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bertor78

Restauración de Renault 5 Automatic

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He comenzado a montar los frenos traseros, empezando por el lado derecho.

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Lo primero ha sido instalar la chapa de soporte del conjunto de frenos, con sus cuatro tornillos:

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Después coloqué el aro que sirve de cierre al deflector guardapolvos. Costó algo de trabajo encajarlo, pero una vez que entró, lo fui introduciendo golpeando todo su contorno lo más parejo posible. Lo dejé a ras del resalte del buje:

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Ahora el turno de la pista interior del rodamiento interior. Engrasé la zona de contacto y lo fui introduciendo con ayuda de un vaso largo de 22mm:

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Llegó un momento en que el vaso chocaba con el extremo del buje, así que como no tenía un tubo que me sirviese para seguir gopeándolo por su zona interior, tuve que hacerlo con un botador y muy poco a poco, golpeando en todo el contorno para que entrase correctamente.

Se supone que el rodamiento tendría que ir hasta el fondo del buje, donde estaba el resalte, justo antes del aro. Yo había medido la distancia de montaje antes del desmontaje, y eran 57,8mm desde el extremo del buje. Seguramente esta distancia se correspondía con ese tope, por lo que medirlo fue innecesario.

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La parte final ofrecía mayor resistencia y la pista apenas avanzaba con los golpes. Finalmente lo dejé a medio milímetro del resalte, y midiendo la distancia desde el extremo, era menos de los 57,8mm.

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Intenté introducirlo más, pero no hubo manera. Medí la distancia desde la punta del buje hasta el frontal de la pista y era de 57mm. Por tanto, le faltaban 0,8mm para llegar a la distancia que medí en el desmontaje. Además, se veía que no había llegado hasta el rebaje. En teoría, iría a su sitio cuando apretase la tuerca que va en la punta del buje, pero no me fiaba, ya que puede que el rodamiento quede presionado de mala manera. De todas formas, hay que relativizarlo, ya que lo peor que puede suceder es que el rodamiento se vaya antes de tiempo y haya que cambiarlo, lo cual no es para tanto, y esto sucedería dentro de mucho tiempo, porque el coche no va a hacer muchos kilómetros al año.

Tras esta reflexión, continué con el montaje de las zapatas. Estuvimos estudiando cómo colocar los resortes de sujeción y engancharlos a las chapitas traseras, pero veíamos que era muy complicado, ya que había que apretarlos muchísimo para vencer la fuerza y lograr el enganche.

El mayor problema era encontrar una herramienta con la que poder presionar. Probamos con varias cosas, pero finalmente lo mejor fue el destornillador que adapté para montar las juntas homocinéticas, ya que se podía presionar el resorte sin que se escapase.

Tras lograr montar uno de los resortes, lo desmontamos para engrasar los puntos de apoyo de las zapatas. Esta grasa es la misma que puse en las pinzas de freno, una grasa específica para evitar chirridos. Después, montamos ambos resortes:

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Como había desmontado el muelle inferior de unión entre zapatas, tenía que montarlo, y me fue imposible. Había que hacer una fuerza tremenda para engancharlo y, además, no me gustaba cómo quedaba, ya que se veía torcido. En uno de los intentos, se salió el resorte de la zapata delantera, así que quité el otro resorte y monté el muelle con zapatas fuera. Coloqué el muelle en el hueco y quise volver a montar los resortes. Pero entonces las zapatas se iban hacia delante y no era posible volver a montarlos:

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Aunque parezca mentira, no se me había ocurrido (como tantas otras veces): mirar la foto del desmontaje.

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No se ve muy bien, pero puede apreciarse cómo el hueco donde yo había montado el muelle es, en realidad, el lugar donde va el cable del freno de mano... Y el muelle de las zapatas va por detrás. Con razón quedaba torcido... Así que sacamos las zapatas, colocamos el muelle y las volvimos a montar con el muelle en su sitio:

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De este modo, las zapatas quedaron bien situadas (no se iban hacia delante) y el muelle quedaba perfectamente. Además, fue más sencillo montar los resortes y engancharlos. El bombín se montaba muy fácilmente, ya que podía retraerse al no existir líquido de frenos:

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También recuperé (de los frenos antiguos) unos tapones (de color verde) que sirven para cerrar un orificio (¿de registro?) que no sé muy bien para qué sirve.

NOTA: el orificio del tapón verde sirve para acceder al mecanismo del freno de mano y poder desenclavarlo sin desmontar el tambor de freno. De hecho, el orificio coincide con una muesca que tiene la pieza que acciona el cable del freno de mano.

Tras lidiar media mañana con las zapatas del lado derecho, montar las del lado izquierdo fue un paseo. Monté el soporte del freno, el aro, la pista interior del rodamiento interior (quedó a 56,5mm del borde del buje, más hacia fuera que el otro), las zapatas (sin mayores problemas) y el bombín:

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Al presentar el tambor de freno, no parecía quedar bien. Daba la sensación de que la pista exterior del rodamiento exterior no llegaba a su sitio. Era como si el tambor tuviese que entrar aún más. Pero el margen que quedaba era ese milímetro que la pista del rodamiento interior no había alcanzado. Y la sensación era que faltaba algo más.

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Llegué a pensar que el tambor no era el mismo que el original. Sin embargo, también existía la posibilidad de que al apretar el tambor, todo iría a su sitio. Bueno, no quedaba otra que probar. Pero antes de montar el tambor había que montar el cable del freno de mano.

Cuando saqué uno de los cables y lo presenté bajo el coche, me dio la sensación de que era más largo de la cuenta... ¿Y si me había equivocado al comprarlo? Pero yo lo había medido, comprobado referencias, etc, como siempre hago antes de comprar cualquier cosa. Sólo me quedaba compararlo con el original:

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Eran idénticos. Menos mal. Lo enganché en la zapata correspondiente y fijé la funda al hueco del soporte.

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Este modelo lleva un casquillo metálico con un estriado para que la funda quede sujeta y haya un cierre estanco del hueco por el que pasa. En el caso del modelo original, era un guardapolvo de goma. De todas formas, no quise introducir completamente el casquillo por si había que desmontar por algún motivo.

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Con el cable mejor colocado, se veía perfectamente que la longitud era la correcta, como no podía ser de otra manera. Una lástima que las grapas de sujeción de las fundas al chasis se partiesen cuando desmonté. Tengo que encontrar algo que las sustituya.

Engrasé el rodamiento interior y el centro del tambor para montarlo.

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Después monté el tambor del lado izquierdo. He engrasado ambos rodamientos y he colocado el tambor, la pista interior del rodamiento exterior, la arandela y la tuerca.

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Según el manual, había que apretar la tuerca a 3kg·m, lo cual parecía poco. Incluso después de apretarla, había que aflojarla 1/8 de vuelta. Eso quería decir que la tuerca quedaba prácticamente floja. Pero así lo decía el manual. Realmente la tuerca nunca se aflojará, ya que va sujeta por el pasador.

Una vez apretada la tuerca, el tambor rozaba mucho con las zapatas, así que lo quitamos y regulamos las zapatas para que estuviesen lo más retraídas posible. Esto se logra mediante un sector dentado que existe en la parte inferior de la zapata delantera.

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El sector se empuja hacia abajo y se desplaza la otra pieza hacia fuera. Este mecanismo es el que va compensando de manera automática el desgaste de las zapatas.

A pesar de haber apretado la tuerca, la pista del rodamiento exterior no quedó suficientemente dentro para mi gusto. De hecho, el pasador no podía colocarse debido a que el agujero por el que pasa quedaba algo tapado, cuando debería quedar muy a la vista.

Pero ¿por qué el rodamiento no iba a su sitio? ¿Sería por causa de que el rodamiento interior no había llegado a su tope? Pero ese rodamiento se quedó apenas a 1mm del tope, y el rodamiento exterior estaba 2 o 3mm fuera de su lugar.

Probamos a montar el tambor del lado derecho para ver si quedaba mejor.

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Pero nada. Quedaba exactamente igual, es decir, con el rodamiento exterior sin llegar a su sitio y con el pasador sin entrar con facilidad en su orificio. Probamos a apretar más la tuerca. Llegamos a 10kg·m y ni el rodamiento entró más ni el tambor llegó a quedarse "clavado" por estar demasiado apretados los rodamientos. También probé a apretar la tuerca a mano, haciendo mucha fuerza. Pero el resultado fue el mismo.

Pensé que quizás el tambor no entraba más porque el aro que cierra el retén por detrás debía entrar más. Lo empujé más hacia dentro con ayuda de un botador. Pero nada. Todo seguía igual. Me rendí y decidí que los tambores se quedarían así. Si los rodamientos se van, pues habrá que cambiarlos y ver si damos con el problema.

Decidí ponerme a montar los tubos de frenos.

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Lo primero fue identificar dónde iba montado cada uno. Menos mal que los tenía etiquetados, porque podrían confundirse fácilmente, aunque en el montaje no se pueden intercambiar debido a la forma que tiene cada uno.

Primero monté el compensador de frenada:

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Cuando fui a meter el tubo del lado izquierdo que sale del compensador, comprobé que el regulador me estorbaba... y lo tuve que desmontar.

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También monté el tubo del lado derecho:

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Coloqué el latiguillo flexible del lado derecho y lo fijé con su chapa:

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Sin embargo, cuando fui a roscar el tubo, no hubo manera... Por temor a dañar la rosca, preferí desmontar ambos y probar a roscarlos fuera (podría haberlo hecho antes, pero nunca piensas que vaya a ocurrir esto). Y me encontré con nuevos problemas. Tras hacer muchas pruebas y combinaciones, llegué a la conclusión de que las roscas de las bocas de los tubos que salen del compensador estaban mal. Pero sólo las que entran a los latiguillos flexibles. El resto parecían roscar bien:

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Incluso esas mismas roscas roscaban bien en otros orificios, y otras roscas entraban bien en los latiguillos... Sorprendente.

Tras buscar sin éxito en el taller un kit de reparación de tuberías de freno, tenía que buscar algún método para reparar las roscas que daban problemas. Pensé en el método de la segueta, que consiste en repasar la rosca con una segueta que se introduce en cada hilo de rosca dañado para repasarlo, pero esto puede hacerse sólo en roscas con un paso grande. Estas roscas eran muy finas para que la hoja entrase.

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Así que no se me ocurrió nada mejor que intentar repasar la rosca con el propio latiguillo flexible, forzándolo hasta recuperar la rosca original. Sujeté el latiguillo en el tornillo de banco para introducir la rosca lo más recta posible.

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Por mucho cuidado que tenía, la rosca acababa torciéndose o saliéndose, por lo que parecía una tarea imposible. Finalmente, logré que fuese roscando, pero estaba muy dura y me daba miedo que se estropease más. Pero ¿qué otra cosa podía hacer? Así que rosqué el racor como si fuese un macho, roscando y desenroscando a medida que iba avanzando. Después limpié la viruta que se formó en las roscas y probé a roscar ambas piezas. La rosca no iba suave, pero al menos roscaba sin escaparse.

Tuve que reparar también la rosca del racor que iba al latiguillo del lado derecho y la del racor que entraba al bombín derecho. Todas las reparé del mismo modo y quedaron bastante bien.

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Apliqué un poco de grasa especial para circuitos de freno en las roscas para así mejorar un poco el avance de las roscas, que no iba muy suave.

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Y monté todos los latiguillos y tuberías de los frenos traseros:

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Estuve colocando el cable del freno de mano del lado derecho. Tenía que quitar los plásticos de los orificios por los que pasa tanto el cable de freno como uno de los tubos de freno (los del otro lado ya los quité cuando realicé el desmontaje).

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Con los plásticos fuera, pude introducir el cable por el orificio:

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También coloqué las tuberías de freno en la zona del vano motor. He tenido que revisar las fotos del desmontaje para asegurarme de cómo iban:

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Coloqué la varilla del compensador de frenada (aunque habrá que regular la posición de las tuercas):

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Y las piezas de enlace de los cables de freno de mano con la palanca:

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Estuve revisando el tambor de freno del lado derecho. Lo desmonté y comprobé si las zapatas rozaban, aunque aparentemente no era así. Sin embargo, al montar el tambor e intentar girarlo, se escuchaba el ruido de roce entre zapata y tambor. ¿Sería por culpa de los rodamientos mal montados? En principio no debería. Si los rodamientos estuviesen mal, el tambor se frenaría, pero sin roce. Aunque lo cierto era que al aflojar la tuerca del buje, el tambor quedaba más suelto.

He llegado a la conclusión de que todo podría deberse simplemente a que tambor y zapatas son nuevos, por lo que necesitan un poco de rodaje y desgaste hasta alcanzar un punto de trabajo sin roce. Esperemos que así sea.

El soporte de la columna de dirección lo dejé pintado hace ya tiempo, pero tenía que montar algunas cosas en él: el pedal de freno, el pulsador de las luces de freno y algunas grapas. Pero me di cuenta de que el tramo de la columna que va en el interior no estaba pintado, así que protegí el extremo con pintura de zinc:

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Ya tenía limpios y pintados los tornillos de sujeción de la chapa soporte de la palanca de freno de mano:

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Así que, tras hacer algo de limpieza, podía ponerme a montar la palanca del freno de mano. Comencé colocando la chapa soporte:

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Descubrí que había una goma protectora en el orificio de salida del mecanismo del freno de mano, así que la quité y la limpié. Después, coloqué el mecanismo de regulación en la palanca, para pasarlo desde dentro del habitáculo hacia la parte inferior:

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Monté la palanca, pasando el tornillo por los orificios del alojamiento y por el casquillo en la propia palanca:

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Y enganché el mecanismo de regulación con la pieza de unión hacia los cables:

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No me gusta el acabado del orificio de salida de la varilla de regulación. La goma protectora no es un guardapolvo, sino que deja mucho espacio entre la varilla y el borde, de modo que entrará mucha suciedad por ahí. En fotos del desmontaje, vi que estaba exactamente igual, por lo que es así como viene de fábrica...

Cuando probé a tirar del freno de mano, éste no actuaba. Y es que había cometido un error al no encajar la parte trasera del trinquete en una ranura que existe en la placa soporte. Tuve que desmontar la palanca (aunque no había apretado el tornillo por si acaso) para colocarlo correctamente.

En la segunda ocasión, al accionar el freno de mano, los tambores no se frenaron nada. Y es que el mecanismo de regulación apenas pude apretarlo. Volví a subir el coche y entonces parecía haber más juego para tensar los cables. Volví a bajar el coche para tirar de la palanca, pero los tambores se frenaban muy poco. Subí y bajé el coche varias veces, logrando cada vez más tensión y mayor fuerza de frenado. Hasta que noté que los tambores quedaban realmente frenados.

Algo curioso es que tras dejar el freno de mano tensado, sin accionarlo, parecía que los tambores giraban algo más sueltos. Volví a aflojar y apretar las tuercas de ambos lados para dejarlas apretadas lo justo para evitar holgura del tambor, pero lo mínimo de roce con las zapatas. En el caso del tambor derecho, giraba más suelto que el izquierdo. Estoy casi convencido de que los rodamientos han quedado bien (al menos no son los causantes del roce) y que el hecho de que las zapatas rocen es algo casi normal al ser todo nuevo.

Ya tengo freno de mano. Me ha hecho ilusión verlo funcionar.

Antes de montar la bomba y el servofreno, tenía que estar seguro de que no había nada pendiente de montar en el vano motor que tras montarlos me impidiese hacerlo. Por ejemplo, apreté la sujeción superior de los amortiguadores, ya que el izquierdo queda debajo de la bomba:

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Utilicé una llave inglesa para evitar que girase la espiga y apreté con una llave de 15mm (medida extraña). Procuré dejarlos como es recomendable, es decir, de manera que los topes de goma queden apretados pero sin sobresalir de la chapita que hace presión.

Presenté el conjunto bomba-servofreno para ver cómo quedaba y me di cuenta de que el servofreno lleva postura de montaje y que podría haber metido la pata:

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Resulta que los orificios en el soporte de la columna no están a la misma distancia, estando uno (el superior) más cerca del hueco central que el otro. En el servofreno, los espárragos de la chapa trasera de cierre tienen también esa distancia diferente. Al montar el servofreno, el espárrago más alejado debe quedar en la parte inferior. Tuve suerte. Había montado la tapa bien. Podría haberla montado girada 180º y entonces no coincidirían los espárragos con los orificios, teniendo que desmontarla para darle la vuelta... Recuerdo que tuve en cuenta la posición para que los espárragos no quedasen cruzados respecto a los orificios, pero no me di cuenta de este otro detalle y fue cuestión de un 50% de posibilidades de haberlo hecho mal.

Para montar el soporte de la columna de dirección, tenía que sujetarla tanto por la zona superior (con dos tuercas a sendos espárragos en la zona del salpicadero) como por la zona inferior (con tres tuercas a través de sendos orificios en el chasis).

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En la zona inferior descubrí restos de masilla que quise retirar para que el soporte asentara mejor:

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Antes de montar el soporte, retiré los tornillos que sujetaban la chapa anticalórica del fondo del vano motor para cortar los tornillos:

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Llegó el momento de montar el soporte, así que apliqué un cordón de formador de juntas en todo el contorno, además de alrededor de los espárragos:

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Para colocarlo, necesité ayuda, ya que necesitaba que alguien apretase las tuercas por el lado del vano motor mientras yo sujetaba el soporte en su lugar en el interior del habitáculo.

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Creo que quedó bastante bien. Se supone que lo he montado para no tenerlo que desmontar, pero nunca se sabe... El único inconveniente que veo es que a la hora de montar el tapizado de esa zona me molestará un poco.

Al lado del hueco del soporte de la columna había otro hueco circular:

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Busqué fotos y comprobé que se trata del alojamiento de una goma pasamuros para que salgan los cables del estárter y de la trampilla de ventilación. Tendré que ponerla antes. También quiero dejar colocado el mazo de cables que pasa por esa zona.

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Voy a tener que prolongar la longitud de los cables del conector de la caja de calefacción y del nivel de líquido de frenos. Era algo que sospechaba, pero que se ha hecho evidente al ver el cableado colocado en el vano motor. Esto creo que podría hacerlo más adelante.

Aprovechando que ya habían llegado, monté los latiguillos de freno delanteros. Hubo algunos problemas para que roscaran en las pinzas de freno, pero finalmente quedaron perfectos:

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Entonces quise roscar los racores correspondientes en cada uno de los extremos de los latiguillos. Y aquí vinieron los problemas. De nuevo, los racores no roscaban con facilidad. Tras varios intentos, logré roscar el del latiguillo derecho, pero el del izquierdo no había manera.

Lo saqué y lo intenté roscar fuera, sujetando el latiguillo nuevo que no iba a montar en un tornillo de banco y así trabajar con mayor precisión. Pero nada. Era como si la punta del racor no pudiese entrar hasta el inicio de la rosca en el latiguillo.

Probamos a roscarlo en el latiguillo original viejo y sí que roscaba perfectamente... Finalmente, logré roscarlo a base de forzarlo y con cuidado de que entrase recto. Al desenroscarlo, la rosca no se había dañado, así que decidí montarlo de esa manera. Le puse algo de grasa específica en la rosca, aunque creo que más que ayudar, hizo que entrase más forzado, debido a la presión que ejercía en los hilos de la rosca.

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Creo que el problema ha estado en que estos latiguillos nuevos vienen con algo menos de diámetro interior, lo justo para que el racor no entre con facilidad y haya que forzarlo. Esperemos que haya quedado bien.

He estado comparando el pulsador de luces de freno nuevo (FAE 24080) con el original (TORRIX 3C 1932), y la verdad es que se nota la calidad del antiguo:

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El antiguo tiene la rosca y la tuerca de bronce, mientras que en el nuevo la rosca es de plástico y la tuerca de acero. Además, el plástico de la carcasa del antiguo se nota más robusto que el del nuevo. Así que decidí intentar hacer una mezcla de ambos, aprovechando las piezas de mejor calidad del antiguo y sustituyendo las que estaban rotas por las del nuevo.

Primero desmonté el pulsador nuevo, que no fue complicado, ya que lleva una tapa con dos pestañas que se liberan con cierta facilidad:

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Un detalle es que el muelle viene engrasado. El mecanismo de contacto eléctrico es distinto y parece menos robusto, aunque el vástago es de mayor sección.

Desgraciadamente, era imposible mezclar los componentes de ambos pulsadores, así que decidí intentar reparar el original. Tenía que pegar la punta del vástago que se había partido. Lo hice con Super Glue:

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Es curioso que el vástago tenía mayor sección en la punta que en el resto. se había partido precisamente en la zona del cambio de sección. Quité la chapa de contacto (lleva otra pieza que la sujeta al vástago) para colocar el muelle:

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Pero entonces me di cuenta de que el muelle no podía ir ahí. Pensaba que iba montado así porque salió junto con la punta del vástago al desmontarlo. Volví a quitar la chapita trasera y saqué el muelle. Metí el vástago en el interior de la carcasa y el muelle debía quedar por detrás, contra la tapa de plástico.

 

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Sin embargo, no parecía ser ése el montaje. El muelle se doblaba al intentar presionarlo con la tapa y no encajaba en el rebaje central de la misma. Era bastante extraño. Finalmente logré montarlo y parecía funcionar bien. La tapa ahora no quedaba sujeta, así que la tuve que pegar con Super Glue y mantenerla sujeta con un pequeño tornillo de banco que tenía en casa:

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Tras el montaje, comparé ambos pulsadores y el nuevo parece ser un poco más corto que el antiguo:

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No sé si esto tendrá alguna influencia a la hora de accionarlo. Ahora que tenía ambos listos, no sabía cuál montar. Supongo que lo ideal sería montar el original y si falla, montar el nuevo.

NOTA: Tras darle varias vueltas, ya me he dado cuenta de cómo iba montado el pulsador: el muelle iba donde yo lo coloqué en un principio (como no podía ser de otra manera), pero tendría que haberlo montado antes de pegar la punta del vástago y tras haber metido el vástago en el alojamiento. Así, el muelle hace tope contra la carcasa y realiza la fuerza de retroceso. Si lo hubiese montado así, tendría que haber pegado la punta del vástago con el muelle montado, lo cual habría sido más complicado, con riesgo de pegar también el muelle. Otra solución habría sido quitar la chapita trasera del vástago para introducir el muelle por detrás, tras haber pegado la punta. El caso es que he montado el muelle como viene en el pulsador nuevo y no ha quedado mal, realizando su función. Y no merece la pena despegar la tapa trasera para volver a realizar el montaje. Creo que lo dejaré así y lo consideraré un montaje alternativo...

Llegó la hora de montar el pedal de freno, que no monté en el soporte de la columna para evitar que me molestase a la hora de colocarlo. Tenía que colocar el pedal e introducir el bulón. El bulón ya tenía colocado un pasador que nunca quité.

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En fotos del desmontaje comprobé que el bulón queda con ese pasador hacia el lado derecho, así que tendría que introducirlo de derecha a izquierda. Pero no era posible. El hueco que queda entre el soporte y la carrocería es más pequeño que el bulón, así que era imposible colocarlo alineado con el hueco para introducirlo.

Bueno, no era nada grave. Simplemente tendría que introducir el bulón en sentido contrario, quedando el pasador hacia la izquierda. Pero entonces el propio pasador impedía que el bulón llegase a sobresalir lo suficiente por el lado derecho para introducir la arandela y el circlip correspondiente... Y es que los orificios de ambos lados del soporte eran distintos:

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Decidí entonces sacar el pasador para así poder introducir el bulón desde el lado izquierdo, pero con el extremo del pasador hacia la derecha. Utilicé un botador:

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Pensé sustituir el pasador original (que entra a presión) por otro que me permitiese montarlo una vez colocado el bulón:

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Pero cuando introduje el bulón, éste no sobresalía por el lado derecho... Más adelante he pensado que tendría que haber salido, pero no sé por qué no salió. Así que decidí que tenía que desmontar el soporte de la columna (que ya tenía puesto sellador), volver a colocar el pasador en el bulón (de nuevo con martillo y botador) y montarlo de derecha a izquierda. Estaba claro que lo ideal habría sido montar el pedal antes de montar el soporte en el coche.

Tuve que desmontar también el servofreno, que ya había colocado sobre el soporte. Retiré las tres tuercas de sujeción del soporte y, tras soltarlo también de los espárragos superiores, lo incliné hacia la izquierda sin llegar a desmontarlo. Fue sólo un poco, pero lo suficiente para que ahora el bulón pudiese entrar, y no se separó la zona con sellador. El orificio del lado derecho tiene dos hendiduras para que encajen los extremos del pasador:

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 Por el otro lado, ahora sí que se podían montar la arandela y el clip:

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Y el pedal quedó montado, algo que yo pensaba haber hecho en cinco minutos...

Había una chapa que no tenía ni idea de dónde había salido. Estaba con las cosas que se desmontaron los primeros días, cuando el coche llegó al taller y yo no tuve mucho control de lo que se hacía.

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Sin embargo, revisando fotos, descubrí dónde podría ir montada:

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A la izquierda de la foto (de cuando desmonté el conjunto de la bomba de freno y el servofreno), puede verse parte de la chapa en cuestión, que va situada por debajo de la bomba de freno.

La limpié con cepillo metálico hasta donde pude:

2018-02-16%2B17.23.41.jpg2018-02-16%2B17.23.34.jpg

Y la pinté:

2018-02-27%2B12.37.03.jpg

Aproveché que tenía la bomba libre para presentarla en su lugar y ver si las tuberías de freno quedaban en su lugar, ya que la sensación era que no.

2018-05-23%2B13.43.43.jpg

Efectivamente, los racores quedan mal colocados respecto a la bomba, y forzarlos sería complicado, pero deben quedar lo más cerca de las roscas y lo más alineados posible para que rosquen sin problemas. Viendo una foto del desmontaje, las tuberías quedaron en esa posición, luego debían poder roscarse:

P1020355.JPG

Otras piezas que recuperé, limpié y pinté fueron las chapitas que sujetan un par de grapas en el lateral del vano. Una de ellas iba sujeta con un remache de la chapa anticalórica bajo la aleta.

2018-05-23%2B14.03.30.jpg2018-05-24%2B08.32.41.jpg

Al haberla sujetado con tornillos, podía quitarlo para montarla, cosa que no había pensado antes, cuando monté los remaches... Por cierto, como ya indiqué en su momento, esos tornillos no sujetan la bomba, sino una barra que atraviesa el vano motor. Pero ahora me pregunto de dónde son los tornillos que yo tenía montados en lugar de estos otros y que también pinté...

Una vez solucionado el follón del pedal de freno, pude volver a montar el servofreno en su lugar y podía montar la bomba de freno. Tenía que intercalar la chapa anticalórica, y me pregunté por qué las tuercas de sujeción de la bomba no llevaban arandelas... Bueno, la verdad es que no las llevaban cuando la desmonté. Eso sí, había fijador de rosca en los espárragos. Pero al colocar la chapa anticalórica en uno de los esparrágos, parecía razonable colocar una arandela en el otro para que el asiento fuera similar. Y así lo hice:

2018-05-24%2B12.32.41.jpg

Puse fijador de rosca en los espárragos y coloqué las dos tuercas. También fijé la chapa anticalórica al tornillo del lateral del vano motor (uno de los que sujetan la barra que lo atraviesa).

A la hora de roscar los racores, pensaba que iba a tener muchos problemas porque no parecían alineados con las roscas de la bomba. Sin embargo, fue mucho más sencillo de lo que parecía, y jugando un poco con las tuberías, logré roscarlos sin mucha dificultad. Por último, monté el nuevo depósito de líquido de frenos:

2018-05-24%2B12.54.04.jpg

Con esto ya tengo listo el circuito de frenos completo. Lo siguiente será llenarlo de líquido y purgar. Pero me da pánico llenarlo y tener que desmontar algo, ya que el líquido de frenos es altamente corrosivo y ataca a la pintura como si fuese disolvente...

Repasé el apriete de todos los racores de las tuberías de freno. Además, coloqué las chapas de sujeción de los latiguillos metálicos. En el caso de los delanteros, los he colocado al revés, ya que no había espacio para colocarlos en su posición, que es como más sujeción realizan.

2018-05-25%2B11.20.10.jpg

Los traseros también los puse al revés, pero luego me di cuenta de que podía montarlos correctamente y los cambié:

2018-05-25%2B14.32.14.jpg2018-05-25%2B14.32.23.jpg

Quité los tornillos de sujeción de los bombines de freno y los pinté para protegerlos del óxido:

2018-05-25%2B16.34.23.jpg

También protegí los filos tanto en el vano motor (por donde pasan las tuberías de freno) como en la parte posterior (por donde pasan los cables de freno de mano).

2018-05-25%2B15.08.13.jpg2018-05-25%2B14.32.05.jpg

Por último, coloqué los protectores de los orificios de paso de los tubos y los cables del freno de mano. Fue bastante complicado, porque los tubos no quedaron donde debían y tampoco había margen para moverlos, pero finalmente los dejé montados.

2018-05-25%2B18.13.41.jpg2018-05-25%2B18.13.53.jpg

2018-05-25%2B18.13.46.jpg2018-05-25%2B18.14.01.jpg

Qué coraje no haber limpiado el coche por debajo. Se ve horroroso.

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¡Pero que pedazo de avance le has metido! a este paso el juguete ¡se te va a acabar demasiado rápido!

Tiene una pinta estupenda.

¡ánimo!

Editado el por Aeshnidae

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Bueno, el hecho de haber trabajado tanto fuera del coche tiene la recompensa de ir a tiro fijo a la hora de montar (y aún así, surgen imprevistos). De todas formas, todavía queda muuuuuuuuucho, Aeshnidae ;)

 

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Sigo pensando que tendrías que hacer un libro, no tienes que cambiar nada, ni las fotos ni el texto.

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A mi me da que lo va a poner de adorno en el salon... semejante belleza va a dar pena hasta echarle gasolina para arrancarlo y sacarlo

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Sigo pensando que tendrías que hacer un libro, no tienes que cambiar nada, ni las fotos ni el texto.
Y yo lo compraría, aunque me salga el triple entre envío, importarlo etc. Valdría totalmente la pena, esto es una labor de amor por los fierros sin comparación, una biblia del R5...

Enviado desde mi Vibe K5 Plus mediante Tapatalk

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Hace # [1:hora][?:horas]}, gtl81 dijo:

Sigo pensando que tendrías que hacer un libro, no tienes que cambiar nada, ni las fotos ni el texto.

Proponedle desde el Club la edición. A ver cuanto saldría hacer una tirada e ilustrar con fotografías propias.

Se hacen cuentas, se reunen las partes y, si se llega a un acuerdo, a por ello.

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Sois unos cracks! :) Muchas gracias por los halagos, pero no creo que este libro interesara a nadie más que a un puñado de locos por el R5. La verdad es que me he planteado hacer algo así, pero más como recuerdo y para regalárselo a mi padre que, aparte de vosotros, es mi mayor seguidor en esta aventura. Y seguro que no sería un "copia y pega", sino que lo organizaría por trabajos y le daría un toque más narrativo y menos personal.

De todas formas, este hilo ya es una buena guía para quien quiera tomar nota de mis experiencias, mis fallos o mis aciertos. Además, aderezado con vuestros comentarios, que son un constante empujón para seguir adelante.

Un abrazo para todos, que yo sigo con este berenjenal ;)

 

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Sigue, sigue,... :rolf: que esto del foro es a veces es como los buenos amigos que vienen a verte, y supuestamente además a echar una mano, pero tres cigarros y dos cervezas depués, aunque has pasado buen rato, te das cuenta que no has hecho la mitad de lo que esperabas... 

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Para hacer el útil de montaje de las barras de torsión traseras, según el manual se necesita una varilla roscada M12, un par de tuercas M12, dos arandelas con diámetro interior de 12,5mm, un casquillo con diámetro interior 12,5mm y una tuerca M14.

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Yo reuní unas piezas algo diferentes. La varilla roscada, las tuercas M12 y las arandelas eran similares. Sin embargo, no había por el taller ninguna tuerca M14, así que utilicé una algo mayor. Esta tuerca serviría como apoyo en el vástago donde va sujeto el amortiguador, así que no pasaba nada si era algo mayor. El casquillo era más difícil de encontrar. Sin embargo, recordé que los brazos de suspensión delanteros inferiores originales tenían unos casquillos que podrían valer. Efectivamente, tenían la medida perfecta. Eran algo más largos de lo que decía el manual (11cm de longitud frente a los 6cm del manual), pero serviría igualmente.

2018-05-28%2B13.36.07.jpg

Tenía que soldar la tuerca grande con una de las tuercas M12, de manera que sus ejes quedasen perpendiculares. Las limpié con cepillo metálico y las sujeté con ayuda de un tornillo de banco:

2018-05-28%2B13.46.30.jpg

Les di un par de cordoncitos por ambos lados y quedaron bien unidas:

2018-05-28%2B13.55.56.jpg

La tuerca M12 sirve para colocar el conjunto en el extremo de la varilla roscada, de manera que pueda quedar apoyada en el vástago del brazo de suspensión:

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Por el otro lado se coloca la otra tuerca M12, una arandela, el casquillo y la otra arandela. Además, yo quise colocar uno de los topes de goma del amortiguador, para que el apoyo sobre la carrocería fuese más blando:

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En el manual se dice que la varilla debe tener una longitud de 66cm. Efectivamente, debe cortarse, ya que de lo contrario, choca contra la pieza de sujeción de la bandeja que tapa el maletero, y que queda justo encima del orificio del amortiguador.

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El útil ya terminado:

2018-05-28%2B13.59.59.jpg

¡Al fin podía montar las barras de torsión traseras!

Colocamos el útil en el lado derecho para montar la barra de ese lado:

2018-05-28%2B14.19.39.jpg2018-05-28%2B14.19.06.jpg

Aproveché la tuerca y arandela de sujeción del amortiguador para que la parte inferior del útil quedase más sujeta. Al tener la varilla metida por el orificio del amortiguador, si se rosca la tuerca, el conjunto del casquillo y las arandelas queda presionado contra la carrocería, de manera que si se sigue roscando, se obliga a bajar a la varilla roscada, que irá empujando el brazo hacia abajo.

Teóricamente, la altura a la que debía quedar el eje de la rueda sin el amortiguador montado eran 40cm medidos desde el orificio de la aleta. Como la distancia en reposo era de unos 29cm, había que bajar el brazo bastante. Introduje una llave fija de carraca por el útil para que fuese más rápido y cómodo ir roscando la tuerca. La verdad es que la tuerca roscaba muy suave y sin apenas esfuerzo, el brazo iba bajando lentamente. Cuando medí una altura de unos 38cm, probamos a meter la barra de torsión, pero no encajaban los estriados.

Al introducir la barra, primero encaja el estriado que hay en el brazo (extremo exterior de la barra) y luego encaja el estriado que hay en el soporte (extremo interior de la barra). Sin embargo, tras introducir el estriado del brazo, el del soporte no encajaba. Me fijé más detenidamente y comprobé que no coincidían los dientes con las acanaladuras, por lo que nunca podría encajar. Así que había que modificar la altura del brazo para que la barra girase y lograr que coincidiesen dientes y hendiduras.

Al intentar bajar más el brazo, la tuerca del útil pareció moverse. Era como si se hubiese salido de la varilla. La verdad es que el sentido de giro de la tuerca superior, si arrastraba a la varilla, era el de aflojar la tuerca inferior, aunque no parecía haberse girado la varilla en ningún momento. Aun así, no se llegó a salir.

Fui girando la tuerca superior en sentido contrario para levantar el brazo y, al girar el alojamiento de la barra de torsión, hacer coincidir el segundo estriado. Iba comprobando la alineación del estriado y el alojamiento en el soporte hasta que vi que parecían coincidir. Entonces, dando unos golpes, logramos que la barra entrase completamente. Pero ahora la altura desde el orificio de la aleta hasta el centro del eje de la rueda había disminuido hasta unos 35cm... Tenía que volver a sacar la barra y bajar el brazo hasta la siguiente altura que permitiese que el estriado encajase.

Estuve revisando el útil y, efectivamente, la varilla se había salido de la tuerca inferior al girar, ya que cuando la tensión es mayor, los hilos de la varilla ofrecen mayor resistencia y la varilla gira junto con la tuerca superior. Para solucionarlo, coloqué otra tuerca en la parte inferior que sirviese de freno. Además, coloqué una de las arandelas de la sujeción inferior de los amortiguadores como apoyo de la goma, ya que la arandela normal se había metido por dentro de la goma con la presión.

2018-05-29%2B09.31.06.jpg2018-05-29%2B10.08.33.jpg

Volví a colocar el útil en el lado derecho y lo tensé para poder sacar la barra de torsión. Entonces, bajamos el brazo hasta llegar a unos 42cm. Volvimos a meter la barra de torsión, aunque hubo que modificar la altura para lograr que el estriado interior encajase. Con esta altura, el amortiguador se podía montar sin comprimirlo ni extenderlo; era exactamente la altura del amortiguador. La distancia entre los puntos de montaje del amortiguador era de unos 580mm, aunque en el manual pone que debe haber 590mm.

Nos fuimos al otro lado, donde el brazo quedaba bastante más alto en reposo. Esto podría suponer que las barras de torsión trabajasen con distinto esfuerzo, lo cual no era muy positivo, pero no se podía hacer nada para evitarlo. Montamos el útil y llevamos el brazo hasta una altura similar a la del otro lado. En este caso, se notaba que el esfuerzo era mayor, y la tuerca del útil costaba más roscarla.

Tras ir jugando con la altura para poder montar la barra de torsión, monté ambos amortiguadores y las ruedas. También monté las ruedas delanteras.

Bajé el coche para que quedase apoyado en las ruedas y comprobar la altura.

2018-05-29%2B12.20.28.jpg

Y no estaba bien. Quedaba más alto del lado derecho. Medí la altura desde el borde de la aleta hasta el centro de la rueda y la diferencia entre ambos lados era de unos 2,5cm... Eso era mucho. De hecho, se notaba a simple vista. En el caso de las ruedas delanteras, también había 2cm más de altura en el lado derecho respecto del izquierdo. Esto podría deberse a la diferencia existente en el tren trasero.

Tenía que subir el lado izquierdo o bajar el derecho, así que decidí lo segundo, ya que prefería que el coche estuviese algo más bajo de como estaba originalmente. Sin embargo, no era algo sencillo. Debido a que la barra de torsión sólo puede entrar cuando coinciden los estriados, bajar un lado supone saltar un diente, y eso significa una gran diferencia. De hecho, al cambiar al siguiente diente la barra de torsión, el brazo quedaba prácticamente sin forzar, muy cerca de la aleta, por lo que la altura del coche en ese lado sería excesivamente baja.

Volví a cambiar la barra al diente anterior y lo dejé con la misma diferencia de unos 2cm entre ambos lados. Quería quitar el coche del elevador y ya estudiaría más adelante cómo solucionar el problema, aunque tenía mala pinta...

En el manual pone que para subir o bajar 3mm la altura del coche, hay que aumentar o disminuir en 3mm la distancia entre los apoyos del amortiguador. Pero ¿cómo es posible? Yo no veo la manera de modificar la altura en tan poco valor, ya que me veo obligado a alinear los estriados, y esto supone unos saltos mucho mayores a 3mm.

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Para intentar solucionar el problema de la inclinación, quise volver a sacar las barras de torsión para colocar los brazos a una altura distinta. Antes, desmonté las ruedas y los amortiguadores. También quise aflojar los tornillos de sujeción de los soportes interiores de ambos brazos, por si esto pudiese influir de algún modo.

Saqué la barra del lado derecho y coloqué, con ayuda del útil, el brazo a una altura de 600mm (medida entre los puntos de apoyo del amortiguador), tal como indica el manual (aparece 590 y 600mm). Esto significaría dejar el coche relativamente alto, cosa contraria a lo que yo quiero, pero ahora el objetivo era dejarlo nivelado.

Tras colocar la barra de torsión, saqué la del lado izquierdo y coloqué el brazo también a 600mm. Milagrosamente, la barra entró en el estriado, a pesar de haber modificado la altura del brazo relativamente poco. En definitiva, tenía ambos brazos a la misma altura, algo que no había podido lograr anteriormente.

Llegó la hora de la verdad. Tenía que volver a montar los amortiguadores y las ruedas. Además, fijé los tornillos de los soportes que había aflojado. Bajé el coche y cuando quedó apoyado en las ruedas, medí la distancia del borde de la aleta al centro de la rueda. Y seguían existiendo 2cm de diferencia, quedando el lado izquierdo más bajo que el derecho...

Tras darle vueltas al problema, pensé que una posible solución sería subir más el lado izquierdo para, una vez en el suelo, compensar que quedaba más bajo y así dejar ambos lados más iguales.

Monté el útil en el lado izquierdo y bajé el brazo hasta unos 640mm, ya que antes no logré que encajasen los estriados. Al poner las ruedas, se notaba la gran diferencia:

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Y al bajar el coche, sucedió lo que ya me imaginaba:

2018-06-01%2B14.22.39.jpg

El coche quedó inclinado hacia el lado contrario. Medí la diferencia de altura entre ambos lados y de nuevo eran 2cm, pero con el lado izquierdo a más altura que el derecho. La conclusión era clara: había girado un diente la barra de torsión izquierda y el coche había subido 4cm. Está claro que ésa es la relación: 1 diente=4cm. Por tanto, al ser la diferencia de montaje de 2cm, nunca podría dejar ambos lados iguales. El error de montaje corresponde a medio diente...

Pensando y pensando, recordé un momento del montaje de los soportes de los brazos traseros. Resultó que uno de ellos no me convencía cómo quedaba respecto a las marcas y decidí montarlo algo desviado:

20170404_135123b.jpg20170404_135001b.jpg

Pues resulta que la posición en la que decidí montarlo hace que el brazo quede más levantado, y la diferencia entre una y otra posición es, aproximadamente, medio diente de estriado...

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Es decir, que de haber montado el soporte según la marca, ahora podría no tener ningún problema con la altura de los brazos. Me temo que la única solución va a ser comprar otro soporte y montarlo según la marca que hice.

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En 12/6/2018 at 23:28 , bertor78 dijo:

Pensando y pensando, recordé un momento del montaje de los soportes de los brazos traseros. Resultó que uno de ellos no me convencía cómo quedaba respecto a las marcas y decidí montarlo algo desviado. Pues resulta que la posición en la que decidí montarlo hace que el brazo quede más levantado, y la diferencia entre una y otra posición es, aproximadamente, medio diente de estriado...

 

Es decir, que de haber montado el soporte según la marca, ahora podría no tener ningún problema con la altura de los brazos. Me temo que la única solución va a ser comprar otro soporte y montarlo según la marca que hice.

 

Me ha costado encontrar (está en la página 2 de este post) lo que pasó el día del montaje de los soportes...   Seguramente tienes razón, gracias por ponerlo aquí porque es la forma de que el que venga detrás no vuelva a cometer el mismo error.

Una cosa, que creo es importante: no tengas remordimientos de lo hecho. Se va aprendiendo sobre la marcha, y cuando volvemos la vista atrás vemos cosas sobre las que pensamos que quizá hubiera sido mejor el hacerlas de otra forma.  Pero se da la paradoja de que entonces no contábamos con la experiencia que tenemos ahora, y ese conocimiento es precisamente gracias a haber tomado ese camino. El error es parte importante del proceso de aprendizaje y contigo estamos aprendiendo mucho todos los que te leemos (y los que vendrán detrás). GRACIAS.

“He aprendido que los errores a menudo pueden ser buenos maestros del éxito” ~ Jack Welch

En definitiva, mucho rollo; pero el soporte nuevo lo vas a tener que comprar... :sisi:

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Finalmente, y como no podía ser de otra manera, compré otro soporte exterior para el brazo trasero izquierdo. Para montarlo, debía desmontar el brazo antes. Además, iba a aprovechar para desmontar también el brazo derecho y así limpiar toda la zona inferior trasera lo mejor posible.

No voy a explayarme mucho, ya que el proceso fue similar al descrito en otras ocasiones:

- Desmonté las ruedas y los amortiguadores.

- Coloqué el útil en ambos brazos para destensar las barras de torsión y sacarlas.

- Desenrosqué los racores de las tuberías de freno de cada brazo hacia su latiguillo flexible.

- Desmonté la varilla del compensador de frenada que va unida a la placa en el brazo izquierdo.

- Destensé los cables del freno de mano y los saqué de los orificios de montaje hasta dejarlos libres.

Con esto ya podía quitar todos los tornillos de sujeción de los soportes de los brazos para desmontarlos.

2018-06-11%2B14.05.25.jpg

Desmontar el soporte, como ya sabía, suponía destruírlo. Con el taladro fui haciendo agujeros en la goma interior del soporte para romperlo.

2018-06-12%2B12.47.18.jpg

Cuando ya había hecho varios agujeros, sujetamos el brazo en un tornillo de banco, agarrando el propio soporte para girar el brazo y terminar de partir la goma. Cuál fue mi sorpresa cuando, al girar el brazo, giró dentro del propio soporte... Es decir, era como si el casquillo no estuviese agarrado todo lo fuerte que cabía esperar al brazo, y al hacer mucha fuerza, giraba una pieza respecto a la otra.

2018-06-12%2B12.51.56.jpg

Esto, en primer lugar, me pareció grave, ya que la unión de ambas piezas debería ser completamente fija. Sin embargo, es cierto que en el coche nunca iban a poder girar así, ya que el único caso en el que esto podría suceder sería cuando el brazo y el chasis tendiesen a unirse bruscamente (por ejemplo tras un bache o resalte grande), pero el amortiguador siempre frenaría ese movimiento y no llegaría al punto en el que yo logré girarlos.

Por otro lado, podría haber girado el soporte al punto en el que quería dejarlo sin necesidad de desmontarlo... Pero ya había destrozado la goma. De todos modos, también podría ser que esto sucediese por estar rota la goma, y con la goma nueva no fuese posible.

Ahora tenía el problema de que al girar ambas piezas, era complicado terminar de romperla. Tuvimos que ir dándole con un cincel para terminar de cortarla. Después, sacar el soporte también fue complicado, porque los trozos de goma impiden que salga con facilidad.

A continuación, volví a emplear el método de la segueta para cortar el casquillo interior del soporte y desmontarlo del brazo. Y ya tenía el brazo listo para montar el nuevo soporte.

2018-06-12%2B13.22.42.jpg

Estuve haciendo cálculos para averiguar cuánto tendría que girar el nuevo soporte respecto a la posición del antiguo:

2018-06-12%2B21.21.15.jpg

Si quería bajar el brazo unos 2cm en su posición de reposo, tendría que girar el soporte en sentido horario (visto desde dentro) unos 4mm, lo que equivaldría a medio diente del estriado. ¿Funcionaría?

Antes de montar el nuevo soporte, hice unas marcas de referencia para estar seguro de lo que hacía.

2018-06-13%2B11.13.05.jpg

Marqué el punto de montaje original, el punto de montaje que no ha sido correcto y el nuevo punto (marca más larga), teóricamente correcto. A pesar de lo que yo pensaba, el nuevo punto se desplaza más allá del anterior, y no hacia el original, que es lo que yo creía que había sucedido. Por tanto, si hubiese dejado el soporte en la marca original, tampoco habría estado bien montado... El caso es que me dejé llevar por mis cálculos y lo monté donde está indicado. Hasta que no montara el brazo en el coche, no sabría si estaba en lo cierto.

Para limpiar la zona inferior trasera, utilicé un cepillo mediano de cerdas de plástico y también un cepillo pequeño de cerdas suaves para los rincones. Sin embargo, éste último se acabó estropeando y utilicé uno pequeño de cerdas metálicas que, al contrario de lo que pensaba, no dañaba las superficies. Era un trabajo muy cansado porque hay que estar bajo el coche con los brazos en alto y la espalda se resiente. Tras dar por terminada la fase de cepillado, limpié todas las zonas con aire a presión. Creo que el resultado mereció la pena, aunque en las fotos no se aprecia tanto la diferencia entre el antes y el después.

Zonas laterales de alojamiento de los brazos:

2018-06-11%2B14.07.12.jpg2018-06-11%2B14.07.26.jpg

2018-06-14%2B12.44.03.jpg2018-06-14%2B12.44.30.jpg

Zona de latiguillos flexibles:

2018-06-11%2B14.07.32.jpg2018-06-11%2B14.07.40.jpg

2018-06-14%2B12.44.46.jpg2018-06-14%2B12.43.54.jpg

 Zona de soportes interiores:

2018-06-11%2B14.08.02.jpg2018-06-11%2B14.08.12.jpg

2018-06-14%2B12.43.24.jpg2018-06-14%2B12.43.38.jpg

Zona central hacia delante:

2018-06-11%2B14.08.24.jpg2018-06-14%2B12.42.59.jpg

Zona central hacia atrás:

2018-06-11%2B14.09.05.jpg2018-06-14%2B12.45.16.jpg

Zona inferior intermedia:

2018-06-11%2B14.10.47.jpg2018-06-11%2B14.10.56.jpg

2018-06-14%2B12.45.35.jpg2018-06-14%2B12.45.42.jpg

Tras esta limpieza en seco, estuve repasando todas las zonas con una bayeta mojada. No quería utilizar agua antes porque había demasiada tierra y polvo, creándose un barrillo y complicándose la limpieza. Preferí quitar primero la suciedad más sólida y repasar después con agua.

Tras la limpieza de la zona inferior trasera, nos pusimos a montar los brazos. Nada más montarlos, ya nos dimos cuenta de que había algo mal. El brazo izquierdo, en el que había montado el soporte nuevo, quedaba más bajo que el derecho (antes estaba más alto). Pero es que estaba bastante más bajo... Mientras en el derecho el eje de la rueda quedaba a 35cm del borde de la aleta, en el izquierdo quedaba a 39cm... Mis cálculos habían fallado... O quizás el montaje no fue adecuado. No lo sé. Esto de no tener referencias para el montaje me desesperaba. Hacer las cosas "a ojo" no es lo que más me gusta.

Lo primero que se me ocurrió fue desmontar el brazo e intentar girar el soporte sobre el propio brazo, como sucedió al desmontar el soporte anterior. Lo sujetamos en un tornillo de banco e intentamos girar el brazo, pero no logramos moverlo nada. Estaba mucho más sujeto que el otro. Puede que el otro se moviese por estar la goma rota, que es lo que yo creo.

Así que volvimos a montar el brazo para ver si se podía mejorar la situación al montar las barras de torsión. El brazo derecho lo bajé con ayuda del útil hasta llegar a los 590mm ya conocidos entre puntos de sujeción del amortiguador. La barra encajó en el estriado. En el caso del brazo izquierdo, la distancia entre esos puntos ya era de unos 600mm, así que probamos a montar la barra en esa posición. Montamos las ruedas y los amortiguadores y al bajar el elevador, sucedió lo que ya esperaba: el coche quedó muy inclinado hacia la izquierda, ya que la barra izquierda no estaba torsionada, y cedió mucha altura con el peso.

La única opción que me quedaba era torsionar la barra izquierda bajando el brazo 4cm (un diente del estriado) y probar a ver qué pasaba. El eje del brazo quedó a 41cm del borde de la aleta (visiblemente más bajo que el derecho). En esa posición, la barra encajó en el estriado y volvimos a montar las ruedas y amortiguador izquierdo para apoyar el coche en el suelo.

2018-06-15%2B13.26.28.jpg

Y, contra todo pronóstico, el coche quedó bien:

2018-06-15%2B13.08.38.jpg

Efectivamente, el coche estaba aparentemente plano. Medí la altura desde el borde de la aleta al eje de las ruedas y en ambos lados era exactamente igual: 35,5cm. No me lo podía creer... Misteriosamente, a pesar de que los brazos estaban montados de diferente manera y uno quedaba más bajo que el otro, con el peso del coche todo iba a su sitio y quedaba perfectamente. Además, ambas barras poseen la misma torsión, pues se han girado un diente cada una. Buenas noticias, al fin.

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Madre mía, que curro llevas.... Y yo, que me quejo del mio! 

Leyendo lo de las barras de torsión, veo que no son tan diferentes del r4, pero por lo que cuentas debe haber diferencias, en el r4 me resulto mas fácil instalar las barras traseras. Simplemente se ajusta el útil que sustituye al amortiguador y que marca la distancia a la que debe quedar la suspensión según la tabla de alturas y ahí ya solo queda montar las barras tal cual.

El único problema que encontré fue al cambiar los casquillos, el manual marca una posición de montaje (se quedan los brazos de la suspensión planos respecto al chasis) y no me cuadraba, pero al final resulto que si, que era de esa manera. 

De hecho, el tema de la goma interior del casquillo que comentas que se gira creo que tiene que ser así. Al montar me choco porque parecía fija, pero no me creo que la goma vaya pegada. Por muy flexible que sea, si no tiene capacidad de giro yo creo que se rompería por lo forzada que trabajaría al moverse la suspensión.

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Saqué el aforador del depósito de gasolina original (donde lo dejé en su momento) para revisarlo y ver si podía repararlo. La verdad es que su aspecto era lamentable... Estaba muy sucio y con la pista de cobre que manda la señal de nivel rota.

Abrí el cuerpo de plástico doblando un poco una serie de pestañas metálicas que lo mantenían cerrado:

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Realmente pude abrirlo gracias a que la pista estaba rota. De lo contrario, era complicado poder hacerlo, ya que la pista va remachada en la parte superior del aforador...

Saqué el eje del flotador doblando una chapita donde va sujeto al contacto móvil del aforador:

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Por último, desmonté la bobina que hace de resistencia variable a lo largo del recorrido en función del nivel de combustible:

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El aforador estaba hecho polvo. No merecía la pena reconstruirlo (ni creo que pudiese hacerlo). Lo malo es que los nuevos se venden a precio de oro... Pero tuve que comprarlo. Lo encontré a buen precio y no me lo pensé, ya que es una pieza que necesitaba para montar el depósito de combustible.

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Tenía muy buena pinta. Parecía original de antiguo stock y era idéntico al del original.

También conseguí un depósito de gasolina nuevo y estuve revisándolo. Además de estar bastante lleno de polvo, descubrí que el interior no estaba tan bien como yo pensaba.

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Se puede ver que existen restos de óxido en el interior, cosa que no me agrada ver. Pero también es cierto que el depósito original estaba mucho peor:

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Lo estuve limpiando por fuera con un trapo húmedo:

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El depósito también tenía zonas oxidadas en el exterior, aunque creo que no eran del propio depósito, sino restos de óxido en la superficie:

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Tras limpiar la superficie con disolvente, le di una capa de pintura de zinc:

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Antes de aplicar la pintura antigravilla sobre el depósito de gasolina, quise hacer una prueba sobre una superficie metálica para ver cómo quedaba:

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El acabado era muy resultón, con ese aspecto rugoso que caracteriza a este tipo de pintura. Aunque también comprobé que formaba grumos con facilidad. Quizás no había agitado lo suficiente el bote.

Protegí los laterales del depósito y le di una primera capa a la parte inferior, que es la que quería pintar:

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Comprobé que se formaban chorreones si pintaba en líneas verticales, además de aparecer algunos goterones, y esto no  se solucionaba por más que agitaba el bote. Entonces vi que el propio bote estaba chorreado de pintura:

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Pero ya no podía parar. Tenía que terminar el trabajo como pudiese. Continué dando otra capa y haciendo algunos retoques:

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A primera vista, el acabado no es malo, aunque había goterones y me costó mucho aplicar la pintura, ya que tenía que estar limpiando el bote cada dos por tres. No me gustó el producto. Un pena, porque ya digo que el acabado no es malo.

Otras piezas necesarias para el montaje del depósito y que tenía pendiente revisar eran las del tubo de llenado.

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Las piezas son la boca de llenado, el manguito de ventilación del depósito y una pieza de plástico tipo "paso de rueda".

Antes de nada, desmonté la abrazadera que fija el manguito grueso con la boca de llenado. Se necesita un vaso de 5,5mm:

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Este manguito lo había comprado nuevo. No quise desmontar el manguito de ventilación porque estaba muy apretado y me daba miedo partir el tubo donde va insertado. Al ser todas las piezas de plástico o goma, las limpié con agua caliente y lavavajillas:

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El depósito de gasolina va sujeto mediante dos tornillos en la parte delantera y uno en la parte trasera. Los de la parte delantera tienen buen acceso para ser montados y desmontados. Estos tornillos y sus arandelas y tuercas los limpié, sustituyendo unas arandelas planas que estaban dobladas por otras nuevas:

2018-05-23%2B11.23.09.jpg2018-05-23%2B11.41.52.jpg

Pinté la tornillería con pintura de zinc. Aproveché para pintar el aro de sujeción del aforador (las tuercas extra que aparecen son las de sujeción de la bomba de freno):

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Respecto al tornillo de sujeción que va en la parte trasera del depósito, tenía un problema. Este tornillo en su momento no pudo desmontarse, ya que giraba loco. Y es que no se tiene acceso a la tuerca del mismo, porque queda por encima del depósito y no existe acceso a esa zona. Así que tuve que cortarlo:

P1000645.JPG

Este tornillo, además, sirve de conexión a masa de los circuitos eléctricos de la zona trasera del coche. Ahora tenía que poner un tornillo nuevo, pero lo más complicado era poder roscarlo. Necesitaba colocar una tuerca que se mantuviese fija para que, al estar inaccesible, permitiese que el tornillo roscase. No había podido recuperar la tuerca original, pero debía de ser parecida a las que había visto en otras partes de la carrocería. Por ejemplo, las que sirven de rosca a los tornillos de fijación del motor limpialuneta en el portón trasero, aunque éstas son más pequeñas.

Busqué en un Renault Clio que hay en el taller para ver si tenía alguna tuerca similar. Y las encontré precisamente en el mismo sitio, en el portón trasero. Desmonté una de ellas y la probé, pero no encajaba en el orificio del labio del depósito. Era más pequeña, pero por muy poco...

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Limpié y pinté los tres tornillos de sujeción de la boca:

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Estos tornillos tenían restos de una especie de resina que yo pensaba que era suciedad. Sin embargo, en uno de ellos pude comprobar que se trataba de una arandela de plástico... Tendría que rehacerlas de algún modo.

Probé si encajaba en el orificio trasero de sujeción del depósito de gasolina una tuerca enjaulada que había comprado:

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Pero era demasiado grande. Ya sabía que tenía que ser M7, pero al encontrarla M6 o M8, decidí que quizás la M8 encajaría, ya que la M6 sabía que se quedaba pequeña (era la que probé del Clio).

Sin embargo, el hueco era apenas algo menor que la propia forma de la tuerca, por lo que pensé que podría agrandarlo un poco y quizás la tuerca encajaría. Con una lima recta, agrandé las ranuras laterales, mientras que con una lima redonda, fui agrandando la zona curva. Finalmente, logré que la tuerca encajase y quedó perfecta:

2018-06-06%2B14.17.32.jpg2018-06-06%2B14.16.34.jpg2018-06-06%2B14.17.42.jpg

Ahora, al fin, ya podía montar el depósito de gasolina en el coche. Quise dejar montado el aforador, ya que tenía la junta de goma necesaria:

2018-06-06%2B14.21.04.jpg2018-06-06%2B14.20.59.jpg

Sin embargo, tras colocar el aro de sujeción, el aforador quedaba muy suelto. Por más que giré el aro, no lograba que hiciese presión sobre el borde del aforador, así que se movía. Resulta que estaba montando mal el aro de sujeción:

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Como puede verse en la foto, colocaba el aro con las pestañas hacia abajo, abrazando el aforador y la junta. Sin embargo, es al revés. El aro lleva esas pestañas hacia arriba, que son precisamente las que permiten golpearlo para girarlo en el montaje y desmontaje.

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Pero no se monta por arriba. Hay que montarlo por la parte inferior del aforador, de manera que quede bajo la junta y abrace a ésta y al borde superior del aforador.

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Sin embargo, el aforador seguía sin quedar fijo. Así que decidí doblar dos de las pestañas (una estaba bien) para cerrarlas y que presionasen ambas piezas. Lo hice en el tornillo de banco.

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Ahora el aforador quedó perfecto.

2018-06-07%2B09.09.37.jpg

Por otro lado, probé los manguitos de gasolina que había comprado, de 4mm y 6mm respectivamente.

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El de 4mm quedaba muy bien en el tubo de retorno. Sin embargo, el de 6mm parecía quedar holgado en el tubo de impulsión. Como ya medí en su momento, el manguito original era de 5 o 5,5mm.

Antes de montar el depósito de gasolina, debía montar tanto los manguitos de gasolina como el cable de conexión del aforador, ya que una vez montado, no puede accederse a la zona superior del depósito, donde van conectados.

El cable de conexión del aforador suponía que debía estar entre el cableado de la zona trasera. Este mazo de cables estaba cortado del resto:

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Deduje que el cable del aforador era uno azul/amarillo, que tenía un conector intermedio. Este conector, evidentemente, servía para poder desconectar el cable del mazo a la hora de desmontar el depósito o el aforador. Así que rescaté este cable:

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Lo limpié, desmontado los conectores para limpiarlos por dentro, y lo dejé montado en el aforador:

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Compré 6 metros de tubo de tecalán de 4x6mm, ya que decidí que utilizaría este material tanto como tubo de impulsión como de retorno de gasolina, para que encajase bien en las grapas de sujeción.

En el caso del tubo de impulsión, intercalé un trozo de manguito de 6mm para conectarlo al aforador, mientras que para el tubo de retorno, intercalé un trozo de manguito de 4mm. En manguito de 6mm lo sujeté con una abrazadera pequeña, pero el manguito de 4mm entraba muy a presión y no vi necesario ponerle abrazadera.

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Para montar el depósito, me echaron una mano. Colocamos el depósito en su lugar y conecté el manguito trasero de respiración del depósito, junto con la boca de llenado. Al subir el depósito para atornillarlo, parecía no encajar en su sitio. Al cabo de un rato dándole vueltas, descubrí que había colocado la famosa tuerca enjaulada al revés...

2018-06-19%2B12.09.44.jpg

Una vez colocado el depósito, con la precaución de sacar el cable de conexión del aforador hacia la parte trasera y los manguitos hacia la parte delantera, puse los dos tornillos de sujeción en la parte delantera, con sus tuercas y arandelas.

La boca de llenado y el tubo del depósito no parecían estar alineados, pero supuse que el manguito de unión serviría para que ambas piezas encajasen.

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Efectivamente, cuando coloqué el manguito pude unir ambas piezas. Coloqué dos abrazaderas para sujetarlo y orienté la boca de manera que los orificios de los tornillos coincidiesen:

2018-06-19%2B12.54.28.jpg2018-06-19%2B12.54.54.jpg

Coloqué los manguitos de tecalán a lo largo de las grapas (que previamente limpié un poco):

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No ha tenido mucha complicación. Simplemente he ido colocando cada uno en las grapas de sujeción, cuidando que no quedasen muy tensos.

2018-06-20%2B12.53.05.jpg2018-06-20%2B12.53.19.jpg2018-06-20%2B12.53.08.jpg

 

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Hace # [1:hora][?:horas]}, bertor78 dijo:

Comprobé que se formaban chorreones si pintaba en líneas verticales, además de aparecer algunos goterones, y esto no  se solucionaba por más que agitaba el bote. Entonces vi que el propio bote estaba chorreado de pintura:

2018-04-05%2B11.40.17.jpg

Pero ya no podía parar. Tenía que terminar el trabajo como pudiese. Continué dando otra capa y haciendo algunos retoques:

 
 

Es sorprendente la baja calidad de algunas de las boquillas de estos botes, y a veces cambiando la boquilla del bote de spray se soluciona el problema.  No suele ser mala estrategia el limpiar las que funcionan bien tras el uso y dejar un surtido de ellas límpias por el taller para "por si acaso". Cuando se atoran se pueden soplar con el compresor, y de esta forma (a veces) se puede seguir con el trabajo...

Hace # [1:hora][?:horas]}, bertor78 dijo:
 

Respecto al tornillo de sujeción que va en la parte trasera del depósito, tenía un problema. Este tornillo en su momento no pudo desmontarse, ya que giraba loco. Y es que no se tiene acceso a la tuerca del mismo, porque queda por encima del depósito y no existe acceso a esa zona. Así que tuve que cortarlo:

Este tornillo, además, sirve de conexión a masa de los circuitos eléctricos de la zona trasera del coche. Ahora tenía que poner un tornillo nuevo, pero lo más complicado era poder roscarlo. Necesitaba colocar una tuerca que se mantuviese fija para que, al estar inaccesible, permitiese que el tornillo roscase. No había podido recuperar la tuerca original, pero debía de ser parecida a las que había visto en otras partes de la carrocería. Por ejemplo, las que sirven de rosca a los tornillos de fijación del motor limpialuneta en el portón trasero, aunque éstas son más pequeñas.

Busqué en un Renault Clio que hay en el taller para ver si tenía alguna tuerca similar. Y las encontré precisamente en el mismo sitio, en el portón trasero. Desmonté una de ellas y la probé, pero no encajaba en el orificio del labio del depósito. Era más pequeña, pero por muy poco...

2018-05-25%2B16.56.46.jpg2018-05-25%2B17.00.04.jpg

 

 

Esos tornillos son unos... no se pueden decir palabrotas, ¿verdad? recuerdo ese del depósito, los delanteros de los asientos y uno del salpicadero que merecen un vilipendio especial...

No es original, pero es posible que alguien de por aquí recurriera a una remachadora de tuercas...:ph34r: (con fantástico resultado).

 

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Muy interesante lo de las tuercas remachables. No sabía que existían y habría sido una muy buena solución. De todas formas, es la típica herramienta que o la tienes, o no merece la pena comprarla para usarla una vez... Pero me lo apunto porque es un gran invento. Gracias!

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Yo las utilicé en su día, no siempre "enganchan" bien pero si lo hacen el resultado es fantástico.

De todos modos esas grapas tampoco son tan malas, si el plástico no está cuarteado.

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Las remachadoras de tuercas sehan abaratado un montón y ahora se encuentran hasta en grandes superficies de Bricolaje a precios muy asequibles. Una vez que la tienes la usas más de lo que piensas y te saca de bastantes apuros.

Pero en plan barato, y pra los que sois manitas por internet hay hasta tutoriales para modificar las remachadoras normales...

https://www.furgovw.org/index.php?topic=185478.90

 

 

Hace # [1:hora][?:horas]}, tortxu dijo:

Yo las utilicé en su día, no siempre "enganchan" bien pero si lo hacen el resultado es fantástico.

De todos modos esas grapas tampoco son tan malas, si el plástico no está cuarteado.

 

Aitor, por una vez te voy a llevar la contraria...

Esas grapas son muy malas, y aquel al que se le ocurrió que cambiar el metal por plástico barato para abaratar costes podía ser una buena, espero que la esté purgando haciendo el camino de Santiago con una de ellas en cada zapato...

Y por otro lado... suelen agarrar casi siempre... pero, es importante ser delicado a la hora de aplicarlas, sobre todo en las de métrica más pequeña, ya que en estas no hay que apretar la máquina cómo si de una pareja de bueyes dependiera el empezar a mover la piedra de 950 kg... y me temo que, sobre todo en los primeros intentos cuando estás acostumbrado a tirar a romper el émbolo del remache tradicional, en algunas manitases dificil encontrar el botón de ajuste para que den par de apriete tan insignificante :rolf:

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Buen trabajo, como siempre. El día que metas la pata nos vamos a tirar a la yugular, por lo mal acostumbrados que nos tienes.

Cuidado con los trapecios delanteros, al meterle el motor puede que no te queden a la misma altura.

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En 26/6/2018 at 01:41 , El Sheriff cinquillero dijo:

Buen trabajo, como siempre. El día que metas la pata nos vamos a tirar a la yugular, por lo mal acostumbrados que nos tienes.

Cuidado con los trapecios delanteros, al meterle el motor puede que no te queden a la misma altura.

Eso, eso... pongámosle verde... aunque sólo sea para podernos sentir mejor y salir de esta envidia que nos corroe...

me apunto: la boya del aforador debiera ser marrón y no negra, ¿verdad?  :ph34r::rolf::rolf:

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