas (éstas son relativamente finas) para que fuesen similares a las originales.

He pensado incluso en comprar aislante acústico para paredes. ¿Podría funcionar? Al fin y al cabo, es la misma función e incluso existen algunos de muy buena calidad y los precios no son altos... A ver qué nos cuenta GTL81.

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Mensaje  Aeshnidae el Vie Feb 07, 2014 12:36 pm

 
Yo los puse comprados en el leroy... y vaya. La cosa mejora, pero no tanto como debe mejorar con esto que te pongo más arriba. Por eso también espero el comentario del bueno de GTL81.
 
 

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Mensaje  GTL81 el Vie Feb 07, 2014 9:45 pm

 
bertor78 escribió:
De todas formas, preferiría que fuesen gruesas (éstas son relativamente finas) para que fuesen similares a las originales.

Las hay de tres tamaños, la mas fina es un aislante sonoro, del estilo de los que lleban nuestros R5 pegados a las chapas. Y los otros dos tamaños son aislantes termicos, aunque logicamente tambien aisla algo del sonido. Se pueden pegar unas encima de las otras, cosa que aconseja el fabricante.  22 


 
Aeshnidae escribió:Yo los puse comprados en el leroy... y vaya. La cosa mejora, pero no tanto como debe mejorar con esto que te pongo más arriba. Por eso también espero el comentario del bueno de GTL81.

De mi larga experiencia con el producto, deciros que las cajas son rectangulares y se almacenan muy bien.  yeha 

Aprovechar a buscar este producto en las retros que nos vienen: Galicia, Madrid y Malaga. Yo lo compre en Bilbao y salio bien de precio y la demostracion convencia.
Tambien lo tengo visto en algun programa de coches americano.  22 
 

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Mensaje  bertor78 el Jue Feb 13, 2014 8:32 pm

 
Ayer contacté con la tienda de EE.UU. donde encargué el filtro de la caja de cambios y me dijeron que ya lo tenían en el almacén. Me dijeron que los filtros les habían llegado un poco oxidados, así que les pedí que me enviasen una foto. Efectivamente, tenían mala pinta porque tenían óxido por fuera, pero también parecían tenerlo por dentro... Y eso ya era más grave. Pero al ver la foto, el filtro que aparecía no era el que yo quería (que suponía que era el de mi caja de cambios), sino otro modelo, que pertenece al modelo de caja de cambios automática MB de Renault y es más moderna que ésta.
 
proxy?url=http%3A%2F%2F1.bp.blogspot.com
 
Les envié la foto del filtro que yo creía que necesitaba para demostrarles que estaban equivocados, ya que insistían en que ése era el modelo correcto.
 
proxy?url=http%3A%2F%2F2.bp.blogspot.com

La persona que me estuvo atendiendo me propuso cancelar el pedido y yo acepté, resignado a no encontrar el filtro en ninguna parte del planeta (he preguntado en tiendas de diferentes países y en ninguna lo tienen a pesar de ofrecerlo en su página web). Sin embargo, de repente me dijo que le comentaban desde el almacén que lo tendrían en dos días, así que quedamos en que entonces me mandarían una foto para confirmar que es el correcto.

Aun así, después de esa conversación, me entraron dudas acerca de si yo estaba en lo cierto. ¿Y si resulta que el filtro de la caja de cambios no era el que yo pensaba que era? ¿Y si tenían ellos razón? Sólo había una forma de comprobarlo: abriendo la caja.

Así que hoy hemos subido el coche en el elevador para, de una vez por todas, ver el filtro de la caja de cambios y, de paso, observar el estado del interior.
Lo primero que hemos hecho ha sido vaciar el aceite de la caja de cambios. Para quitar el tornillo no teníamos llave "de cuadradillo", que es la que se tiene que utilizar en los tornillos de vaciado de cárter de Renault, así que utilizamos una punta plana del maletín, colocándolo en la diagonal del hueco del tornillo para poder aflojarlo sin dañarlo.
El aceite salió muy limpio y con un color rojizo intenso, señal de que no estaba ni quemado ni con restos de suciedad; al menos no con mucha, porque ya se sabe que "a simple vista" no se puede valorar la calidad de un aceite.
 
No me acordé de colocar una garrafa para medir la cantidad de aceite que salía... Quería haberlo hecho para saber si, efectivamente, había demasiado, aunque el nivel de la varilla lo demostraba claramente.
 
Una vez vaciado el aceite (aunque no pudimos hacerlo en las mejores condiciones, que sería con la caja de cambios caliente), aflojamos los 16 tornillos del cárter, para después retirarlos con facilidad mientras sujetábamos el cárter para evitar que se cayese. Antes de quitar el cárter, pensamos que sería mejor limpiar toda la zona exterior de la caja de cambios para evitar que se introdujese suciedad. Llenamos la pistola de petrolear con gasolina de la que habíamos recuperado del depósito y estuvimos limpiándola, aunque no parecía hacer mucho efecto. Sin embargo, en las fotos puede verse que quedó algo mejor.
 
proxy?url=http%3A%2F%2F4.bp.blogspot.com

Al quitar todos los tornillos, el cárter no cayó. La junta estaba "pegada" y el cárter era pequeño, así que lo golpeamos con un martillo de nylon para despegarlo. Al quitarlo, comprobamos que el tornillo que era diferente al resto y que sospechamos que no era de sujeción, efectivamente era el de comprobación  de nivel. Parece estar demasiado bajo para serlo, pero es que en realidad obstruye un conducto que llega a un nivel más alto de la caja de cambios y, por tanto, marca un nivel más lógico de llenado.
 
Con el cárter fuera, me sorprendió observar que no existía nigún imán... Normalmente, las cajas de cambio automáticas tienen unoo varios imanes en el cárter que sirven para atraer todas las pequeñas partículas metálicas que se puedan generar y así evitar que vuelvan al interior de los mecanismos mezcladas en el aceite. Comprobamos que el tornillo de vaciado tampoco estaba imantado. Aun así, en el cárter no había sedimentos importantes.
 

Al dejar el filtro a la vista, estuve inspeccionándolo, y la impresión era que no estaba muy sucio, aunque tampoco es algo que pueda saberse con seguridad, ya que sólo se puede ver una parte del interior del mismo. Supongo que puede ser recomendable cambiarlo, aunque a estas alturas aún sigo dudando si podré conseguirlo.
 
Dentro todo parecía en orden. No se veían restos de metal ni de suciedad. Por fin pude comprobar que, efectivamente, el filtro es el anguloso (el que yo pensaba) y no el redondeado (el que me querían enviar).

La junta del cárter se partió en una de las esquinas, aunque de todas formas iba a cambiarla. Sin embargo, al intentar retirarla, se quedó pegada parte de la misma en la superficie del borde, por lo que tuve que utilizar una espátula para retirarla. En la zona entre el distribuidor hidráulico y la otra tapa de registro, apenas había espacio para meter la espátula, así que pensé usar un cúter, pero la cuchilla es lateral, por lo que seguía sin tener espacio para trabajar bien. Finalmente hice un útil muy simple: corté un tramo de cuchilla del cúter y lo sujeté con unos alicates con la zona de corte hacia el frente, de manera que podía seguir rascando los restos de junta con facilidad. Sujeté la cuchilla con papel para que no deslizara entre los dientes de los alicates.

 
 

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Mensaje  repesiete el Jue Feb 13, 2014 9:27 pm

 
Espectante, me encuentro espectante con esta restauración.


Ánimo socio!
 

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Mensaje  GTL81 el Jue Feb 13, 2014 10:39 pm

 
¿Pero como es esto? Despues de estar tanto tiempo esperando este momento para ver la caja de cambios, vas y me racaneas con el tamaño de las fotos.  7 7 7 7 7 

Algo que he aprendido con el R5 es no tirar nada aunque este estropeado. muchas veces algo no se puede conseguir y te toca arreglar. Aunque consigas el filtro nuevo, guarda el viejo por si acaso.
Fantastico trabajo.  32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 
 

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Mensaje  bertor78 el Jue Feb 13, 2014 10:45 pm

 
GTL81, no racaneo nada. Salen así porque no me gusta que ocupen mucho espacio para darle prioridad al texto. Pincha en ellas y verás...
 
 

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Mensaje  GTL81 el Jue Feb 13, 2014 11:12 pm

 
Era broma. jejejej  31  31  31 

Pero ten en cuenta que muchas veces se ven cosas interesantes en las fotos independientemente de lo que has querido fotografiar. Y mas este coche tuyo en el que hay que encontrar las 10 diferencias.  20 
 

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Mensaje  ThorínR5 el Vie Feb 14, 2014 1:48 am

 
Mucho ánimo compañero, me encanta este post  yeha
 

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Vie Feb 14, 2014 5:55 am

 
GTL81, pensaba que te referías a que las fotos son muy pequeñas. Yo es que me centro en contar lo que voy haciendo y a veces me olvido de retratar el conjunto del coche o determinados detalles. Si es por detalles del coche, dime qué quieres ver mejor y cuelgo fotos, no tengo ningún problema  1 . O si quieres que te comente algo en particular, dímelo y os cuento. Yo encantado de describiros a esta "rara avis" 2
 

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Mensaje  COPATURBO5 el Sáb Feb 15, 2014 6:39 pm

 
Para mi lo explicas genial y toda tu restauración es un gran trabajo, lo que nos pasas con modelos únicos es que nos volvemos locos con los recambios y ami me paso igual con mi r5. Animo.
 

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Mensaje  bertor78 el Sáb Feb 15, 2014 7:36 pm

 
El jueves seguí limpiando el hueco del piloto trasero derecho. Y es que existe un hueco tremendamente grande tras los pilotos traseros, y esto les venía de maravilla a los ratones... Una vez limpios, se podrían hacer dos guanteras para aprovechar el espacio...
P1000802.JPG
 
Me ayudé de una barra metálica con forma de gancho para poder llegar hasta el fondo del hueco y sacar todo lo que había dentro.
Mientras limpiaba, me venía el desagradable olor que ha acompañado al coche desde su vuelta a la civilización. Es un olor fuerte que seguramente tiene que ver con las diferentes sustancias que dejaron de recuerdo sus diferentes inquilinos campestres... A pesar de que se quitó buena parte cuando el coche llegó y que he estado desmontando y limpiando toda la parte del salpicadero, en el suelo de la zona trasera aún había restos que seguramente estaban sirviendo de nefasto ambientador.
P1000806.JPG
 
Así que me puse "los guantes de fregar los platos" y me puse a limpiar toda la zona con una balleta y agua con desengrasante.
 
P1000807.JPG
 
En la foto pueden apreciarse varias cosas:
- Que el coche sirve de trastero (no quiero ocupar demasiado espacio por el taller y las piezas quedan más protegidas).
- Que cuando se limpia, la diferencia es notable.
- Que el coche vendría lleno de mugre hasta los topes, pero que la chapa y los paneles laterales están impecables para haber pasado una década en el campo. Es impresionante que no haya corrosión ni óxido por ninguna parte, excepto puntos superficiales apenas sin importancia.
En la zona del maletero hay una especie de goma pegada a la chapa y pintada del mismo color. Estaba agrietada, aunque en buenas condiciones, pero era muy difícil limpiarla, porque la suciedad se quedaba "pegada". Estuve cepillando las grietas para sacar la suciedad del interior y frotando hasta que más o menos quedó limpia. Puse un plástico para protegerla de más suciedad, ya que en el maletero siempre tendré cajas y piezas desmontadas.
Por la noche, ya tarde, recibí un correo de la tienda de EE.UU. con una foto del filtro y el kit de juntas...


Kit+juntas+4139+EEUU.jpg      Filtro+4139+EEUU+%281+de+2%29.jpg      Filtro+4139+EEUU+%282+de+2%29.jpg
 
¡¡¡El filtro era el correcto!!! Y se veía en perfecto estado, nada de oxidado ni deteriorado. Por otro lado, el kit de juntas es también correcto, ya que se distingue la junta del cárter con la misma forma que la que estaba montada. Así que di el visto bueno para que me lo enviasen. Ojalá tarde poco en llegar.
Ayer continué limpiando la zona trasera del interior. Desgraciadamente y a pesar de la limpieza que ya hice el jueves (donde quité la suciedad que más olía), el coche seguía oliendo mal. No sé de dónde puede estar saliendo el olor, porque las piezas son de chapa o plástico, nada poroso donde poder quedarse el olor. Las piezas de la tapicería y los asientos están fuera, así que ¿por qué sigue oliendo mal? La verdad es que hay ciertos huecos del coche a los que no he podido acceder con totalidad y están pendientes de limpiarse a fondo, pero no sé si es por esto que el coche siga manteniendo el mal olor.
Por otro lado, hice una prueba. Me puse a pulir una parte de la carrocería para ver cuál era el resultado. Probé en la aleta trasera izquierda, y el resultado fue espectacular.
P1000811p.jpg      P1000812p.jpg

 
Lástima que haya piezas sin pintura o demasiado estropeadas para poder pulirlas, porque de lo contrario, con un buen pulido dejo el coche como una patena...
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Sáb Feb 15, 2014 9:59 pm

 
Fantastico reportaje.  32 32 

¿Pudiera ser que el olor venga del techo? Creo que no lo has quitado. Aunque puede que lo tengas metido en los paneles o en los cinturones.  23 

Si no he entendido mal hay diferentes cajas de cambios automaticas instaladas en los R5, y por supuesto diferentes filtros y recambios. Aprovechando que te has puesto en el tema, ¿Puedes ampliar esta informacion?, modelos, numero de marchas, si son compatibles, referencias y cosas asi.
Incluso si abrieras un post exclusivo para ello se agradeceria.  31  31  31 
 

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Mensaje  bertor78 el Dom Feb 16, 2014 12:04 am

 
No sé si el olor vendrá del techo, aunque me extrañaría, ya que el olor es muy intenso, y si viniese del techo no sería porque estuviese impregnado, sino porque lo hubiese absorbido. De todas formas, no quiero quitar el techo por ahora porque me da pena... Quiero estar seguro de que podría conseguir repararlo y dejarlo como el original, ya que es muy bonito, y me da miedo deteriorarlo al intentar quitarlo. A ver si pongo fotos. Si es de los cinturones o los paneles, tendría remedio con una buena limpieza, aunque tampoco lo parece, porque el olor no procede de allí, es algo más "general" que podría estar incluso oculto.

En cuanto a la caja de cambios, la verdad es que no estoy tan puesto como puede parecer... Hay un manual de reparación de Renault muy fácil de conseguir por la red acerca de las cajas automáticas tipo MB, MJ y ML. En él aparece que la MB1 va montada en el Renault 5, por eso yo siempre pensé que la caja era una MB1. Sin embargo, no ha sido hasta que no me he puesto a mirar el coche detenidamente que no he descubierto que se trata de una 4139. El manual de esta caja es el M.R. 215 y vienen tanto la 4139 en sus diferentes variantes como la 4141.

La 4139 se montó en el R5, R12, R15, R16, R17 y R18. La 4141, no lo sé.

Sé que ha habido dos versiones automáticas de R5: uno con motor 1400cc (el mío) y otro con motor 1300cc (anterior). Quizás esa versión llevara otra caja de cambios, pero no lo sé. De hecho, la referencia del manual que dice que el R5 montaba la MB1, creo que se refiere al Supercinco, ya que aparecen otros modelos más modernos de Renault (Express, 19, Clio, Fuego...).

Ahora mismo me he centrado únicamente en la caja de cambios que lleva mi R5, y bastantes complicaciones y dificultades conlleva. Es cierto que sería interesante saber algo más acerca de estas variantes, pero es muy complicado. Lo que sí puedo decir es que creo que ambas variantes montaron la misma caja de cambios, la 4139, ya que no he encontrado recambios ni manuales ni referencias de ninguna caja de cambios automática de Renault anterior. ¿Podríamos estar ante el primer modelo de caja de cambios montada por Renault?

 

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Mensaje  ThorínR5 el Dom Feb 16, 2014 1:51 am

 
Madre mía como se nota ese pulido en la aleta, queda a las mil maravillas!!  yeha  yeha  Mucho ánimo y a ver si pronto llega ese paquetito de E.E.U.U. 

Muchas gracias por esta información acerca de las cajas automáticas, yo la verdad que no tenía ni idea y gracias a ti ahora ya lo se   32 


Saludos! drive
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Dom Feb 16, 2014 12:57 pm

 
Como siempre con Renault, al dar explicaciones se crean mas dudas que aclaraciones. Pero es un buen comienzo.
Tenemos un socio con un supercinco automatico, creo. Si nos contara que tiene el aclararia un poco las cosas.

Gracias por la explicacion.  32 32 32 
 

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Mensaje  bertor78 el Dom Feb 16, 2014 8:18 pm

 
Que hay un compañero con un Supercinco automático y no me lo decís antes???????????

Dime quién es, por favor, para contactar con él por el tema de la caja de cambios. Gracias.

 

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Mensaje  GTL81 el Dom Feb 16, 2014 10:24 pm

 
jose manuel de valladolid. Tiene un supercinco y juraria que era automatico.  20 
Perdon si me equivoco.
 

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Mensaje  Aeshnidae el Lun Feb 17, 2014 8:11 am

 
Respecto del olor...

Los principales reservorios de material oloroso pueden encontrarse tras los paneles que te queden por desmontar tanto los de las puertas como tras los paneles traseros.

 

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Mensaje  Jose_Alaraz el Mar Feb 18, 2014 12:25 pm

 
Animo con este proyecto, que viendo el mimo con que lo estas haciendo fijo que quedara genial!!!
 

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Mensaje  bertor78 el Mar Feb 25, 2014 10:58 pm

 
He estado revisando el varillaje del acelerador como una de las tareas que debo solucionar de cara a una "prueba en carretera".  Conecté tanto el cable que va a la caja de cambios como el del acelerador, pero al pisar el pedal, iba un poco duro y no recuperaba bien. Comprobé que la pieza que gira sobre la tapa de balancines no lo hacía con facilidad, así que la desmonté, lijé el óxido que tenía en la zona de giro y le engrasé el eje de giro.
Me aconsejaron acortar el muelle de recuperación de la pieza, ya que habría perdido fuerza con el tiempo. Evidentemente, eso sería lo último que haría. No quería romper, modificar o estropear una pieza original del coche que sería difícil de encontrar... Hay que tener en cuenta que esa pieza es exclusiva del modelo automático (lleva conectado un cable que va a la caja de cambios) y sería prácticamente imposible encontrar otro muelle igual.
Pensé que sería cosa del muelle de la mariposa del carburador, que parecía forzado en su montaje, pero en otro carburador similar que tengo el muelle va montado igual.
Entonces decidimos engrasar el cable. También engrasé el eje de giro del propio pedal. De este modo, parecía que iba mejor, pero seguía sin convencerme. Notaba un cierto roce en el desplazamiento del pedal, que yo creo que viene del cable, porque el resto de piezas se mueven muy suaves.
Respecto al depósito de gasolina, lo estuve limpiando por fuera, con ayuda de una espátula. Y resultó que al pasarla, me llevaba parte de la protección que tenía, supongo que la pintura antigravilla... Se ve que está muy deteriorada por el paso de los años y el ataque de la gasolina que ha rezumado al vaciar el depósito. Decidí que el depósito merece más tiempo y que habrá que restaurarlo más a fondo, así que monté el aforador (me costó bastante colocar la arandela que lo sujeta en la posición correcta...) para dejar el depósito sin montar en el coche.
También he estado montando la columna de dirección. La limpié un poco antes de montarla y pude observar que tiene algunas zonas con óxido, por lo que seguramente la repararé más adelante para dejarla en condiciones. También me di cuenta de que el bombín de la llave no tiene un tornillo de fijación y queda un poco suelto. Esto puede ser la causa de que la llave a veces falle, aunque también debería engrasar el mecanismo.
Montar la columna no era tarea fácil. Necesité ayuda para poner las tuercas por el lado del cofre motor mientras yo sudé de lo lindo para lograr colocar la columna correctamente en el habitáculo. Le quité una chapa de protección de cables para facilitar las cosas, pero aun así había que hacer coincidir las dos partes de la junta Cardan de la columna para colocar el correspondiente tornillo y, a la vez, que los tres espárragos de sujeción de la base de la columna pasaran por sus orificios para que pudiesen colocarse las tuercas... Al final se logró, y atornille la columna al soporte del salpicadero.
Después estuve montando el servo freno. También costó lo suyo encajar el eje en el pedal de freno y volver a colocar las tuercas de sujeción (aquéllas que tánto costó quitar...). También monté la bomba de freno, aunque hubo un latiguillo que costó lo suyo que roscase.

Coloqué el cable del cuentakilómetros en la caja de cambios. También me costó, ya que no fui capaz de que entrara completamente hasta que no coincidió la punta del cable con su hueco. Y luego también estuve un buen rato hasta que pude colocar el clip de sujeción del cable...

También se ha cambiado el filtro de la caja de cambios. He vuelto a quitar el cárter, que sólo estaba sujeto con cuatro tornillos, y he desmontado el filtro, que va sujeto con dos tornillos de estrella. Después de desmontarlo, reparamos en un "pegote" que ya vimos días atrás. Se trataba de una especie de grasa o silicona grisacea justo al lado de los solenoides. En su momento, no sabía qué tipo de grasa sería y que si cubría algo, después habría que ver cómo volver a cubrirlo con el mismo tipo de grasa... Pero ahora parecía que aquello era un imán... Nos fijamos bien y, efectivamente, de la grasa salían virutas puntiagudas como cuando se quedan adheridas a un imán... Lo quitamos y tras limpiarlo, nos dimos cuenta de que habíamos descubierto el imán que yo echaba de menos en el fondo del cárter... En este caso va situado en esa zona.
   
Como el cárter estaba bastante sucio, decidí darle una limpieza. Lo limpié con gasolina, aunque tuve que utilizar estropajo para quitar la suciedad más rebelde. Después le pasé el cepillo metálico de la Dremel, aunque no se notó mucho. Por dentro únicamente le di con papel para quitarle los restos de aceite, limpieza con gasolina, brocha y soplado con aire para secarlo. Para eliminar los restos de junta, utilicé una cuchilla y estropajo muy suavemente.

   
Aunque no lo parezca, no me esmeré demasiado en limpiar la parte exterior del cárter. La zona inferior quedó bastante bien, pero los laterales no los limpié tan a fondo. Al fin y al cabo, es una pieza que no se ve y se ensucia con mucha facilidad. De todas formas, ya habrá tiempo de limpiar toda la caja de cambios a fondo por fuera. ¡Ahora sólo se trata de probarla!

Se puede apreciar que en el fondo del cárter había restos metálicos... Se veían mejor antes de retirar el aceite que quedaba, ya que contrastaba el gris de las virutas con el rojo del aceite. Esto significa que el aceite no estaba tan limpio como yo creía.

Al quitar el filtro, en el orificio donde va la boca del filtro quedó una junta tórica. Además, había otra junta que no era tórica, sino de sección rectangular, en el orifico de la parte superior del filtro.

 
En el filtro viejo pueden verse también muchos restos metálicos (en la foto se ve la parte superior, que queda oculta cuando el filtro está montado). Al no tener una junta como la del orificio superior del filtro, utilicé la misma para el nuevo. Estaba algo deformada, pero no tenía más remedio. La junta tórica sí que la sustituí, aunque tuve que probar con un par de ellas hasta que di con el diámetro que mejor se ajustaba. Entonces el filtro sí quedó en su sitio, con cuidado de que la junta del orificio superior quedase también en su sitio.

Una vez montado el filtro, coloqué la junta nueva y el cárter, asentando los tornillos y colocando una arandela de cobre nueva en el tapón de vaciado.

 
P1000875.JPG
 
Por otro lado, se ha cambiado la junta del registro delantero de la caja de cambios. En un principio no tendría por qué hacerlo, pero ya que el kit trae esa junta, decidí cambiarla.

Desatornillé la tapa del registro y cayó algo de aceite de esa zona. La junta no estaba tan pegada como la del cárter y no fue difícil de quitar. Sin embargo, de nuevo quedó un trozo pegado y tuve que quitarlo con ayuda de la herramienta alicates+cuchilla.
   
Este registro permite el acceso a la zona inferior de la bomba de aceite. Se pueden ver dos grandes conductos a derecha e izquierda que deben de ser la entrada y salida de la bomba, que va montada frontalmente (se desmonta desde el frente de la caja de cambios) y es accionada por el eje de la caja de cambios. Estuve limpiando la tapa lo mejor que pude con gasolina, brocha y estropajo. Por dentro sólo limpieza superficial.
 
proxy?url=http%3A%2F%2F2.bp.blogspot.com
 
Retiré los restos de la junta vieja, monté la junta nueva y coloqué la tapa. Se apretaron los tornillos del cárter desde dentro hacia fuera y en cruz, para lograr un apriete homogéneo, aunque estos tornillos llevan tan sólo 0,8 kg·m de par de apriete. También se apretaron de manera similar los tornillos de la tapa del registro.
 

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Mensaje  ThorínR5 el Miér Feb 26, 2014 1:31 am

 
Muy buenos avances compi, da gusto leer este post  yeha
 

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Mensaje  erakil el Miér Feb 26, 2014 12:02 pm

 
Entretenido,ilustrativo y educativo... este post lo tiene todo.... seguimos por aqui,saludos !!   20  20

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Mensaje  GTL81 el Miér Feb 26, 2014 3:07 pm

 
erakil escribió:Entretenido,ilustrativo y educativo... este post lo tiene todo.... seguimos por aqui,saludos !!   20  20

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empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  r6palencia el Miér Feb 26, 2014 7:33 pm

 
La verdad que es un gusto leer tu restauración, todo explicado e ilustrado al dedillo. Muchas gracias !!  20 

 

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Mensaje  bertor78 el Dom Mar 09, 2014 7:20 pm

 
Hace unos días me decidí a probar de una vez por todas si la caja de cambios funcionaba correctamente o no. Lo primero fue llenarla de aceite. Según el manual, se necesitan 2,5 litros si se trata de un cambio de aceite (si se vacia completamente, es más). Así que con el tapón de nivel quitado (lo quitó el día anterior Román, porque estaba bastante duro, supongo que de no haberse quitado nunca), fui llenando la caja a través del tubo de la varilla de nivel. Utilicé un embudo y una botella de agua cortada como elemento intermedio, ya que el embudo quedaba inaccesible.

Vacié una garrafa completa (2 litros) y medio litro de la otra. La varilla marcaba entonces entre la marca de aceite frío (la inferior) y la marca de aceite caliente (la superior). Sin embargo, no salía aceite por el tornillo de nivel. Lo dejamos así. Coloqué el tornillo de nivel y nos pusimos a conectar la bomba de gasolina a la garrafa de gasolina. Esta vez tendría que llevar el retorno de la bomba a la garrafa, ya que el depósito no estaba montado. Acceder al manguito de retorno era muy complicado desde arriba, y desde el paso de rueda no se tenía acceso, así que llevamos el coche al elevador.

Conectamos un manguito nuevo para el retorno y se sujetó la garrafa en la zona de la rueda de repuesto. Conectamos una batería y el "booster". Pero faltaba un detalle para poder hacer una prueba con el coche en marcha: un asiento. Montamos el asiento del lado del piloto, a pesar de que me decían que con una silla era suficiente... Seguridad ante todo, por favor.
 
Y hablando de seguridad, otro tema importante eran los frenos. Yo había desmontado la bomba y vaciado el depósito, así que al montarla, rellené el nivel con líquido viejo de otro coche, pero habría que purgar el circuito. Subimos el coche y nos pusimos a ello. Sin embargo, de los purgadores no salía líquido. Del trasero derecho sí que salió. Pero si no salía líquido por los otros, ¿cómo íbamos a purgar? Seguramente los bombines y pistones estaban gripados y había que desmontarlos para revisarlos. Decidí que probaría a mover el coche sólo un poco dentro del taller, sin salir a la calle, a pesar de la insistencia de que "con el freno de mano es suficiente"...

Con todo preparado, me monté y le di a la llave de contacto. El motor no tardó en arrancar, tras cargarse el circuito de gasolina. Sonaba peor que la última vez. Seguramente se debía al escape, que intentamos desmontar pero no pudimos, y al golpearlo, el silenciador se habría quedado "tocado". De hecho, por el escape salieron restos de cascarilla, probablemente del interior del silenciador. Está muy deteriorado y habrá que cambiarlo de todos modos.

Ahora sí llegaba la hora de la verdad. Como no tenía montada la carcasa de la palanca de cambios, no sabía en qué posición iba cada marcha. Cogí la placa que las lleva indicadas para guiarme y me di cuenta de que se puede mover la palanca sin accionar el gatillo. Pensaba que el gatillo era para cambiar la palanca de posición en todo momento, pero realmente se utiliza para llevarla a la posición P (parking) o para quitarla de dicha posición.

Puse la palanca en R y no hizo falta acelerar ya que, al no tener freno, la caja recibía impulso del motor simplemente a ralentí. El coche se desplazó hasta que las ruedas delanteras tocaron con el resalte central del elevador. Después, la prueba de fuego. Puse la palanca en D (la posición en la que no se movía antes de dejar el coche parado en el campo) y ¡empezó a moverse hacia delante! Tanto es así, que con el impulso, las ruedas traseras tocaron el resalte del elevador y ¡lo saltaron! por lo que el coche siguió directo hacia una bancada con un motor que había unos metros más adelante... Por un momento me puse nervioso y pisé el freno, sin lograr nada, claro, así que desconecté el contacto y tiré del freno de mano, deteniéndose el coche a menos de medio metro de la bancada... Mira que si por una tontería así le doy un golpe...

Así que no puedo estar más contento. Aparentemente, la caja de cambios va bien, ya que en D, el coche se desplaza. Habría que probarla con más velocidad y ver si realiza los cambios correctamente, pero esto ya es una gran noticia. Para probarla con mayor velocidad, antes hay que solucionar los problemas de freno.

Al día siguiente volví a mirar el nivel de aceite de la caja y había bajado, estando justo en la marca inferior. Y es que al mover la palanca de cambios y funcionar la caja de cambios, el aceite se distribuye, llena la bomba y conductos, etc, por lo que disminuye ligeramente. Teóricamente está perfecto, ya que esta marca es la de nivel con aceite frío.
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Dom Mar 09, 2014 7:28 pm

 
También me he dedicado a algo de limpieza. He desmontado la rejilla central de ventilación para poder limpiar el conducto de ventilación, del que creo que procede parte del mal olor del interior del coche.
 
P1000895.JPG      P1000893.JPG
 
Utilicé un aspirador para intentar retirar la suciedad acumulada en el interior del conducto. Quité bastantes restos, pero no pude acceder a todo el conducto porque la boca del aspirador no cabía. Aproveché para aspirar también algunas zonas del vano motor, los conductos de ventilación desde la zona del vano motor y los huecos de los pilotos traseros.

Después he estado limpiando la carcasa de la palanca de cambios.
 

La limpié con agua y KH7. Utilicé un cepillo para darle en general y un cepillo de dientes para darle a los rincones. Me encontré con unos "pegotes" que no sabía cómo quitar. Finalmente lo hice con un cúter y mucho cuidado, de manera que saltaron limpiamente.
 
Como acabado, le apliqué un restaurador específico para plásticos. El resultado final:

 
P1000908.JPG      P1000909.JPG      P1000910.JPG
 
Después he limpiado la pieza superior, la lámina que indica la posición del cambio, la placa con las distintas posiciones de la palanca y el pomo de la propia palanca.

             

Creo que he cometido un error al utilizar KH-7, ya que parece ser agresivo con el plástico y lo deja reseco y grisaceo... Lo mejor sería haber utilizado un quitagrasas más suave, como un lavavajillas.

Por otro lado, también limpié la tapa de la caja de fusibles, que ha quedado limpia, pero está arañada e incluso tiene un "mordisco" en uno de los filos.
 

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Mensaje  erakil el Dom Mar 09, 2014 7:47 pm

 
Un avance muy importante...ánimo !!!!

 20  20
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Dom Mar 09, 2014 8:11 pm

 
Días más tarde me he atrevido a empezar a mirar los frenos. Comenzamos por el tambor izquierdo. Se aflojaron los 3 tornillos de la rueda. Tras subir el coche con un gato y poner la correspondiente "borriqueta", se quitó la rueda.

Nada más comenzar, ya me encontré con problemas para quitar el capuchón que protege el alojamiento del rodamiento. No había cómo meter un destornillador y tuvo que usarse un martillo de goma para golpearlo una y otra vez en distintos puntos hasta que terminó saliendo. El capuchón estaba ya muy deteriorado, seguramente de golpes anteriores para sacarlo.
   
Lo siguiente fue quitar el pasador y el protector de la tuerca. Al aflojar la tuerca que está delante del rodamiento, me sorprendió que no estaba apenas apretada. Al ser el rodamiento cónico, no debe apretarse la tuerca, ya que ésta sujeta una arandela que presiona al rodamiento que, al ser cónico, queda en su sitio por la forma que tiene.
 
P1000925.JPG      P1000926.JPG
 
Después soltamos el cable del freno de mano. Quitamos los muelles de sujeción de las zapatas al tambor, que tenían un sistema distinto a los que llevan las zapatas de vehículos más modernos. Tras consultar el manual y estudiar cómo soltarlos, las zapatas quedaron más libres, pero no lo suficiente. Quitamos el muelle que las une entre sí por la zona inferior y entonces sí que pudimos sacarlas.
 
P1000927.JPG      P1000928.JPG

P1000929.JPG      P1000930.JPG

Una vez que las zapatas estuvieron fuera, desmontamos el bombín, desatornillando el racor del latiguillo de freno y los dos tornillos de sujeción al tambor.

P1000931.JPG      P1000937.JPG
 
El aspecto del bombín era similar al del resto del conjunto del freno. Todo está bastante oxidado, lleno de suciedad y con telarañas por todas partes... Se ve que el tambor era un buen sitio para estos bichitos.

Lo siguiente fue desmontar el bombín. Fue mucho más fácil de lo que pensábamos, ya que nada más quitar las gomas exteriores, salieron los pistones y el muelle del interior. No estaban gripados. El olor del líquido que salió era repugnante...También desmontamos el purgador y se limpiaron todas las piezas con gasolina, excepto las gomas, que se deterioran al contacto con ella.
 
P1000939.JPG
 
Se lijaron los pistones y la parte interior del bombín (lija P1000), y nos pusimos a desmontar el freno de tambor derecho. El "chiringuito" que teníamos montado:
 
P1000940b.jpg      P1000941.JPG
 
Seguí los mismos pasos que en el otro tambor para extraer las zapatas y el bombín. Sin embargo, los pistones del bombín no salieron tan fácilmente... Un método muy eficaz que ya se había utilizado antes en el taller era meter aire a presión por el orificio de entrada del líquido para que los pistones salgan despedidos. Así que encendimos el compresor y nos pusimos a intentarlo. Fue complicado, porque no lográbamos cerrar herméticamente la entrada del aire y se escapaba, disminuyendo la presión que actuaba sobre los pistones. Finalmente lo logramos a base de cinta aislante y papel (de manera bastante chapucera, pero efectiva) y salió despedido uno de los pistones. El otro lo sacamos golpeándolo por dentro con un mango de madera.

Estuvimos limpiando las piezas de este otro tambor y lijándolas. Nos encontramos con que los purgadores estaban taponados (se desatascaron con ayuda del compresor) y el segundo bombín tenía incluso restos sólidos en el orificio del purgador, por dentro. Los eliminé con lija. Ya digo que mi objetivo era dejar los frenos en condiciones de funcionamiento, no como nuevos, ni mucho menos. De hecho, lo más probable es que cambie piezas, pero ahora lo que necesito es que el coche frene de manera aceptable, nada más. Las piezas quedaron bastante decentes y al montarlas, se podían accionar los pistones con facilidad.
 
P1000942.JPG      P1000945.JPG
 
Con todas las piezas limpias, nos pusimos a montar los frenos de nuevo en el coche. Primero montamos el bombín, sin conectar el latiguillo, ya que se iban a vaciar para eliminar el líquido antiguo. Para montar las zapatas, había que montar primero el muelle inferior y, después, colocar el conjunto en el tambor. Era bastante complicado debido a que las zapatas tenían que encajar sus extremos inferiores tras unas lengüetas del tambor, y no era fácil, ya que el muelle impedía separarlas con facilidad... Pero montar el muelle con las zapatas en el tambor era más complicado todavía...

Una vez puestas las zapatas, se lijaron junto con la superficie interior del tambor (lija P350). Se puede apreciar en las fotos que la zapata izquierda del tambor derecho estaba muy deteriorada por la parte superior. Además, la parte metálica inferior también estaba algo doblada. Esto puede ser consecuencia de un mal montaje anterior.
P1000949.JPG      P1000947.JPG      P1000948.JPG
 
Se montaron el tambor, rodamiento, arandela, tuerca y pasador. Con esto dejamos listos los frenos traseros.
 

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Mensaje  GTL81 el Dom Mar 09, 2014 8:33 pm

 
Fantastico reportaje.  32  32 

¿Solucionaste este problema?  23 

P1000911.JPG
 

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Mensaje  repesiete el Dom Mar 09, 2014 8:45 pm

 
Sigo este hilo con mucho interés, me encanta la minuciosa reparación de cada uno de los elementos.
Enhorabuena por la reparación de la caja, parece que la cosa va a ir bien.

A la espera de la próxima entrega.

Este va a ser un vehículo único en el estado, y se merece esa minuciosidad de la que haces gala.

 

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Mensaje  bertor78 el Lun Mar 10, 2014 1:09 pm

 
GTL81, el problema no puede resolverse!!! La lámina está muy deteriorada por el uso, y poco puedo hacer para recuperarla. Lo suyo sería comprarla nueva... pero ya sabemos que eso es imposible. De todas formas, aún no he investigado a fondo contactar con Renault (incluso Renault Francia) para ver hasta qué punto no existe stock de piezas de R5. Quizás alguno de vosotros lo haya investigado.

Lo que haré será reforzarla de alguna manera por las zonas que están rotas y recuperar el color naranja-rojo de indicación de marcha engranada. Ya os contaré cuando lo haga.
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Lun Mar 10, 2014 8:46 pm

 
Suerte con la pieza.  31 31 31 

Algun dia yo tendre un R5 automatico y esto me esta viniendo al pelo.  yeha 
 

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Mensaje  ThorínR5 el Mar Mar 11, 2014 1:30 pm

 
Muy buena noticia lo que cuentas de la caja, yo creo que va a ir genial  yeha  A ver si adecentas los frenos y puedes probarlo mejor para contarnos tus impresiones  drive
 

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Dom Mar 16, 2014 7:44 pm

 
Estos días me he puesto a revisar los frenos delanteros. Hemos puesto las dos ruedas traseras, que habíamos quitado para revisar los frenos traseros y hemos subido el coche al elevador.
Al quitar las ruedas delanteras, nos encontramos con lo de siempre: suciedad, óxido, bichitos...
 
 
Lo primero fue quitar los dos tornillos de sujeción de la pinza al soporte. Para ello hay que utilizar dos llaves: una 17 (tuerca interior) y una 13 (cabeza del tornillo). Antes hay que aflojar el latiguillo de freno, aunque se puede aflojar con la pinza suelta, pero volviéndola a colocar para tenerla sujeta y poder hacer fuerza para aflojar el latiguillo. Con la pinza suelta, hay que hacerla girar para liberarla del latiguillo, que lleva una arandela de cobre.
Una vez las pinzas fuera, les hemos quitado el fuelle de goma que protege al pistón. Para ello hay que quitar un clip circular que lo sujeta en su base. Por último, había que extraer el pistón. Ambos estaban completamente bloqueados y hubo que hacer como con los bombines: usar la fuerza del aire a presión. De nuevo el problema era lograr que no se escapase el aire para no perder fuerza, pero al final lo logramos.
 
Entonces llegó la hora de ponerse a limpiar. Limpiamos los pistones con gasolina, pero los cilindros no podían limpiarse así, ya que tienen un retén de goma. Lijamos tanto los cilindros como los pistones con lija P1000. También se limpiaron los purgadores y se soplaron los conductos interiores del cilindro. La verdad es que la limpieza no pudo ser muy exhaustiva, aunque el objetivo era recuperar los frenos, nada más. De hecho, no se lijaron ni las pastillas ni los discos, ya que están demasiado oxidados y no merecía la pena invertir tiempo en eso. Si lográbamos que el circuito hidráulico funcionase, tendríamos frenos suficientes.
 
De nuevo en el coche, montamos las pinzas. Primero hay que volver a roscar el latiguillo, haciando girar la pinza sin olvidar la arandela de cobre. Después, se montaron las pinzas con sus correspondientes tornillos (teóricamente estos tornillos deben sustituirse en cada montaje y deben llevar fijador de rosca). Por último, se apretaron los latiguillos.

Lo siguiente era limpiar el interior de todos los latiguillos de freno, desde la salida de la bomba hasta la llegada a cada rueda. Para ello, utilizamos aire a presión. Logramos que saliese líquido de frenos por los latiguillos traseros pero, en cambio, por los delanteros no salió nada...

Por lo tanto, había que desmontar los latiguillos flexibles delanteros para ver qué pasaba.

Para desmontar el tramo flexible era necesario desenroscar primero el extremo superior, unido al tramo rígido que llegaba a la bomba. Una vez desenroscado, había que quitar una chapa metálica que servía de sujeción del latiguillo al chasis. Esta chapa estaba completamente agarrada y costó mucho quitar la del latiguillo izquierdo, pero es que costó muchísimo más quitar la del derecho...

Efectivamente, tras desmontar los latiguillos flexibles, pudimos comprobar que estaban completamente taponados, así que nos pusimos a limpiar uno de ellos con ayuda de la "dremel" y un trozo de hilo de cobre de cierto grosor. El hilo de cobre era demasiado blando y costaba mucho meterlo derecho en el latiguillo para ir rompiendo el tapón que se había formado dentro. Y si se introducía por el extremo contrario del latiguillo, lo único que se lograba era desplazar el tapón hacia el otro extremo. Se hicieron varias "brocas" con tramos de hilo de cobre de diferentes longitudes, para poder ir ganando en penetración sin que se doblase el hilo. Jugando con la potencia de la "dremel" (que no está hecha para esto y yo creo que sufrió de lo lindo porque no tiene mucha potencia), se iba metiendo el tramo de cobre correspondiente y atravesando el tapón de suciedad poco a poco. Tras un buen rato y mucha paciencia, logramos que el hilo de cobre llegase a atravesar todo el latiguillo. Se sopló con aire a presión y, efectivamente, el aire salía por el extremo contrario, así que el latiguillo quedó limpio, al menos para poder enviar líquido de frenos a la pinza correspondiente.

Continuamos con la limpieza del otro latiguillo flexible. Hemos seguido con el hilo de cobre y la "dremel", pero no había manera de atravesar el tapón que bloqueaba al latiguillo. Sólo lográbamos desplazarlo de un lado a otro y con mucha dificultad. Parecía ser muy denso. Así estuvimos una hora aproximadamente. Era desesperante.

Intentamos utilizar el electrodo que preparamos para limpiar el conducto de la base de refrigeración del carburador, pero era muy grueso. Entonces conseguimos un trozo de alambre que podría ser más eficaz. Efectivamente, el alambre era de mayor grosor que el hilo de cobre, pero entraba en el latiguillo y, además, era más rígido, así que tendría que ir mejor.

Cortamos un trozo y volvimos a colocarlo en la "dremel" para utilizarlo como broca, pero aunque parecía ser más efectivo que el hilo de cobre, tampoco logramos atravesar el tapón. Decidimos introducir gasolina para ver si así descomponíamos la suciedad acumulada. Pensamos que podría ser peligroso porque la gasolina ataca a ciertos materiales pero ¿acaso no es altamente corrosivo el líquido de frenos? Colocamos el latiguillo en un tornillo de banco para trabajar en vertical y con mejor sujeción. Vertimos gasolina por el extremo superior y con el alambre íbamos ayudando a que penetrase. El resultado parecía ser esperanzador, ya que el alambre salía lleno de residuos, una especie de barrillo negro con algunos pequeños restos más consistentes. Esto nos animó a continuar. Utilizamos también la "dremel" para penetrar mejor, aunque al final logramos que el alambre saliese por el otro extremo a base de apretar y golpearlo. Una vez que salió, lo volvimos a meter de arriba a abajo varias veces, retirando bastante cantidad de suciedad.

Cuando ya creíamos que estaba suficientemente limpio, lo soplamos con aire a presión, pero no salía aire... Probamos a soplar en ambos sentidos y escuchamos cómo algo salía despedido... Eran trocitos de suciedad más sólida, que a veces quedaban en el extremo del latiguillo y había que retirar tirando. Era similar a chicle negro, pero no muy pegajoso, aunque sí bastante consistente, de ahí que saliese con dificultad. Tras soplarlo varias veces, logramos tener flujo de aire y dimos por limpio el latiguillo.

Ya que la limpieza había sido tan eficiente (al menos eso parecía), hicimos lo mismo con el latiguillo que se supone que ya estaba limpio, aunque realmente estaba bastante bien y no salió mucha suciedad. Con ambos latiguillos "limpitos", nos pusimos a montarlos en el coche. No montamos las chapitas de sujeción por si había que volver a desmontarlos, que ya costó lo suyo quitarlas una vez... Los latiguillos se roscaron primero a las pinzas girándolos sobre sí mismos, para luego roscar el tramo metálico con una llave de 10 especial para racores. Las tuercas de los racores estaban muy tocadas, seguramente de haberlas desapretado/apretado en el pasado con una llave normal y sin mucho cuidado...

Como conclusión de este trabajo, puedo decir que hubo varios momentos en los que pensé que no merecía limpiar los latiguillos flexibles. De hecho, es algo que no se hace. Estos latiguillos se sustituyen normalmente y yo quiero sustituirlos en un futuro, pero ahora quería dejarlos en servicio únicamente para poder tener frenos y poder probar el coche en marcha. Esperemos que haya merecido la pena tanto trabajo y tanta mugre negra...
 
Más tarde estuve pensando que quizás los trozos sólidos que salieron de los latiguillos sean parte del propio latiguillo, goma descompuesta por el líquido de frenos e incluso la gasolina utilizada para limpiarlos. No sé si esto dará problemas en los frenos delanteros, aunque tampoco creo que sea tan grave para lo que queremos utilizarlos.

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Mensaje  repesiete el Dom Mar 16, 2014 9:20 pm

 
Ánimo, si lo que quieres es probarlo, así es suficiente. Por lo demás, yo los cambiaría antes de salir a carretera.

Esperando el próximo capítulo...
 

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Mensaje  Euleon el Dom Mar 16, 2014 9:50 pm

 
¡¡Qué gran post!! Excelente trabajo!! ANIMO!!
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Dom Mar 16, 2014 9:55 pm

 
El brico esta muy bien, pero yo los hubiera cambiado, no valen mucho y ya te valdrian para el futuro.  32 32 32 32 
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Lun Mar 17, 2014 5:46 am

 
Cambiar se van a cambiar sí o sí. Pero sin saber cómo está el circuito, tampoco quiero poner piezas nuevas y que luego se estropeen o ensucien o deterioren por culpa del resto de piezas. Cambiaré latiguillos, bomba, pastillas, frenos traseros (excepto tambores) y .... ¿líquido? No sé...  4 

Ah, y tengo serias dudas sobre el estado del servofreno.
 

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Mensaje  ThorínR5 el Mar Mar 18, 2014 3:04 am

 
Pues este último mensaje tuyo me ha venido que ni pintado, ya que yo le voy a hacer los frenos delanteros en breve, muy buen trabajo, sí señor!!  todos  todos
 

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Mensaje  bertor78 el Miér Mar 19, 2014 10:58 pm

 
Hemos subido el coche al elevador para purgar los frenos. Primero se llenó el depósito del líquido de frenos, con líquido usado, ya que no merecía la pena gastar líquido nuevo.

Con los latiguillos de la bomba conectados, empezamos a purgar. Purgamos primero los frenos traseros. Por cierto, que también tienen un tramo de latiguillo flexible, el que sale del compensador de frenada, pero se ve que ésos no estaban taponados. Cuando más o menos estuvieron purgados, nos fuimos a los frenos delanteros, pero seguía sin salir nada por los purgadores... Estuvimos intentándolo un buen rato, con ambos frenos, pero nada. Definitivamente, era imposible recuperar los frenos delanteros sin cambiar los latiguillos flexibles.

Así que decidí probar la caja de cambios con el coche en el elevador. Pusimos la garrafa con gasolina, conectamos una batería y el arrancador y... el coche no arrancaba. No hacía nada. No había corriente en el motor de arranque, sin embargo, sí que la había en contacto, ya que las luces se encendían. Era cierto que el bombín no estaba muy allá, ya que se atascaba al girar, pero cuando llegaba a la posición de arranque, no ocurría nada. Estuve tocando los cables que llegan al bombín y, de repente, sí que giró el motor de arranque. Seguramente había un mal contacto.
 
El motor arrancó y lo tuve acelerado unos segundos para que cogiese algo de temperatura, ya que el cable del starter estaba desconectado. Cuando ya se mantuvo a ralentí, cambié la palanca de cambios a "D" y aceleré. Pudimos notar que la caja cambiaba de marcha al llegar a unas determinadas revoluciones.
 
Con esta prueba, aunque no era lo que yo quería hacer, me quedé más o menos conforme y estoy bastante convencido de que la caja de cambios parece ir bien, así que bajamos el coche y lo volvimos a poner en su sitio del taller. El próximo paso es "meterle mano" al motor. Quiero sacar el conjunto motor-caja de cambios y ponerme a repasarlo de arriba a abajo. Además, esto servirá para limpiar y restaurar todo el vano motor y los demás componentes que allí se encuentran.
 
Más tarde, saqué el bombín de arranque para revisarlo. Para sacarlo, hay que desconectar el conector eléctrico, quitar el embellecedor de goma y pulsar un tetón para poder tirar del bombín hacia fuera. El bombín hay que sacarlo con la llave puesta y girada de manera que se quite el bloqueo de la columna de dirección.
 
P1000989.JPG
 
Una vez fuera, fui desmontándolo y haciendo fotos del proceso para no liarme después a la hora de volver a montarlo. Primero, se quitan los dos tornillos que sujetan la carcasa del bloqueo de la columna.
 
P1000990.JPG
 
De esta manera se puede separar el conjunto eléctrico del conjunto mecánico del bombín, encajados mediante una cruz con una sóla posición (hay un aspa más ancho).
 
P1000991.JPG
 
El conjunto eléctrico se desmonta levantando unas pestañas, tras lo cual salen tres piezas: una pieza de plástico giratoria, un muelle y una pieza metálica en forma de V. Esta última es la encargada de poner en contacto los diferentes terminales del bombín.
 
 
Tanto la pieza metálica en V como los propios terminales estaban muy sucios, por lo que ésta sería la causa de que no hiciese buen contacto para arrancar el motor. Además, los contactos tenían restos de aceite.
 
 
Saqué la pieza de plástico gris que sujeta los terminales y retiré hacia abajo la pieza de plástico blanco que sujeta los cables. de este modo, pude ponerme a limpiarlo todo. Estas piezas las limpié simplemente con limpiacontactos y un papel.
 
P1000999.JPG      P1010001.JPG

Después le tocó a la parte mecánica. Todo estaba lleno de una grasa bastante reseca.
 
P1010002.JPG

Lo primero fue sacar un clip que sujetaba el cilindro de giro. Después, saqué la barra de bloqueo de la dirección, con un muelle que llevaba al fondo. También extraje de otro hueco una pieza metálica con forma de espadín, que llevaba un muelle por cada extremo y una lengüeta metálica que iba en un lateral.
 
P1010004.JPG

Con todas las piezas desmontadas, la llave seguía quedándose atascada, y no giraba con facilidad. Quise extraer el bombín en sí, el cilindro donde entra la llave y que lleva las láminas que bloquean y desbloquean el giro, pero no supe cómo. Había un muelle bajo el cilindro de giro que quité por si sujetaba al bombín, pero nada. Tampoco quise aventurarme mucho, ya que podrían saltar los muelles del bombín (muy pequeños) y perderlos. Engrasé el bombín con grasa de litio en spray.

Limpié todas las piezas con gasolina y las volví a montar, estuve engrasando las piezas móviles con grasa de litio en spray y grasa consistente.
 
P1010005.JPG

Me costó bastante trabajo colocar la pieza en V que pone en contacto los terminales, ya que había que sujetarla con el muelle contra la pieza de plástico que gira, alinearla con la pieza de plástico gris de los terminales y cerrar el conjunto con la pieza de plástico negra que lleva las pestañitas... Pero lo logré.

La decepción fue que después de tanto trabajo, el bombín seguía igual. ¡¡¡Incluso peor!!! Ahora la llave no llegaba a su posición de extracción con bloqueo de la dirección... Había que sacarla desde una posición intermedia, entre ésa y la de contacto... Seguramente he montado algo mal... Pero eso es lo de menos, ya que la llave sigue quedando atascada y cuesta mucho lograr que gire, aunque tras varios intentos le cogí el truco, pero esto no me consuela. No ha quedado perfecta, ni mucho menos, y ése era mi objetivo.
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Miér Mar 19, 2014 11:00 pm

 
También se me ha ocurrido que al igual que estuve aspirando el conducto de ventilación (sin mucho éxito, pues la boca del aspirador no entraba bien y estaba claro que seguía habiendo algo que daba mal olor), podría realizar la operación contraria: soplar con aire a presión para sacar la suciedad en sentido contrario. Y así lo he hecho. Conecté la pistola de aire al compresor y soplé los conductos desde dentro del habitáculo. El resultado fue que salió despedida algo de suciedad hacia dentro, por las rejillas, pero la mayoría de la suciedad fue desplazada hacia fuera, hacia la entrada de aire desde el motor.
 
Con un alambre doblado por la punta, me puse a extraer trozos de tela y restos de aislante térmico apelotonado por los ratoncitos (yo creo que esta zona era el salón de la casa...), además de huesos de aceitunas y almendras. Lo que saqué después de un rato creo que supera a lo que saqué cuando estuve aspirando. Una foto es lo mejor para sacar conclusiones:
 
P1010006p.JPG
 
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Jue Mar 20, 2014 10:12 pm

 
Buen salon se habian buscado.  32 32 32 
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  r6palencia el Vie Mar 21, 2014 7:15 pm

 
Es increíble la cantidad de mi :35]: da que pueden acumular estos bitxos..... menos mal que no les ha dado por comerse toda la instalación eléctrica.
 
 

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Mensaje  ThorínR5 el Dom Mar 23, 2014 3:17 am

 
A todo confort oiga!!  Sleep
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  Dcdelafuente el Miér Mar 26, 2014 2:29 am

 
Que interesante, nunca había visto un R5 Automágico al desnudo.

Tengo el manual de despiece, si necesitas las referencias de alguna pieza con gusto te las doy. Busqué la de la pieza de la selectora, es la        77 00 651 721, por si te sirve para pedirla en algún concesionario. Yo la busqué en una página donde compré algunas piezas para mi auto pero no está.

Un saludo.
 

 Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Mar Abr 01, 2014 9:06 pm

 
Me he puesto a desmontar el cable del acelerador. No estaba muy contento con ese tacto metálico que tiene y decidí desmontarlo para medirlo y pedir uno nuevo. El problema era sacarlo... Lo desconecté de la varilla de accionamiento del carburador y del pedal del acelerador, pero no podía salir ni hacia el motor ni hacia el habitáculo... Por el lado del motor el cable tiene una serie de piezas que forman el denominado "kick-down", un sistema que detecta si se está acelerando con "pie a fondo" para reducir la marcha y tener mayor capacidad de aceleración. Por lo tanto, esa parte del cable no podía pasar por el pequeño orificio hacia el habitáculo. Pero por el otro lado, el cable llevaba una pieza metálica que sujeta el extremo del cable al pedal, y esa pieza tampoco pasaba por el hueco hacia el motor...

Dándole vueltas, decidí que la única manera de sacar el cable era desmontar algo, y vi más sencillo desmontar la pieza metálica y tirar del cable hacia el motor. Al abrir la pieza metálica (tiene forma de U), comprobé que el extremo del cable no salía por el agujero de la pieza... Era por muy poco, así que hice palanca con un destornillador para abrir el agujero un poco y al fin pude sacar el extremo del cable y saqué el cable completo por el lado del motor.

Realmente creo que la manera de sacarlo no era así, ya que los cables nuevos traen esa pieza cerrada. Creo que la manera correcta es quitar la pieza de goma que cubre el hueco de paso del motor hacia el habitáculo. De esta forma, seguramente se descubre un hueco mayor, por donde cabe la pieza metálica de unión al pedal. Pero intenté quitarla y estaba muy dura, quizá por los años, y me daba miedo romperla , ya que aisla el motor y el habitáculo (esto repercute en ruido, humedad, suciedad...), así que por eso opté por la otra solución.

Con el cable fuera, mi idea era examinarlo para desmontar las piezas del "kick-down" y comprar un cable nuevo en el que instalarlas.
 
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El cable mide 1 metro exacto de longitud. Está bastante deteriorado. La funda está rota en algunas zonas, la pieza del kick-down es de plástico y está rota. Tiene puesta una abrazadera como remiendo. Y el cable metálico tiene algunos "vicios" y curvaturas que hacen que no vaya del todo fino. Pero, a pesar de todo, me comentaron que no estaba mal, que se desplazaba bastante bien y que no merecía la pena comprar uno nuevo. Aunque a mí lo que me preocupaba era la pieza del kick-down...

Estuve limpiándolo y engrasándolo con grasa de litio en spray (aunque ya he leído que no es bueno hacerlo). Quité la vieja abrazadera y puse una nueva para mantener la chapucilla que tenía echa la pieza del kick-down. Además, me puse a intentar averiguar cómo funcionaba dicha pieza...
 
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La pieza consiste en una carcasa de plástico dentro de la cual hay dos muelles: uno pequeño que encaja en el extremo del espárrago que sirve para sujetar el cable a la tapa de balancines y otro grande que mantiene presionado un conector circular que sobresale por arriba como conector macho tipo Faston. Este conector creo que sirve de conexión a masa para un cable que llega de la caja de cambios (digo "creo" porque no estaba conectado, pero llega perfectamente por su longitud). Ambos muelles están apoyados en una cazoleta metálica que va en la zona trasera. La carcasa está rota en la zona trasera, por lo que la abrazadera sirve de cierre improvisado para sujetar la cazoleta.

Por más vueltas que le daba, no entendía cómo actuaba este mecanismo. Si el conjunto estuviese bien montado, se supone que ambos muelles estarían en contacto y, a su vez, éstos con el conector, por lo que haría masa continuamente. Pero teóricamente, debe hacer masa en un momento dado y no siempre (para eso mejor conectarlo a una masa más cercana a la propia caja de cambios). Y si se trata del kick-down, esta masa debería hacerla al pisar a tope el pedal del acelerador, cosa que no sucede, ya que esta pieza no se ve afectada por el movimiento del cable del acelerador...

A pesar de mis dudas acerca de su funcionamiento, tenía que reparar la pieza, ya que era imposible de desmontar del cable y no podría montarla en un cable nuevo. Tendría que comprar exactamente el mismo tipo de cable, lo cual es prácticamente imposible, ya que es una pieza propia del R5 automático. Coloqué una abrazadera nueva, pero no lograba dejarla presionando el conjunto, ya que había una funda de plástico entre la funda negra del cable y el propio cable que se deslizaba. Esta funda estaba un poco dañada precisamente por la zona de la pieza del kick-down. Se me ocurrió bloquear el deslizamiento con cinta aislante.
 
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El invento quedaba muy bien, pero entonces me di cuenta de que impedía montar correctamente la pieza del kick-down... Tendría que haber utilizado cinta menos ancha o cortar la que tenía. Después intenté colocar cinta detrás, para sujetar la abrazadera, que a pesar de ser muy pequeña, no llegaba a cerrar del todo. Pero al colocarla, la funda de plástico deslizaba y seguía con el mismo problema...
 
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Decidí dejarlo. Pensé en averiguar para qué sirve exactamente esa toma de masa y decidir entonces si cogerla de otro punto o si verdaderamente la pieza realiza alguna función.


Más tarde estuve averiguando cosas. En primer lugar, busqué cables de acelerador para R5 manuales y cuál fue mi sorpresa al comprobar que también llevan una pieza de plástico con un muelle... aunque sin conector alguno. Deduje entonces que ese muelle debe de servir de retroceso del cable, aunque ya hay muelles de retroceso en el varillaje hacia el carburador. Puede que ese muelle sirva de ayuda en el retroceso total. Lo que no sé es para qué sirve el conector.

Entonces ¿cuál es el kick-down? Bueno, lo tenía delante de mis narices y no lo había descubierto. Justo al lado del cable del acelerador hay otro cable que va hacia la caja de cambios. Buscando en internet, descubrí que muchos otros coches con caja de cambios automática tienen ese mismo sistema mecánico, y que no es más que un cable que se tensa al acelerar y así envía la señal de tope de acelerador al regulador de la caja de cambios. De hecho, debe regularse para que así sea.
 
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En esta foto pueden verse los dos cables. El de la pieza de plástico (funda negra) es el del acelerador, y el otro (el de la funda de color más claro) es el de la caja de cambios, el verdadero kick-down.
 

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Mensaje  ThorínR5 el Miér Abr 02, 2014 10:17 am

 
Un trabajo minucioso el que estás haciendo  yeha
 

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Mensaje  bertor78 el Miér Abr 02, 2014 9:37 pm

 
Como ya tenía previsto, he continuado limpiando los conductos de aire para poder montar más adelante el salpìcadero. Primero saqué con una brocha (a modo de mini cepillo) todos los restos que pude desde la entrada de aire por el vano motor. Después, con una bayeta he retirado los restos que ya no podía sacar en seco. La verdad es que después de haber sacado bastante suciedad soplando los conductos, todavía ha salido más, ya que existen huecos a lo largo del conducto, en las uniones de las chapas, que acumulan restos difíciles de extraer. Mojando la bayeta y metiéndola en los huecos, sacaba los restos gracias a la humedad de la bayeta, donde iban quedando pegados.

Tras un buen rato mojando, limpiando y enjuagando, parece que la zona quedó bastante limpia. Sin embargo, la trampilla de salida hacia los pies (lado del conductor), estaba pegotosa y no quedaba limpia por más que le pasaba la bayeta. así que decidí desmontarla. Se trata de una pieza enteriza, que consta de la propia trampilla, una varilla de accionamiento y dos soportes de plástico. los soportes van atornillados con sendos tornillos rosca-chapa con cabeza para llave Torx T30. Una vez sacados los tornillos, hay que desmontar la columna de dirección para poder sacar la pieza completa. Yo lo que hice fue quitar las tuercas de sujeción de la columna por la parte de arriba para sacar la pieza (la columna quedó sujeta por la parte inferior) y después volví a colocarlas.
 
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La trampilla originalmente estaba cubierta por un material poroso, tipo goma espuma, que aislaba del paso de aire cuando la trampilla estuviese cerrada. Además, alrededor del hueco de la trampilla también había restos, por lo que esa zona también tendría material aislante para cerrar todo el perímetro prefectamente, aunque quizás fuesen restos de la propia trampilla. El caso es que dicho material estaba totalmente descompuesto, y esa era la suciedad que no dejaba de salir.
 
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Retiré todos los restos de material de la trampilla. Primero utilicé un cúter para retirar la mayor parte, y después terminé de limpiar la trampilla con un estropajo mojado con agua y quitagrasas.
 
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Viendo cómo estaba esa trampilla, fui a ver cómo estaba la del lado del copiloto. Estaba cerrada y al abrirla, cayeron bastantes restos de suciedad, huesos de aceitunas, cáscaras de almendras... Con la mano estuve retirando todo lo que pude del hueco de esa zona. Después desmonté la trampilla, que va sujeta de la misma manera que la otra. Parece que la goma espuma de ésta se encuentra más entera, aunque igual de podrida...
 
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En este caso también ha salido el soporte de chapa, ya que va sujeto al chasis por los mismos tornillos. En la otra trampilla el soporte lleva un tornillo independiente y por eso quedó montado.

También he desmontado el aislante de la zona de los pies de ese lado, por si tenía suciedad y daba mal olor. Aparentemente no estaba sucio, aunque sí bastante deteriorado. Pude observar que estaba sujeto por una grapa de plástico roscada en un espárrago, pero que había dos o tres espárragos más sin grapa. Sería conveniente ponerlas para sujetar el aislante nuevo.
 
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Además, he desmontado el tapizado de la zona central. Está formado por un panel de aislante similar al resto, pero en este caso lleva un tapizado exterior.
 
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Todos estos paneles debo ponerlos nuevos, aunque será difícil encontrar los materiales y, por otro lado, cortarlos a medida y darles la forma exacta de los originales.

Con la trampilla desmontada, he tenido mejor acceso al conducto de ventilación de ese lado para limpiarlo. Tras un buen rato metiendo y sacando la bayeta, logré dejarlo bastante limpio. Salió mucha suciedad, sobre todo cagarrutas de ratones, que creo que es lo que crea ese olor tan desagradable. Sólo con que haya alguna en un rinconcillo, sirve de ambientador pestilente...
 
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La trampilla se ha limpiado igual que la otra:
 
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Mensaje  bertor78 el Jue Mayo 15, 2014 9:05 pm

 
Hace unos días quité el tapizado del suelo del lado del conductor para ir eliminando cualquier fuente de olor, por insignificante que parezca. Es cierto que el tapizado huele, pero no creo que influya en el olor que procede del interior de los conductos de ventilación. Aún así, he preferido quitarlo de una vez por todas. Estaba muy pegado, a diferencia del resto de tapizados, y he tenido que ayudarme de una espátula de plástico para ir arrancando el tapizado.
 
También he querido quitar el aislante de la zona de los pies del conductor. Para ello, he tenido que quitar varias grapas de plástico que van roscadas en unos espárragos del propio chasis.
 
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El aislante estaba como el resto, muy deteriorado. Tiene una forma muy peculiar y será importante no perderlo para poder copiar el contorno.
 
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Después me puse a desmontar de nuevo la columna de dirección, con el fin de dejar el habitáculo lo más despejado posible de cara a una posible limpieza más agresiva de los conductos (pistola de petrolear directamente). También desmonté el asiento del piloto, que había sido montado ante una posible prueba en carretera que nunca se hizo. Me llevó un buen rato desmontar yo solo la bomba de freno, el servofreno y la columna, pero ya casi me lo sé de memoria...
 
Con el habitáculo más despejado, el olor de los conductos seguía siendo exactamente el mismo. Tenía que limpiar a fondo, frotando con algún producto para eliminar todos los restos. Ya no había cagarrutas, pero los conductos estaban impregnados del olor, o había suciedad menos llamativa que desprendía ese olor. El problema para limpiar era el acceso. Si hubiese podido meter la mano por el conducto con facilidad, ya lo habría dejado limpio hacía tiempo, pero el acceso era muy limitado. Apenas podía meter los dedos por cada uno de los orificios que hay, sin llegar muy profundo y sin poder maniobrar ni hacer presión a la hora de limpiar...
 
 
Algo que llevaba tiempo planteándome era desmontar los difusores de aire hacia el parabrisas. Son unas piezas de plástico que van a lo largo del parabrisas, montadas sobre los conductos de ventilación. Estas piezas parecían estar remachadas con remaches de plástico y, por lo tanto, eran imposibles de desmontar. Sin embargo, por dentro de los conductos podían verse los extremos de unas grapas de plástico, pero por más que los presionaba para sacarlas, no lograba nada.
 
 
Se me ocurrió que quizás tenía que pulsar por el centro de las patillas de la grapa para liberarlas (hay grapas que se desmontan así). Probé con la grapa de la izquierda del difusor del lado del acompañante, que tenía fácil acceso desde el hueco de ventilación central. Al hacerlo (utilicé un destornillador plano de canto), un vástago comenzó a salir por la parte superior de la grapa... Al seguir empujándolo, salió por completo, y la grapa podía quitarse.
 
 
Después me puse con la grapa de la derecha. Ésta era casi imposible de alcanzar. Tenía que meter el destornillador por el hueco de ventilación del acompañante, sin apenas posibilidad de maniobra y, a ciegas, intentar empujar el vástago hacia arriba metiendo la punta del destornillador entre las patillas de la grapa, que quedaba bastante lejos del hueco... No podía iluminar el hueco, ya que la lámpara me estorbaba para trabajar. Pero se me ocurrió poner la lámpara por debajo, iluminando desde el hueco de salida de aire a los pies. Así pude colocar mejor el destornillador y lograr sacar la grapa después de un buen rato de sufrimiento...
 
Con el difusor fuera, tenía un nuevo hueco para acceder al conducto de ventilación y limpiarlo mejor.
 
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Mensaje  bertor78 el Jue Mayo 15, 2014 9:26 pm

 
A pesar de mis esfuerzos por eliminar el olor de los conductos, no lo he logrado, y pensé que sería mejor avanzar en otros trabajos, a pesar de mis reticencias a tener varias cosas pendientes a la vez. Pero veo que de otra forma, no voy a avanzar. Así que decidí sacar el motor.
Se desmontaron un buen puñado de cosas del vano motor.
 
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Se ha desmontado el capó (para lo cual se tuvo que desmontar el faro izquierdo, ya que impide el acceso a una de las cogidas del capó), los conductos de entrada de aire de admisión, los manguitos de refrigeración e incluso el radiador.
 
 
Como puede verse, volvemos a encontrar nuevos lugares aptos para la vida salvaje. Detrás del faro izquierdo había un pequeño panal...
 
 
Se marcó la posición de montaje del soporte izquierdo del capó para facilitar que cuadrase al volver a montarlo. También marcamos con cinta los conectores del ventilador.
 
Después me puse a desmontar distintos cables que era necesario desconectar para sacar el conjunto motor-caja. Desmonté los dos conectores que hay sobre la caja de cambios. Según el esquema eléctrico, casi todos los cables son tomas de masa. La tapa de goma redonda que se ve creo que es una toma para diagnosis. También desatornillé una toma de masa que había justo al lado.
 
 
Se soltaron las bieletas de dirección con ayuda de un extractor de rótulas. Estaban bastante agarrotadas. Después se desatornilló la caña de dirección y los soportes de la cremallera al chasis, por lo que pudimos sacar el conjunto de la cremallera con las bieletas.
 
P1010108.JPG      P1010110.JPG
 
Después estuve haciendo fotos de todo el vano motor, para poder tener referencias a la hora de volver a montarlo todo.
     
Desconecté y etiqueté más cables: conexión entre bobina y distribuidor, conectores del alternador, toma de masa del bloque al chasis, manocontacto de presión de aceite, termocontacto del termostato...
 
Para poder sacar con facilidad el conjunto motor-caja, pensé que sería conveniente desmontar la calandra frontal. Está sujeta mediante 6 tornillos de cabeza Torx, aunque faltaba uno. Los embellecedores metalizados están muy deteriorados.
 
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Tras un buen rato, por fin salió la abrazadera del tramo inicial del tubo de escape, que con el tiempo, el óxido y la temperatura, tenía las tuercas completamente petrificadas...


Después llevamos el coche al elevador para terminar de desconectar cosas y de una vez por todas sacar el conjunto motor-caja. Ya sólo quedaba desconectar elementos por debajo. Lo primero fue desconectar la varilla de la palanca de cambios. Tenía dos circlips en diferentes posiciones, pero vimos que con quitar el de la parte superior sería suficiente para que la varilla saliese. En el manual de la caja de cambios ponía que la palanca debía colocarse en posición "N", pero de este modo no era sencillo acceder al circlip, así que la cambiamos a posición "P" para trabajar mejor.
 
Quitar el circlip era muy complicado, ya que teníamos fácil acceso, pero sin posibilidad de poder colocar las manos en una posición buena para actuar sobre él y sacarlo de su posición. Nos ayudamos de diferentes destornilladores (no teníamos un alicate para circlips tan pequeños) y nos turnábamos intentándolo. Hasta que por fin logramos sacarlo. Lo malo es que saltó y no lo pudimos recuperar, aunque suponíamos que no habría ido muy lejos.

A pesar de haber soltado la varilla, no podía salir hacia abajo debido a que chocaba con una barra transversal en el chasis. Decidimos que simplemente saldría cuando subiésemos el conjunto caja-motor hacia arriba.

Lo siguiente fue sacar los palieres de la caja de cambios. Para ello, había que sacarlos de las manguetas primero. Comenzamos con el del lado izquierdo. Para aflojar la tuerca central que sujeta el palier al buje de rueda, se necesita sujetar el buje para que no gire al hacer fuerza con la llave. Según el manual, existe un útil de Renault que bla, bla, bla... Con la pistola neumática se aflojó sin problemas. Después quitamos la tuerca de sujeción al triángulo superior, pero la mangueta no salía... Estaba completamente agarrotada. Tuvimos que recurrir a la sabiduría popular, cogiendo el martillo y liándonos a darle golpes hasta que se soltó... La mangueta ganó movilidad y pudimos jugar con ella hasta que el palier se soltó y pudimos sacarlo de la caja de cambios.
   
Después le tocó el turno al palier izquierdo. El proceso fue similar, pero costó mucho más trabajo lograr sacarlo, ya que parecía que la mangueta tenía menos juego. Tuve que soltar la pinza de freno para lograr algo más de giro. Además, el guardapolvos estaba rajado (o se rajó con tanto movimiento) y la grasa ensució todo el proceso... Pero finalmente también salió. Se etiquetaron ambos para no confundirlos.
 
Se sujetó el conjunto motor-caja a la pluma y se soltaron los dos tacos del motor y los dos tacos de la caja de cambios.
     

Una vez sueltos todos los tacos, probamos a subir con la grúa, pero había un soporte encima del frontal de la caja de cambios que chocaba, así que lo desmontamos.
 
Pero al tirar hacia arriba del conjunto, vimos que se inclinaba hacia atrás y la caja de cambios chocaba delante con el paragolpes, así que... a desmontarlo...
   

Hubo varios percances: se rompió un conector del piloto de posición izquierdo (por quitar las conexiones tirando sin miramientos...) y se rompió uno de los tornillos de sujeción del paragolpes, porque estaban muy agarrotados. Otro de ellos perdió la cabeza. Pero es que de nuevo cometimos un error absurdo, que fue pretender quitar el paragolpes de sus soportes, en vez de quitar el paragolpes junto con los soportes, que tienen tuercas normales de sujeción mucho más sencillas de quitar sin problemas. Somos humanos...

Por último, también desmontamos una traviesa metálica de protección de la caja de cambios ante impactos frontales, montada justo detrás del paragolpes. Esta pieza tiene dos tornillos de sujeción frontales, pero no salía al quitarlos. Y es que tiene un tercer tornillo lateral a la derecha (mirando de frente al coche) que también había que quitar.
 
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Ahora sí, el conjunto motor-caja pudo salir.
 
Nada más sacar el conjunto, al quedar inclinado hacia atrás, comenzó a salir el aceite de la caja de cambios por los huecos de los palieres... Rápidamente busqué una garrafa que limpié y corté para poder recuperar la máxima cantidad posible. Quité el tapón de vaciado y recuperé un 90% del aceite. Después, sellé la garrafa con ayuda de una bolsa y cinta americana.
 
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Un detalle desagradable fue que después de recuperar el aceite, echar sepiolita para limpiar el que cayó al suelo y barrer algo de suciedad del vano motor, nos acordamos de que teníamos que recuperar el circlip de sujeción de la varilla del cambio... Y no apareció, aunque creo que no será difícil encontrar uno nuevo.

Con el conjunto caja-motor fuera, se puede ver mucho mejor el trabajo de limpieza y reparación que necesita.
   
Con el motor ya fuera, lo siguiente fue ir desmontando diferentes elementos del bloque para poder realizar una limpieza detallada.

El conjunto de colectores de escape, admisión y carburador:
   
Había una chapa de protección entre el colector de escape y el motor de arranque que iba sujeta con los mismos tornillos del colector.

El motor de arranque:
 
El modelo supongo que es el de origen. Funciona perfectamente como se ha podido comprobar, así que lo revisaré y no lo cambiaré por uno nuevo. Entre el motor de arranque y el bloque motor existe un separador con un casquillo en uno de sus orificios.

El tensor de la correa de la bomba de agua y su correa:
 
 El alternador con su correa:
 
Es un misterio si funciona correctamente. De todas formas, lo revisaré antes de volver a montarlo.

La bomba de gasolina:
 
Decidí que lo mejor sería separar la caja de cambios del motor, a pesar de mis miedos a que haya que tener algo en cuenta (posición única de unión) que hiciese que el montaje posterior resultase erróneo. Después de mucho pensar y analizar el manual de la caja de cambios, llegué a la conclusión de que no parecía haber ningún problema en separar ambos mecanismos. De este modo, podría tener el motor sujeto mediante un soporte vertical, que facilita mucho el trabajo. De haber dejado unidos motor y caja, habría necesitado una bancada para poder trabajar y aun así, habría sido más complicado.

Colocamos el útil de sujeción del soporte al bloque con dos tornillos en dos de los orificios roscados que había por el lateral derecho.
 
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Nos dimos cuenta de otro contratiempo: una de las tomas de gases del cárter que hay en el tapón de llenado de aceite se había partido, seguramente por haber girado el manguito que llevaba sujeto con una abrazadera. Este tapón de aceite no lo he visto en otros motores. Se ve que es otra de las exclusividades de este modelo... y por tanto, algo difícil de encontrar. Pero creo que podrá arreglarse.
 
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El rincón dedicado a acumular piezas comienza a ser escandaloso...
 
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Y el aspecto del coche con su corazón fuera, estremecedor...
 
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Más adelante dimos otro paso importante: separar la caja de cambios del motor.

La caja de cambios estaba sujeta al bloque motor mediante 5 espárragos con tuercas de 13mm. Dos de ellos eran inaccesibles por estar detrás de la polea que mueve el árbol de levas. Para quitar la tuerca que la sujetaba, utilicé la pistola neumática.
   
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Una vez que la polea estuvo fuera, pude quitar los dos tornillos y, teóricamente, ya se podrían separar la caja y el motor. Yo estaba muy empeñado en hacer esta operación con el conjunto lo más horizontal posible, para evitar daños o roces en el momento que se separasen y saliese el eje de la caja de cambios. Otros decían que eso daba igual y por ellos lo habríamos quitado tirando de cualquier manera... Lo que hicimos fue volver a enganchar el motor a la pluma para levantarlo hasta que el conjunto quedó más o menos horizontal, con la caja de cambios apoyada sobre el neumático.

Con las tuercas quitadas, fuimos moviendo el conjunto para que se soltasen ambas partes. Al principio parecía que todo iba bien, porque se empezaban a separar, pero llegó un punto en el que no se avanzaba más... Tras un rato de no saber qué ocurría, al fin nos dimos cuenta de que yo quité la polea del árbol de levas, pero volví a colocar el anillos que la sujetaba, y ahora estaba impidiendo que la caja de cambios retrocediese... Con el anillo quitado, caja de cambios y motor fueron separados.
 
Con la caja de cambios en el suelo, ya pudimos montar el motor sobre el soporte.
 
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Habíamos dejado el convertidor de par unido al motor por no estar seguros de qué sería mejor, pero resultaba peligroso tener un elemento tan delicado expuesto a posible entrada de suciedad o agua, así que lo taponamos y procedimos a desmontarlo. Está unido al volante de inercia mediante 3 tornillos que se quitan a través del hueco del motor de arranque. Antes de desmontarlo, hice unas marcas para volver a montarlo exactamente en la misma posición, aunque dudo que esto tenga que ser así, pero más vale un "por si acaso" que un "quién lo iba a decir"...
 
 

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Mensaje  bertor78 el Dom Mayo 25, 2014 9:34 pm

 
Continuamos desmantelando el bloque. He desmontado el soporte del alternador, sujeto por 3 tornillos.
 
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También he desmontado la bomba de agua. Para ello, quité los 6 tornillos frontales y 5 de los 6 tornillos traseros. Para quitar los traseros, tuve que quitar antes la tapa de balancines. Tras dar unos ligeros golpes, la bomba salió.
 
Una vez fuera, me di cuenta de que los únicos tornillos que la sujetaban eran los frontales, ya que los traseros son los de la tapa de la propia bomba.
 
Para quitar la culata, he aflojado los tornillos de la culata en orden inverso al de apriete, primero aflojando y luego desatornillando progresivamente y en varias pasadas, siguiendo siempre el orden inverso al de apriete. A medida que iba aflojando los tornillos, comenzó a salir agua por la junta, que sería la que quedase en los conductos de refrigeración. Debería haberla quitado antes, aunque tampoco tiene mayor importancia.
 
 
En principio no nos hemos encontrado grandes sorpresas. Está todo muy carbonizado, como era de esperar por el aspecto de los balancines, pero es algo normal en este tipo de motores. Las camisas (que no los cilindros, ya que este motor lleva camisas húmedas), mantienen el bruñido original y, por tanto, no parece necesario realizárselo (lo había pensado hacer) ni mucho menos sustituirlas (manos mal, porque es un dinero...). Los conductos de refrigeración tienen restos de óxido debido a que se ha utilizado agua normal y corriente en vez de líquido refrigerante. Respecto a la culata, no he observado que la junta estuviese muy deteriorada, a pesar del calentón que sufrió el motor hace 11 años, el último día que el coche estuvo en movimiento. Sin embargo, algo debió de sufrir y es imperativo sustituirla, al igual que el resto de juntas del bloque. Detalle de la carbonilla en los conductos de escape y admisión y en los orificios para las varillas empujadoras de balancines.
 
Coloqué las varillas empujadoras en un cartón, indicando la posición de cada una de ellas.
 
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Para quitar las válvulas, hay que utilizar un útil especial. Al ir comprimiendo, me di cuenta de que el útil rozaba en el eje de balancines. Debíamos haberlo desmontado antes... así que lo desmontamos.

     
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Desmonté el sensor que lleva la culta en una de sus esquinas, y que no sé exactamente de qué es. Sé que el cable que llevaba conectado llegaba al reloj de temperatura del salpicadero (no el del cuadro de instrumento, sino uno instalado posteriormente), así que probablemente debe de ser un sensor de temperatura del motor. Pero por otro lado, existe otro sensor en la bomba de agua que también medirá temperatura del refrigerante... Puede que el primero sea el del reloj de temperatura (que no existe en el cuadro de instrumentos, de ahí que se haya instalado posteriormente) y el segundo sea el de testigo de temperatura alta (el que se enciende en el cuadro).
 
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Después continuamos intentando sacar las válvulas con el útil específico que tenemos en el taller. Pero no había manera. Probamos 3 útiles diferentes, con distinto tamaño, pero nada. Ninguno de ellos hacía suficiente fuerza y era muy complicado sujetar bien la culata mientras se intentaba hacer fuerza con el útil. Sólo logramos quitar una de las válvulas. El procedimiento es el siguiente: el útil presiona por un lado la base de la válvula y por el otro, la cazoleta, de manera que ésta se hunde y deja al descubierto las cuñas que mantienen el muelle presionado. Al quitar las cuñas, se puede aflojar el útil y el muelle queda descomprimido, pudiéndose sacar junto con la cazoleta. Por último, la válvula se empuja y sale por el lado de la cámara de combustión.

Viendo que estaba tan bloqueado, mi compañero Román se acercó y me dijo que él lo haría de otra manera, no con los útiles que estábamos utilizando. Me dijo que me iba a hacer un útil mucho mejor. Lo hizo en apenas 5 minutos... Se trataba de una barra de acero curvada en forma de herradura, soldada a un tornillo que serviría de sujeción. ese útil se colocaba en la taladradora vertical, que actuaría a modo de prensa, y los extremos de la herradura presionarían la cazoleta. Era perfecto.

Al utilizarlo, vimos que tampoco lograba vencer los muelles. Las cuñas estarían encasquilladas y sucias y había que golpearlas con un martillo de goma para que se soltasen. Así lo hice y pude comprobar que al golpearlas, giraban en torno a las cuñas, señal de que se habían soltado. De este modo, al presionar con el útil, los muelles cedían con facilidad. Hubo alguno que se resistió, pero golpeándo logramos que fuesen soltándose.

Hubo un momento de tensión cuando con la última válvula por sacar, golpeé excesivamente fuerte y hacia abajo la cazoleta. El golpe venció al muelle lo suficiente como para que una de las cuñas saltara y saliese despedida. Afortunadamente, la encontramos rápidamente, cuando yo pensaba que sería casi imposible hacerlo.

Coloqué todas las cuñas, válvulas, muelles y cazoletas en orden sobre un cartón para poder montarlas de nuevo en el mismo orden.
 
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La culata estaba verdaderamente sucia, muy negra debido a la carbonilla y el aceite quemado. Parece ser que eso es normal en estos motores, pero yo no sé si se debe a un mantenimiento deficiente del motor.

Puse la culata en un recipiente de plástico para limpiarla. Una vez allí, estuve aflojando los diferentes espárragos que lleva la culata para poder quitarlos y trabajar mejor. El truco para aflojar los espárragos es colocar dos tuercas, de manera que la interior se apoya en la exterior y puede aflojar el espárrago.
 

Cuando terminé de aflojar todos los espárragos los quité, junto con los tornillos que tenía puestos en la culata. También desmonté una tapa de registro que hay en el lado opuesto al de la bomba y que sirve para acceder a los conductos de refrigeración.
 

Para evitar confusiones, dibujé un croquis en un cartón para clavarlos y saber cómo van montados.
 
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Para limpiar la culata, utilicé un desengrasante. Para poder aplicarlo con más efectividad, vacié un bote de KH-7, que tiene pulverizador y lo he rellenado con el desengrasante. También tengo estropajo verde, una brocha y cepillos de biberón... Sí, son suaves y vienen genial.
 
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El aspecto de la culata antes de limpiarla:
 

Pulvericé bastante cantidad de desengrasante por toda la culata y lo dejé actuar. Mientras tanto, me puse a desmontar el eje de balancines para limpiarlo. Estaba completamente lleno de grasa y carbonilla reseca, que impedía incluso el giro suave de los balancines.
 
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Para desmontarlo, quité los clips de los laterales y fui sacando los muelles, balancines y soportes del eje. Para no confundirlos y poder montarlos en el mismo orden los coloqué en varios tornillos y los sujeté con tuercas. Los muelles más largos los sujeté con cable fino en su posición correspondiente. Hice una foto para saber cómo van ordenados los tornillos (ninguno es igual a otro, ya sea por la cabeza o por la tuerca).
 
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Tras comprobar que el desengrasante no le hace ni cosquillas a la suciedad de la culata, decidí limpiarla con gasolina. No me atrevía porque pensaba que llevaba retenes de goma en las guías de válvula, pero creo que no es así. Después de frotar con una brocha, pasé a frotar con estropajo verde. Entonces ya empezó a verse algo de luz. Como estaba trabajando sobre zonas no delicadas, utilicé un poco de cepillo metálico en la Dremel.
 

A pesar de todo, la gasolina no era todo lo efectiva que yo esperaba. Era más bien el trabajo de frotar lo que hacía que la suciedad fuese desapareciendo. Probé a utilizar la pistola de petrolear con gasolina, pero no hizo más efecto. Román me aconsejó utilizar KH-7, que es más potente. Si me había arriesgado a utilizar gasolina, ya daba igual que atacase a las gomas... porque estarían tocadas. El KH-7 sí que hacía efecto. Al echarlo, simplemente con frotar con la brocha ya se iba desprendiendo la suciedad, aunque no sé si tuvo que ver el haber utilizado antes gasolina. Con tanta limpieza descubrimos que en la zona de apoyo de los muelles de válvulas había unas arandelas que sirven de asiento de los muelles, pero con tanta suciedad no se habían desprendido antes...

Después seguí dándole con KH-7 y estropajo verde en los huecos.
 

El resultado es bastante bueno, aunque lejos de lo que yo querría lograr. Y es que ya que me he puesto, quiero dejar la culata brillante. Lo que aún no se ha tocado es lo verdaderamente importante, que son los conductos de admisión y escape y los conductos de refrigeración, que siguen igual de sucios.
 
 
Más tarde he podido comprobar que las guías de válvulas, efectivamente, no llevan retenes de goma. En el manual de taller no se mencionan ni tampoco aparecen en el despiece de la culata. Me lo han confirmado en el foro también.

Descubrí por internet un útil para la "dremel" que consiste en unos discos de Scotch Brite para cepillar y pulir metales. Así que se me ocurrió fabricar los míos propios... Con el útil de sujetar discos de corte, sujeté un trozo de estropajo verde, y lo utilicé para frotar en vez de estar con los dedos. ¡¡¡Funcionó bastante bien!!!
 
 
También se han empezado a limpiar los componentes del eje de balancines. Le di con KH-7 y después con estropajo. Tengo la duda de si su color original es oscuro o metálico.
 

La mala noticia llegó cuando volví a comprobar la planitud de la culata... Lo hice con la regla gruesa que sirve para comprobarlo (yo lo había hecho antes con una regla flexible y parecía estar bien) y desgraciadamente comprobé que entraban las galgas de 0,05mm y de 0,10mm. Esto supone que hay que rectificar la culata.
 

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Mensaje  r4f6fasa el Dom Mayo 25, 2014 10:21 pm

 
Me encanta!
Como sigas así vas a dejar el coche mejor que nuevo, mucho animo!
Fotos de todo, todo muy bien explicado y paso a paso, mejor que el manual  32 
Sigo expectante este proyecto, sigue asi  yeha 
Un saludo!
 

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Mensaje  erakil el Lun Mayo 26, 2014 6:13 am

 
enhorabuena... lo haces todo con mucho mimo.... va a quedar nuevo !!!   buen trabajo !!  20  20
 

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Mensaje  Aeshnidae el Lun Mayo 26, 2014 9:53 am

 
bertor78 escribió:
Desmonté el sensor que lleva la culta en una de sus esquinas, y que no sé exactamente de qué es. Sé que el cable que llevaba conectado llegaba al reloj de temperatura del salpicadero (no el del cuadro de instrumento, sino uno instalado posteriormente), así que probablemente debe de ser un sensor de temperatura del motor. Pero por otro lado, existe otro sensor en la bomba de agua que también medirá temperatura del refrigerante... Puede que el primero sea el del reloj de temperatura (que no existe en el cuadro de instrumentos, de ahí que se haya instalado posteriormente) y el segundo sea el de testigo de temperatura alta (el que se enciende en el cuadro).
 
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Efectivamente es así.

Te agradezco que sigas ilustrándonos con este tema.
 
 

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Mensaje  fiesta18d el Miér Mayo 28, 2014 4:16 pm

 
buenissimo restauro
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empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Miér Mayo 28, 2014 9:32 pm

 
Se ha desmontando el cárter y la tapa de la distribución. El cárter sí se pudo quitar con facilidad, pero la tapa de la distribución estaba muy pegada.
El cigüeñal, la bomba de aceite y el interior del bloque están llenos de carbonilla, una capa fina negruzca que debe de ser aceite quemado... ¿Por qué hay esos restos por todo el motor? ¿Acaso se ha dejado sin cambiar el aceite demasiados kilómetros? Puede ser.
 

Para quitar la tapa de la distribución, utilizamos una espátula para ir clavándola por todo el recorrido de la junta y así separar la tapa.
Desmontamos el tensor sujetándolo antes con un alambre (cable fino), como dice el manual.
Pero a la hora de quitar los piñones del cigüeñal y del árbol de levas, no estábamos seguros de que ambos tendrían chaveta para poder montarlos de nuevo sin cometer errores... Ambos piñones llevan las marcas de puesta a punto de la distribución, pero esas marcas no sirven de nada si los piñones se desplazan de la posición que tienen respecto a sus respectivos ejes. Para evitar esto, se utilizan las chavetas, que además de servir de elemento de arrastre, obligan a montar los piñones en una única posición. En el manual decía que el piñón del cigüeñal llevaba chaveta, pero no decía nada del árbol de levas... Ante la duda, decidí no desmontar nada más.

Estuve indagando y pude averiguar con bastante seguridad que el árbol de levas lleva chaveta para sujetar el piñón de la distribución, por lo que me quedé más tranquilo y me puse a ello. Primero desmonté la bomba de aceite, que va engranada con el árbol en el mismo engranaje del distribuidor, pero por debajo.
 
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Como el árbol no estaba sujeto, aflojé la tuerca del piñón con la pistola neumática. Al quitar la tuerca, pude comprobar que, efectivamente, había una chaveta. Al quitar la tuerca, pude sacar el piñón con la cadena. Después saqué un casquillo y desatornillé la chapa de sujeción del árbol de levas.
 
Teóricamente ya podría salir, pero no fue así. Lo pude sacar un poco, liberándolo de sus apoyos, pero llegaba un momento en que chocaba con algo... Estuve un buen rato dándole vueltas... Es cierto que el árbol de levas cuesta un poco sacarlo porque hay que ir girándolo para jugar con las levas y que los apoyos pasen por cada uno de los orificios mecanizados en el bloque, pero esto no parecía normal. ¿Se me habría olvidado desmontar algo? Pensé que quizás estaría chocando con el mecanismo de accionamiento de la bomba de gasolina, así que desmonté el separador y la pieza de acople.
 
Pero todo seguía exactamente igual... Más tarde nos dimos cuenta de que no se había desmontado el piñón del distribuidor... Intenté sacarlo con unos alicates y mucho cuidado, pero se quedaba atascado y necesitaba hacer más fuerza hacia arriba. Asi que hice lo que en su momento recordé que me recomendaron: utilizar un tornillo de la misma rosca para tirar hacia arriba. Y así pude sacarlo.
 
 Ahora el árbol de levas sí que se podía sacar...
 
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A continuación, desatornillé el volante de inercia, que más que un volante es una chapa con una corona dentada para engranar el motor de arranque... Creo que este motor, al llevar el convertidor de par y la caja de cambios automática, no necesita volante de inercia. Aun así, al desmontar fui marcando la posicón de todos los componentes para volver a montarlos en la misma posición y no variar el equilibrado.
 
Quedó a la vista el retén del cigüeñal. Era curioso ver que lo rodea un aro que formaba parte del propio bloque... Nunca me habría imaginado algo así. Este bloque no se puede apoyar en una mesa si no es con ese aro por fuera.

Llegó el momento de ir un paso más allá y quitar los apoyos de bancada, que estaban bastante apretados. Llevan un apriete de 50 kilos según manual... También quitamos los sombreretes de las bielas. Colocamos un papel con un dibujo de la silueta del bloque y la posición de los cilindros con la numeración que utilicé para las válvulas para ir colocando todas las piezas en orden, algo importantísimo para el posterior montaje.
 
Resultó que el primer apoyo de bancada incluye el aro que pensábamos que era parte del bloque... Ya decía yo que era muy raro. Con tanta suciedad no se distinguía, pero al desmontarlo descubrimos la verdad. Al quitarlo, el retén del cigüeñal quedó libre.
 
 En la foto de más arriba falta un apoyo de bancada... Según las propia numeración grabada es el 2. Este apoyo tenía sujeto el tubo de la varilla de aceite, y no podía salir si no la quitábamos... Pero ¿se podría quitar? Pues sí. Además, consta de dos tramos, el inferior (interior) y el superior (exterior).
 
Con el tubo fuera, quitamos el último apoyo de bancada y pudimos sacar el cigüeñal.
 
Y lo siguiente fue sacar los pistones con las bielas completas, ya que les volvimos a montar los sombreretes para no confundirlos.
 
Los casquillos del cigüeñal se habían quedado montados, así que los quité (tanto los de los apoyos como los axiales, que van en el apoyo central) y los coloqué en su lugar del puzle.
 


Intentamos sacar las camisas, ya que yo quería sacarlas para poder limpiar bien el bloque por completo y eliminar todos los restos de óxido de los conductos de refrigeración. Pero no había manera. Estaban muy agarrotadas por el propio óxido y no podíamos hacer suficiente fuerza para sacarlas, asi que ahí lo dejamos.

 

Al día siguiente, al fin salieron las camisas. Y no fue tan difícil como parecía. Simplemente se trataba de saber cómo hacerlo y no tener miedo (algo que a mí me sobra...). Con ayuda de un taco de madera para golpearlas por debajo, salieron sin problemas. Menos mal. El estado de las camisas y el hueco del bloque era bastante feo, aunque simplemente se trata de óxido y será fácil eliminarlo, espero.
 
Marqué los casquillos de biela y de bancada con rotulador para evitar confusiones y poder guardarlos mejor. Estuvimos observando los casquillos y estaban bastante tocados, así que será mejor cambiarlos. Lo mismo sucede con los segmentos, que están un poco abiertos.
 
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Marqué los casquillos de bancada de la siguiente manera: del 1 al 5 empezando por el lado del volante y A los del cigüeñal y B los de los apoyos. Respecto a los casquillos axiales, V el que mira al volante y D el que mira a la distribución.

Después marqué las bielas y los sombreretes con un botador, del 1 al 4, para evitar intercambiarlos. El problema es que me equivoqué, y los marqué comenzando por el lado de distribución, cuando todo lo estaba marcando empezando a contar desde el lado del volante... ¡Vaya fallo! A la hora de marcar las camisas me planteé si hacerlo correctamente o de la misma manera que las bielas. Decidí hacerlo igual que hice con las bielas, para no confundirlos entre sí. Sin embargo, a la hora de montar estos conjuntos tendré que recordar este detalle...
 
Ahora que lo tenía todo marcado, pude guardar las diferentes piezas envueltas en papel y en bolsas, para no dejarlas a la vista.

Para terminar de "limpiar" el bloque, quité el filtro de aceite y el sensor de presión de aceite, que tenía un capuchón de goma que tuve que quitar para poder meter el vaso largo de 22mm y quitarlo.
 
Me puse a limpiar un poco el óxido del hueco del bloque con un cepillo metálico suave.
 
Por cierto, que ya llegó la culata planificada. Ha quedado bastante bien, aunque tengo que terminar de limpiarla.
 
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Mensaje  bertor78 el Sáb Mayo 31, 2014 10:10 pm

 
Esta semana hemos comenzado los trabajos de limpieza del motor. Primero hice una limpieza inicial del bloque, con desengrasante y cepillo metálico. Tras enjuagarlo, no se notó mucha mejoría, pero algo de grasa perdió.
   
Es importante que tras enjuagar el bloque o cualquier pieza metálica con agua, se seque lo más rápido y lo mejor posible, para evitar óxido, que se forma enseguida. Yo no caí en la cuenta y al día siguiente me tocó repasar las partes con restos de óxido con estropajo, limpiar y cubrir con 3en1.

 
También he comenzado a limpiar varias piezas del motor: tapa de registro en culata, suplemento de la bomba de gasolina, tubos de la varilla de aceite, bomba de aceite, tapa, piñón, cadena y tensor de la distribución.
 
 
Respecto a la tapa de la distribución, descubrí que tiene una pieza de goma cilíndrica, a modo de apoyo o separador. La quité para que no se deteriorase con los productos de limpieza. Todo el contorno de la tapa conservaba la junta pegada, pero muy pegada... Comencé a intentar quitarla con una espátula, pero no era tan fácil. Además, con tanta grasa y suciedad, era más difícil aún.
 
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El método de limpieza en general es muy sencillo: búscate la vida como puedas... He utilizado desengrasante, brocha, cepillo metálico, cepillo de nylon, estropajo verde, agua para enjuagar... Hay que reconocer que la carbonilla y la grasa acumulada son bastante difíciles de eliminar. Sólo con paciencia, mucho frotar y desengrasante a chorro se va viendo el resultado.
 
 
Tras otro rato de limpieza descubro que el piñón es metálico, no negro...
 
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Dejé la tapa boca abajo en desengrasante para que hiciese efecto hasta el día siguiente, a ver si así se reblandecía la junta.
 
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La verdad es que la limpieza es un trabajo bastante duro. Hay que echarle mucha paciencia y quitar mucha suciedad, pero reconozco que cuando se ve el resultado, uno se siente orgulloso.

Se limpiaron las camisas por fuera. Primero se les dio con la espátula para retirar el óxido acumulado y después con desengrasante y cepillo metálico para limpiar mejor la superficie.
 
También limpié el eje de balancines. Me di cuenta de que tenía unas marcas muy feas, fruto de posible falta de engrase o partículas que hubiesen rozado en algún momento.
 
Después estuve terminando de limpiar el piñón del distribuidor, el piñón del árbol de levas, la chapa de apoyo del tensor, la cadena y los dos tubos de la varilla de aceite. El tubo exterior es de color dorado, pero con la limpieza ha ido perdiendo intensidad. Creo que no es importante, ya que estaba muy deteriorado y no queda mal de color más metalizado.
 
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Para evitar que se oxidaran, las puse en una bandeja y las rocié con 3en1.
 
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Tras darle otro repaso a la bomba de aceite, decidí que lo mejor sería desmontarla para limpiarla mejor, ya que había logrado quitarle gran parte de la suciedad y ahora sí se podía trabajar mejor para desmontarla.

Al quitar la tapa inferior, hay que tener cuidado de que no se escapen el muelle y la bolita de la válvula de descarga (válvula que permite el paso de aceite hacia el cárter si hay un exceso de presión). Pude comprobar que los engranajes de la bomba tenían unas marcas, así que les hice una foto antes de desmontarlos, aunque dudo mucho que tengan postura de montaje... El engranaje principal no salía debido a la suciedad acumulada en el eje, que impedía que deslizase hacia abajo.
 
Continué limpiando la bomba y quedó mucho mejor, aunque todavía con algunos restos. No sé si merecerá la pena limpiar algo que va a ensuciarse de nuevo... aunque espero que cuando se ensucie sea sólo de aceite, no de carbonilla.
 
Estuve utilizando un nuevo invento: la cuchilla para limpiar vitrocerámicas. He comprado una para retirar con mayor facilidad las juntas. Una espátula es muy basta, y el invento de la cuchilla sujeta con un destornillador es poco preciso y se escapa con facilidad. Así que pensé en comprar uno de estos artilugios para poder rascar con mayor precisión y cuidado. Primero probé en el soporte de la bomba de gasolina.
 
Sólo puedo decir una cosa: impresionante. La junta se quitó con suma facilidad, cuando estaba pegadísima y era muy gruesa. Después le tocó el turno a la tapa de la distribución.
 
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También he estado terminando de limpiar la camisa 1. Le he dado con cepillo metálico por fuera e incluso con la dremel, aunque esto último apenas se ha notado. Al menos ha perdido más óxido y tiene bastante mejor pinta. Tampoco se trata de dejarla pulida (es absurdo). En la zona inferior de fuera le di con estropajo verde, apretando y con mucha paciencia... Por dentro no quise darle. Tienen restos de aceite quemado, pero no sé cómo limpiarlo sin arañarlas (me dio la sensación de que incluso el estropajo verde las arañaba).
 
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Es curioso que los restos sólo se ven por dos laterales. Debe de ser por la posición de la bujía y el desarrollo de la explosión. Una vez limpia, la cubrí de 3en1 para evitar el óxido.
 
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Con una máquina de lavado a presión estuvimos dándole al bloque y al cigüeñal. La verdad es que sólamente le quitamos la grasa exterior, porque la capa de carbonilla no sale más que frotando... Y después me tocó secarlos con aire a presión y rociar 3en1 para evitar óxido...
 
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El cigüeñal no tiene muy buen aspecto. Los apoyos están arañados y no sé qué desgaste tendrán. Tengo que medir con micrómetro, pero en el fondo da un poco igual, porque no pienso comprar un cigüeñal nuevo...
 
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Por último, estuve repasando la tapa del registro de la culata y el asiento de la bomba de gasolina. Les estuve dando con cepillo metálico, pero no logré los resultados que yo esperaba.
 

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Mensaje  repesiete el Dom Jun 01, 2014 9:11 am

 
Gracias y enhorabuena por tan buena restauración.
Este post ya se ha convertido en el referente en cuanto a puesta a nuevo de un motor.

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  erakil el Dom Jun 01, 2014 12:02 pm

 
Opino lo mismo,Repesiete... !!!   20  20  estas 7 paginas enganchan... !!!   14  14  buen trabajo BERTOR !!  20
 

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Mensaje  r6palencia el Dom Jun 01, 2014 6:19 pm

 
Muy buen trabajo, todo detallado y con mil fotos ..... no se puede pedir mas. yeha 
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Sáb Jun 07, 2014 8:46 pm

 
Le he dado un último repaso a la bomba de aceite, pero no he podido mejorar el aspecto. La suciedad que queda está muy adherida y en lugares de difícil acceso, así que he dado por imposible limpiarla más y la voy a dejar como está, aunque no me guste. de todas formas, la suciedad que queda no va a influir en el funcionamiento del motor, es simplemente algo estético y en una pieza que no se ve...
   
Lo malo es que no consigo dejar limpios los orificios que tiene, y eso sí me preocupa más. Se trata de los alojamientos del eje del engranaje principal, y de la válvula de descarga.
 
También he estado limpiando el tensor de la cadena de distribución. Cuando lo desmonté, no parecía hacer tanta fuerza como yo esperaba, pero una vez limpio, sí que la hace. Los restos de suciedad habían hecho que no se deslizara correctamente. Menos mal que se habría quedado atascado en la posición de tensión, porque de lo contrario, podría haber sido un desastre. En este caso, tampoco pude dejar bien limpio el interior de las piezas cilíndricas del tensor.
   
El mecanismo del tensor es muy curioso. Es un tensor hidráulico que funciona con la presión del aceite del motor, que procede del cárter y entra por un pequeño orificio. Consta de un cilindro con una abertura helicoidal que posee varios dientes. Este cilindro va en el interior de otro, que posee un tetón interior. Este tetón se aloja en uno de los dientes del cilindro más pequeño según la posición del tensor, siendo empujado hacia delante (tensar) por la presión del aceite y por un muelle. Para armarlo (dejarlo fijo para poder montarlo), hay que empujar el cilindro girándolo hasta llegar al tope, existiendo una muesca donde se aloja el tetón y queda enclavado. Una vez colocado el tensor en su lugar correspondiente, se desarma girando un poco el tensor para liberar el tetón.
 
Pusimos las válvulas en sendas cajas de plástico numeradas del 1 al 8 para distinguir todos sus componentes y no mezclarlos entre sí.
   
Estuvimos limpiándolas, aunque fue una limpieza inicial y no muy profunda. Dejamos algunas (de la 1 a la 4) en remojo con una mezcla de agua y desengrasante para ver si al día siguiente era más fácil terminar de limpiarlas.
 
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Al día siguiente me puse a limpiar las válvulas de manera más efectiva: con ayuda del torno. Sujetaba las válvulas en el cabezal protegiéndolas con un cartón y a unas 1000 rpm he ido dándoles con lija para quitar la costra de suciedad y después, con estropajo verde para acabar. La verdad es que el torno es equivalente a utilizar un taladro, algo que sí había visto utilizar mucho por internet. Lo importante es no tocar con la lija la zona de asiento de la válvula y no pasar la lija por el vástago, ya que podría afectar a la tolerancia entre vástago y guía de válvula.
   
También repasé la zona inicial del vástago con estropajo.
 
Por último, he aprovechado para limpiar con estropajo en el torno las varillas empujadoras.
 
En general, las válvulas han quedado bien, aunque algunas tienen aún restos de carbonilla y habrá que repasarlas. La verdad es que la limpieza está siendo más complicada y lenta de lo que esperaba. Y aún queda mucho...
 
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Después he estado repasando todas las piezas de las válvulas: cazoletas, arandelas, muelles, taqués y semiconos. En general han quedado bastante bien, aunque quizás con algunos restos muy complicados de quitar, pero creo que el resultado es satisfactorio.

Los muelles (que estaban pintados de rojo, o al menos eso parece):
 
Los taqués:
 
Las cazoletas y arandelas:
 
Los semiconos
 
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Las válvulas de admisión:
 
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Las válvulas de escape:
 
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Se puede apreciar que todavía tengo que repasar las cabezas de las válvulas, aunque ya no tienen la rugosidad que tenían.
 
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Tengo fotos de casi todo, pero por increíble que parezca, no tengo ninguna de las válvulas sin limpiar... He buscado una en la que se puede ver algo. Las de escape estaban llenas de pegotes de carbonilla.
 
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Más tarde me puse a limpiar el cigüeñal. La verdad es que estaba totalmente cubierto de carbonilla, una capa negra que lo cubría por completo, excepto en las zonas de los apoyos y las muñequillas. Probé a limpiarlo primero en seco. Le pasé la cuchilla por las zonas lisas de los contrapesos para eliminar la carbonilla más superficial y después le estuve dando con cepillo metálico, siempre en seco. Posteriormente utilicé quitagrasas y estropajo verde para ir eliminando la carbonilla más incrustada. Fue un trabajo muy cansino y complicado. Hubo zonas que quedaron mejor, ya que eran lisas y se podía lograr el aspecto metálico, pero las zonas rugosas quedaron peor.
     
No ha quedado todo lo bien que esperaba, pero al menos se le ha quitado bastante carbonilla. Tengo que repasar algunos detalles y ya veremos si le doy otro repaso general.

Por último, también estuve limpiando el árbol de levas. Esta pieza parecía más limpia, ya que tiene muchas más zonas de contacto, pero las zonas oscuras, realmente estaban llenas de grasa y carbonilla. Le di directamente con quitagrasas y estropajo.
     
 
 

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Mensaje  Telemaco el Sáb Jun 07, 2014 9:27 pm

 
El zotal hace mas llevadero el trabajo si lo dejas remojando un dia entero.
 

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Mensaje  bertor78 el Sáb Jun 07, 2014 9:30 pm

 
La verdad es que lo utilicé con el carburador pero nunca me lo planteé en las piezas del bloque por ser tan voluminosas. Pero es cierto que para las pequeñas podría haberlo utilizado. Todavía estoy a tiempo de repasarlas con ayuda del Zotal. Gracias por el consejo.
 

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Mensaje  marino93 el Sáb Jun 07, 2014 9:32 pm

 
Espectacular el trabajo que te estas dando con el coche, creo que va a ser complicado encontrar otro r5 automático tan bien restaurado. Y gracias por tomarte la molestia de colgar todo este material, aprendemos mucho, un saludo.
 

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Mensaje  bertor78 el Sáb Jun 14, 2014 10:38 pm

 
Avances de esta semana:

El lunes se limpiaron las camisas que faltaban por limpiar.
 
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Ahora sólo queda limpiarlas por dentro, aunque aún no sé cómo lo haré para no dañarlas. También se estuvo limpiando el plano de apoyo del cárter. Se guardaron los tornillos del cárter en una caja, se quitaron los restos de la antigua junta y se le dió con estropajo verde. La parte interna del bloque parecía imposible de limpiar, ya que no se puede frotar con seguridad debido a que tiene aristas vivas por la zona de apoyo del cigüeñal. La verdad es que limpiar el bloque por dentro a mano no parece sencillo.
 
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Me puse a limpiar el lado del bloque de la distribución. Quité los tornillos de la tapa, los guardé en una bolsa y los etiqueté. Estuve retirando los restos de junta y probé a limpiar esa zona con algo nuevo: disolvente. La verdad es que parecía funcionar mejor que el quitagrasas.
 
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Así que probé a limpiar con disolvente el cuerpo de la bomba de aceite que había dejado sin terminar de limpiar. El resultado fue sorprendente.
     
El disolvente actúa mucho más agresivamente que el quitagrasas o el KH-7 con la suciedad. Supongo que no será recomendable utilizarlo en piezas con pintura, pero cuando se trata de piezas metálicas, es genial.

El martes le di otro repaso al cigüeñal. Esta vez decidí utilizar los discos de cepillo metálico que compré para el taladro, y la verdad es que es mucho más efectivo que frotar... Con el cepillo metálico y el taladro se hace mucha más fuerza que con la "dremel", ya que ésta apenas tiene potencia y se viene abajo cuando existe mucha resistencia. Con el taladro, la carbonilla iba desprendiéndose fácilmente, creándose una polvareda que demostraba lo mucho que se iba limpiando el cigüeñal. Además, el metal iba quedando reluciente. Lo malo era que el polvillo se iba depositando en zonas ya limpias y las volvía mate. Probé a limpiar las zonas por las que había pasado el cepillo con disolvente, pero no quedaba bien. De hecho, cuando el disolvente actúa, crea una capa de suciedad que hay que enjuagar después.

A pesar de la efectividad, seguía siendo un trabajo muy cansado y lento. Además, había zonas a las que no podía acceder por el tamaño del disco. Entonces pensé en utilizar un disco de la "dremel" acoplado en el taladro. Gran idea. De este modo, podía llegar a sitios más estrechos, aunque el cepillo de "dremel" no quitaba tanta carbonilla, al ser más fino.

En las fotos puede verse cómo quedó el cigüeñal. Falta terminarlo y se ve un poco sucio debido a que no lo enjuagué tras echarle disolvente. Pero puede apreciarse cómo se nota la diferencia en algunas zonas entre la parte que tiene carbonilla y la que no. Además, los contrapesos tienen brillo metálico, cosa que antes no sucedía.
   
Las herramientas que he usado, tanto los cepillos grandes para taladro como los cepillos pequeños de la "dremel":
 
El miércoles le di otro repaso al cigüeñal con el cepillo de "dremel". Así he podido llegar a zonas que no había podido terminar de limpiar. Ha quedado bastante bien, a falta de un repaso final.
 
Después he estado limpiando el bloque. Ha sido bastante engorroso, ya que tenía una capa de grasa por fuera que no se quitaba fácilmente. Si pasaba el cepillo metálico, lo único que conseguía era esparcirla, pero tampoco era fácil de quitar, ya que parecía como si el bloque la hubiese absorbido. Tras utilizar disolvente, desengrasante, KH-7, cepillo metálico y mucha paciencia, parece que los resultados comenzaron a aparecer. Aun así, hubo zonas a las que no podía acceder fácilmente y no quedaron bien del todo.
   
También estuve limpiando el interior con el cepillo metálico. Le di a la zona de las camisas y quedaron muy bien, a falta de repaso final y eliminar el polvillo del óxido. Aquí he tenido cuidado de no dañar la zona de apoyo de las camisas, ya que es el asiento de las juntas de estanqueidad.
 

Sin embargo, aún me quedaba por limpiar la zona del cigüeñal, que está llena de carbonilla y tiene difícil acceso. Otra zona que no sé cómo limpiaré es el hueco de los taqués, las varillas empujadoras y el árbol de levas. Todas esas zonas son muy reducidas y no puedo meter el cepillo metálico.

También llegó el pedido que hice a Euse de las piezas de recambio para el motor: juego de juntas y retenes, casquillos de bancada, segmentos y tornillos de culata. Faltan los casquillos de biela.
 
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El jueves le di un buen repaso al interior del bloque y al cigüeñal. Comencé con el bloque, que me llevé con ayuda de la grúa cerca del compresor, para ir soplando el polvo que se forma cuando utilizo el cepillo metálico con el taladro. Estuve dándole a la zona de las camisas, eliminando aún más óxido. Con la pistola del compresor iba soplando el polvo y así podía evitar la acumulación de suciedad y ver los progresos de la limpieza. Si ayer lo había dejado bastante bien, hoy lo dejé impresionante... Apenas quedaron restos de óxido en algunos puntos. Se puede decir que esa zona ha quedado limpia al 90%.
 
Después tocó darle la vuelta al bloque y limpiar la zona del cigüeñal. Al utilizar el cepillo metálico, esta vez la carbonilla sí que se iba desprendiendo. Creo que una vez que se aplica disolvente, la carbonilla se reseca y entonces el cepillo la puede arrancar en forma de polvo, cosa que antes no era posible (parecía que el metal la había absorbido). Poco a poco fueron apareciendo los resultados. En este caso utilicé también el cepillo metálico con forma de copa, que se adaptaba mejor a las zonas más profundas.
   
Es cierto que el resultado final no es excelente, pero con el taladro no podía llegar a las zonas profundas y los recovecos de los laterales. Se puede decir que esa zona quedó limpia en un 70%. No sé si le daré otro repaso, ya que no es una zona especialmente importante.

Por último, limpié la zona de los cuellos de las camisas.
 
Me seguía preocupando la zona del árbol de levas. No veo cómo limpiar esa zona y creo que sería conveniente limpiarla, ya que es una zona de lubricación muy sensible.
 
Después del bloque le tocó el turno al cigüeñal. Se trataba de darle un repaso y limpiar algunas zonas menos accesibles. Estuve dándole con el cepillo pequeño de "dremel" a todos los contrapesos. Quedaron con un aspecto brillante espectacular.
 
Tenía que limpiar las esquinas de todo el cigüeñal, donde no tendría que ser más cuidadoso para no dañar los apoyos de los casquillos. Además, algunos contrapesos necesitaban un repaso. Utilicé disolvente para ver si así eliminaba el polvillo que se había acumulado en las esquinas... Craso error. Al hacerlo, el disolvente se deslizó por distintas zonas del cigüeñal a las que ya había sacado brillo, dejándolas sucias (al arrastrar polvo) y mateadas... Estuve limpiando las esquinas con cuidado, así como los laterales de apoyo de los soportes y muñequillas.

Está claro que la acción del disolvente es fundamental para poder limpiar. La carbonilla que en principio no sale ni frotando, tras actuar el disolvente sale; frotando, pero sale.

Limpié los extremos del cigüeñal, que tenían zonas con óxido. El piñón aún tenía carbonilla entre los dientes. Con el cepillo pequeño de biberones le di a las roscas de los tornillos, pero no quedaron bien. Tengo que inventar algo.
 
Aquí puede verse el resultado final del cigüeñal con las esquinas limpias y un repaso de los contrapesos para darles brillo.
 
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Todavía se le puede dar un repasito, pero puede decirse que está al 95%.

Me fijé en algo a lo que yo no había dado mucha importancia. Resulta que los asientos de las camisas (zona muy delicada que hay que procurar no dañar para que las juntas de estanqueidad cumplan su función correctamente), tenían una serie de protuberancias que por más que pasé el cepillo metálico pequeño (con mucho cuidado) no desaparecían. Pero eso tenía que quitarlo, ya que podría hacer que las juntas se cortaran. Yo creo que es óxido recocido y por eso tiene color oscuro y está más duro que el óxido superficial.

El viernes únicamente estuve limpiando los restos que había en la zona de apoyo de las camisas. Para ello he utilizado un destornillador pequeño a modo de cincel, que golpeaba con un martillo. El destornillador no lo empujaba hacia la zona a limpiar, sino que simplemente lo apoyaba e incluso hacía fuerza hacia atrás para que, una vez lo golpeaba con el martillo, retrocediese. De este modo, lograba un golpeo muy suave, pero suficiente para ir rompiendo la cascarilla. Grabé en vídeo el proceso:



Trabajo de chinos... Sólo pude limpiar una mitad de todos los huecos, aunque en el de la derecha sí terminé todo el contorno.
 
 

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Mensaje  COPATURBO5 el Dom Jun 15, 2014 2:55 pm

 
Animo ha tenido mucha suerte ese r5 en caer en tus manos lo vas a dejar impecable.
 

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Mensaje  claviclio el Dom Jun 15, 2014 7:13 pm

 
gran trabajo, y muychas fotos con lo que nos gustan por aqui 20  20  20  20
 

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Mensaje  GTL81 el Dom Jun 15, 2014 9:28 pm

 
Voy muy atrasado con la lectura.  7 7 7 

Fantastico trabajo.  32 32 32 
 

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Mensaje  minracing133 el Dom Jun 15, 2014 10:03 pm

 
GTL81 escribió:Voy muy atrasado con la lectura.  7 7 7 

Fantastico trabajo.  32 32 32 
+1 Muchas gracias por compartirlo con nosotros!  31
 

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Mensaje  bertor78 el Dom Jun 22, 2014 9:12 pm

 
Esta semana he dejado el cigüeñal y el bloque y me he centrado en otras tareas, aunque tengo que terminarlos.

El lunes estuve repasando las roscas del frontal del cigüeñal con un nuevo invento: el cepillo de biberones en el taladro. Y funcionó bastante bien. Desapareció casi todo el óxido.
   
Saqué los soportes de bancada y los puse a remojo con desengrasante. Tenían los tornillos colocados y fui quitándolos para limpiarlos por separado.
   
También saqué los conjuntos pistón-biela de donde los tenía guardados y los puse a remojo con desengrasante.
 
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Entonces me puse a repasar la culata. Ya la había estado limpiando antes de llevarla a rectificar, pero fue una limpieza exterior y, además, no quedó terminada. Ahora tenía que encargarme de limpiar todas las toberas y conductos. Comencé con las cámaras de combustión. En algunas zonas había depósitos similares a los que comenté que había en los asientos de las camisas. En este caso no sería por oxidación, sino más bien por combustión. La zona final de casi todas las toberas tenía depósitos de este tipo, sobretodo las de escape, donde se formaba una capa gruesa de carbonilla alrededor del asiento de válvula.
   
El cepillo metálico no hacía nada, así que actué como en el caso de los asientos de las camisas, y estuve golpeando la carbonilla con un destornillador pequeño a modo de cincel, con mucho cuidado de no dañar los asientos de válvula.
 

La cantidad de carbonilla era considerable. Se pueden ver los residuos que iban quedando al fondo.
 
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La zona quedaba mucho mejor tras este nuevo trabajo de chinos...
 
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También estuve haciendo lo mismo a la entrada de las toberas, que tenían una capa similar (o mayor) de carbonilla.
   
Después de quitar la mayor parte de carbonilla, repasé todo con el taladro y cepillo metálico. No pude terminar el trabajo completamente.
 
 
El martes me dediqué a comprobar tolerancias en los distintos puntos del cigüeñal, tanto apoyos como muñequillas de biela. He utilizado dos micrómetros: uno de 0 a 25mm (para las muñequillas) y otro de 25 a 50 mm (para los apoyos). Con las probetas comprobé que estaban correctamente calibrados.
   
Me han sorprendido gratamente los resultados de las medidas, ya que todo está dentro de tolerancias. Evidentemente, si algo no hubiese estado dentro de tolerancias, no habría cambiado nada, porque no iba a rectificar el cigüeñal ni a comprar uno nuevo... Pero el caso es que todo está correcto. Según el manual, los apoyos deben estar entre 54,795 y 54,545 mm. Las muñequillas deben estar entre 43,98 y 43,73 mm. Realicé dos medidas en cada caso, tanto en vertical como en horizontal. Las milésimas de milímetro que aparecen no son reales, sólo estimativas para saber que la medida no era exacta.
 
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Volví a ponerme con la culata y estuve limpiando los dos laterales de acceso a los conductos de refrigeración. Limpié tanto la zona donde va la junta como el interior de los conductos con el taladro y cepillo metálico.
   
No pude retirar mejor los restos de junta porque se me rompió la cuchilla para vitrocerámicas... Tendré que comprar otra.

También estuve haciendo una limpieza inicial de los soportes del cigüeñal. Primero les di con taladro y cepillo metálico (habían estado con desengrasante desde el día anterior). Luego volví a darles con desengrasante, pero frotando con estropajo verde y de nuevo les di un repaso con el taladro, pero no quedaron del todo bien.
 
Antes de irme estuve limpiando la zona superior de la culata con diferentes cepillos metálicos en el taladro. La verdad es que cada vez que utilizo el disolvente se ensucian mucho las piezas. Creo que es mejor utilizarlo para frotar en el momento y enjuagar rápidamente para evitar sedimentos. Luego tendría que secar bien con aire para evitar óxido.
 
El miércoles me puse a limpiar los conjuntos biela-pistón. He comenzado utilizando desengrasante y disolvente. Para frotar, utilicé estropajo verde y recorté los pelos de la brocha para que hiciese más fuerza.

Tras una primera limpieza, logré quitar bastante grasa y carbonilla. Y es que el aspecto de las bielas y los pistones era similar al del resto del motor: negro. Únicamente los laterales de los pistones tenían color gris, ya que no se acumula nada debido al movimiento constante. Sin embargo, por la zona de encaje de los bulones sí que estaban ennegrecidos.

Cuando se me terminó el desengrasante, en vez de coger otro bote, utilicé un desengrasante barato que me habían recomendado. Y quedé encantado. Este desengrasante es mucho más potente que el desengrasante que yo tenía e incluso que el KH-7 o el disolvente. La marca no es nada conocida y el bote vale 1€, una ganga.
 
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Rocié varias veces los pistones y bielas. Simplemente con frotar con la brocha, ya lograba arrancar carbonilla. Insistía con el estropajo verde en las zonas que más se resistían. Llegó un momento en que tuve que quitar los segmentos para limpiar mejor la cabeza de los pistones y las ranuras de los propios segmentos. Los segmentos de engrase (inferiores) salieron fácilmente, pero los de compresión y fuego (intermedios y superiores) eran más complicados de sacar. Utilicé unos alicates con muelle, pero no fue fácil. Hay que tener mucha maña para sacarlos sin arañar el pistón y sin que se rompan los segmentos. Se me rompió uno, de hecho. Ahora no tenía importancia, pero no quería ni pensar en que se me rompiese uno de los nuevos al ponerlos...

 
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Volví a darle un repaso a todos los pistones y bielas, esta vez aprovechando para darle a las ranuras de los segmentos, que por cierto, eran bastante difíciles de limpiar por lo estrechas que son. Dejé todo en remojo de desengrasante para seguir al día siguiente.
 
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El jueves continué con la limpieza de los pistones y bielas. Retiré los casquillos de bielas, que aún estaban colocados.
 
Después de volver a repasarlos por dentro y a insistir en las ranuras de los segmentos, decidí probar algo nuevo, ya que las ranuras no quedaban bien y tenían muchos residuos. Vertí desengrasante del potente en un recipiente y dejé los pistones boca abajo durante unos minutos, cubriendo la zona de las ranuras de los segmnetos.
 
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Mientras, estuve repasando los apoyos del cigüeñal. Los enjuagué y sequé con aire a presión. Quedaron bastante bien y así se van a quedar.
 
Al volver a por los pistones, me encontré una sorpresa... El desengrasante estaba reaccionando y se había formado una espuma que casi rebosaba el recipiente... En la espuma podían verse restos de carbonilla flotando, lo cual era buena señal. Saqué los pistones y estaban cubiertos de una capa gris.
 
El viernes estuve quitando la capa gris a todos los pistones con estropajo verde y desengrasante, pero del suave. El efecto del baño en desengrasante de ayer ha sido muy agresivo. Por un lado, el interior de los pistones ha quedado prácticamente limpio. Zonas que eran inaccesibles con la brocha han quedado limpias y sin rastro de carbonilla. Apenas queda carbonilla por algún recoveco. Sin embargo, lo más importante que es el exterior, no ha quedado bien. Pero las ranuras de los segmentos, que era el objetivo a limpiar, no habían quedado bien. Seguían con carbonilla y las que estaban más limpias, ahora tenían una capa gris que había que eliminar...

Con mucha paciencia fui rapasando uno a uno los pistones, eliminando la capa gris de la superficie y la cabeza. Después, fui repasando las diferentes ranuras, aprovechando para eliminar la carbonilla que quedaba con un destornillador de precisión y mucha paciencia... Era un trabajo de chinos. Esto quizás es lo que tendría que haber hecho en vez de utilizar el desengrasante tan a lo bestia.

Los pistones quedaron prácticamente limpios.
   
 
 

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Mensaje  COPATURBO5 el Lun Jun 23, 2014 9:23 am

 
Da gusto seguir este post muy buen trabajo.
 
 

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Mensaje  olentzero el Lun Jun 23, 2014 3:30 pm

 
Muy bien explicado,redactado y documentado.

Gracias por compartirlo con nosotros.
 

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Mensaje  erakil el Lun Jun 23, 2014 5:20 pm

 
Verdad que es un post de los mas interesantes...  32   enhorabuena con tu proyecto !!!!    20  20 

 ahora todos queremos botes del " quita ablanda grasas "  36  36
 

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Mensaje  Jose_Alaraz el Lun Jun 23, 2014 11:25 pm

 
que trabajo tan minucioso 3  3  3  3 

bravo 32  32
 

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Mensaje  ebropolix el Jue Sep 18, 2014 9:35 pm

 
bertor78 escribió:Esta semana hemos comenzado los trabajos de limpieza del motor. Primero hice una limpieza inicial del bloque, con desengrasante y cepillo metálico. Tras enjuagarlo, no se notó mucha mejoría, pero algo de grasa perdió.
   
Es importante que tras enjuagar el bloque o cualquier pieza metálica con agua, se seque lo más rápido y lo mejor posible, para evitar óxido, que se forma enseguida. Yo no caí en la cuenta y al día siguiente me tocó repasar las partes con restos de óxido con estropajo, limpiar y cubrir con 3en1.
 
También he comenzado a limpiar varias piezas del motor: tapa de registro en culata, suplemento de la bomba de gasolina, tubos de la varilla de aceite, bomba de aceite, tapa, piñón, cadena y tensor de la distribución.
 
 
Respecto a la tapa de la distribución, descubrí que tiene una pieza de goma cilíndrica, a modo de apoyo o separador. La quité para que no se deteriorase con los productos de limpieza. Todo el contorno de la tapa conservaba la junta pegada, pero muy pegada... Comencé a intentar quitarla con una espátula, pero no era tan fácil. Además, con tanta grasa y suciedad, era más difícil aún.
 
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El método de limpieza en general es muy sencillo: búscate la vida como puedas... He utilizado desengrasante, brocha, cepillo metálico, cepillo de nylon, estropajo verde, agua para enjuagar... Hay que reconocer que la carbonilla y la grasa acumulada son bastante difíciles de eliminar. Sólo con paciencia, mucho frotar y desengrasante a chorro se va viendo el resultado.
 
 
Tras otro rato de limpieza descubro que el piñón es metálico, no negro...
 
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Dejé la tapa boca abajo en desengrasante para que hiciese efecto hasta el día siguiente, a ver si así se reblandecía la junta.
 
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La verdad es que la limpieza es un trabajo bastante duro. Hay que echarle mucha paciencia y quitar mucha suciedad, pero reconozco que cuando se ve el resultado, uno se siente orgulloso.

Se limpiaron las camisas por fuera. Primero se les dio con la espátula para retirar el óxido acumulado y después con desengrasante y cepillo metálico para limpiar mejor la superficie.
 
También limpié el eje de balancines. Me di cuenta de que tenía unas marcas muy feas, fruto de posible falta de engrase o partículas que hubiesen rozado en algún momento.
 
Después estuve terminando de limpiar el piñón del distribuidor, el piñón del árbol de levas, la chapa de apoyo del tensor, la cadena y los dos tubos de la varilla de aceite. El tubo exterior es de color dorado, pero con la limpieza ha ido perdiendo intensidad. Creo que no es importante, ya que estaba muy deteriorado y no queda mal de color más metalizado.
 
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Para evitar que se oxidaran, las puse en una bandeja y las rocié con 3en1.
 
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Tras darle otro repaso a la bomba de aceite, decidí que lo mejor sería desmontarla para limpiarla mejor, ya que había logrado quitarle gran parte de la suciedad y ahora sí se podía trabajar mejor para desmontarla.

Al quitar la tapa inferior, hay que tener cuidado de que no se escapen el muelle y la bolita de la válvula de descarga (válvula que permite el paso de aceite hacia el cárter si hay un exceso de presión). Pude comprobar que los engranajes de la bomba tenían unas marcas, así que les hice una foto antes de desmontarlos, aunque dudo mucho que tengan postura de montaje... El engranaje principal no salía debido a la suciedad acumulada en el eje, que impedía que deslizase hacia abajo.
 
Continué limpiando la bomba y quedó mucho mejor, aunque todavía con algunos restos. No sé si merecerá la pena limpiar algo que va a ensuciarse de nuevo... aunque espero que cuando se ensucie sea sólo de aceite, no de carbonilla.
 
Estuve utilizando un nuevo invento: la cuchilla para limpiar vitrocerámicas. He comprado una para retirar con mayor facilidad las juntas. Una espátula es muy basta, y el invento de la cuchilla sujeta con un destornillador es poco preciso y se escapa con facilidad. Así que pensé en comprar uno de estos artilugios para poder rascar con mayor precisión y cuidado. Primero probé en el soporte de la bomba de gasolina.
 
Sólo puedo decir una cosa: impresionante. La junta se quitó con suma facilidad, cuando estaba pegadísima y era muy gruesa. Después le tocó el turno a la tapa de la distribución.
 
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También he estado terminando de limpiar la camisa 1. Le he dado con cepillo metálico por fuera e incluso con la dremel, aunque esto último apenas se ha notado. Al menos ha perdido más óxido y tiene bastante mejor pinta. Tampoco se trata de dejarla pulida (es absurdo). En la zona inferior de fuera le di con estropajo verde, apretando y con mucha paciencia... Por dentro no quise darle. Tienen restos de aceite quemado, pero no sé cómo limpiarlo sin arañarlas (me dio la sensación de que incluso el estropajo verde las arañaba).
 
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Es curioso que los restos sólo se ven por dos laterales. Debe de ser por la posición de la bujía y el desarrollo de la explosión. Una vez limpia, la cubrí de 3en1 para evitar el óxido.
 
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Con una máquina de lavado a presión estuvimos dándole al bloque y al cigüeñal. La verdad es que sólamente le quitamos la grasa exterior, porque la capa de carbonilla no sale más que frotando... Y después me tocó secarlos con aire a presión y rociar 3en1 para evitar óxido...
 
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El cigüeñal no tiene muy buen aspecto. Los apoyos están arañados y no sé qué desgaste tendrán. Tengo que medir con micrómetro, pero en el fondo da un poco igual, porque no pienso comprar un cigüeñal nuevo...
 
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Por último, estuve repasando la tapa del registro de la culata y el asiento de la bomba de gasolina. Les estuve dando con cepillo metálico, pero no logré los resultados que yo esperaba.
 
IMPRESIONANTE restauracion, Bufff q pasada.....!!!!, como mola el R-5 "AUTOMATIC" por su rareza en España. a mi como Renolero y por circustancias sobrevenidas, no puedo circularlo sin "ayudas" Caja Automatica y Direccion Asistida, pero el coste de ambas reformas se dispararia mi gumilde presupuesto, me limito a ir de copiloto y un familiar lo conduce, yo solo lo manejo por extraradio en festivos, sin casi trafico y pocos minutos...... un saludo
 

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Mensaje  Jose_Alaraz el Miér Sep 24, 2014 10:54 pm

 
Va a quedar como nuevo!!!
 

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Mensaje  bertor78 el Dom Abr 12, 2015 10:34 pm

 
Hola a todos.

Después de bastantes meses, vuelvo a escribir para contar mis aventuras en esta lentísima y a veces torpe restauración.

Antes de nada, me he dado cuenta de que se me olvidó comentar el año pasado lo último que hice.
 
Estuve repasando los pistones y las bielas. Los bulones estaban bloqueados debido al efecto de los productos de limpieza y quizás al óxido que hubiera podido formarse, así que no se podían girar las bielas. Utilicé 3en1 para desbloquearlos y dejarlos suaves. Después estuve limpiando las ranuras de los segmentos (lo poco que quedaba por limpiar) y haciendo un repaso de los pistones y la zona de apoyo de los casquillos de biela, que estaban sucias del roce. Tras la limpieza de cada conjunto biela-pistón, los enjuagaba y secaba con aire a presión para evitar el óxido.
Después estuve repasando los apoyos de bancada, que estaban prácticamente limpios, pero no les había quitado los casquillos. Se los quité con ayuda de un destornillador y un martillo, con cuidado de golpearlos lo justo para deslizarlos y poder quitarlos (no se podía con la mano). Limpié la zona de apoyo de los casquillos y los fui enjuagando y secando con aire. El apoyo 1 lo limpié un poco mejor, ya que aloja el retén del cigüeñal.
 
También estuve repasando las válvulas para guardarlas junto con sus respectivas piezas individualmente. Lo que hice fue colocar el taladro en un tornillo de banco, y metía las válvulas a modo de broca (protegiéndolas con un trozo de cartón). Con una mano accionaba el taladro y con la otra sujetaba lija o estropajo contra la válvula (sin tocar zona de asiento ni de guía), de manera que ésta iba quedando más limpia, ya que tenían algunos restos de carbonilla que no salieron en la limpieza anterior.
   
También estuve ajustando los semiconos de las válvulas. Sobre todo las de escape, tenían mucho juego entre las semiconos y las válvulas. Puede apreciarse en el siguiente vídeo:
 
 
Para corregirlo, se lijan las zonas de contacto entre los semiconos, de manera que se reduce ligeramente su asiento y el juego disminuye bastante, aunque no desaparece.
 
P1010632.JPG
 
Repasé el resto de piezas de cada válvula, aunque la mayoría estaban listas. Únicamente repasé alguna cazoleta y algún taqué por dentro, que tenían restos de carbonilla suelta al fondo. Engrasé todas las piezas con 3en1 y guardé cada conjunto en una bolsa de plástico debidamente etiquetada.

Al volver a ponerme a trabajar sobre el motor meses después, descubrí un fallo: no había protegido algunas piezas contra la humedad. Así que lo primero fue ponerme con esas piezas: bloque, cigüeñal y árbol de levas. No tengo fotos del cigüeñal ni del árbol de levas, pero sí del bloque y da miedo verlo.
   
Sin embargo, con el cepillo metálico de la "Dremel" y estropajo verde, dejé bastante bien el cigüeñal y el árbol de levas. El bloque es más trabajoso, pero también iba progresando.
 
P1010748.JPG

Por su parte, la culata, afortunadamente, no ha sufrido oxidación, quizás por ser de aluminio.

Tras otra sesión de limpìeza:
   
 Para realizar mejor el trabajo, otro día decidí montar el bloque en un soporte:
   
P1010803.JPG

Además de eliminar el óxido generado, estuve limpiando restos de grasa acumulada por la parte exterior. Es un trabajo bastante tedioso, ya que la grasa no sale fácilmente. Está reseca y pegada al bloque, por lo que la mayoría de las veces era mejor rascar con un destornillador pequeño que darle con cepillo metálico o estropajo.

Pero también tenía que terminar de limpiar el bloque por dentro. Se había formado algo de óxido y tenía pendiente dejar bien limpia la zona donde se aloja el árbol de levas. Para ello, compré por internet un kit para limpieza de rifles y escopetas. Se trata de una serie de cepillos metálicos suaves que sirven para limpiar los cañones. Van provistos de unas varillas con rosca acoplables, de manera que se puede lograr una gran longitud de alcance. Primero pensé comprar un par de medidas (pequeña y grande) para los orificios del bloque y los apoyos del árbol de levas, pero encontré un kit muy completo en Inglaterra por un buen precio.
 
P1010805.JPG

Aquí se puede apreciar uno de los casquillos intermedios con la suciedad y óxido que ha acumulado.
 
 
P1010808.JPG

Con el cepillo metálico se puede alcanzar esa zona y limpiarla bastante bien.
 
P1010812.JPG
 
P1010814.JPGP1010810.JPG

Le di al bloque por fuera con cepillo metálico y taladro, pero sólo podía darle a las zonas más exteriores, y no a recovecos ni zonas más profundas, ya que el cepillo metálico era grande y el propio taladro lo impedía.
 
De todas formas, creo que no es necesario obsesionarse con dejar el bloque "pelado". Con limpiarlo bien y desengrasarlo, será suficiente para darle una buena capa de pintura y que quede muy bien. Además, ¡no se va a ver!

En la zona del árbol de levas había mucha suciedad en la parte inferior de la cámara, supongo que por la sedimentación de suciedad, restos de aceite y restos de la propia limpieza del bloque. Se podía ver desde el lado de la distribución.
 
P1010828p.jpg

Esa zona es de difícil acceso. Rasqué toda esa zona con ayuda de un electrodo con la punta machacada, y la verdad es que al poder doblarlo, pude desprender casi toda la suciedad. Después, con aire la fui sacando. Quedó bastante mejor.

Más tarde me propuse eliminar definitivamente todo el óxido posible y proteger el bloque para que no volviese a aparecer. Estuve repasando toda la zona interior del bloque por el lado de las camisas. Esta zona va a ir en contacto con el refrigerante y no es que tuviese mucho óxido, pero quería eliminarlo tal y como hice hace unos meses. Simplemente cepillé la zona con cepillo metálico de la "dremel", pero el problema es que se formaba polvillo que iba a parar a las zonas cercanas y nunca acababa... Así que me ayudé de la pistola de aire y a la vez que cepillaba, soplaba aire a presión para expulsar la polvareda. Aquí se puede ver la diferencia entre la zona cepillada y la que no lo estaba. En realidad no estaba haciendo más que dejar la zona como se quedó en junio del año pasado.
 
P1010831.JPG

Después repasé los asientos de las camisas, que estaban prácticamente terminados, pero tenían algún "pegote" pendiente de quitar. No quedó 100% terminado, pero ya lo que queda son ligeras rugosidades que no creo que afecten a la estanqueidad de las juntas. Repasé esa zona y la zona de contacto de las camisas con la "dremel" y cepillo metálico. Antes me daba miedo tocar estas zonas con el cepillo metálico, pero es muy blando (la dremel no es el taladro) y no raya nada; simplemente me servía para eliminar restos y suciedad.
 
P1010838.JPG

A continuación limpié todo el plano superior del bloque, que tenía óxido y suciedad. Utilicé vinagre, por aquello de que ataca mejor al óxido, aunque en este caso creo que habría dado igual el producto, porque se trataba de frotar. Encontré algunos poros que no me gustaron, aunque no creo que afecten al asiento de la culata.

Después fui limpiando una a una las roscas de ese mismo plano (tornillos de culata). Para ello utilicé los cepillos de limpieza de escopetas. Escojí los dos tamaños más pequeños. Con el mayor quitaba la mayor parte de óxido y con el pequeño repasaba. Al final, soplaba con aire para eliminar los restos del interior.

 
Finalmente, para impedir que el óxido volviese a aparecer, rocié 3en1 por todas las zonas que había limpiado y las cubrí con paños para protegerlas.
 
Recogí el árbol de levas, en el que ya había estado trabajando quitando óxido acumulado, y lo repasé, eliminando algo de óxido superficial y dejándolo más limpio. Le estuve dando a las zonas intermedias con cepillo metálico a mano y a las superficies de las levas y apoyos con estropajo verde. Después, lo he rociado con 3en1 y lo he envuelto con film transparente para evitar la aparición de óxido hasta que se vaya a montar en el motor.
 
P1010868p.jpg

Hice lo mismo con el cigüeñal. Estuve quitándole el óxido que se había acumulado estos meses, igual que en el árbol de levas. También eliminé carbonilla que no había quitado cuando estuve limpiándolo el año pasado. Sobre todo me interesaba limpiar las pequeñas guías que hay a ambos lados de cada muñequilla y apoyo. Aquí se puede ver la capa de carbonilla en el lateral de una muñequilla.
 
P1010955.JPG
 
Se supone que ahí van los casquillos, pero no cubren esa zona, que se había llenado de carbonilla y tenía menor profundidad. No sé si influye en la lubricación de los casquillos, pero por si acaso, la estuve retirando con ayuda de un destornillador pequeño, como en los asientos de las camisas. Comprobé que no dañaba nada. Después lo repasaba con estropajo verde. Aquí se puede ver la diferencia entre un lateral limpio (izquierda) y el otro sucio (derecha).
 
P1010959.JPG

Otra comparativa entre una zona de una guía sucia (arriba en la imagen de la izquierda) y la misma zona después de limpiarla (arriba en la imagen de la derecha).
 
Fue un trabajo bastante tedioso. Por otro lado, estuve limpiando los conductos de aceite, con ayuda de los cepillos metálicos finos. Es curioso comprobar que existen unos conductos que atraviesan cada muñequilla o apoyo y otros en diagonal que conectan el conducto de una muñequilla con el de un apoyo.
 
P1010957.JPG

Y también limpié un par de agujeros en el borde de un contrapeso (de nuevo con ayuda del pequeño destornillador). Estos agujeros se realizan a la hora de equilibrar el cigüeñal y, en este caso, eran más profundos que el resto, acumulando bastante suciedad. En la superficie lateral de los contrapesos también había algo de carbonilla. Lo que no limpié fue la zona rugosa de los contrapesos, que sólo pude limpiar en su día con ayuda del taladro y cepillo metálico, pero con el que no puede accederse a todas las zonas. Creo que esto es insignificante si se tiene en cuenta que el resto del cigüeñal ha quedado bastante limpio y sin toda la carbonilla que había acumulado. Yo creo que ha perdido bastantes gramos de peso...

Por último, soplé todo el cigüeñal y los conductos con aire a presión. Después, rocié con 3en1 y cubrí con film transparente sujeto con cinta aislante para evitar nueva oxidación.
 
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En otra ocasión estuve repasando un poco la culata por el interior. Quería dejar lo más limpios posibles tanto los conductos de admisión y escape como las cámaras de combustión. Es algo realmente complicado por el difícil acceso de estas zonas. Aun así, dejé bastante bien la entrada de los conductos y gran parte de las cámaras de combustión, siendo imposible limpiar las zonas alrededor de las guías de válvulas.
   
Repasé el interior de las guías de válvulas con los útiles para escopetas. Utilicé uno de los útiles metálico fino para eliminar los restos de óxido que se habían formado por la humedad y otro útil de tela para retirar la suciedad. También retiré suciedad del extremo interior de las guías de válvulas, aunque no quedaron todas limpias completamente.
 
Repasé todas las roscas con diferentes cepillitos metálicos. También repasé los orificios de paso de tornillos y los orificios de refrigeración. Por último, con cepillito metálico de mayor grosor limpié las roscas de las bujías. Posteriormente lo soplé todo con aire.
 
Con esto se puede decir que la culata está bastante limpia. Aun así, querría darle un último repaso para dejar todas las roscas bien limpias (con ayuda de machos de roscas) y algún detallito más.

Una nueva tarea ha sido limpiar los colectores de admisión y escape. Tenía guardado el conjunto de los colectores con el carburador montado. Lo primero ha sido sacar el carburador, que cuesta bastante debido a que hay que sacarlo muy recto para que la rosca de los espárragos no oponga fuerza. Una vez fuera el carburador, quité los espárragos de sujeción del carburador con la técnica de la doble tuerca.
 
P1020052.JPG

Después el manguito de vacío para el servofreno.
 
P1020053.JPG

Después desmonté el separador que hay entre éste y el colector de admisión (aquí estaba la junta de cartón de leche que hice en su día y que sustituiré por otra en condiciones). Este separador lleva otra junta debajo, que estaba bastante pegada debido al calor y al tiempo. La despegué con ayuda de un destornillador plano y no se rompió. Podría reutilizarla, aunque intentaré hacer otra con papel de juntas.
 
P1020054.JPG

Se puede ver lo sucios que están ambos colectores por el interior.
 
El siguiente paso era separar ambos colectores, unidos mediante tres tuercas y dos tornillos. ¿Por qué quería separarlos? Bueno, para poder limpiarlos mejor e incluso pintarlos, el de admisión color aluminio y el de escape negro mate anticalórico. Entre ambos colectores existe una junta que no viene en el juego de juntas que compré. Así que me tocará hacerla también nueva con papel de juntas grueso.
 
P1020064.JPG

Limpié el colector de admisión a base de desengrasante y estropajo verde. El problema era similar a la culata: ¿cómo limpiar la carbonilla del interior? Tras haberlo dejado con desengrasante en el interior, parecía que la carbonilla se reblandecía y se quitaba con mayor facilidad. El problema es que hay zonas en las que no se puede rascar y la carbonilla no puede desprenderse. El tubo de conexión del servofreno lo "taladré" con ayuda de un destornillador pequeño y logré sacar un buen trozo de carbonilla completamente endurecida. El tubo de reaspiración de gases también estaba taponado.
 
P1020115.JPG

Tras terminar de limpiar, lo enjuagué y sequé, quedando bastante bien, aunque quede carbonilla en algunas zonas del interior.
     
P1020121.JPG

Con el colector de escape lo que hice fue volver a repasarlo por fuera con cepillo metálico y taladro. También repasé los planos de unión con la culata y con el colector de admisión, retirando restos con la cuchilla.
   
 P1020118.JPG
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  Chuly el Lun Abr 13, 2015 5:16 am

 
Un gran trabajo 3232323232 si señor.
 
 

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Mensaje  J Márquez el Lun Abr 13, 2015 4:53 pm

 
Acabo de descubrir el post, simplemente impresionante y envidiable la maestría que demostrais muchos cuando desmontaís estos cacharretes, y yo cada vez que toco algo estropeo otra cosa, en fin enhorabuena por la unidad ni me imaginaba que los hubiera automáticos.
 

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Mensaje  chistoso el Lun Abr 13, 2015 8:07 pm

 
Enhorabuena por un trabajo espectacular.

Sobre la caja no la conozco pero dos apuntes: En muchas cajas automáticas el nivel se mira con el motor en marcha y por tanto quizás no estaba equivocado el nivel que le vistes cuando desmontaste.

El otro apunte que quizás sea evidente pero por si acaso te lo comento, el convertidor de par debes colocarlo en el cambio cuando vayas a abrochar éste al motor y una vez fijado el motor al cambio debes atornillar el convertidor al volante motor por el hueco del arranque, si lo haces al revés es muy fácil que dañes el retén.

Un saludo, chistoso.
 

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Mensaje  bertor78 el Lun Abr 13, 2015 9:09 pm

 
Muchas gracias por el consejo del convertidor, chistoso. Había leído algo de eso, pero relacionado con la posición del convertidor, para que entre correctamente y no quede fuera de su sitio. Pero puede que sea también por lo que comentas del retén. Después, se va girando el motor y se va atornillando por el hueco del motor de arranque, como tú dices.

Estos comentarios se agradecen, de verdad. Un saludo.
 

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Mensaje  GTL81 el Vie Abr 17, 2015 7:54 pm

 
Me alegro de que nos vuelvas a deleitar con tu trabajo.  32323232
 

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Mensaje  bertor78 el Sáb Abr 25, 2015 10:39 pm

 
He decidido ponerme a revisar y limpiar el distribuidor de encendido. Se trata de un modelo Ducelier 525334A - R308D61.
 
 
En principio está bastante sucio. La tapa está estropeada por fuera y habría que pintarla, pero seguramente habrá que poner una nueva, ya que los contactos interiores están desgastados. También podría ser recomendable cambiar el rotor y el condensador.
 
Es curioso que tiene una ventanita tapada con un tapón de plástico. Parece un registro y, según el manual, es para poder quitar una chapita de fijación de los platinos.
 
Decidí llevármelo a casa para hacer el trabajo más tranquilamente. Además, cogí otro distribuidor muy parecido que había en el taller para practicar antes de desmontar el del R5.

Tras desmontar, limpiar y montar el otro distribuidor, me quedaron claras muchas cosas y me sería más sencillo hacer lo mismo con el del R5. Lo único que no pude hacer fue sacar el eje del distribuidor. Lleva un pasador en su base que va tapado con un muelle. Pero el pasador estaba muy duro y no tenía medios para quitarlo en casa.

Lo primero es quitar la tapa del distribuidor, que sale tras soltar dos clips laterales que la sujetan con bastante fuerza. Después se extrae el rotor simplemente tirando hacia arriba. Una vez fuera, se puede quitar la tapa protectora de plástico que cubre el interior del distribuidor.

Los platinos están muy bien, ya que recuerdo que se cambiaron poco antes de dar el coche de baja. Sin embargo, el pulmón de vacío parece estar mal. He leído que la membrana debe actuar simplemente aspirando con fuerza por el tubito de conexión con la boca. Y si aspiraba, aquello no se movía nada. Probé a soplar, y tampoco notaba nada. Tampoco notaba que el aire pasara de un lado al otro, lo que indicaría que la membrana está rota. Así que creo que simplemente es que la membrana se ha resecado con el paso del tiempo.

He estado buscando por internet recambios para el distribuidor y he encontrado tapa, rotor, condensador, platinos... pero ni rastro del mecanismo de avance por vacío. Lo único que he encontrado después de estar horas buscando en español, inglés y francés es uno muy parecido, muy parecido, pero de Citroën GS. A unas malas, compraría ése. También he visto que alguien lo ha abierto con cuidado y ha sustituido la membrana por un trozo de cámara de bicicleta... y dice que funciona... Sería la solución desesperada.

Una vez quitada la tapa, el rotor y el protector de plástico, quité la chapita que se ve a través del agujero con tapón.
 
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Después se debe extraer el tornillo de regulación de la distancia entre platinos. Esta pieza consiste en un muelle que va alrededor de un tornillo cuya cabeza cuadrada sujeta el soporte del platino fijo encajando en unas pequeñas garras.
 
El tornillo sale de la carcasa del distribuidor y tiene una tuerca en la punta. Si se aprieta esta tuerca, se vence al muelle y el tornillo sale, desplazando el soporte y disminuyendo la distancia entre platinos. Para poder hacer esto, antes hay que quitar la chapita. De este modo, con el tornillo que fija el soporte al plato se regula la distancia, pero con el tornillo de regulación, se afina mucho mejor, y con la ventaja de que se puede actuar sobre él con el motor en marcha.

Antes de quitar el soporte del platino fijo, quité el tornillo de conexión eléctrica entre los platinos y el condensador. Este tornillo lleva varias tuercas y arandelas, así que está bien tener foto para el posterior montaje. El tornillo debe estar aislado de la carcasa del distribuidor. Para ello, hay una arandela de plástico por la parte exterior y una pieza de plástico por el interior. Esta pieza estaba rota. Debería tener un borde plano que se adapta a la cabeza cuadrada y evita que gire cuando se aprieta la tuerca exterior, pero estaba partido.
 
Después saqué el soporte del platino fijo, cuyo tornillo estaba bastante machacado. Pensaba que los platinos estaban bien, pero al fijarme en el del contacto fijo, no parece estar tan bien. Puede ser síntoma de condensador en mal estado.
 
A continuación, se saca el contacto o platino móvil, que es al que empuja la leva central. Éste sale haciendo palanca con un destornillador hacia arriba, para que deslice por su eje de giro. Esto pude hacerlo así porque no existe un clip que debería estar sujetando al contacto por arriba. Lo he recuperado del otro distribuidor Ducellier que desmonté. Hay que tener la precaución de liberar la lámina metálica que hace de muelle para que salga de una guía de plástico y que impide que suba.
 
En la última foto puede verse un trozo de plástico negro en el plato. ¡Era el trozo que le faltaba al aislante del tornillo de conexión eléctrica! Creo que podré pegarlo y debería quedar bien.
 
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Lo siguiente era quitar el mecanismo de avance por vacío. Con el otro distribuidor ya aprendí que es complicado quitarlo directamente, ya que va enganchado en un eje del plato y no hay juego para sacarlo. Así que lo mejor es desatornillar el plato para bajarlo (tiene espacio) y así el recorrido necesario para sacarlo hacia arriba es mucho menor y sale.

Primero quitamos los dos tornillos de sujeción del mecanismo de avance. Uno de ellos sujeta también un enganche de la tapa y el otro sujeta a su vez al condesador.
   
Con esto ya ganamos juego al poder mover el mecanismo de avance, pero no es suficiente.
 
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Así que quitamos el tercer tornillo, que sirve de sujeción para el otro enganche de la tapa y es uno de los que sujetan la placa por la que sale el tornillo de regulación de apertura de contactos.
 
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De estos tres tornillos, dos son iguales, y el más largo es el de sujeción del condensador.
 
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A continuación se puede apreciar cómo se puede bajar el plato y ganar mucho juego para sacar el mecanismo de avance haciendo palanca hacia arriba para que salga el extremo del eje. Existe una pieza dentada que sirve de conexión entre el mecanismo de avance y el plato. Yo voy a montarlo exactamente como estaba y ya veremos, porque es excéntrica y supongo que influirá su posición inicial.
 
Con el mecanismo fuera, quise comprobar de nuevo la estanqueidad de la membrana. Aspiré aire por el tubo, pero no se desplazaba el mecanismo. De hecho, notaba cómo aspiraba aire, en vez de hacer vacío. Definitivamente, hay que cambiarlo. Además, tiene un golpe y la base del tubo de conexión está doblada, aunque eso podría no tener ninguna importancia.
 
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Ahora podemos sacar la pieza a la que iba enganchado el mecanismo de avance. Se trata de una pieza que puede girar sobre un pivote y en la que iba montado el soporte del platino móvil. Así, cuando el mecanismo de avance tira (por el vacío en la admisión), la pieza bascula y el soporte se desplaza, modificándose el momento del salto de la chispa.
 
Ahora ya podemos sacar el plato, que había quedado suelto dentro de la carcasa. Hay que tener cuidado porque queda muy ajustado y sale con cierta dificultad. Hay que extraerlo muy vertical.
 
Ahora sólo queda extraer el mecanismo de avance centrífugo. Para ello, soltamos los dos muelles del soporte de los contrapesos. Yo lo hice con ayuda de dos destornilladores: con uno empujaba el muelle para quitarle tensión y con el otro (más pequeño), hacía palanca en el enganche. Hay que tener un poco de maña para lograrlo.
 
Por otro lado, hay que quitar el tornillo de sujeción de la pieza superior con el eje del distribuidor. Este tornillo viene cubierto con un trozo de ¿estopa? que supongo iba impreganada en aceite para lubricar el eje. Teóricamente, debe reponerse el aceite cuando se le cambia al motor... No creo que se le haya hecho nunca... Con el tornillo fuera, sale la pieza. Cuidado con este tornillo porque lleva dos arandelas debajo y pueden quedarse pegadas dentro y perderse más tarde.
   
Había leído que los muelles de los contrapesos son diferentes en algunos distribuidores ¿o será en todos? El caso es que en este caso es así. La diferencia es casi inapreciable, pero, efectivamente, uno de ellos tiene un hilo más y parece más abierto que el otro. Lo tendré en cuenta y los colocaré como estaban, gracias a la foto en la que se ve dónde va cada uno.

Con los contrapesos a la vista, se quitan los dos clips que llevan cada uno en su eje de giro con ayuda de un destornillador fino. Para sacar los contrapesos, como están pegados por la grasa reseca, es conveniente hacer palanca con un destornillador, pero cerca del eje de giro, pues si lo hacemos lejos, nunca conseguiremos sacarlos. La fuerza debe hacerse en vertical a lo largo del eje donde están insertados y, a la vez, ir moviéndolos con el poco juego de giro que tienen para que vayan subiendo.
   
Puede verse que en el fondo de la carcasa existen otros dos trozos de ¿estopa? que cubren los orificios de vaciado. He leído que es recomendable cubrirlos, de hecho, para evitar entrada de agua de abajo a arriba en el distribuidor. Pero no sé muy bien la función de esas piezas ahí. ¿Lubricación del soporte de los contrapesos? ¿Absorción de humedad, aceite o grasa? El caso es que estaban pegadas, supongo que para que no se escapasen de su sitio.

La carcasa del distribuidor lleva una fina junta de papel en su unión con el bloque. Tendré que fabricarla.
 
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Retiré el muelle que cubre el pasador del eje con ayuda de un pequeño destornillador. Se saca el inicio del muelle y se va haciendo palanca para que vaya saliendo el resto.
   
Por último, quité de la carcasa la pieza que sirve de acople para el tornillo de regulación y como soporte del otro enganche de la tapa.
 
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Y todo quedó listo para limpiar.
 
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Antes de sacar el eje, me fijé en cómo va montada la pieza que encaja en el piñón de accionamiento, ya que es asimétrica y se puede montar de dos maneras.
 
Según pude comprobar, los dos dientes quedan del lado contrario al orificio que se ve en el soporte de los contrapesos.

Para sacar el eje, como ya comenté, hay que extraer el pasador de la base, que une el eje con la pieza que encaja en el piñón. Primero estuve probando a sacar el pasador del otro distribuidor que tenía. En él estuvimos probando distintas maneras de sacarlo hasta que dimos con la adecuada: colocarlo en un tornillo de banco sujetado por los dos dientes para que no gire y golpeando con un botador el pasador hasta que sale. Cuando lo hice con el distribuidor del R5, salió a la primera y sin mucha dificultad.
   
Entre la base de la carcasa y la pieza que encaja en el piñón, hay 3 arandelas: dos metálicas y una de fibra entre ambas (una de las metálicas se quedó pegada a la pieza que encaja en el piñón).
 
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Cuando saqué el eje de la carcasa, descubrí que también hay 3 arandelas de mayor tamaño en el apoyo del eje dentro de la carcasa, y también son dos metálicas y una de fibra entre ambas (una de las metálicas se quedó pegada al fondo de la carcasa).
   
Comentar que el eje tiene dos arandelas, una bastante gruesa y otra fina, en la parte superior del soporte de los contrapesos (se quedaron pegadas también).
 
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Descubrí una junta muy fina en la base de la carcasa que apoya en el bloque del motor. La fotografié sobre una regla para tener referencia de su tamaño y hacerla nueva.
 
Tiene 38mm de diámetro exterior y 5,5mm de anchura. De espesor es bastante fina.

Los cables de encendido y la tapa del distribuidor son dos cosas que quería cambiar, pero me da mucha pena poner unos cables de encendido negros (no encuentro otros) cuando los originales son rojos (es de las pocas notas de color que tiene este motor). Por otro lado, la tapa nueva que he encontrado es marrón, y casi me gusta más que la original, negra. Además, la tapa del distribuidor es una pieza con desgaste, y no estaría de más ponerla nueva.

El orden de los cables es, mirando la tapa de frente, 1-3-4-2, empezando por la esquina de arriba a la izquierda y siguiendo el giro de las agujas del reloj.

Hice una limpieza de estas piezas con agua y lavavajillas, ya que son de plástico y los desengrasantes más potentes pueden deteriorarlas.
   
Los cables tienen el problema de que los capuchones de goma son difíciles de limpiar bien, pero han quedado bastante decentes para ser reutilizados. La tapa no ha quedado tan bien. Podría pintarse para dejarla más decente, pero ya digo que creo que compraré una nueva y no merece la pena insistir más.

Después de sacar el eje del distribuidor, estuve limpiando las diferentes piezas que quedaron separadas: el eje, la pieza de unión con el piñón, las arandelas metálicas y la carcasa.
 
Después limpié el resto de piezas, aunque algunas de ellas ya las había estado limpiando antes. Las piezas de metal las he limpiado con desengrasante y estropajo verde. Las piezas de plástico o con alguna parte de plástico, las he limpiado con agua y lavavajillas o simplemente en seco, con el estropajo. Se puede ver que el tapón de plástico ha quedado bastante bien, aunque el paso del tiempo lo ha dejado amarillento. Tiene alguna muesca de haberlo quitado con un destornillador sin mucho miramiento... El patín ha quedado un poco raro. Le ha aparecido una costra reseca amarilla que sale si se rasca, pero no sé si es suciedad o algún tipo de barniz que se ha descompuesto.
 
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Estuve limpiando el hueco de alojamiento del eje en la carcasa. Había grasa y restos de suciedad y los estuve quitando con ayuda de papel y los cepillos para limpiar escopetas. Es curioso ver que no tiene el mismo diámetro en toda su longitud, sino que posee un par de casquillos en cada extremo, siendo la parte central de mayor diámetro. Es ahí donde se acumula la grasa de engrase y por eso quedaban restos.
 
Otra curiosidad es que tanto el pasador del eje como su alojamiento en el eje tienen un estriado. Además, este estriado tiene una ligera inclinación.
 
También reparé la pieza de plástico del tornillo de conexión del condensador. Espero que aguante.
   
ANTES / DESPUÉS
           
Debido a que estaban bastante deteriorados (incluso después de limpiarlos), decidí darles una manita de pintura a los enganches de la tapa del distribuidor. Los limpié con limpiacontactos (no es lo más ortodoxo, pero se evapora rápidamente) y les di un par de capas finas de spray negro satinado.
 
ANTES / DESPUÉS
 

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  marino93 el Dom Abr 26, 2015 7:07 pm

 
Cuanto tiempo sin leerte, me alegra ver que sigues ttrabajando en el coche, mucho ánimo.
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Jue Mayo 07, 2015 5:07 pm

 
He comenzado a limpiar la caja de cambios por fuera, que necesitaba un buen lavado de cara...
 
 
 
Lo primero que hice fue desmontar el conector eléctrico que tiene en la parte superior. Va sujeto con un clip a un soporte de chapa.
 
P1020431.JPG
 
El clip es fácil de quitar. Sin embargo, el conector va encajado en el soporte mediante dos ranuras y me costó algo de trabajo sacarlo, ya que no salía con facilidad y no quería que se rompiese.
 

Quise desmontar el soporte y vi que estaba unido mediante dos tornillos a una pieza de plástico, así que decidí quitar la pieza de plástico, que estaba unida a la carcasa de la caja de cambios mediante otros 4 tornillos. La idea era quitar todas las piezas susceptibles de ser arañadas o deterioradas durante la limpieza.
 
 
Y entonces descubrí que esa pieza era una tapa de registro...
 
P1020439.JPG
 
Se trata de un acceso al mecanismo de bloqueo en posición "parking". Desde aquí puede desbloquearse manualmente si la palanca de cambio fallase. También es necesario quitarlo para desmontar la caja por dentro.
Volví a poner la tapa y desmonté el soporte con los otros dos tornillos. Hay otras dos piezas sobre el soporte que sirven para sujetar distintos cables.
 
 
Con ayuda de un destornillador plano, comencé a rascar con cuidado la tapa de plástico. Era increíble la capa de suciedad que tenía... (unos 2 mm de espesor).
 
P1020444.JPG

Si rascaba la carcasa de la caja de cambios, se veía el aluminio brillar.
 
P1020445.JPG
 
Estuve quitando suciedad de diferentes zonas de la misma manera, rascando con el destornillador. Hacía esto porque he comprobado que empezar a limpiar directamente con gasolina, desengrasante, KH-7 o cualquier otro producto, lo que hace es crear barro y extender la suciedad, no quitarla. Después hay que estar enjuagando y secando, sin poder evitar que aparezca óxido en las piezas de hierro. Además, esos productos pueden dañar las piezas de plástico o goma e incluso introducirse en las uniones y deteriorar las juntas. De este modo, quitaba una gran cantidad de suciedad en seco y, además, protegía las piezas.
 
 
También rasqué la zona interior de la campana, donde la suciedad era más grasienta debido a la presencia de restos de aceite.
 
P1020452.JPG

Probé a frotar con estropajo verde las zonas oxidadas que tenían menos suciedad.
 
P1020453.JPG

El resultado no me convencía, así que probé a utilizar el cepillo de fibra para el taladro. Este cepillo lo compré porque es menos agresivo que el cepillo metálico, que ya he comprobado que oscurece el aluminio. El resultado fue espectacular.
   
De este modo estuve limpiando diferentes zonas.
 
 
La verdad es que la carcasa quedaba muy reluciente, aunque el resultado no era del todo de mi agrado, ya que se notan las líneas del cepillado y me habría gustado que no fuese así, pero la limpieza era rápida y el acabado bastante aceptable. Siempre podría lijar y dar una mano de pintura, pero no creo que me complique tanto.
 
También probé a darle al soporte del conector eléctrico.
 
P1020461.JPG
 
Quité uno de los soportes de la caja de cambios para poder limpiar mejor esa zona.
     
A pesar de que la había vuelto a montar, quise quitar de nuevo la tapa de registro del mecanismo de "parking" para limpiarla y poder limpiar mejor esa zona. Tapé el hueco con papel para evitar que entrara suciedad.
 
 
Estuve limpiando la tapa con lavavajillas y un cepillo de dientes. Utilizo cepillos viejos, y vienen muy bien para limpiar piezas pequeñas o delicadas. Pero al ser tan suave, necesitaba quitar previamente la suciedad con el destornillador.
 
   
El trabajo de limpieza en la carcasa era más parecido a un trabajo de excavación...
 
 
Intenté desconectar los cables que entran a la carcasa, pero no fui capaz y tampoco quise forzarlos mucho. Uno de ellos parecía tener una pieza de sujeción atornillada, pero no quise quitarla por si metía la pata.
 
P1020451.JPG
 
Otra pieza de plástico que quería quitar era el gobernador. Vi que estaba sujeto con dos tornillos, pero al aflojarlos, no salía. Entonces vi un tercer tornillo por debajo, pero quedaba tapado por el propio cable del gobernador. Quité una pieza que lo sujetaba para poder acceder al tornillo.
 

Entonces pude comprobar que este tornillo no sujetaba al gobernador, sino que era un tornillo de la propia carcasa de la caja de cambios. Así que volví a intentar sacar el gobernador, pero parecía estar sujeto por algo más. Pensé que quizás la pieza que gira en el gobernador, al tener un tornillo, también sujetaba de alguna manera al gobernador contra la carcasa. Así que la quité.
 

Pero no logré nada. Existía una tapa metálica que también podría ocultar algún tornillo de sujeción, por lo que también la quité. Daba acceso a la parte electrónica del gobernador, pero ni rastro de ningún tornillo.
 
P1020490.JPG

Aproveché para limpiar la pieza que gira en el gobernador(con destornillador, lavavajillas y cepillo de dientes).
 
P1020491.JPG
 
P1020492.JPG
 
Días más tarde, estuve mirando el manual de la caja de cambios, y el gobernador se desmonta quitando los dos tornillos que yo quité en su momento. No hay nada más que sirva para unirlo a la carcasa de la caja de cambios.
 
P1020534.JPG
 
Entonces, ¿por qué no salia cuando yo tiraba de él? Bueno, creo que la respuesta a esa pregunta estaba en otra página del manual, un esquema de funcionamiento en el que aparecen todos los componentes y sus conexiones.
 
P1020535.JPG
 
El gobernador es la pieza encargada de accionar los solenoides de las electroválvulas que permiten el paso de aceite para que se accione una marcha u otra. Esto lo hace en función de una serie de señales que recibe. Recibe dos señales eléctricas (una del retrocontacto del pedal del acelerador o "pie a fondo" y otra del contactor multifunción). Recibe una señal mecánica procedente del cable del acelerador que se transmite mediante un cable de acero y mueve a la pieza de plástico que yo desmonté. Pero queda una señal más. Puede verse que en el extremo contrario del gobernador, aparece un reloj, que representa al velocímetro.
 
P1020536.JPG
 
Efectivamente, el gobernador también tiene que recibir la señal de velocidad del vehículo. ¿Y qué otro elemento capta la velocidad del vehículo? El velocímetro. Casualmente, el cable del velocímetro está conectado justo al otro lado de la caja de cambios.
 
P1020480b.jpg

Por lo tanto, es necesario desconectar el cable del velocímetro para poder sacar el gobernador. Pero ¡si ya estaba desconectado! Lo que sí había observado es que hay una chapa que es donde va sujeto el clip del cable. Podría quitarla por si evita que el gobernador salga, pero no lo creo.

Otro detalle es que el gobernador va engranado al diferencial con un piñón helicoidal, similar al que lleva el distribuidor. Y el distribuidor no sale tirando, sino que hay que acompañar el movimiento con un giro para que el piñón salga. Quizás ésta sea la clave. Yo solo tiraba en línea recta.
 
Con respecto a los otros dos conectores que no pude sacar, uno de ellos es el del contactor multifunción. Este conector va sujeto con una pieza atornillada, similar a la que sujeta al distribuidor contra el bloque. Supongo que quitando esa pieza, el conector saldrá.
 
P1020533.JPG
 
Sin embargo, seguía sin saber por qué no salía el conector que está justo al lado (el circular). De hecho, en el manual no dice a qué pertenece dicho conector.
 
Un par de días después, intenté sacar el gobernador. Desmonté la chapa que sirve de sujeción al cable del velocímetro (tornillos con cabeza de 11mm) y saqué la pieza que conecta con el cable.
 
 
El mecanismo sale haciendo un poco de palanca con un destornillador en el borde, que tiene una serie de ranuras.
   
Esta pieza puede dividirse en la funda de plástico y el eje metálico con el piñón. En el hueco que dejó, no se veía nada especial que pudiese sujetar al gobernador.
 
 
Así que probé a intentar sacar el gobernador como había pensado: girando un poco para liberar el piñón helicoidal. Y salió.
 
 
En el hueco puede verse que ambas piezas no están alineadas. El eje del gobernador engrana con el diferencial, pero el velocímetro engrana con el eje del gobernador por encima de éste. De hecho, el gobernador tiene un eje con dos piñones, uno helicoidal (para el diferencial) y otro recto (para el velocímetro). Esta pieza con los dos piñones es de plástico y puede separarse del resto del gobernador.
 
Decidí tapar ambos huecos con plástico, no con papel. Creo que es mucho más seguro, ya que el papel puede romperse y quedarse dentro, pero el plástico puedo meterlo sin temor a que se rompa. Además, protege mejor porque no empapa.
 
 
Lo siguiente fue desconectar el contactor multifunción. Para ello, quité la pieza de sujeción (tornillo con cabeza de 8mm) y tiré hacia arriba.
 
   
Este tipo de operaciones me dan pánico, porque sacas un elemento sucio de un orificio por el que puede entrar mucha suciedad... Al sacar el conector, es inevitable que se suelte suciedad y caiga, ya que no podía limpiar del todo sin sacar el conector. Creo que no cayó nada o casi nada.
 
 
Al limpiar el borde del hueco, salió una junta tórica, que preferí guardar por si se soltaba de nuevo más adelante.
 
Intenté desconectar el conector que hay al lado del contactor multifunción. Lo giré un poco (tenía algo de juego), hice palanca con un destornillador, pero moderadamente, tiré... pero nada. No había manera de soltarlo. Así que preferí no arriesgarme a romper algo y lo dejé conectado. Una lástima, porque si lo pudiese desconectar, tendría todo el cableado libre para limpiarlo con comodidad.
 
La siguiente sesión de limpieza fue en el lateral del velocímetro, que aún no había tocado.
 
P1020566.JPG
 
Después me puse a limpiar el cableado, junto con el contactor multifunción y el gobernador. Fue un trabajo laborioso, ya que de nuevo tenía que ir quitando suciedad con el destornillador y luego ir frotando con un cepillo de dientes y una bayeta con agua y lavavajillas. Además, tenía que tener cuidado de no mojar la zona de la electrónica del gobernador que, aunque tenía una tapa, no me fiaba de que pudiese entrarle agua al no ser hermética. Para más inri, tenía que estar limpiando sentado en una silla y agachado, ya que el cableado estaba unido irremediablemente a la caja de cambios. Tras un buen rato de limpieza, no quedó perfecto, pero sí bastante bien.
 
 
También limpié la pieza de plástico del velocímetro y la pieza móvil del gobernador, que ya había limpiado antes, pero le di otro repaso.
 
 
Mientras limpiaba el cableado, comprobé que las piezas se ensuciaban cada vez que las apoyaba en el suelo y que se volverían a ensuciar cuando siguiese limpiando la caja de cambios (recordemos que el cableado no podía separarse...). Así que decidí protegerlos con film transparente.
 
P1020573.JPG
 
Por último, continué limpiando la zona interior y el borde de la campana y repasé distintas zonas de los laterales y la parte superior. Esta limpieza está siendo D-E-S-E-S-P-E-R-A-N-T-E.
   
Comencé a limpiar más a fondo la zona interior de la campana. Le he dado con gasolina y una brocha para quitar los restos de grasa y suciedad pegajosos, ya que en esta zona la suciedad no está reseca.
 
P1020596p.jpg
 
También estuve limpiando los tornillos de sujeción de los soportes de la caja de cambios. Los puse en un tornillo de banco y les di con el taladro y el cepillo de fibra.
5658-95.jpg
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empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Jue Mayo 07, 2015 8:02 pm

 
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empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Lun Mayo 11, 2015 8:43 pm

 
El otro día decidí quitar las molduras laterales. El procedimiento para quitarlas consiste en quitar los tapones que cubren los dos tornillos inferiores, quitar los tornillos (cabeza Torx de 20) y empujar con golpes suaves la moldura hacia arriba para que salga de las grapas que la sujetan por la parte superior.
 
En el lado derecho, la delantera ya estaba quitada, porque se habría soltado hace tiempo. La de la puerta delantera ya estaba descolgada y la quité sin muchos problemas. Hay que tener mucho cuidado a la hora de quitar los tapones que cubren los tornillos para no dañarlos. Yo utilicé un destornillador plano pequeño para meterlo por el borde (apenas existe hueco) y hacer palanca con cuidado.
 
 
Los tapones, una vez quitados, se pueden analizar para saber cómo van sujetos. Tienen dos pestañas, arriba y abajo, que encajan en sendos huecos del agujero. No se pueden poner en otra posición, así que, teóricamente, lo mejor es presionar por arriba o por abajo para vencer la pestaña y sacar el tapón, aunque a veces conviene hacerlo por otro lado porque hay más hueco y se daña menos el tapón.
 
Los tornillos roscan en una pieza de plástico fijada a la carrocería, y pasan por una sujeción practicada en la moldura. En esta moldura, la sujeción delantera estaba rota, por eso quedaba descolgada la moldura.
   
Probé a limpiar una zona de la puerta que había estado tapada por la moldura y se notaba muchísimo que esa pintura estaba como nueva, pues no había sufrido desgaste.
 
P1020272.JPG
 
La moldura de la puerta trasera tenía el tapón trasero muy duro y no lograba sacarlo por más que insistía con el destornillador, con el riesgo de dañarlo demasiado. Al final, salió, aunque lo dañé un poco.
 
P1020385.JPG
 
La moldura trasera tiene también dos tornillos, pero el trasero no va tapado. Sin embargo, cuando los quité, la moldura no salía hacia arriba... Parecía estar sujeta por la parte central, pero no con el mismo tipo de grapas que las otras molduras.
 
P1020363p.jpg

Decidí dejarla y ponerme con las del lado izquierdo. Primero quité los tapones de todas, colocándolos de manera que no se confundiesen (podrían no encajar bien en agujeros diferentes, aunque no tendría por qué). La delantera tenía dos tornillos diferentes a los originales, con cabeza para destornillador de estrella. Además, no sujetaban la moldura, ya que las cogidas estaban rotas.
   
Las molduras de las puertas salieron sin problemas. Pero con la trasera volví a encontrarme con el mismo problema que en la del lado derecho... ¿Qué demonios era lo que las sujetaba por la parte central? Tocando por dentro, noté un saliente, que no podía ver, pero que parecía la punta de un tornillo o grapa. Si empujaba las molduras hacia los lados, tenían cierto juego, luego el hueco de sujeción no era ajustado. Probé a empujar hacia arriba, hacia abajo, hacer palanca con cuidado... Nada. Al final me desesperé y tiré fuerte pensando que quizás era una grapa metida a presión. La moldura salió, pero se rompieron esas cogidas... Entonces pude comprobar que habría dado igual lo que hubiese hecho, porque la unión no es desmontable.
     
En la moldura hay dos piezas que sirven de sujeción, pero están pegadas a la moldura, sin que se puedan quitar. Esas piezas tienen un orificio ovalado (de ahí el posible movimiento de la modura a un lado y otro) en el que está metida la cabeza de una grapa. Al tirar, las piezas se partieron y las grapas se quedaron en la carrocería... Las saqué con los dedos, poco a poco, inclinándolas a un lado y a otro.
   

En la moldura trasera derecha el resultado fue peor. Una de las grapas se partió por la cabeza y la otra pieza de sujeción se arrancó por completo de la moldura...
   
La pieza de sujeción la saqué, junto con su grapa, con ayuda de un quitagrapas. Quizás esta herramienta podría haberme servido para no romperlas, pero no sé si hubiese podido partir o deformar la moldura en el intento, lo cual habría sido peor. El cuerpo de la otra grapa no fui capaz de sacarlo hacia fuera (empujando por detrás), así que lo saqué hacia dentro, golpeándolo con ayuda de un destornillador pequeño a modo de botador.
   
No sé si podré volver a montar las molduras tal y como están, ya que quizás queden suficientemente sujetas únicamente con los tornillos. Pero también voy a probar a reparar estas piezas de plástico con pegamento especial. Creo que pueden quedar bien.
 
Los tornillos de las molduras no son todos iguales. Los de las molduras de las puertas son más cortos y los de las molduras delanteras y traseras, más largos.
 
P1020593p.jpg

Falta un tornillo de la moldura de la puerta delantera derecha que no he podido sacar.
 
Para sacar las grapas, hay que hacer palanca con un destornillador para que no hagan presión en la zona superior. Después, se va empujando hacia arriba con ayuda de un movimiento giratorio para que se vaya soltando de la punta sobre la que se apoyan.
   
Así saqué 19 grapas, pero faltaba una... Recordé que hace tiempo quité la moldura delantera derecha porque estaba suelta, y guardé la grapa. Y allí estaba, en una cajita donde voy guardando diferentes piezas sueltas.
 
P1020660.JPG

Las grapas están bastante deterioradas, aunque podrían repararse y reutilizarse. De todas formas, creo que podría encontrarlas nuevas.
 
Después quité las grapas de los tornillos de sujeción de las rejillas traseras. Estas rejillas ya las quité el año pasado, pero había dejado las grapas puestas.
   
Son cuatro grapas de plástico en cada rejilla, pero una de las grapas de la rejilla izquierda había sido sustituida por otra de metal que no se puede desmontar.
 
P1020662.JPG

Los pilotos traseros llevan cuatro tornillos cada uno. También los quité para guardarlos.
   
Quitar la placa trasera era algo que llevaba tiempo pensando hacer, ya que es una pieza fundamental de este modelo de coche y quería restaurarla en condiciones. Todavía no sé cómo lo haré, pero lo que tengo claro es que debo hacerlo bien.
No fue nada fácil quitarla. Al abrir el maletero, vi que tenía dos tetones de plástico que entran en la chapa, pero estaban muy apretados y era difícil sacarlos sin que la placa se rompiese.
 
P1020665.JPG
 
Primero probé a golpearlos desde dentro hacia fuera. Funcionó con el de la izquierda, pero el de la derecha se resistía... 
   
También probé con el quitagrapas, pero hacer palanca desde fuera era más peligroso. Probé con un vaso pequeño en el maneral (del grosor aproximado del tetón) y lo golpeé para empujar el tetón hacia fuera, pero nada. Finalmente presioné el tetón con unos alicates para deformarlo un poco y ayudarle a salir y eso sí funcionó. Tras apretar, golpeé de nuevo y salió la placa
 

 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Lun Mayo 11, 2015 8:54 pm

 
Buen trabajo.  323232

Un truco para la placa, por si te vale, es pintarla del color plata, dejas secar y despues pintas de negro, inmediatamente limpias las letras con cuidado, con algun bastoncillo de los oidos o algo parecido. Dejas secar y para rematar puedes darle algo de laca. 20
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Mar Mayo 12, 2015 9:33 pm

 
Muchas gracias por el truco. Parece una buena idea. Ya veré cómo lo hago, pero tomo nota!!!

 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Mar Mayo 12, 2015 9:35 pm

 
Hoy nos pusimos a probar el servofreno del R5. Se trataba de hacer una prueba de vacío para ver si la membrana estaba rota o deteriorada. Para ello, se conecta una bomba de vacío en la toma de vacío del servo. Al actuar la bomba, el valor debe mantenerse. Tras varios intentos, logramos una conexión estanca. Utilicé el propio manguito del servo y lo sujeté con las propias abrazaderas que tenía.

Una de las abrazaderas es de tipo "gancho", y para quitarla y ponerla, lo mejor es utilizar un útil especial.
 
P1020935.jpg

Una vez conectada la bomba, se bombea para hacer vacío y llegó a alcanzar 0,64 bares. Esperé varios minutos y la medida se mantuvo constante, por lo que ¡el servofreno está bien!
 
P1020938.jpg

Sinceramente, me he llevado una sorpresa, porque no me habría extrañado nada que estuviese mal, dado el pésimo estado en que se encuentra exteriormente...
 
P1020940.jpg
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Mar Mayo 26, 2015 6:16 am

 
Para dejar vacío todo el vano motor, comencé por el cableado. Pero antes debía hacer varias cosas. En primer lugar, hacer fotos para saber cómo va distribuido a la hora de montarlo todo. En segundo lugar, marcar todos los cables para saber de qué es cada uno. En tercer lugar, marcar los puntos donde cada mazo o grupo de cables va sujeto a una grapa o atraviesa un paso de la chapa. Por último, desconectar todos los elementos eléctricos para poder sacar el cableado.
 
Empecé por sacar el faro derecho. Para ello, se libera la patilla metálica del lateral y se desplaza el faro hacia delante para sacar el pivote de su alojamiento. Entonces puede sacarse también el pivote del lado contrario desplazando el faro hacia el centro del vano motor y el faro sale.
 
 
 
Con el faro fuera, puede desconectarse el conector de la lámpara. Ambos faros están muy deteriorados (cristal despegado, reflector oxidado...), así que tendré que comprar unos nuevos. A la pieza metálica que hay detrás de cada faro la gente le llama "coco". Van sujetos mediante 4 tornillos Torx de 20.
 
   
En la parte inferior del coco hay un paso de cables con una goma protectora. Esta goma se deforma para poder sacarla del orificio y así poder sacar el conector del interior del coco.
 
Por la zona que hay bajo el faro se encuentran los cables de conexión del piloto derecho (posición e intermitencia) y de la bomba del lavaparabrisas. Hay una grapa pequeña que sujeta el mazo de cables a la chapa. Además, existe una toma de masa.
 
 
Marqué el punto y los cables que van sujetos a la grapa. Espero que este método me ayude para colocar de nuevo los cables como estaban. La conexión de masa lleva un par de arandelas de freno.
 
P1020284.JPG
 
Este mazo de cables atraviesa la chapa por un paso con goma, uniéndose después con los cables del faro. Para pasar los cables, deformé un poco esta goma para quitarla.
 
 
El conjunto de cables entonces se une al manguito de agua que llega a los surtidores lavaparabrisas para volver a salir hacia el vano motor. Así que decidí desmontar el depósito de agua, que está en el hueco de la aleta derecha. De hecho, yo no lo sabía y tenía el tapón de depósito a la vista. También hay que reconocer que no se identifica con facilidad...
 
   
Quité los dos tornillos rosca-chapa que sujetan el depósito. Los dos cables de la bomba se pueden desconectar (uno va a la toma de masa y el otro, a un conector amarillo), pero el manguito de plástico estaba muy duro y tuve que cortarlo. De todos modos, lo iba a cambiar.
 

Ahora hay que volver a quitar una goma de paso del hueco hacia el vano motor.
 
Antes de sacar el mazo, marqué los puntos en los que va unido a las grapas del vano motor.
   
Faltaba por quitar el "coco" del faro izquierdo. Esta vez no pude sacarlo al quitar los 4 tornillos (en el derecho me costó mucho, pero lo logré) y tuve que quitar el soporte del capó de ese lado. El soporte tiene unas chapas metálicas de apoyo que sirven para nivelar el capó. El orden de desmontaje es: dos tuercas, dos arandelas, soporte y dos chapas.
 
 
 
Con el soporte fuera, el "coco" salió sin problemas. Se puede ver que está pintado de color burdeos. Hay varias zonas del coche que están así, lo que indica que ha sido repintado.
 
 
Después me puse a desmontar el silencioso delantero. Para ello, antes tenía que quitar una pieza de chapa con forma de "T" que va unida mediante un tubo flexible con la admisión de aire antes del filtro y sirve para calentarlo y facilitar el funcionamiento del motor durante la fase de calentamiento. Esta pieza consta de dos mitades unidas mediante un par de tornillos. Intenté sacarla sin aflojar los tornillos, pero no sale debido al ensanche del tubo de escape en su unión al colector.
 
 
Con el miedo que le tengo a los tornillos en la línea de escape, decidí echarles 3en1 antes de aflojarlos... Pero no hubo problema y se aflojaron fácilmente, aunque sólo tuve que quitar uno para sacar la pieza.
 

El otro extremo del silencioso va unido mediante una abrazadera al resto del tubo de escape. Se puede acceder por debajo de la aleta izquierda. Para aflojar los tornillos, eché 3en1, aunque después me di cuenta de que estaba suelta. Seguramente el año pasado ya la habíamos soltado cuando estuvimos intentando sacar la línea de escape.
 

Comprobé que el silencioso tenía cierto juego sobre el tubo de escape, permitiendo algo de giro, pero no se podía sacar. Eché 3en1 para que deslizase mejor, pero tuve que ayudarme de un martillo de nylon para golpear el tubo hacia abajo mientras sujetaba el silencioso hasta que el tubo cayó al suelo. La verdad es que me sorprendió lo fácil que fue sacarlo. Pensaba que este tipo de piezas se quedan agarrotadas debido al calor y luego no hay manera de soltarlas, teniendo que cortar o calentar con soplete para dilatarlas.
 
   
La línea de escape estaba totalmente suelta, ya que todos los soportes de goma estaban partidos.

Una vez etiquetadas todas las grapas de sujeción de mazos de cables y los puntos de los mazos donde van sujetos, las he ido quitando. Algunas se quitaban simplemente presionando las pestañas por detrás y tirando hacia fuera para sacarlas del agujero donde van montadas. Sin embargo, me encontré con un par de ellas que eran más robustas y no salían de ese modo. Son las que están en la esquina del copiloto, marcadas con el 9 y el 10 del mazo de esa zona.
 
P1020708.jpg

No conseguía sacarlas presionando las pestañas (tenían 3), y descubrí que tienen un pasador que es el que abre las pestañas. Para sacar el pasador, presioné con un destornillador pequeño de atrás hacia delante y entonces las pestañas quedan libres y pueden presionarse para sacar la grapa.
 
Una vez sacadas todas las grapas, ya tenía liberado todo el cableado.
 
P1020710.jpg

Existen dos grapas numeradas con el 11. Fue un error. Ya he descubierto que una de ellas (la más grande) es en realidad de otra zona del cableado (sobre la caja de cambios).

Quité el enganche trasero de la goma de sujeción de la rueda de repuesto. La goma está rota, así que intentaré encontrar alguna que pueda sustituirla.
 
También quité los tornillos de sujeción de la barra soporte del filtro de aire, aunque los etiqueté como soporte de la bomba de freno.
 
A continuación, me puse a desmontar los latiguillos de freno rígidos. El del freno delantero izquierdo fue sencillo de sacar. Primero marqué el punto de sujeción del latiguillo en el soporte de plástico de esa zona. Después, aflojé la unión con el latiguillo flexible. Para ello, se utilizan dos llaves fijas (de 10 y de 17), para evitar que gire, ya que las grapas de fijación no estaban puestas (las dejé quitadas cuando estuve reparando el circuito de freno).
 
Desmonté el soporte de plástico, de manera similar a las grapas, presionando un pasador hacia fuera y presionando las pestañas para sacarlo.
   
Hubo un soporte de plástico que se me rompió al quitarlo. Servía para sujetar dos latiguillos entre sí, pero no iba sujeto a la carrocería. Además, creo que ya estaba partido, porque tenía un borde que así lo indicaba.
 
P1020737.jpg

El latiguillo del freno delantero derecho era un poco más complejo de sacar. Tenía varios puntos de sujeción y los marqué todos con cinta.

   
Aflojé el extremo con las dos llaves fijas, de la misma manera que en el otro latiguillo. Venía muy bien tener los faros y demás elementos desmontados, ya que disponía de muchos huecos para meter las manos y brazos. Liberar los soportes de plástico era bastante delicado, ya que era muy fácil que alguno se partiese. Tuve suerte y no fue así. El único que me dió más problemas fue el soporte del centro, que sujeta tanto este latiguillo como el de los frenos traseros. No sabía cómo sacarlo, ya que parecía estar sujeto por debajo y tendría que levantar el coche para poder acceder. Sin embargo, tras estar tanteando, logré soltarlo del frente y pude sacar el latiguillo. El enganche sale presionando hacia abajo y adelante a la vez.
 
Sólo me quedaba por sacar el tramo de latiguillo que va a los frenos traseros, pero esto tendría que hacerlo con el coche en el elevador.

Me puse a desmontar los diferentes cables que entran al habitáculo. Todos estaban desconectados, pero faltaba sacarlos hacia uno de los dos lados, quitando las piezas de goma que sirven de aislamiento entre habitáculo y vano motor.
 
El primer cable que saqué fue el del velocímetro. La pieza de goma (que está algo dañada) salió hacia el vano motor, presionando desde el habitáculo con un destornillador y con mucho cuidado. Al soltarse una parte del borde, sale el resto tirando.
 
El cable de apertura del capó tenía una goma sujeta mediante una grapa de plástico con 3 pestañas. Presionándolas con cuidado desde el interior, sale hacia fuera. El problema es que había sacado la goma hacia fuera, pero el extremo interior de ese cable tiene la palanca, que no sabía cómo desmontar (si es que se puede). Así que me busqué la vida para ir sacando con cuidado las gomas y la grapa hacia delante y así poder sacar el cable hacia el lado del interior.
   
En el caso del cable de mando del grifo de la calefacción, la goma iba sujeta de la misma manera, pero con la ventaja de que el cable salía sin problemas hacia fuera.

Por último, el cable de mando de la tapa de ventilación necesitaba que quitase la goma grande que hay al lado del hueco de la columna de dirección. Por lo demás, sale sin problemas hacia delante.
 
Esta goma tenía una especie de pegamento por el lado del vano motor. Supongo que debe de ser para sellar la unión con la carrocería. Veremos qué puedo ponerle al montarla.

Y con esto ya tenía todos los cables fuera.
 
P1020774.jpg

Desmonté también el tubo que existe bajo la aleta izquierda. Este tubo supongo que sirve de desagüe. Dudo que sea para el vano motor, sino más bien para el radiador de la calefacción, que va montado justo encima. El tubo va sujeto por la parte inferior mediante una especie de abrazadera fija en la carrocería. Por arriba, tiene una boca de goma sujeta a la carrocería mediante una grapa de plástico.
   
Quité dos tacos de goma de la base del vano motor que creo que sirven de soporte para el bote expansor de líquido refrigerante y para el radiador.
 
También quité dos protectores del filo en la parte alta de la zona izquierda.
 
Desmonté la bobina de encendido. Va sujeta a la carrocería mediante dos tuercas de 10mm a unos espárragos. Además, tiene montado en uno de ellos el condensador antiparásitos y una toma de masa. Hice fotos de todo el entorno para facilitar el montaje.
 
 

La bobina se encontraba en bastante mal estado exteriormente. Tengo que medirla para ver si es reutilizable. De todas formas, quizás la ponga nueva, ya que no es muy fiable dejar una bobina tan antigua.
 
El condensador antiparásitos sirve para eliminar las interferencias (parásitos) creadas por la alta tensión generada en la bobina, que afectan al sonido de la radio.
 
P1020840.jpg

Las últimas grapas por quitar eran las negras del fondo del vano motor. Las marqué como N1, N2 y N3 de izquierda a derecha. Pero no pude quitar más que la N2, ya que las otras dos son inaccesibles desde el interior (quedan dentro del conducto de ventilación).
 
P1020841.jpg

Probé a sacar la goma de la entrada del mazo de cables al interior del habitáculo. Pensé que lo mejor sería meter los cables del vano motor hacia dentro y no al revés. Presioné un poco el borde de la goma y se coló hacia dentro, siendo muy sencillo terminar de quitarla.
   
Desconecté el motor del limpiaparabrisas. El conector tiene una grapa de plástico que va sujeta a un clip metálico que encaja en la chapa de soporte del motor. Intenté soltar la grapa, pero resultó más fácil quitar el clip. Después desconecté el conector, cosa que me costó bastante. Pensé que tendría alguna pestaña, pero no; simplemente salía tirando, pero estaba muy duro.
 
También desmonté el cierre del capó. Lleva dos tuercas de 13mm que sujetan unas chapas. La de la izquierda es para el cable trenzado de toma de masa del motor. La de la derecha, para sujetar un trozo de plástico, que supongo que era una grapa para sujetar algún cable.
   
Quité la goma del borde del capó (simplemente tirando) y las grapas de sujeción del tubo de agua de los surtidores lavaparabrisas (tirando con cuidado).
   
Para sacar los surtidores, intenté desconectar los manguitos de plástico, pero estaban demasiado apretados y pensé que podría romper los surtidores, así que los corté. De todas formas, estos manguitos tenía pensado ponerlos nuevos, pues están muy deteriorados.
 
Intenté sacar los surtidores, pero me fue imposible. Normalmente, este tipo de piezas lleva una pestaña que hay que hacer coincidir con una ranura y al presionarla, sale hacia fuera la pieza. En este caso, veía la ranura y notaba con el dedo la pestaña, pero a pesar de presionarla y empujar, no había manera de sacsarlos. Decidí dejarlo porque no quería romperlos.
 
P1020867.jpg

Otra pieza que quité fue la de sujeción del tapizado central bajo el salpicadero. Esta pieza lleva un pasador que hay que hacer coincidir con las ranuras verticales del hueco en el que está montada. Para ello, se afloja la tuerca de plástico por el lado de dentro, se gira y sale hacia el habitáculo.
   
Desmonté los brazos limpiaparabrisas. Levanté los embellecedores que tapan las tuercas de sujeción (uno de ellos se partió por un lado al tirar) y las aflojé. No estaban muy apretadas.
 
Después hay que quitar un circlip y dos arandelas. El circlip lo quité con ayuda de dos destornilladores, con cuidado de ir sacándolo poco a poco, ya que no tenía un alicate para circlips con puntas tan finas. Golpeándolo suavemente, el pivote baja.
 
Para sacar el motor del limpiaparabrisas, hay que quitar dos tuercas de 11mm. Una vez quitadas, el motor debería salir junto con el mecanismo de movimiento de los brazos, pero no fue así. Vi que necesitaba desmontar algo más, ya que no había espacio para sacarlo todo junto.
 
P1020890.jpg

Me fijé en que los ejes de los brazos no bajaban debido a que había una pieza atornillada por debajo. Esto me hizo pensar que quizás debía sacar los topes de goma que había alrededor de los ejes, y cuando giré un poco uno de ellos, se soltó y resultó ser un embellecedor de una hermosa tuerca...
 
Con un vaso de 22mm la aflojé (no estaba muy apretada) y entonces pude sacar una arandela de goma que parecía de metal porque llevaba una chapa protectora encima.
 
Cuando saqué las de ambos brazos, pude empujar hacia abajo el conjunto y sacarlo hacia un lado sin problema.
 
P1020914.jpg

Quité 3 piezas diferentes que aún estaban atornilladas en el vano motor: un tornillo de la tapa del conducto de ventilación, un tope de goma en la zona del depósito de expansión del circuito de refrigeración y una grapa para el tornillo de sujeción de la caja de calefacción.
 
Para sacar la grapa del tope de goma, pensé que tendría que doblar una de las patillas que tiene, pero sale desplazándola hacia un lado y girándola.
 
Identifiqué cada pieza para su posterior montaje, ya que éstas son las típicas piezas que luego te preguntas dónde iban montadas...
 
De todas formas, espero que con todas estas explicaciones y fotos, el proceso de montaje no sea un calvario.

También quité la goma del orificio de paso del cable del acelerador. Esta goma no la quité en su momento porque temía que estuviese pegada y pudiese estropearse... Y a estas alturas no queda ni una de estas gomas en el vano motor...
 
La coloqué en el propio cable, para no extraviarla. Si la hubiese quitado en su momento, no habría tenido que deformar el enganche del cable al pedal del acelerador.

Quité los cuatro tornillos (con sus tuercas y arandelas) de sujeción de la barra frontal del chasis, que se desmontó para sacar el conjunto motor-caja.
 
Falta una arandela grande de uno de ellos. De todos modos, tornillos, arandelas y tuercas deberé repasarlos al montar y sustituir o añadir aquello que sea necesario.

También quité los tornillos rosca-chapa y las grapas de sujeción de la rejilla frontal, de los que falta uno.
 
Desmonté los soportes del capó, marqué uno de ellos para no confundirlos y amarré las tuercas y arandelas para no confundirlas.
 
Por último, desmonté los topes del paragolpes delantero, marcando también uno de ellos, ya que son diferentes. Sujeté los tornillos que roscan en la carrocería con cinta, para no extraviarlos.
 
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  Gartzen el Mar Mayo 26, 2015 8:41 am

 
3232 Impresionante!! Vaya currada.
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  Jose_Alaraz el Mar Mayo 26, 2015 12:12 pm

 
Me quedo sin palabras ante esto... 33333232
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Mar Mayo 26, 2015 4:29 pm

 
Continúo con el vano motor:

Quité los topes de goma del capó. Salen presionando por debajo la parte cónica que tienen para liberarlos del hueco. Menos mal que no estaban muy resecos porque si no, se parten.
     
Después desmonté la bocina, que aún no había sacado de su soporte dentro del paso de rueda izquierdo.
 
Quité el soporte derecho del paragolpes delantero. El otro soporte había salido con el paragolpes. En este caso, sí que se podía desmontar el paragolpes con sus soportes y así no dañar los tornillos (el trasero creo que no puede sacarse así).
 
P1030127.jpg
 
Volví a fijarme en las dos grapas negras que no había podido desmontar (N1 y N2). Moví una de ellas con cierta fuerza y salió... Me fijé en que tenía una pestaña que podía apretarse y así poder sacarla, así que me puse a intentar sacar la otra. Me costó bastante, porque en este caso la pestaña estaba más abierta que en la otra (que estaba muy floja y salió sin apretarla), pero al final salió.
   
Ya que estaba, intenté sacar la grapa de un tornillo de sujeción de la tapa de ventilación derecha. Es una grapa como las que sujetaban la tapa del motor del limpiaparabrisas trasero. Hay que sacar las pestañas de plástico y girar 90º para que salga la pieza completa. Lo malo es que por una zona estaba pegada debido a un pegamento que tenía la tapa de ventilación por su contorno. Supongo que será algún tipo de sellante. Y la grapa no salía con facilidad. La estuve despegando con ayuda de un destornillador pero tenía toda la pinta de partirse en algún momento.
 
P1030132.jpg
 
Poco a poco, logré sacar la parte de plástico, pero no conseguía hacerla girar los 90º para sacar la parte metálica. Con unos alicates lo logré, ya que en esta grapa la pieza metálica no es una rosca, sino un tornillo que sobresale para que rosque una tuerca. Después, no sin dificultad, tiré de la pieza con los mismos alicates para sacarla del alojamiento.
   
Limpié el cableado del vano motor para quitarle algo de suciedad y meterlo en el interior del habitáculo a través del agujero de salida del mismo.
 

Quité cuatro tapones de plástico que hay en la parte baja de los laterales del vano motor. Estaban rotos todos excepto uno, que he roto yo al sacarlo. Y es que tienen una lengüeta que es muy fina y se parte con facilidad. También he quitado las cuatro grapas de sujeción del cubrecárter (pieza que este coche no conserva) con sus correspondientes tornillos, cada uno diferente...
 

Después he quitado dos grapas metálicas que sirven para roscar los tornillos de sujeción de la barra central que atraviesa el vano motor. Me costó bastante trabajo, ya que hay que doblar una de las pestañas para que puedan salir.
   
Desmonté un soporte que hay en el frente del vano motor y del que quité un tope de goma hace unos días. Creo que es para el radiador, pero no estoy seguro, ya que yo no lo desmonté.
   
Esto me tiene preocupado, ya que hay cosas que en su día yo no desmonté, y seré yo quien tenga que montarlas... Espero que pueda hacerlo. Además, me estoy dando cuenta de que antes no hacía tantas fotos como ahora. Con el nivel de detalles que fotografío ahora, difícil será no saber cómo va montado algo. Sin embargo, viendo las fotos de los desmontajes del principio, me surgen dudas acerca de cómo estaba todo. Bueno, ya veremos cómo lo voy afrontando cuando llegue el momento.
 
Intenté desmontar el latiguillo de freno flexible del lado del copiloto, pero no fui capaz. Lleva una tuerca de 17mm, y por más fuerza que hice, no pude aflojarla. Quizás sea por la arandela de cobre que lleva para lograr mayor apriete. No encontré nada con lo que hacer palanca y, además, era muy complicado hacer fuerza agachado. Lo intentaré quitar (tanto éste como el otro) cuando suba el coche al elevador.
 
P1030152.jpg
 
Estuve soltando el latiguillo rígido de freno que quedaba montado (el trasero). Fue complicado, ya que las grapas que lo sujetan son de plástico con pestañas que lo abrazan y resulta muy difícil abrirlas sin romperlas para liberarlo. Sobre todo me costó mucho quitar la que estaba más al fondo del vano motor. Marqué los puntos de sujeción en el latiguillo.
   
Después intenté quitar las grapas que había puestas, tanto de latiguillos de freno como de manguitos de gasolina (que también costó bastante sacar). Sólo quité una con mucha dificultad, ya que son de las que tienen un vástago que hace presión y hay que sacarlo desde atrás, cosa que en estas grapas es imposible (no se puede acceder a su parte trasera).
   
Después quité el resto de grapas de sujeción de manguitos y latiguillos. Fue una verdadera lata. Como no podía sacar el vástago de las grapas de ninguna manera, tuve que ingeniármelas con unos alicates y un destornillador para ir haciendo palanca, girando y tirando hasta lograr sacar cada una de ellas sin destrozarlas mucho.
   
Las cinco grapas dobles están fotografiadas en el orden en que van montadas en el vano motor visto desde el frente, ya que son algo distintas.
Había una chapa en un lateral del vano sujeta mediante un remache. Estaba pensando si taladrar el remache o no para quitarla, cuando al girarla, el remache se partió. Bueno, ya no había más que hablar...
   
Tenía pendiente quitar la chapa de sujeción de la batería, pero el tornillo estaba muy oxidado y agarrotado. Por debajo iba roscado a una tuerca cuadrada. Eché 3en1 y lo aflojé con una llave de 10mm mientras sujetaba la tuerca con otra llave de 10mm. Además, la tuerca lleva una chapa que sirve de freno, aunque estaba deformada y giraba.
 

Guardé dos tornillos con sus respectivas tuercas que había en el frontal del vano motor y no recordaba de qué eran, indicando dónde iban montados (junto a los soportes del capó).
   
Y así quedó el vano motor:

                                                               ANTES                                                             DESPUÉS
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  repesiete el Miér Mayo 27, 2015 2:12 pm

 
El taco del radiador
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Miér Mayo 27, 2015 5:27 pm

 
Curioso!
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Vie Mayo 29, 2015 6:00 pm

 
Al ir a desmontar el soporte derecho del paragolpes trasero, vi que en el suelo del maletero estaba grabado el número de bastidor del coche (que también aparece en una placa metálica del vano motor).
 
P1030077p.jpg
 
Este número realmente se llama código VIN (Vehicle Identification Number), y guarda información relativa al vehículo, siendo muy interesante. He podido averiguar lo siguiente.

El VIN está formado por tres partes:

WMI (World Manufacturer Identification): está formado por los 3 primeros caracteres y define el fabricante del vehículo. En este caso sería VF1, que corresponden al fabricante Renault en Francia (este coche es francés, no se fabricó en Renault España).

VDS (Vehicle Description Section): está formado por los 6 caracteres siguientes y describen las características del vehículo. Es un código propio de cada fabricante. Yo siempre había leído en los manuales del coche y en las páginas de venta de piezas de recambio números del tipo 1220, 1221, 1391, etc. Y es que son los códigos que Renault utilizó para las diferentes variantes del R5 (modelo TL, GTL, TS, Alpine, etc). Por lo que he podido averiguar, las 4 cifras significan lo siguiente:

Primera cifra: 1 para todos los modelos de R5, excepto la versión Societe (2) y las versiones Turbo (un ocho).

Segunda cifra: 2 para los modelos de 3 puertas y 3 para los modelos de 5 puertas.

Tercera cifra: 2 para los modelos fabricados en Francia con 3 puertas, 4 para los modelos fabricados en España (FASA) con 3 puertas, 8 para el modelo Societe y 9 para los modelos 5 puertas.

Cuarta cifra: depende de cada versión y se repite incluso para versiones diferentes, aunque el 9 corresponde a las versiones TX.

Este modelo es la variante 1399, que corresponde a un R5 con 5 puertas, versión TX. Como no hubo versión TX con 5 puertas y caja manual, corresponde a la versión con caja automática.

VIS (Vehicle Identification Section): está formado por los 8 últimos caracteres. El primero indica el año de fabricación, correspondiendo la letra E al año 1984 (comienza en 1980 con la letra A). El segundo indica la planta donde fue fabricado (aunque en este caso es un cero y no sé si significa eso). El resto de cifras, las 6 últimas, indican el orden del vehículo en la producción. Y esto me tiene algo confuso, ya que se trata de un 49, cuando este modelo comenzó a fabricarse en 1981... Y casualmente, dejó de fabricarse en 1984, llegando a una cifra de 49.352 unidades. Quizás el 49 signifique los millares fabricados hasta ese momento (pertenecería a 49.000).

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Mensaje  marino93 el Vie Mayo 29, 2015 6:19 pm

 
Muy interesante!!
 

empty.gifRe: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Sáb Mayo 30, 2015 7:23 pm

 
Vamos con la parte trasera. También quería dejarla limpia de cara a los trabajos de chapa y pintura.

Para desmontar el limpiaparabrisas trasero, hay que quitar una tapa de plástico que lo cubre. Lleva 3 tornillos con cabeza para destornillador de estrella.
 
 
Después hay que quitar el brazo del limpiaparabrisas, que impide que se pueda sacar el motor. Subí el embellecedor, con mucho cuidado esta vez para no partirlo. Viene bien levantar el brazo para ayudar a que el embellecedor salga con facilidad.
 
 
Quité la tuerca y saqué el brazo con cuidado. En este caso no lleva estriado. Lo marqué como "trasero" para no confundirlo.
 
P1020992.jpg

Me encontré con un clip muy difícil de sacar, ya que no tenía pestañas ni bordes por donde sujetarlo. Pero me di cuenta de que realmente no había que sacarlo (al igual que en los limpias delanteros, que luego volví a montar).

Todo el proceso era similar al de los limpias delanteros. Saqué la tapa de goma, aflojé la tuerca de 22mm y saqué la arandela de metal junto con la de goma.
 
   
Para sacar el motor, sólo quedaba quitar dos tornillos y el conector eléctrico. El problema que me encontré fue que el conector estaba sujeto al portón mediante una grapa de plástico y no encontré la manera de soltarla.

Después de analizar el conector, descubrí que tenía una pestaña, que era la responsable de que no deslizase para separarlo de la grapa. Con un destornillador la levanté (casi a ciegas, ya que quedaba pegado a la chapa) y logré sacarlo. Entonces lo desconecté y saqué el motor, que tenía sujeto por uno de los tornillos mientras lograba descubrir el misterio del conector y la grapa.
 
 
Después me puse a desmontar los pilotos traseros de marcha atrás e iluminación de matrícula. Cada uno de ellos lleva dos conectores, uno negro y otro verde, imposibles de confundir.
 
P1020981.jpg
 
Estos pilotos van sujetos al portón mediante 3 tornillos rosca-chapa. Dos de ellos mantenían unos topes de goma en la punta. Supongo que originalmente los llevarían todos.
 
 
Para poder desatornillar estos tornillos, hay que quitar previamente las tulipas, para acceder a las cabezas de los mismos. Las tulipas van sujetas mediante un par de tornillos cada una.
 
 
Las tulipas están muy deterioradas y tendré que ponerlas nuevas. Además de tener alguna raja, los bordes interiores que hacen de visera hacia la matrícula estan partidos. Los tornillos de sujeción de las tulipas me sorprendieron, ya que no son rosca-chapa, sino de rosca normal, ofreciendo un aspecto de gran calidad.
 
P1020984.jpg
 
Las bases de los pilotos estaban muy mal: óxido, suciedad y las gomas de estanqueidad de los bordes muy estropeadas. También habrá que ponerlas nuevas. Sé que venden los pilotos completos.
 
 
A la hora de quitar los tornillos de las bases de los pilotos, me llamó la atención que no estuviesen colocados de manera simétrica. Entonces me di cuenta de que las bases son exactamente iguales, pero giradas 180º. Sin embargo, las tulipas no son iguales, e incluso tienen una marca para saber hacia dónde va la parte superior y no montarla en el piloto equivocado. ¿Y por qué no eran también iguales las tulipas? Supongo que puede ser porque las líneas difusoras de la luz tengan una inclinación determinada y por ello deban ser diferentes según si se montan a derecha o izquierda. De todas formas, fijándome bien en las dos, he comprobado que son modelos distintos. Seguramente una de ellas ha sido sustituida.
 
P1020991.jpg
 
Con los pilotos fuera, me puse a desmontar la cerradura del portón. Tiene una tapa protectora de plástico que estaba llena de mordeduras de mis amiguitos los ratones... Qué les gusta un plástico... Estaba sujeta por un tornillo con cabeza 11mm. Después quité el enganche (dos tornillos con cabeza 13mm) y quedó a la vista la cerradura en sí.
   
P1030004.jpg
 
Sacar la cerradura era tarea complicada. Sale hacia fuera del portón y tiene una carcasa de plástico con 3 pestañas que hay que apretar a la vez desde dentro sin apenas espacio... Una de las pestañas salía prácticamente sola. De hecho, la cerradura tenía mucha holgura debido a eso mismo, algo que tendría que revisar. Pero las otras dos estaban muy duras y no lograba presionarlas, con temor a romperlas. Finalmente, con un destornillador plano largo, logré apretar una pestaña a la vez que sacaba la que estaba más libre. Después, presioné con cuidado la tercera y empujé, sacando la cerradura, que no tiene muy buen aspecto.
 
 
 
El mecanismo es muy curioso. Cuando se gira la llave, lo que se hace es liberar el movimiento hacia dentro del botón de la cerradura, que empuja un tetón de plástico que, a su vez, empuja al enganche de plástico blanco en uno de sus extremos, haciendo palanca y liberándolo del resbalón situado en la parte baja del maletero y abriendo el portón.

Me había quedado con las ganas de quitar las grapas donde roscan los tornillos de la tapa del motor limpiaparabrisas, así que me puse a darle vueltas a cómo desmontarlas. No tenían acceso por detrás, así que pensaba que sería imposible, ya que nunca podría presionar las pestañas para liberarlas. Pero esto no tenía lógica. ¿Cómo iba a haber algo imposible de desmontar? ¿Y si se rompen? ¿Cómo las sustituyes? Y, efectivamente, se pueden desmontar. Llevan dos pestañas laterales de plástico que hay que liberar mientras se hacen coincidir con dos ranuras del propio hueco. Después, se giran 90º para hacer coincidir en esas mismas ranuras los bordes de la pieza metálica interior (que hace de rosca) y ¡fuera!
 
   
Después me puse a sacar el cableado y el tubo de agua del lavaparabrisas. 
 
     
Primero quité el depósito de agua, que lleva unida la bomba eléctrica. Para ello, hay que quitar dos tornillos rosca-chapa con cabeza para destornillador de estrella. Uno está en la base del depósito, pero el otro está escondido bajo el trozo de tapicería de ese lateral del maletero.
 
   
El depósito salió sin más, ya que tanto el cable de alimentación de la bomba como el tubo del agua estaban cortados ¿o sería mejor decir "mordidos"?

Para ir sacando los tramos del tubo de agua, utilicé cable fino como guía. Lo que hice fue atar el extremo final del tramo de tubo al cable, sacaba el tubo y el cable quedaba en el sitio del tubo. De este modo, después podría utilizar el cable para meter con facilidad el tubo nuevo.
 
   
Al quitar el tubo, también quité las grapas de plástico de sujeción y los pasos de goma. También quité un tapón de plástico del lado derecho del portón. No tiene ninguna misión aparente. Pero me fijé que coincide con un hueco del lado contrario que sirve para sujetar el muelle del portón. Quizás sea para poder montarlo a ese lado.
 
 
P1030057.jpg
 
El tramo de tubo que va por dentro del portón llevaba una funda de goma para protegerlo. Estaba en muy buen estado y podré reutilizarla.

El último paso para sacar todo el tubo era sacar el surtidor de agua. Ya había estado estudiándolo, pero no lograba saber cómo desmontarlo. Finalmente lo logré, pero se rompió un trozo de la goma que lo rodea en el agujero. Creo que esa goma habría salido como cualquier otra, presionando con un destornillador con cuidado y sacándola hacia fuera. Pero al estar tan deteriorada, se cuarteaba y se rompió. No sé si podré repararla o buscarle algo que la sustituya, aunque lo suyo sería encontrar un surtidor nuevo (los delanteros ya los tengo localizados).
 
 
Respecto al cableado, no fue complicado sacarlo, pero también dejé una guía para facilitar el montaje a través del interior del portón, que es muy estrecho. También marqué los conectores.
 
 
También observé que la luneta térmica está bastante mal. Creo que no hay una sóla línea que no esté partida... Habrá que repararla.
 
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Saqué la goma del contorno del hueco del maletero. Esta goma sujeta el tapizado del techo por la parte de atrás. Aún no sé qué voy a hacer con este tapizado. Necesito quitarlo para que lo hagan nuevo, pero está tan deteriorado que la tela se deshace cuando la toco...
 
 
Después me puse a desmontar los soportes laterales del paragolpes trasero. Van sujetos mediante tornillo y tuerca (2 cada uno), por lo que hay que utilizar dos llaves (13mm) para quitarlos.
 
 
Al ver la forma que tienen los soportes, me di cuenta de que nunca habría podido sacar el paragolpes con ellos puestos, ya que tienen una inclinación que impide que salgan en línea recta. Hay que desplazarlos hacia el lateral del coche, por lo que uno impediría el movimiento del otro. Esto me dejó más tranquilo, ya que pensaba que había roto los tornillos del paragolpes pudiendo haberlo evitado. Además, ya tengo localizado dónde comprar los tornillos nuevos.

También desmonté los topes del paragolpes (2 tuercas de 13mm), unas piezas de plástico que van en la zona central y supongo que sirven como refuerzo ante un golpe por detrás.
 
 
Y por último, desmonté los soportes centrales del paragolpes trasero (tornillo con cabeza de 13mm).
 
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Desmonté el resbalón del cierre del maletero (2 tuercas de 13mm). Lleva un par de chapas de ajuste.
     
Quité las grapas de sujeción del cableado que va bajo el paragolpes trasero, así como las gomas de paso del cableado hacia los pilotos de freno, posición e intermitencia. Estas gomas estaban muy deterioradas. No sé si podré sustituirlas.
   
Al quitar la goma del hueco izquierdo, me encontré al fondo una grapa metálica... Era la que faltaba en el hueco de la rejilla, la que había sido sustituida. Ahora podría volver a poner la original, así que quité la de metal, que estaba muy apretada y no había quitado antes por precaución.
 
 
Estuve estudiando la posibilidad de seguir sacando el cableado del portón trasero. Era complicado, ya que el siguiente paso era sacar el tramo que pasa del portón al lateral trasero. En ese punto hay una goma que sirve para permitir el paso del cableado a pesar del movimiento del portón, y yo tenía la duda de si la goma saldría con facilidad y luego podría volver a montarla. Además, el mazo de cables tenía que pasar por el hueco del portón hasta la goma, que era muy estrecho. Analizando la goma de paso del mazo de cables, vi que podría salir hacia la parte de abajo, así que la saqué del lado del portón.
 
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Antes de sacar el mazo de cables del portón, corté una presilla que lo sujetaba y até un cable fino al extremo, que me serviría de guía. También sujeté los cables sueltos al mazo con cinta aislante, para evitar que se engancharan al ir avanzando por el hueco.
 

Cuando empecé a sacar el mazo, noté que apenas podía moverlo. Y, aparentemente, no había nada que lo impidiese. Hasta que me di cuenta de que podría ser el cable de conexión de la luneta térmica.
 
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Con mucho cuidado lo desconecté (estas conexiones son muy delicadas y pueden partirse) y quité el protector de plástico del hueco de salida del cable. Entonces pude sacar más cable, que parecía ser muy corto, pero realmente está metido en parte dentro del hueco.
 
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De nuevo utilicé un cable fino para utilizarlo de guía para este cable, ya que es independiente del resto del mazo y sería complicado meterlo por ese agujero. Le hice un nudo por un extremo para dejarlo encajado en un agujero y el otro extremo lo dejé suelto por la salida del mazo.

Ya podía sacar el mazo de cables... O no. Cuando parte del mazo estaba dentro del hueco, dejó de avanzar. De nuevo parecía estar enganchado. Saqué el mazo y pensé que debía pegar más los cables sueltos al mazo, de manera que abultasen lo menos posible, ya que el hueco era muy estrecho. Además, podía ser que los tornillos de sujeción del muelle del portón también estorbasen, así que los quité y puse una barra de apoyo en el otro lado del portón como precaución.
 
De este modo, al fin saqué el mazo por el otro lado del hueco. Observé que el cable de conexión de la luneta térmica estaba bastante rozado. No sé si fue al sacarlo o ya estaba de antes (¿ratones?).
 
El siguiente paso fue meter el mazo hacia el hueco en el lateral del coche. Empujé la goma con un destornillador y entró poco a poco. Lo bueno es que este otro hueco tiene fácil acceso a través del hueco de las rejillas de ventilación.
 
Con todo el mazo dentro del hueco del lateral, lo enrollé y fijé con cinta aislante. Éste es un sitio perfecto para dejarlo y que no estorbe al pintar el coche.
 
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Quité la grapa de sujeción del mazo que va hacia la zona bajo el paragolpes. Es una grapa de plástico con un clip de sujeción de metal. En el otro hueco, sólo estaba el clip, ya que de ese lado no baja ningún mazo de cables.