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bertor78

Restauración de Renault 5 Automatic

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Bertor78, no quiero insistir en el error pero te confirmo que en los 5s que yo he visto ese retén está siempre en el bloque y no en la campana.

Ret%25C3%25A9n+modelo+1+y+2.jpg

entiendo por tanto que en esta imagen, lo marcado con la letra E es la campana de la caja de cambios.

 

(y con este mensaje este post comienza con la décima página de estupenda información gracias)

Editado el por Aeshnidae

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Yo creo que ambos tenemos razón. La mayoría de R5 lleva el retén como dices, en el bloque (modelos 1 y 2 que comenté). Pero eso no quita que el mío lo lleve en la campana de la caja de cambios (efectivamente la letra E del dibujo), pero siguiendo el otro dibujo (modelo 3), que representa mi motor.

Por cierto, mi nombre es Alberto?

Editado el por bertor78

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Aupa Alberto, es una solución extrañísima la del retén en la tapa por cuanto que la junta de esta queda dentro del área de irrigación del circuito de aceite lo que deja una posibilidad de fuga.

Muy de GS por cierto.

También yo te sigo. 

Y con ganas de probar esa joya.

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Si os fijáis en el dibujo, en la unión entre el motor y la caja de cambios hay un casquillo. Y este casquillo lleva una junta tórica, que tiene la finalidad de mantener dicha unión estanca.

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Llegó el día. Tenía previsto unir, al fin, motor y caja de cambios, para lo cual necesitaba ayuda y planificar muy bien todos los pasos a seguir. Lo primero fue dejar colocada la chapa con las marcas para el avance de encendido. Quería cortar los tornillos de nylon que compré porque eran demasiado largos y los dejé con una longitud más adecuada.

2018-04-20%2B13.21.45.jpg

También rellené con aceite el convertidor de par. No lo llené hasta que rebosara, pero lo dejé con una buena cantidad de aceite. Lo coloqué en la caja de cambios, asegurándome de que quedase bien engranado con el primario. Además, dejamos la caja un poco inclinada hacia arriba, para evitar que el convertidor pudiese desplazarse hacia fuera (existe OTRO útil de Renault para sujetarlo).

Limpié los orificios donde van alojados los tornillos de unión y revisé el interior de la campana de la caja. Ya había colocado algo de grasa en el hueco frontal del cigüeñal donde encaja el convertidor, como indica el manual. También había dejado montado el casquillo en el orificio del árbol de levas en el motor, así como la junta tórica debidamente lubricada.

Comprobamos dónde se encontraba la rosca del convertidor (marcada con pintura) que debía coincidir con el correspondiente orificio en la corona (con esquinas vivas en la chapa).

Captura%2Bde%2Bpantalla%2B2018-04-20%2B2

Para facilitar la operación, utilizaríamos la grúa para sujetar el motor y así poderlo desplazar y alinear con la caja, que se mantendría sobre el carrito inclinada hacia arriba para evitar el desplazamiento del convertidor.

Sujetamos el motor con un único cinturón a modo de cincha, que atamos de un soporte al otro, centrándolo respecto a la grúa para que subiese sin inclinarse hacia ningún lado. Levantamos el motor y giramos el carrito para encarar la caja.

2018-04-20%2B13.56.24.jpg

Primero alineamos todo lo posible motor y caja de cambios. Para ello, uno iba desplazando y bajando o subiendo el motor, mientras otros lo inclinábamos para ver si podía engancharse. Me preocupaba la entrada del extremo del árbol de levas en el retén situado en la caja de cambios. Sin embargo, pareció entrar sin problemas, nada forzado y bastante bien. Entonces, terminamos de introducirlo y ambas superficies quedaron en contacto.

Cuando estuvo en la posición idónea, lo sostuvieron mientras yo coloqué los tornillos y el motor quedó sujeto a la caja.

2018-04-20%2B14.24.17.jpg

Realmente, la unión no se realizaba con tornillos, sino que había tres tornillos y dos espárragos, que habría sido mejor colocar antes de realizar la unión. Tuve algunos problemas para colocarlos, pero finalmente quedaron correctamente.

Ahora había que unir la corona con el convertidor, montando los tres tornillos correspondientes. Esto se hace en la zona entre el cárter y la campana de la caja, donde hay poco espacio y sólo se puede meter la llave en una zona determinada. Como ya habíamos colocado el convertidor de manera que coincidiesen las roscas con los orificios correctos, coloqué uno de los tornillos para después ir girando el conjunto y colocar los otros dos.

2018-04-20%2B14.24.09.jpg

Pensaba girar el motor mediante el árbol de levas, ya que al apretar el tornillo de sujeción de la polea, éste deja de poder girar y empuja al árbol, arrastrando al cigüeñal. Sin embargo, por más que lo apretaba, el motor no giraba... Me asusté pensando que había algo mal montado que estaba bloqueando el motor. Sin embargo, si hacía palanca con un destornillador en la corona, el motor se movía perfectamente. Así que así fui girándolo para colocar e ir apretando cada tornillo. Los dejé apretados a 3kg·m.

Quise montar el rodamiento del árbol de levas, aunque no tenía muy claro si lograría montarlo correctamente. Y es que el rodamiento tenía que entrar, a la vez, en el alojamiento exterior del orificio de la caja de cambios y en el extremo del árbol de levas interiormente.

2018-04-20%2B15.58.32.jpg

En un principio, lo fui golpeando por la pista interior con un vaso de 22mm, ya que aún no entraba en el alojamiento de la caja de cambios. Cuando llegó a entrar en el alojamiento, fui golpeando en diferentes puntos del rodamiento con un vaso, de manera que golpeaba la pista exterior y la interior (para no forzar el rodamiento), e iba cambiando de zona para que el rodamiento entrase por igual. Cuando el rodamiento alcanzó la zona del árbol de levas más ancha, ocurrió lo que yo me esperaba: el rodamiento no había entrado al completo en el alojamiento...

2018-04-20%2B16.07.57.jpg2018-04-20%2B16.08.00.jpg

¿Cómo era posible? Pero es que no quedaba otra: si el árbol de levas tenía ese tope, el rodamiento no podía entrar más. ¿Y cómo es que estaba mucho más adentro cuando lo desmonté? La respuesta estaba en las fotos que hice durante el desmontaje:

P1010232.JPG

En esta foto se puede apreciar una protuberancia en la superficie de la caja de cambios que está justo detrás de la polea... Esto no es más que el propio rodamiento, que sobresalía también, pero bajo una capa de suciedad. Así que el rodamiento estaba bien montado. Al separar la caja de cambios, seguramente el árbol de levas se llevó para atrás el rodamiento, y por eso yo creía que iba montado más adentro.

Para asegurarme de que el rodamiento estaba introducido lo suficiente, monté la polea del cigüeñal (simplemente encajada en la punta del árbol de levas) y monté el tensor para ver si ambas poleas quedaban alineadas.

2018-04-20%2B16.45.42.jpg2018-04-20%2B16.46.42.jpg

Efectivamente, la alineación era perfecta. Por ahora todo iba bien.

El tornillo de la polea del árbol de levas tenía la cabeza deteriorada y por eso compré uno para sustituirlo. Además, no es un tornillo de dureza normal (8.8), sino de dureza 10.8. Sin embargo, el tornillo nuevo era algo más largo. Probé a ver si aún así roscaba a tope y me servía, pero no; se quedaba algo fuera al llegar al fondo y no cumplía su función. Así que medí el original (53mm), marqué la línea de corte con cinta de carrocero y lo corté con la radial (introduciendo antes una tuerca). Repasé la punta con la piedra de esmeril.

2018-04-20%2B17.08.29.jpg2018-04-20%2B16.57.16.jpg2018-04-20%2B17.03.33.jpg

Estuve dándole vueltas a cómo realizar el reglaje de válvulas. Para empezar, no sabía cómo girar los vástagos de los balancines. He visto hacerlo con unos alicates, pero me parecía muy poco profesional. Pensaba que debía haber alguna manera más correcta. Precisamente, existe un útil para realizar de manera más cómoda el reglaje de las válvulas y lo tenemos en el taller.

2018-04-26%2B13.04.55.jpg2018-04-26%2B13.05.23.jpg

Este útil sirve para girar el vástago del balancín y, además, sujetar la tuerca de apriete. En el momento en que el vástago está en su posición (según la galga utilizada), se puede apretar la tuerca sujetando el vástago.

Pero otro problema era saber cuándo estaba cada válvula en la posición correcta para realizar el reglaje. Tenía la marca del convertidor de par, que indica que el cilindro 1 está en el PMS, pero no si es en final de compresión (salto de la chispa y válvulas cerradas) o en final de escape (ambas válvulas abiertas). El reglaje debe realizarse en el primer caso (me gusta el método del cruce de válvulas), cuando ambas válvulas están cerradas y, al no ser presionadas, existe un juego entre balancín y válvula.

2018-04-27%2B15.36.25.jpg

Lo único que se me ocurrió para deducir si el cilindro se encontraba con válvulas abiertas o cerradas, fue medir la alzada de las varillas. Teóricamente, si la leva empuja hacia arriba, el extremo de la varilla estará más alto y por eso empuja al balancín y se abre la válvula. Medí la altura las dos veces que la marca del convertidor pasa por la ventana de la campana.

2018-04-27%2B15.32.04.jpg2018-04-27%2B15.33.51.jpg

Se puede apreciar que en la foto de la izquierda el extremo de la varilla queda más alto que en la de la derecha. Por tanto, es en ésta última posición (válvulas cerradas) donde debía realizar el reglaje del cilindro 1. Según el manual, el reglaje es de 0,25mm para las válvulas de admisión y de 0,30mm para las válvulas de escape. En este motor el cilindro 1 es el más lejano a la distribución, lo cual es raro.

2018-04-27%2B15.42.03.jpg

Hice esta foto para representarlo, pero no significa que hiciese los reglajes a la vez. Intenté dejarlos como se suele decir: la galga correspondiente debe entrar con cierta dificultad, pero no demasiada, como si "se hundiese en mantequilla", es la expresión que mejor lo describe. Y, por supuesto, me aseguraba de que la siguiente galga no entrase.

Giré el cigüeñal una vuelta entera para realizar el reglaje del cilindro 4. Para hacer el reglaje de los otros dos cilindros, calculé los grados de giro del cigüeñal. Si acababa de hacer el reglaje del cilindro 4, el próximo en realizar la explosión sería el 2 (orden de encendido 1-3-4-2), por lo que giré el cigüeñal 180º y comprobé que los cilindros 2 y 3 se hallaban en el PMS. Casualmente, este punto coincidía con un par de marcas de equilibrado en la corona que me sirvieron de guía:

2018-04-27%2B16.00.18.jpg

Así realicé el reglaje del cilindro 2. Por último, para hacer el reglaje del cilindro 3, cometí un error, ya que giré el cigüeñal otros 180º, cuando realmente debía girarlo 360º. Me di cuenta enseguida, así que no tuvo consecuencias.

Aun así, comprobé todas las válvulas realizando un giro de dos vueltas de cigüeñal y verificando cada 180º el cilindro correspondiente. Sólo retoqué un par de válvulas.

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Aclaraciones importantes respecto al reglaje de válvulas.

Existen dos métodos de calado del motor siendo el más común y conocido el del buscar el "Cruce de válvulas" de un cilindro para a continuación ajustar su simétrico.

Su simétrico. Si el uno está en cruce (ambas válvulas pisadas) se ajusta el cuatro, si es el dos se ajusta el tres. El eje de simetría está entre los cilíndros dos y tres ¿Mesentiende?

Este es el método clásico y cutrillo PERO las levas de nuestros motores tiene un perfil con rampa de acercamiento de modo que la parte digamos "circular" de la leva no lo es y el punto adecuado de ajuste es cuando el empujador toca la leva en el extremo opuesto a su cresta. Este dibujito lo aclara.

leva-perfil.jpg

Pero ¿Como determinar el punto exacto para proceder al ajuste? Pues por el procedimiento de la simetría antes comentado pero perfeccionado. Y es además el preconizado por la casa.

El orden de encendido de estos motores es: 1-3-4-2 siendo indiferente cual se considera 1 (que es siempre el del lado de la distribución) aunque es el de delante.

Como es un 4 cilindros y 4 tiempos cada vuelta de cigüeñal serán dos ciclos; cada ciclo serán 180º de cigüeñal y 90º del árbol de levas que gira sincronizado a la mitad exacta de revoluciones.

Pues bien, se busca el máximo alzado de una válvula, por ejemplo la admisión del 1... y se ajusta su simétrica, la admisión del 4.

¿Mesentiende?

¿Y porqué? Porque el 4 está a dos ciclos del 1 que está con el empujador en el punto más álgido lo que será una vuelta del cigüeñal pero 180º en el árbol de levas. Justamente el lado apuesto de su cima que es el punto exacto de ajuste.

¿El siguiente? El 3 por órden de encendido y se ajustará ¿Cual? Si simétrico, el 2. Y así con las 8 válvulas prestando eso sí, la debida atención pues debe ajustarse cada cual con su simétrica del mismo tipo; admisión con admisión y escape con escape.

PERO: En un motor recién reconstruído esta es una tarea infructuosa porque sus válvulas aún deben rodarse para asentarse y adoptar su altura de cierre definitivo y estable. POR ELLO recomiendo un primer reglaje chapucerillo a 0.5mm. que debe mantenerse durante las primeras horas de funcionamiento y prueba del motor. Esta holgura tan grande provocará un leve golpeteo en el asiento que acelerará el proceso de ajuste y asentamiento de las válvulas tras lo cual Y A MOTOR FRÍO puede procederse según lo explicado con la tranquilidad de que será un reglaje duradero y estable.

¿Mesentiende? Lo que se entiende no se olvida, lo memorizado sí.

Salutaciones.

Editado el por tortxu

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Extraordinaria clase magistral!!! Me ha encantao. Y tesentiende perfectamente. Conozco el método de la válvula simétrica y lo había leído en el manual, pero reconozco que me gusta más el de cruce de válvulas por ser más rápido. No sabía que era menos preciso.

Voy a revisar el reglaje siguiendo ese método, a ver si encuentro alguna diferencia. Además, mi motor no está reconstruído. No al menos en el tema de distribución. El árbol de levas, los taqués, las varillas, los balancines y las válvulas son los originales, así que no debería variar con el rodaje.

Muchas gracias por la aportación ;)

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Vaya, buenísima explicación. También soy defensor del método de cruce y mi motor anda bien de esa forma, pero ahora quedé pensando... Creo que ya tengo entretención para mi tiempo libre :)

¡Y muy bueno el útil para los balancines también!

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Hace # [1:hora][?:horas]}, bertor78 dijo:

Extraordinaria clase magistral!!! Me ha encantao. Y tesentiende perfectamente. Conozco el método de la válvula simétrica y lo había leído en el manual, pero reconozco que me gusta más el de cruce de válvulas por ser más rápido. No sabía que era menos preciso.

Voy a revisar el reglaje siguiendo ese método, a ver si encuentro alguna diferencia. Además, mi motor no está reconstruído. No al menos en el tema de distribución. El árbol de levas, los taqués, las varillas, los balancines y las válvulas son los originales, así que no debería variar con el rodaje.

Muchas gracias por la aportación ;)

Si, si que variará lo suficiente por el solo hecho de haber sido desmontado luego te recomiendo el ajuste temporal a 0.5mm.

Saluti.

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Quería desmontar el conjunto de la palanca del freno de mano para revisarlo, limpiarlo y pintarlo.

2018-03-09%2B17.39.20.jpg

Comencé retirando el botón de destensado. Para ello, hay que liberar el trinquete del sector dentado, que puede hacerse al estar la palanca desmontada,  ya que de otro modo no es posible. El botón sale desenroscándolo de la varilla. Así se retiran el muelle y una arandela gruesa.

2018-03-09%2B17.39.31.jpg2018-03-09%2B17.42.21.jpg

Para liberar la varilla, hay que retirar un bulón (que lleva un circlip en un extremo). La varilla sale hacia atrás:

2018-03-09%2B17.40.26.jpg2018-03-09%2B17.41.21.jpg

2018-03-09%2B17.44.01.jpg2018-03-09%2B17.44.13.jpg

Tuve problemas para retirar la pieza de plástico que sirve de tope. Intenté presionar el tetón que presiona las lenguetas, pero lo que logré fue dañar la pieza, que salió de golpe. Aun así, creo que la podré reutilizar.

2018-03-09%2B17.51.21.jpg

El sector dentado se libera retirando un tornillo con tuerca, que sujeta el casquillo sobre el que gira:

2018-03-09%2B17.52.16.jpg2018-03-09%2B17.52.41.jpg

El conjunto de piezas de unión con los cables se desmonta retirando otro casquillo que lleva un pasador en un extremo:

2018-03-09%2B17.53.38.jpg2018-03-09%2B17.56.28.jpg

Por último, saqué el mango, que va montado a presión. Me costó mucho trabajo, y lo hice tirando y girándolo a la vez. Escuché algún crujido y pensé que acabaría partiéndolo, pero finalmente salió entero.

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El pedal de freno apenas tiene piezas que desmontar, pero me he dedicado a retirarlas para limpiarlo y darle un lavado de cara. Primero, la goma del pedal (sale tirando de los bordes):

2018-03-12%2B13.18.48.jpg

Después, el bulón de acople del eje del servofreno:

2018-03-12%2B13.20.03.jpg

Por último, el bulón de giro del pedal:

2018-03-12%2B13.20.35.jpg

Debido a que tenían algunas zonas oxidadas, decidí darles con cepillo metálico a las tres piezas más grandes. También le di al conjunto de unión entre la palanca y los cables del freno de mano.

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El pedal y la palanca de freno de mano quedaron más o menos bien:

2018-03-16%2B17.07.24.jpg2018-03-16%2B17.08.45.jpg

Las piezas de enlace con los cables del freno de mano quedaron limpias por fuera, ya que por dentro era imposible darles a las piezas con forma de U:

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La chapa de soporte no quedó bien, ya que tenía muchas zonas con óxido y no era posible acceder a ellas debido a la forma irregular de la pieza:

2018-03-16%2B17.07.38.jpg2018-03-16%2B17.07.48.jpg

Además, había una zona hundida que tendría que aplanar:

2018-03-16%2B17.08.21.jpg2018-03-16%2B17.08.27.jpg

Con ayuda de un martillo y apoyando la chapa en un mármol plano, he disimulado la hendidura que tenía en uno de los orificios:

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Además, me di cuenta de que una parte estaba doblada respecto a la otra, así que también la enderecé:

2018-03-19%2B09.07.06.jpg2018-03-19%2B09.09.52.jpg

Después estuve retirando algo más de óxido con el taladro y cepillo metálico.

Pinté las piezas de freno que van en color negro. Antes, limpié el interior del orificio de giro del pedal de freno, que tenía restos de grasa:

2018-04-04%2B12.55.56.jpg

Les he aplicado una buena capa de pintura negra anticorrosión:

2018-04-04%2B14.34.51.jpg2018-04-04%2B14.34.34.jpg2018-04-04%2B14.34.40.jpg

Me llevé las piezas que desmonté del freno de mano y del pedal de freno para limpiar las que son metálicas con el cepillo metálico. También aproveché para limpiar el pedal del acelerador, ya que tenía algo de óxido y quería pintarlo.

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Las piezas quedaron bastante bien, sobre todo las que tenían óxido en su superficie. Únicamente cometí el error de cepillar una arandela que lleva el pasador que sujeta el cable del acelerador, que no es metálica, sino de fibra. La deterioré un poco hasta que me di cuenta.

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Me llevé a casa varias piezas de plástico o goma para limpiarlas con agua caliente y lavavajillas. No pude dejarlas mucho mejor, ya que están algo estropeadas por el paso del tiempo:

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También limpié el pulsador de las luces de freno, aunque sólo superficialmente. Sin embargo, me daba la sensación de que algo no estaba bien. Tenía un vástago que no se desplazaba al pulsarlo, por lo que ¿cómo actuaba el interruptor? Quise abrirlo para comprobarlo.

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Para separar la tapa negra trasera, tuve que utilizar un cúter, ya que estaba muy pegada y con un destornillador no fui capaz de separarla. Sospecho que llevaba algo de pegamento.

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En el interior me encontré con la cabeza del vástago, que entonces pude sacar. En su extremo llevaba una pieza metálica que une ambos contactos para que pase la corriente hacia los pilotos traseros cuando se pulsa el pedal de freno. Al buscar la foto de la posición de montaje del pulsador, comprendí que era un pulsador normalmente cerrado, ya que el vástago es presionado por el pedal de freno cuando está en reposo y, al pisar el pedal, se libera el vástago, retrocediendo y uniendo ambos contactos.

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Recordé que al desmontarlo, guardé un pequeño vástago y un muelle. El pequeño vástago era, en realidad, la mitad del vástago original, y lo que quedaba en el pulsador, era la otra mitad. Así que tendré que comprar uno nuevo. Se puede apreciar que la punta es irregular, fruto de haberse partido. Además, la pieza metálica del vástago se ve algo deteriorada.

2018-04-09%2B09.14.29.jpg

El montaje del freno de mano no era muy complicado. Simplemente tuve que seguir los pasos del desmontaje pero a la inversa. Procuré engrasar todas las piezas que tenían movimiento. Utilicé grasa de litio.

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El problema llegó al intentar montar el mango. Engrasé el vástago de la palanca con grasa especial para gomas, para evitar que se pudiese deteriorar el plástico del mango.

2018-04-10%2B12.21.19.jpg

Pero al ser un plástico muy rígido, sucedió lo que me temía: se rajó. Pensé que el vástago era algo más grueso al estar pintado, así que lo cepillé y retiré la pintura.

2018-04-10%2B12.53.56.jpg

Volví a engrasarlo y monté el mango.

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Giré la raja hacia la parte inferior para que no se vea, pero intentaré buscar uno de segunda mano.

2018-04-10%2B13.16.42.jpg

Presenté la palanca del freno de mano sobre el soporte de montaje y comprobé algo que ya sospechaba: la palanca roza en la chapa.

2018-04-10%2B13.14.16.jpg

Y es que al desmontarlo, la palanca tenía roces en los laterales y estaba oxidada en esa zona. La deformé un poco hasta que logré que no rozase.

El montaje del pedal de freno consistió en colocar la goma y el bulón de giro con su pasador. Eso sí, lubriqué el alojamiento del bulón con grasa de litio.

2018-04-10%2B13.15.22.jpg

Protegí las piezas que sirven de enganche entre la palanca de freno de mano y los propios cables de freno. Utilicé pintura de zinc:

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Estas piezas, además, sirven para regular la tensión del freno de mano. De hecho, tuve que utilizar el tornillo de banco para aflojar la tuerca, que se había quedado atascada. Después, limpié esa zona de la rosca.

He estado limpiando las piezas que están relacionadas con la varilla del cambio. También aproveché para limpiar un par de piezas de los frenos: la pieza de enganche entre los cables y la palanca, y la varilla de regulación del compensador de frenada.

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Piezas de freno de mano y varilla del compensador:

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Tornillería (cubierta palanca y compensador):

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Varilla del cambio:

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La tapa de la varilla no la limpié, pero enderecé uno de los bordes, que estaba deformado:

2018-04-13%2B09.15.10.jpg2018-04-13%2B09.18.35.jpg

También limpié algunas piezas de plástico y goma con agua y lavavajillas:

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El travesaño del vano motor necesitaba un lavado de cara, ya que se desmontó con un aspecto bastante feo:

P1030390.jpg

Con el cepillo metálico lo limpié todo lo posible. También limpié la tornillería.

2018-04-23%2B12.41.01.jpg2018-04-23%2B12.41.05.jpg

Los extremos no quedaron bien, así que estuve retirando suciedad, pintura y algo de óxido con un destornillador plano.

2018-04-23%2B12.41.22.jpg2018-04-23%2B14.03.42.jpg

Tras hacerle una limpieza final con taladro y cepillo metálico en la zona interior de los extremos, apliqué convertidor de óxido en esa zona, ya que no podía eliminarlo todo:

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Limpié la barra con disolvente y la he pintado con pintura negra anticorrosiva:

2018-05-03%2B09.02.38.jpg2018-05-03%2B09.02.41.jpg

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Respecto a los amortiguadores, los delanteros no eran reutilizables, pero los traseros, sí. Los he limpiado con el cepillo metálico. He desmontado las diferentes piezas de uno de ellos para limpiarlas mejor, aunque el otro no he podido desmontarlo al completo, debido a que el casquillo del silentblock superior estaba gripado y no logré sacarlo.

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Tampoco quise seguir intentándolo. Lo limpiaría así y ya está. Se trataba de darle un lavado de cara a los amortiguadores para montarlos, ya que me gustaría cambiarlos en un futuro. En el caso del otro, sí que se podía desmontar al completo.

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Enmascaré el amortiguador que pude desmontar y pinté el cilindro con pintura negra anticorrosiva.

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En el caso del otro, tuve que tapar la carcasa de plástico y lo he pintado igualmente.

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No pensaba pintar los protectores de plástico, pero resulta que tenía pintura negra satinada (no lo recordaba) y los pinté. Uno de los protectores fue fácil, ya que estaba desmontado. En el caso del otro, enmascaré el resto del amortiguador.

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Ambos al completo, a falta de pintar la tornillería:

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Ya terminados, comparativa antes/después:

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He reunido bastante tornillería pendiente de proteger para pintarla con pintura de zinc. Muchas piezas ya estaban limpias desde hace tiempo.

Tornillería del travesaño vano motor, brazos de suspensión superiores delanteros (el casquillo de uno de ellos y las arandelas de ambos) y tornillería de sujeción del alternador (que limpié con cepillo metálico):

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Tornillería de la polea de la bomba de agua y de soportes de barra estabilizadora:

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Tornillería del compensador de frenada y de la tapa de la palanca de cambios:

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Piezas de conexión del freno de mano y chapas de la varilla del cambio:

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Todo colocado:

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Y pintado:

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He limpiado los tornillos, arandelas y tuercas de sujeción de los soportes en los extremos de la barra estabilizadora. También aproveché para limpiar las chapas de los amortiguadores, una chapa de regulación de la dirección y los tornillos de sujeción de la barra del vano motor.

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Los soportes llevan unos casquillos de teflón que también limpié, aunque no quedaron muy bien. Creo que tienen restos de protección antigravilla.

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Pinté la tornillería con pintura de zinc:

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En la foto pueden verse dos parejas de tornillos: los de los soportes de la barra estabilizadora y los de la barra del vano motor. Pero esta barra va sujeta por cuatro tornillos. Yo sólo tenía dos. Pues bien; mirando fotos, descubrí que los otros dos son de sujeción de los brazos inferiores de suspensión, de manera que estos cuatro tornillos sujetan tanto la barra como los brazos de suspensión al chasis.

Soportes nuevos con tornillería pintada:

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Posteriormente, limpié y pinté las tuercas y arandelas que tendría que reutilizar en los brazos de suspensión inferiores:

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He estado reuniendo las diferentes piezas que tendré que montar cuando lleve el coche al elevador. El objetivo es revisarlo todo para estar seguro de que no hay nada pendiente de revisar y que cuando el coche esté en el elevador, sólo tenga que ponerme a montar, sin pararme a buscar, limpiar o pintar piezas sueltas.

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Algo que tenía pensado era montar los frenos traseros antes de montar los brazos en el coche, pero creo que será mejor hacerlo sobre el coche, donde los brazos estarán más sujetos. Además, los brazos pesarán menos a la hora de montarlos.

Tenía pendiente montar las rótulas de los brazos de suspensión delanteros inferiores, así que las monté:

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Estuve analizando las barras de torsión y descubrí que sólo pueden montarse en una posición, así que no hay posibilidad de equivocación. Y es que los estriados de cada punta son diferentes, y uno tiene un diámetro algo mayor que el otro. Además, están las marcas que indican la posición de cada barra, de las que ya se habló en su momento.

Tornillería de soportes interiores, exteriores y amortiguadores traseros:

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Tornillería de sujeción de los soportes de frenos traseros:

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Preparé los tornillos en un cartón y todas las arandelas y tuercas extendidas. Los pinté con pintura de zinc:

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Todo listo para empezar el montaje:

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Llegó el momento de trasladar el coche al elevador para comenzar el proceso de montaje de piezas de suspensión, frenos y demás.

Primero despejamos la zona del taller por la que tendría que pasar el coche en su desplazamiento desde el lugar donde ha pasado más de año y medio hasta el elevador.

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Después, empujamos el coche hasta el elevador. Fue mejor de lo que esperaba. No se partió ningún palet y las ruedas no giraban tan mal como recordaba.

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Una vez pegado al elevador, quedaba el paso más complicado: superar el "badén" intermedio, retirar los palets y dejar el coche apoyado en las patas del elevador. Necesitábamos ayuda. Hacían falta más manos para poder levantar el coche a pulso y salvar el "badén"  Así que fui a buscar voluntarios. Con su ayuda, levantamos la parte posterior del coche, retiramos los neumáticos y el palet traseros, desplazamos el coche hasta salvar el "badén" y lo dejamos caer sobre dos patas del elevador. En esta posición, el coche quedó muy inclinado, así que inmediatamente nos pusimos a retirar el palet delantero.

Mientras unos levantaban la parte trasera, otros levantaron el coche por delante. De este modo, yo retiré los neumáticos y el palet delanteros y coloqué los brazos del elevador para poder dejar caer el coche. Y quedó bien.

En principio, el montaje de componentes con el coche en el elevador sería en orden inverso al desmontaje, con alguna variación si fuese conveniente. Comencé montando los brazos traseros. Intenté montar el brazo trasero derecho con ayuda. Y no recordaba cómo iba montado.

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Tras darle varias vueltas (hubiese acabado antes mirando fotos), llegué a la conclusión de que el soporte interior del brazo va por el interior del hueco del chasis, por lo que debía pasar ese extremo de fuera hacia dentro. Pero no había manera. El casquillo interior del silentblock sobresalía demasiado e impedía que pudiese pasar. Entonces recordé que ese silentblock era más corto originalmente, pero yo compré los de ambos brazos con casquillo largo porque no tenían el corto en la tienda. Estaba claro que tendría que cortarlo.

Entonces nos pusimos a intentar montar el otro brazo. En este caso, no hubo problemas para pasar el extremo del brazo por el hueco, que es algo más grande debido a que este brazo sí que lleva el silentblock con casquillo largo.

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Una vez que el soporte interior estaba en su sitio, había que introducir el soporte exterior en su lugar de sujeción al chasis. Pero no fue sencillo.

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Parecía como si el soporte estuviese algo cerrado y costaba bastante que encajase. Además, la propia pata del elevador impedía que se pudiese llevar a su sitio, así que bajamos el coche y pusimos un par de tacos de madera para que apoyase el coche por debajo en ese lado y la pata del elevador descendiese. Saqué el brazo del elevador algo más y coloqué un calce que permitiese la colocación del soporte sin problemas (también aproveché para hacer lo mismo en el lado contrario) y volví a subir el coche.

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De este modo, ya pude desplazarlo con ayuda del martillo de nylon, además de ir corrigiendo la colocación del brazo y del otro soporte. Dejamos el tornillo inferior algo roscado, pero el superior no entraba bien y no llegaba a roscar en la tuerca.

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Decidí montar el otro brazo y, para ello, corté el trozo de casquillo sobrante:

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El corte salió de pena, pero ahora el extremo del brazo pudo entrar por el hueco correspondiente y lo colocamos de manera similar al otro.

Con ambos brazos colocados, me di cuenta de algo que ya me temía: la colocación de los silentblock no había sido perfecta. El brazo izquierdo quedaba más elevado que el derecho.

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Coloqué un tambor en el buje del brazo derecho para que tuviese algo de peso (la medida de referencia la hice con todo el conjunto de freno montado) y la distancia desde la aleta era de 29cm, cuando antes del desmontaje medía 38cm... Había mucha diferencia. Y en el otro brazo, aún más.

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Otro fallo del que me di cuenta era que los soportes interiores de ambos brazos quedaban muy separados del chasis, cuando debían estar pegados. Aunque también es cierto que de haber quedado pegados, habría sido muy complicado colocar los brazos en su sitio. Pensé en interponer arandelas para llenar dicho espacio.

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Repasé la tornillería de los soportes interiores:

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Viendo el manual, me di cuenta de que faltaban un par de arandelas para los tornillos más gruesos. Seguramente cuando perdí uno de los tornillos, pensé que las dos arandelas del otro eran una de cada uno. Pero en el manual se ve que llevan dos arandelas, otra tipo grower y la tuerca:

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Así que busqué dos arandelas nuevas. Afortunadamente, había en el almacén. Coloqué la tornillería en el soporte interior del brazo derecho y fui apretando poco a poco y de manera simultánea todos los tornillos. Hay dos con cabeza 13mm y el grande con cabeza 19mm. Comprobé que el soporte iba aproximándose al chasis hasta quedar pegado, seguramente porque el silentblock permitía cierta flexibilidad, así que no puse arandelas.

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Hice lo mismo con el soporte interior del brazo izquierdo. Logré colocar correctamente los soportes exteriores de ambos brazos y apreté sus tornillos.

Quise introducir una de las barras de torsión para ver si encajaba bien, pero no pude. No quise golpearla para que entrase, ya que podría costarme trabajo sacarla de nuevo y sabía que no era así como debía montarse. Lo más seguro es que tuviese que bajar el brazo correspondiente hasta una cota determinada, introducir la barra y entonces el brazo quedaría a la altura correcta. Pero ¿cómo bajar tanto cada brazo? Coloqué el amortiguador derecho para ver a cuánta distancia quedaba de su alojamiento en el brazo:

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Quedaba bastante lejos. Intenté hacer palanca con un desmontable de neumáticos y logré meter el extremo del amortiguador en el vástago. Medí de nuevo la distancia del buje a la aleta y era de 33mm... Y me había costado muchísimo lograr bajar el brazo hasta ese punto.

Así que estaba claro que tendría que fabricar el útil que se describe en el manual para poder bajar los brazos. Menos mal que no parece complicado.

Captura%2Bde%2Bpantalla%2B2018-05-06%2B2

Quise entonces ponerme con la suspensión delantera; en concreto, con los brazos superiores.

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No fue muy complicado. Engrasé los ejes y los coloqué, con el único inconveniente de que tenía que colocar el casquillo intermedio e introducir el eje por los silentblocks y por el propio casquillo, lo cual era algo dificultoso para mí solo. Pero finalmente quedaron bien y apreté las tuercas traseras sin llegar a hacer mucha fuerza, ya que el apriete final hay que hacerlo con el coche apoyado sobre el suelo y con la altura adecuada en la suspensión.

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Después quise estudiar los brazos superiores. Para colocar las barras de torsión, tenía que seguir las marcas que hice durante el desmontaje. En el caso de los soportes, estaban claras. Pero en el caso de los brazos, tenía que mirar los brazos originales para pasar la marca a los nuevos.

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Sin embargo, no me cuadraban las marcas. Al colocar una de las barras en el soporte y en el brazo, quedaban sin giro relativo, por lo que se montaría sin torsión, en principio. Eso no podía ser así.

Por cierto, analizando detenidamente los brazos nuevos, son diferentes:

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Se pueden apreciar diferencias en los silentblocks de los extremos. Espero que las diferencias no influyan en el montaje ni en el funcionamiento, pero sí que es cierto que el que está peor, ofrece mucha resistencia al hacer girar la pieza intermedia de sujeción, mientras que en el otro gira sin ninguna dificultad. ¿Es eso normal o uno de los dos está mal?

Más adelante continué montando la suspensión y decidí ponerme con los brazos de suspensión delanteros inferiores. Primero estuve dándole vueltas a cómo montar el brazo, la barra de torsión y el soporte de manera que quedasen con la posición relativa correcta. Y es que la barra debía quedar torsionada, pero en su justa medida. Como pensaba que las marcas no me iban a servir, decidí montar a ojo y, más adelante, ajustaría la altura con las barras de torsión, algo que no parece muy complicado.

Los brazos van sujetos mediante dos tornillos. Uno de ellos no tenía tuerca, así que me pregunté cómo iba a sujetarlo. ¿Tendría que buscar tuercas nuevas porque había perdido las originales? No. En el soporte del brazo hay una tuerca soldada, como en los soportes exteriores de los brazos traseros.

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Los brazos inferiores delanteros van sujetos con los mismos tornillos que sujetan el travesaño del vano motor, así que tenía que colocarlo en su lugar para montarlo a la vez. Fue algo complicado, ya que entra muy ajustado y no quería arañar la pintura de la zona.

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Es una pena que esa zona del vano motor haya quedado tan fea. El coche se pintó con esa barra montada y eso impidió que la zona quedase con un buen acabado.

Coloqué el brazo superior izquierdo en primer lugar. Hay que introducir la punta delantera del vástago por el orificio correspondiente y, posteriormente, colocar los dos tornillos del soporte. Por cierto, que sujeté el brazo superior para que no me estorbase, ya que se caía al no estar apretado.

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Ahora tenía que poner la barra de torsión con su soporte, de manera que quedase en una posición similar a cuando desmonté el conjunto. En principio, coloqué el brazo en su posición más baja, y monté el soporte de la barra con la misma inclinación que se veía en la foto del desmontaje.

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Pero a la hora de girar el soporte para atornillarlo, lo noté extremadamente duro, pues la barra se torsionaba, pero más de la cuenta. Así que probé a poner el brazo en posición horizontal (recordando que la marca de la barra correspondía a esa posición del brazo) y el soporte con la misma inclinación de antes, o incluso menos, porque había interpretado mal la foto.

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Giramos el soporte y lo atornillamos, quedando esta vez la barra torsionada, pero no tanto, tal como yo la recordaba. Creo que el montaje era correcto, pero siempre podré confirmarlo cuando compruebe la altura del coche. Coloqué la tuerca del extremo del vástago del brazo (con su arandela), aunque no la apreté, ya que el apriete se realiza con el coche apoyado.

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Monté el brazo inferior derecho de manera similar, pero esta vez intercalando la chapa de reglaje de dirección, tal como estaba originalmente. Quizás esta chapa ahora no sea necesaria o necesite de otra distinta, pero esto no se sabrá hasta que se realice un alineado de la dirección.

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También coloqué la única goma que conservo que separa el extremo de la barra de torsión del extremo del vástago del brazo. La otra seguramente se perdió cuando desmontamos. De hecho, descubrí que existían días después de haber desmontado.

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Posteriormente, monté la barra de torsión delantera derecha. Me guié por las marcas que hice durante el desmontaje y me pareció que la posición final era la correcta.

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En principio no entró lo suficiente en el brazo inferior, pero golpeándola desde atrás, fue a su sitio.

Quise aflojar la barra izquierda para montarla de la misma manera, pero cuando la aflojamos, comprobé que estaba montada de manera similar a la otra, así que la dejé como estaba.

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A continuación monté la barra estabilizadora. Introduje las gomas intermedias y las fijé al chasis con sus soportes metálicos.

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En los tornillos me faltaba una arandela, que repuse del almacén.

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También dejé montados los soportes de los extremos, que van sujetos a los amortiguadores.

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Recuperé de los brazos originales unas tuercas que iban en las rótulas, y que los brazos nuevos no llevan. Las voy a montar para que la rótula quede sujeta de manera similar.

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Estuve comparando las piezas que llevaba el amortiguador delantero antiguo con las que traía el nuevo:

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Si montaba todas las piezas, apenas quedaba rosca para poner las dos tuercas, así que decidí montarlo como indicaban las instrucciones, es decir, sin uno de los platillos:

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Primero sujeté el amortiguador por la parte superior:

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Para sujetarlo por la parte inferior al brazo de suspensión, tenía que subir éste. Lo intenté con un pulpo, pero llegaba un momento en que subía el chasis también:

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Así que decidí destensar la barra de torsión. De este modo, se podía subir el brazo de suspensión y colocar el amortiguador en el hueco de sujeción. Sin embargo, no fue fácil. Había que alinear el amortiguador con los dos orificios del brazo e introducir el tornillo a través de ellos y del soporte de goma de la barra estabilizadora:

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Tuvimos que soltar uno de los soportes centrales de la barra estabilizadora para colocar el soporte de goma alineado con el amortiguador y después encajar la punta de la barra de nuevo en el soporte.

El lado izquierdo lo montamos mucho más rápido, pues ya sabíamos los pasos a seguir. Sin embargo, nos encontramos con un nuevo problema: los orificios del brazo de suspensión no estaban alineados y el tornillo no pasaba hasta el final.

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Tras intentar montar el tornillo de distintas maneras, tuve que repasar los orificios con una lima redonda:

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Con esto ya logramos meter el tornillo, aunque entró muy forzado, roscándolo y haciendo palanca para alinear el amortiguador. No quedé muy contento con el montaje, pero no podíamos hacer otra cosa.

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 Con los amortiguadores ya en su sitio, podía montar las manguetas.

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En este tiempo se han oxidado mucho. El buje puede verse lleno de óxido y no sé si darle una capa protectora de pintura de zinc, cubriendo el resto de piezas para que no reciban pintura.

Como no quería apretar las tuercas autofrenantes, en la de la rótula superior coloqué una tuerca intermedia más grande que sirvió de apoyo para que la mangueta no girase sobre la rosca de la rótula. En el caso de la inferior no hizo falta.

 

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De la rótula inferior se desprendió una goma muy fina que pensé que no era importante. Sin embargo, resultó ser la goma que mantiene sujeto el guardapolvo por la parte superior:

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Desde luego, este brazo estaba peor de lo que pensaba. era el mismo brazo que tenía algunos desperfectos y parecía haber sido montado alguna vez. ¿Y si lo desecharon en su momento por no encajar bien el amortiguador?

Tenía que sujetar de algún modo el guardapolvo. Quedaba muy suelto y podría perderse la grasa de la rótula. Pensé colocar un cintillo o presilla pequeño, pero Javier me dio una solución mucho mejor: colocar una junta tórica. Busqué una de un diámetro no muy grande para que quedase bien apretada. Me costó colocarla, pero me gustó cómo quedo:

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Con esto queda terminada la suspensión delantera, a falta de dar apriete a los tornillo. Estoy a la espera de que llegue la varilla roscada para hacer el útil y poder montar las barras de torsión traseras. Mientras tanto, avanzaré con el circuito de frenos.

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Curioso, no me suena que el mio lleve esos casquillos de teflon en el silentblock de la estabilizadora...

Sigue asi, ahora es realmente el proceso que requiere mas calma y sosiego...

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Acabo de sustituir los silent-blocks de mis trapecios inferiores y estos abrazan el eje pasante como si no hubiera un mañana, he tenido que montar estos y el soporte conforme a la descripción del manual.

He restado una estría a la altura delantera pues me parecía que estaba muy alto...y el resultado ya sido un desastre; a ver como lo corrijo...

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Yo encontré los trapecios inferiores  nuevos a buen precio y no me metí en reparar los antiguos. Solo monté silentblocks en los superiores. Y la verdad es que los inferiores parecían más complicados de montar.

Por lo que sé, el eje pasa libre por los silentblocks, pero lleva un estriado intermedio para el soporte que va fijo al chasis.

Conclusión: eje fijo al chasis (mediante estriado) y trapecio fijo a barra de torsión (mediante otro estriado). El trapecio debe girar libre alrededor del eje, venciendo la fuerza de la barra de torsión.

En los que tengo nuevos,el soporte gira (en uno perfectamente,en el otro con dificultad,pero giran) respecto al trapecio. Y eso significa que el eje gira dentro de los silentblocks.

Si el eje no entró forzado,debe girar. Pero en los trapecios superiores a mi me pasó que dejar alineados los silentblocks es muy complicado, y con nada, el eje entra forzado y le costará girar. Pero con el peso del coche digo yo que girará sí o sí... Los míos giran bastante bien.

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