bertor78

Restauración de Renault 5 Automatic

324 mensajes en este tema

Para arrancar el motor, la idea era dejar la llave en posición de "contacto" y accionar el motor de arranque con el pulsador, desde fuera, para así poder controlar lo que sucedía. Accioné el motor de arranque y el motor estuvo girando durante unos diez segundos, hasta que vi que el filtro de gasolina se llenaba. Buena señal; había combustible.

Después seguí insistiendo, pero el motor no arrancaba. Se supone que ya se habría llenado la cuba del carburador y estaría entrando al motor, pero no arrancaba. Accioné el carburador para acelerar el motor y cerré la mariposa del "starter", pero nada.

Probé a accionar la mariposa del carburador a tope, para accionar también la bomba de aceleración, y comprobé que se inyectaba combustible, por lo que había gasolina en la cuba. Con esta gasolina en el colector, intenté arrancar de nuevo y el motor arrancó, pero se paró inmediatamente.

Si volvía a repetir la operación y mantenía la mariposa algo más abierta (motor acelerado), se mantenía arrancado, pero al soltar, se paraba. Puede verse en este vídeo:

Podría ser un problema en el carburador. A pesar de que es el mismo con el que arrancó el motor antes de desmontarse, podría haber sufrido algún desperfecto en este tiempo (han pasado más de cuatro años) y la verdad es que no lo había revisado nada de nada.

Por otro lado, el motor está reconstruído, con segmentos y casquillos nuevos, lo que podría dificultar un poco el movimiento en un principio.

Más adelante volví a intentar arrancar el motor. Primero quise darle algo más de avance al encendido, para lo cual aflojé la sujeción del distribuidor y lo giré en sentido de avance (antihorario).

Otra cosa que hice fue revisar el tornillo de riqueza de ralentí en el carburador. Resulta que estaba muy cerrado, así que lo apreté a tope y lo aflojé dos vueltas, como mandan los cánones para empezar a regular ralentí. Este tornillo tiene un acceso muy malo, y era complicado girarlo y saber en qué posición estaba.

Tras varios intentos, logré que el ralentí se quedase estable con el tornillo muy fuera, es decir, con mucho paso de gasolina, cosa que no parecía muy razonable. Además, parecía estar más revolucionado de lo normal.

Por cierto que, de repente, el manguito de entrada hacia el filtro de gasolina se soltó (recordemos que no los sujeté con abrazadera). Sujeté como pude el manguito que llega desde el depósito y taponé el filtro para evitar que se derramase más gasolina.

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Quité el filtro y conecté el manguito directamente a la bomba con su correspondiente abrazadera para evitar otro susto (no quiero ni pensar que eso hubiese sucedido moviendo el coche).

Por cierto, que para mover el distribuidor tuve que desconectar la bujía del cilindro 3, y olvidé volver a conectarla... Todos los intentos de arranque se hicieron a tres cilindros; y lo curioso es que el motor era capaz de arrancar.

Durante todo este tiempo, observé que la bobina de encendido se calentaba mucho. Un compañero me dijo que era normal que se calentase si el motor estaba parado y el contacto accionado, pero no era el caso. Sospechando que había algún problema, revisé los cables de conexión de la bobina para confirmar que estaban bien. A pesar de estar convencido de que estaba todo conectado tal y como aparecía en las fotos del desmontaje, decidí probar a cambiar el cable que va al distribuidor y conectarlo en el otro terminal.

2018-10-08%2B13.24.09.jpg

Al conectar la batería, comenzó a salir humo de esa zona y la desconecté rápidamente. Había un cortocircuito... Viendo que tenía que revisar el cableado del encendido, dejé de darle vueltas y por la tarde, más tranquilamente, estuve analizando el problema en casa.

Descubrí algo muy importante. Resulta que me estaba guiando por las fotos para realizar las conexiones del cableado, pero dando por hecho que ambas bobinas eran iguales. Y NO SON IGUALES. Resulta que la antigua tenía el borne 15 (positivo de contacto) a la derecha y el borne 1 (salida hacia el distribuidor), a la izquierda. En la nueva bobina, el borne + (positivo de contacto) está a la izquierda y el borne - (salida hacia el distribuidor), a la derecha. Al seguir las fotos, estaba conectando los cables al revés... de ahí que se calentase la bobina. Además, he leído que de este modo la chispa que se genera es de mala calidad.

Al día siguiente conecté correctamente la bobina, con los cables justo al contrario de como estaban en la bobina original. De este modo, arranqué el motor y, tras acelerarlo un poco y mantener un poco el "starter" accionado, el motor se mantuvo a ralentí. Grabé un vídeo:

https://www.youtube.com/watch?v=WSo6tsNkNNw#action=share

El sonido es un poco desagradable debido al escape libre, que impide escuchar si realmente va fino o no. Pero al fin, tras una completa restauración, el motor vuelve a funcionar. No quise mantenerlo en marcha mucho tiempo. Ahora toca preparar el sistema de refrigeración para poder mantenerlo funcionando durante más tiempo, ponerlo a punto y observar posibles fugas o problemas.

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Tiene más razón que un santo pero el mundo no es un escenario en blanco y negro.
En efecto, todo el mundo coincide en la importancia del empleo de la dinamométrica en la culata PERO llegado el caso yo mismo he sustituído una junta a un 4L sin dinamométrica.
Lo que no es correcto pero ¿A donde quiero llegar? Pues a eso que enseñan en los primeros cursos de automoción, a desarrollar el tacto para saber hasta donde puede apretarse un tornillo. Hasta cuando el tornillo coge tensión y cuando dejA de hacerlo porque se ha superado su límite de elasticidad o porque estamos arrastrando el filete de la rosca.
Porque no siempre se dispone del manual de taller, porque este no siempre trae el dato que buscamos, porque consultar cada pequeño paso cuesta un tiempo del que tal vez no dispongamos.
Como sabéis yo estoy sometiendo al Turolense a una profunda revisión y solo he utilizado la dinamométrica en la culata. El resto los he apretado conforme a mi experiencia y más bien FUERTE aunque sin el más mínimo riesgo de pasarme. 
Para estar seguros hay que desarrollar este TACTO (lo que no está exento de riesgo) pero y sobre todo, es muy conveniente ENGRASAR LAS ROSCAS. Utilizar la grasa POR DOQUIER.
Porque y como dicen los hombres de mar: LA GRASA NO ES DIOS PERO HACE MILAGROS.
Y curiosamente los manuales de taller unicamente consideran el engrasado de los espárragos de la culata... Y una rosca engrasada aprieta más. se afloja más dificilmente, no se gripa y se desmonta con facilidad. 
Tampoco guarda relación el apriete con dinamométrica de un tornillo engrasado respecto a uno que aprieta en seco; la bestial diferencia de rozamientos determina el apriete de una manera inapelable. Pero mayormente no se menciona.
Y cuando lo que tienes entre manos es un vehículo que va por su cuarta década de vida, y muchas de cuyas roscas están oxidadas...la dinamométrica queda en un segundo o tercer plano.
Luego, lo de la dinamométrica está muy bien y luce mucho en la línea de montaje de los Rolls Royce donde utilizan una minúscula dinamométrica en el montaje de los retrovisores exteriores pero es más importante el TACTO y el ENGRASE.
ENGRASE.
Grasa.. Buenos días buen consejo.

Enviado desde mi SM-T825 mediante Tapatalk

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Hace # [1:hora][?:horas]}, bertor78 dijo:

Otra cosa que hice fue revisar el tornillo de riqueza de ralentí en el carburador. Resulta que estaba muy cerrado, así que lo apreté a tope y lo aflojé dos vueltas, como mandan los cánones para empezar a regular ralentí. Este tornillo tiene un acceso muy malo, y era complicado girarlo y saber en qué posición estaba.

 

Ya lo sabrás pero, para este tipo de tornillos de difícil acceso se puede emplear un alargador. Se embute un trozo de manguito en la cabeza del tornillo y eso te permitirá moverlo con tacto sin dejar los dedos a cada centésima de vuelta, y sin tener que invertir media hora a cada vez que hay que buscarlo y meter el destornillador por la ranura.

Algo como esto, pero sin necesidad de la cabeza metalizada del extremo opuesto al tornillo...

AUbSPWDbJ0KBAAAAAElFTkSuQmCC

este trasto se vende en http://cyclehaven.co.uk/

 

Curioso lo de los bornes de las bobinas, De que forma más tonta se pueden torcer las cosas...

Editado el por Aeshnidae

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Gracias por el consejo, pero no lo veo muy claro. El problema es que el orificio donde está el tornillo es pequeño y hay que meter la punta del destornillador a ciegas. Un destornillador corto tiene la punta muy estrecha y un destornillador con punta más ancha es demasiado largo... Porque delante hay poco espacio libre. Tendré que hacerme uno a medida.

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¿Que vas a hacer cuando lo termines? ¿Que va a ser de tu vida? :rolf::rolf::rolf::rolf:

Sobre tu trabajo ya esta todo dicho. Animo, tenemos nosotros mas ganas de verlo terminado que tu. :punk:

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El siguiente paso que quiero dar es arrancar el motor con refrigerante, para mantenerlo funcionando más tiempo y observar su funcionamiento, posibles fugas, realizar un rodaje inicial...

Respecto a la bomba de agua, saqué los tornillos de sujeción y les apliqué grasa de cobre en las roscas para evitar futuros gripajes. Además, los apreté todos a 1,5 kg·m. Me queda por colocar el termocontacto y los racores de salida hacia el carburador, que quiero colocar con teflón o sellador de roscas. Estos racores tendré que puentearlos, ya que no he encontrado aún manguitos para sustituir los originales.

También tengo que colocar un manguito de puente entre la entrada y la salida hacia la calefacción, ya que no voy a montar esa parte del circuito. Pensé utilizar el trozo de manguito que colocamos en su momento, pero estaba muy sucio por dentro y a pesar de que lo intenté limpiar a conciencia, no acababa de quedar limpio y no quiero que ensucie el circuito con restos de óxido y partículas.

2018-10-11%2B08.28.15.jpg2018-10-11%2B08.28.28.jpg

En principio, tenía preparado el radiador, los manguitos principales, el vaso de expansión, el termocontacto que va en el radiador y el termostato:

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Estuve revisando las piezas de sujeción del radiador. El radiador va sujeto en su base por un espárrago que tiene en el lado derecho. Este espárrago supongo que llevará una tuerca, pero no la encontré en el radiador original. En el lado izquierdo de la base, va apoyado en un soporte que se atornilla al chasis y lleva una goma en la zona de apoyo:

2018-10-11%2B08.44.28.jpg

Esta pieza estaba sin tocar. Tendría que sanearla y pintarla. Por último, se sujeta por el lateral izquierdo al chasis con tornillo con casquillo, tope de goma y tuerca enjaulada:

2018-10-11%2B08.54.04.jpg

Estas piezas ya las había limpiado, pero tendría que pintarlas para protegerlas. Comencé retirando pintura y óxido del soporte con el cepillo metálico. Después, apliqué decapante para eliminar la pintura de las zonas inaccesibles:

2018-10-11%2B14.19.56.jpg

Por otro lado, estuve revisando el radiador antiguo para ver si había más piezas que recuperar.

2018-10-11%2B14.12.22.jpg

En primer lugar, tendría que buscar abrazaderas adecuadas para sujetar los manguitos. También tendría que buscar manguito de las dimensiones del que une el vaso de expansión con el radiador (bastante pequeño).

Hay un soporte por el que pasa uno de los manguitos principales, así que tendría que sanearlo para introducir el manguito antes de montarlo:

2018-10-11%2B14.13.24.jpg

Y otro elemento que tendría que preparar es el electroventilador, ya que cuando el motor alcance determinada temperatura, deberá activarse para forzar una corriente de aire al radiador.

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Además de revisar el propio motor eléctrico y las aspas del ventilador, tendría que sanear el soporte que lo une al radiador.

Me puse en contacto con José Manuel, que tiene un R5 TX francés, para que me enviase fotos de cómo está sujeto el vaso de expansión y el radiador por la parte inferior del espárrago. Respecto al vaso de expansión, pude descubrir cómo va sujeto, con una goma y unos enganches que se introducen en unas ranuras del vano motor.

2018-10-12%2B19.33.13-1-1.jpg2018-10-11%2B11.02.44.jpg2018-10-12%2B19.33.13-1.jpg

Yo conservo esas piezas, pero no sabía cómo iban montadas.

Respecto al radiador, me envió una foto que no me aclaraba mucho:

2018-10-14%2B18.11.24.jpg

En ella no se ve cómo va sujeto el espárrago, sino el soporte que une el radiador con el travesaño delantero. Sin embargo, me explicó que va sujeto mediante tuerca con una arandela (lo que yo suponía), así que ya me quedó claro.

Para estar más seguro, miré cómo va sujeto el radiador del R5 GTL:

2018-10-15%2B12.21.58.jpg

En este caso, puede verse una tuerca con arandela integrada, así que he buscado una tuerca y arandela adecuadas para el espárrago (M7):

2018-10-15%2B12.35.09.jpg

Terminando de retirar la pintura del soporte del lado izquierdo:

2018-10-15%2B11.47.13.jpg2018-10-15%2B11.47.26.jpg

Lo he repasado con la "dremel" para eliminar algunos restos de pintura suelta y algo de óxido:

2018-10-15%2B13.20.38.jpg2018-10-15%2B13.20.46.jpg

El soporte del manguito:

2018-10-15%2B11.49.37.jpg2018-10-15%2B11.49.22.jpg2018-10-15%2B11.49.28.jpg

Le di con cepillo metálico:

2018-10-15%2B12.50.07.jpg2018-10-15%2B12.50.00.jpg2018-10-15%2B12.49.55.jpg

Enderecé todo lo que pude el tramo que parecía estar retorcido:

2018-10-15%2B12.53.20.jpg

Con el cepillo metálico no podía darle a la zona curvada por el interior, así que la limpié con ayuda de la "dremel":

2018-10-15%2B13.21.52.jpg

No quedó muy bien que digamos, ya que la "dremel" sólo tiene fuerza para retirar el óxido superficial.

DRepasé con el taladro y cepillo metálico el soporte del radiador y el soporte del manguito. De esta forma podía acceder algo mejor para limpiarlas:

2018-10-16%2B11.04.54.jpg2018-10-16%2B11.05.08.jpg

Como no quedaron limpios del todo, apliqué convertidor de óxido para neutralizarlo:

2018-10-16%2B11.33.57.jpg2018-10-16%2B11.34.04.jpg

Retiré el sobrante y, cuando secó, repasé la superficie con estropajo para eliminar irregularidades. Limpié con disolvente y pinté ambas piezas con spray negro anticorrosión:

2018-10-18%2B14.39.47.jpg2018-10-18%2B14.40.05.jpg

El resultado no fue muy bueno. El bote de pintura estaba ya usado y la boquilla algo sucia, por lo que eso creo que hizo que la pintura no saliese homogénea y creara algunos grumos.

Por otro lado, enderecé el aro del soporte lateral, que estaba algo deformado. Lo hice simplemente golpeando con la parte plana de un martillo sobre un mármol, para dejar la superficie más plana:

2018-10-16%2B11.09.10.jpg2018-10-16%2B11.14.29.jpg

Pinté esa pieza junto con el resto que forman ese soporte con pintura acero inoxidable:

2018-10-16%2B13.55.34.jpg2018-10-16%2B13.55.37.jpg

Aunque, por enésima vez, el bote se quedó sin gas (prácticamente nuevo) y tuve que terminar con pintura de zinc.

Para desmontar el electroventilador del radiador, había que quitar antes el soporte del filtro de aire, que estaba sujeto al radiador mediante un tornillo:

2018-10-16%2B14.03.15.jpg2018-10-16%2B14.05.41.jpg

El soporte del electroventilador va sujeto al radiador mediante dos tornillos en la parte superior y uno en la parte inferior:

2018-10-16%2B14.10.34.jpg2018-10-16%2B14.10.41.jpg

Una vez desmontado, pude comprobar que el motor se fija mediante remaches al soportes:

2018-10-16%2B14.16.05.jpg2018-10-16%2B14.16.11.jpg

Si quería revisar, limpiar y pintar todos los componentes, tendría que desmontarlo destruyendo los remaches. Después lo volvería a montar con remaches nuevos y no creo que tuviese ninguna dificultad.

Por otro lado, el ventilador en sí iba sujeto al eje del motor mediante una arandela de seguridad:

2018-10-16%2B14.16.27.jpg

La saqué con ayuda de un destornillador plano pequeño, levantando sucesivamente cada pestaña hasta liberarla por completo:

2018-10-16%2B14.31.50.jpg

Sin embargo, el ventilador no salía. Descubrí que había un pasador que tendría que quitar:

2018-10-16%2B14.32.49.jpg

Pero por más que lo golpeé, no había manera de sacarlo de su alojamiento. Un compañero me dijo que ese pasador no sujetaba el ventilador y que en vez de tirar del ventilador hacia fuera, golpeásemos el eje del motor hacia dentro, sujetando el ventilador. Pulvericé aflojalotodo y, efectivamente, el ventilador salió:

2018-10-16%2B14.48.04.jpg2018-10-16%2B14.48.08.jpg

El pasador no sujetaba al ventilador pero, entonces, ¿para qué servía? Bueno, parece que su misión es girar solidario con el eje y empujar al ventilador a través de las ranuras que tiene en  la parte trasera. La arandela simplemente asegura que el ventilador no pueda salirse hacia fuera.

Me costó bastante trabajo sacar el pasador del eje del motor del ventilador. Lo estuve golpeando con un martillo, apoyando el eje sobre la mesa para no dañarlo, y logré desplazarlo:

2018-10-18%2B11.38.52.jpg

Seguí golpeando y, al estar ya cerca del borde de la carcasa, hubo algunos daños colaterales:

2018-10-18%2B11.44.21.jpg

Pero el caso es que el pasador seguía sin salir. Lo golpeé intercalando un destornillador y éste se clavó dentro, abriéndo el extremo. Tenía que haber utilizado un botador. Así que busqué uno y logré empujarlo algo más:

2018-10-18%2B13.26.26.jpg

Ahora no salía por estar el extremo abierto. Decidí cortarlo cerca del eje y golpearlo con un botador más fino hasta que salió:

2018-10-18%2B13.35.32.jpg2018-10-18%2B13.38.37.jpg

Después de todo esto llego a la conclusión de que cometí varios errores. Primero tendría que haber LIJADO (y no simplemente limpiado) la superficie oxidada del pasador. Segundo, tendría que haber golpeado con BOTADOR, nunca con algo fino que pudiese clavarse y abrir el pasador. De este modo, seguramente habría sacado el pasador sin romperlo.

Quité una grapa que sirve para sujetar el cable de alimentación del electroventilador al soporte:

2018-10-18%2B13.41.12.jpg

Intenté sacar el motor hacia atrás, pero el eje también estaba oxidado y no pasaba a través del casquillo:

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Así que desmonté la tapa trasera, que va sujeta mediante un par de tornillos, cuyas tuercas deben aflojarse:

2018-10-18%2B13.41.52.jpg2018-10-18%2B13.43.02.jpg

Al retirar la tapa, puede verse el portaescobillas:

2018-10-18%2B13.43.32.jpg2018-10-18%2B13.43.37.jpg

El portaescobillas va encajado en dos hendiduras de la carcasa y sale con facilidad, quedando a la vista el rotor:

2018-10-18%2B13.44.37.jpg2018-10-18%2B13.44.41.jpg

Las escobillas se veían en buen estado. Para sacar el rotor, debía retirar un circlip y una arandela que había en el eje:

2018-10-18%2B13.49.38.jpg2018-10-18%2B13.49.44.jpg

Aun así, el eje seguía sin salir, debido al óxido. Retiré los tornillos de sujeción de la tapa trasera y pude sacar la carcasa del motor:

2018-10-18%2B13.54.34.jpg2018-10-18%2B13.59.29.jpg

Entonces me di cuenta del problema que tenía el motor. Cuando lo intentaba girar, notaba que iba muy duro y a veces sonaba un ligero golpe metálico en el interior. Esto era debido a que uno de los imanes que forma el estator se había desprendido de la carcasa. Al quedar unido al rotor, hacía que éste girase con dificultad. Y al desplazarse, chocaba con los tornillos de sujeción de la tapa.

Para sacar el rotor, golpeé el eje para que saliese a través del casquillo, pero no lograba sacarlo del todo. Finalmente lo lijé para limpiarlo bien y salió.

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En la parte interior del eje había otro circlip con su arandela:

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Y descubrí el curiosísimo modo de apoyar el eje del rotor en sus extremos. Resulta que en las tapas existen sendas rótulas a modo de rodamientos que alojan al eje y pueden girar en una especie de jaula formada por una pieza con lengüetas que impiden que se salga dicha rótula:

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Esto es de otra época, desde luego. Sólo por esto, merece la pena recuperar este motor. Algunas legüetas se deformaron al golpear el eje, pero las devolví a su posición con ayuda de un pequeño destornillador.

Todo el conjunto desmontado:

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Para comenzar con la reparación del electroventilador, tenía que pegar el imán que se había separado de la carcasa. Estuve buscando información para saber qué producto era el más adecuado. Compré soldadura en frío Nural 21, pero también era recomendable pegamento epoxi, y en el taller había Nural 25. Finalmente opté por este último.

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Se debe mezclar una cantidad similar de los dos productos y mezclarlos con la espátula que se incluye:

2018-10-19%2B15.13.32.jpg2018-10-19%2B15.14.30.jpg

Después lo extendí por toda la superficie donde iba a colocar el imán:

2018-10-19%2B15.15.49.jpg

Coloqué el imán guiándome por unas marcas que hice previamente para dejarlo en el lugar exacto donde se supone que estaba antes de despegarse (lo deduje de los restos existentes). No hizo falta sujetar el imán mientras secaba el pegamento, ya que el propio magnetismo lo mantenía unido al metal.

2018-10-19%2B15.17.15.jpg2018-10-19%2B15.17.22.jpg

Quedó muy bien. Además, se formó un cordón con el sobrante que envolvía al imán por la parte interior, lo cual mejoraría la sujeción. Este pegamento, una vez seco, es muy resistente y, además, tiene cierta flexibilidad, no como el Loctite o similares.

Después llegó la hora de limpiar las diferentes piezas. Comencé con las de metal, con ayuda del cepillo metálico:

2018-10-19%2B15.21.18.jpg2018-10-19%2B15.45.42.jpg

2018-10-19%2B15.21.10.jpg2018-10-19%2B15.45.45.jpg

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También limpié el cable del portaescobillas. Antes, retiré los muelles de las escobillas:

2018-10-19%2B15.52.24.jpg

Protegí el portaescobillas con una bolsa de plástico y cinta para evitar que se mojase:

2018-10-19%2B15.55.01.jpg2018-10-19%2B16.12.00.jpg

No quedó mucho mejor, ya que tiene un aspecto desmejorado por el paso del tiempo. También retiré la marca de typex.

Las aspas del ventilador también las limpié con agua y lavavajillas:

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Para limpiar el soporte del electroventilador, quería desmontar la tapa delantera del motor, que iba remachada:

2018-10-19%2B16.29.30.jpg

Treinta segundos después:

2018-10-19%2B16.30.38.jpg

La tapa la limpié con cepillo metálico:

2018-10-19%2B17.15.54.jpg2018-10-19%2B17.15.49.jpg

Y ya que estaba, quise reparar la zona que deformé a base de martillazos. Utilicé un botador para golpearla en sentido contrario:

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Respecto al soporte, intenté retirar todo el óxido posible con el cepillo metálico, pero algunas zonas eran inaccesibles. Así que también le di con un cepillo metálico a mano y con lija:

2018-10-19%2B17.15.36.jpg2018-10-19%2B17.15.42.jpg

Como aún quedaban restos de óxido, decidí aplicar convertidor de óxido, retirando el sobrante con papel:

2018-10-19%2B17.44.14.jpg2018-10-19%2B17.44.00.jpg

Maticé toda la superficie con estropajo verde para eliminar las rugosidades del convertidor y mejorar el agarre de la pintura:

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Lo pinté con pintura anticorrosiva negra:

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Por último, pinté la carcasa del motor y la tapa trasera con pintura de zinc:

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Para realizar el montaje, lo primero era colocar la tapa delantera del motor en el soporte. Originalmente iba remachado, pero decidí sustituir los remaches por pequeños tornillos con tuercas y arandelas, de manera que la unión fuese desmontable.

2018-10-22%2B12.04.21.jpg2018-10-22%2B12.04.27.jpg

Engrasé la rótula de esta tapa e introduje el extremo del rotor, colocando previamente la arandela interior y, posteriormente, la arandela y el circlip exteriores:

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Observé que el rotor quedaba inclinado hacia los imanes de la carcasa, rozando con éstos. Se debía a que, al apoyar en la rótula y no en un rodamiento o casquillo, ésta permitía que el rotor se inclinase. Supuse que al colocar la tapa trasera del motor, el rotor quedaría centrado.

Monté los muelles de las escobillas y coloqué el portaescobillas en su lugar. Coloqué la tapa trasera, pero aún así, el rotor seguía rozando al hacerlo girar con la mano... Apreté los tornillos de la tapa y parecía quedar mejor, pero seguía notando algo de roce.

Decidí conectarlo para hacerlo girar y comprobar si el roce desaparecía. Lo hice mediante dos cables conectados a la clavija y de ahí a una batería:

2018-10-22%2B12.23.15.jpg

El motor giraba bien, pero seguía escuchando un ligero roce, que ya no sabía si era del rotor contra los imanes o de las escobillas contra el colector. ¿Y si cuando montase el ventilador éste hace de masa equilibradora y cesa el roce? Tendría que comprobarlo.

Volví a abrir el motor y engrasé la rótula de apoyo del eje en la tapa delantera, además de intentar levantar un poco las pestañas de la jaula, que parecían rozar con la propia rótula:

2018-10-23%2B10.51.10.jpg

Grabé un vídeo con el motor funcionando para que se aprecie el ruido que hace:

Como pensaba que podría solucionarse al montar el ventilador, decidí montarlo y probar el motor. Para que el ventilador girase, necesitaba el pasador elástico que se monta en el eje, pero no tenía uno nuevo aún. Así que utilicé otro tipo de pasador que adapté para que el eje pudiese empujar al ventilador:

2018-10-23%2B11.17.14.jpg

Antes de montar el ventilador, lo limpié más detalladamente:

2018-10-23%2B11.26.38.jpg

Lo monté y grabé un vídeo con el motor funcionando junto con el ventilador:

Limpié los tornillos y tuercas de sujeción del soporte del electroventilador al radiador. He sustituído las arandelas por otras nuevas:

2018-10-24%2B11.29.15.jpg

Monté un nuevo pasador en el eje del motor. Lo introduje en su lugar con ayuda del martillo, aunque me costó bastante trabajo. Procuré dejarlo centrado:

2018-10-25%2B14.37.43.jpg

Monté el ventilador y lo fijé con el clip circular que va en el eje:

2018-10-25%2B14.40.20.jpg

Después monté el conjunto en el radiador, con la tornillería correspondiente. Engrasé la rosca de los tornillos para evitar óxido en el futuro. También coloqué la grapa azul que va en un costado del soporte:

2018-10-25%2B14.46.46.jpg

Listo para llevarlo al vano motor.

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Ese trabajo y dedicación me admiran, y no dejas de sorprenderme. En parte me siento mal porque yo no habría sido capaz de dedicar todo ese cariño a una pieza como ese ventilador que se puede encontrar nueva de forma relativamente fácil y barata. Este tipo de cosas me hace valorar aún más si cabe, el trabajo que estás haciendo con esta unidad.

Sólo puedo pensar que espero y deseo que cuando termines el coche puedas seguir disfrutándolo con el uso. Porque si lo del usuario medio es un sinvivir cada vez que paramos en algún sitio para evitar cualquier riesgo que pudiera afectarlo, nos pensamos cinco veces el sacarlos los días de mal tiempo, obligamos a los pasajeros a lavarse las manos antes de montarse en el coche, en el trayecto han de llevar los pies y la espalda en el aire,  y a ser posible, les pedimos que no respiren mucho ni muy fuerte :ph34r:... con este trabajo detrás no me lo quiero ni imaginar...

 

Editado el por Aeshnidae

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Jolín Álvaro, soltar una ventosidad en tu coche tiene que ser un dramaxD

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Por cierto, el motor ¿Ya arranca y se mantiene en ralentí alto o todavía no? Un motor recién montado no suele despertar girando redondo, bien al contrario cabecea y produce falsas explosiones y petardazos al carburador por fallos en el cierre de las válvulas, de compresión y mucho rozamiento.

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En 7/11/2018 at 21:36 , tortxu dijo:

Jolín Álvaro, soltar una ventosidad en tu coche tiene que ser un dramaxD

Eso nunca pasa dentro de un automóvil.

Siempre...siempre...el olor viene de fuera. Así lo juran sobre lo que quieras los ocupantes del automóvil

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Mientras más leo este hilo, más me siento como un aspirante contemplando el trabajo de un ingeniero de la NASA... ¡espectacular!

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Cada vez que entro en el foro y veo que se ha actualizado este hilo le dedicó un tiempo.

Me estoy quedando flipado de todo lo que estás haciendo para devolver a la vida a esta estupenda unidad. De verdad, de quitarse el sombrero.

Gracias por compartirlo con todos/as nosotros/as. :)

Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

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Tras varias semanas, al fin pude llevar el coche al elevador para realizar varios trabajos que tenía pendientes para poder avanzar. Lo primero ha sido colocar y apretar las tuercas de los apoyos del motor en el chasis:

2018-11-09%2B15.33.30.jpg2018-11-09%2B15.33.04.jpg

Después he estado apretando las tuercas de unión entre las manguetas y las rótulas de los brazos de suspensión:

2018-11-09%2B15.34.23.jpg2018-11-09%2B15.34.00.jpg

Tenía pendiente apretar las tuercas que recuperé de los antiguos brazos inferiores y que iban en los espárragos de ambas rótulas. Comencé con la del lado izquierdo. Roscaba con cierta dificultad, pero lo achaqué a que se trata de una tuerca con nylon. Sin embargo, el espárrago se partió:

2018-11-09%2B15.54.04.jpg

Este brazo está maldito. Apreté la del lado derecho y no hubo problemas:

2018-11-09%2B15.43.41.jpg

Estuve reparando la rosca con ayuda de lima y una segueta. Tras un buen rato, logré roscar una tuerca nueva en el trozo de espárrago que quedaba:

2018-11-09%2B16.02.02.jpg

También apreté los tornillos de sujeción de los soportes de la barra estabilizadora:

2018-11-09%2B16.15.01.jpg2018-11-09%2B16.14.40.jpg

Pensaba seguir apretando más tuercas de la suspensión, pero recordé que el manual dice que hay que apretar todos los elementos bajo carga, es decir, con el coche apoyado en el suelo. Antes no pude hacerlo porque faltaba el peso del motor y la caja de cambios, pero ahora ya podría apretar todo a su par correspondiente. Sin embargo, yo solo no iba a poder hacerlo. Así que decidí dejarlo para otro día y que alguien pudiese ayudarme.

Tampoco podía montar los palieres, ya que impiden el acceso a las tuercas de sujeción inferior de los amortiguadores. Y tampoco podía montar la cremallera de dirección, ya que antes hay que montar los palieres. Ya no podía avanzar más.

Días después pensé apretar todos los elementos de la suspensión con ayuda, pero antes tendríamos que recolocar las barras de torsión para que el coche quedase a mayor altura, ya que estaba muy bajo de la parte delantera.

Desmontamos el soporte de la barra izquierda y lo giramos un diente en sentido de aumento de altura. Esto significaba hacer mucha más fuerza para torsionar la barra hasta volver a atornillar el soporte. Utilizamos el ya comentado método de la palanca, con ayuda de un desmontable de neumáticos y un tubo para prolongar el brazo de palanca. Me pareció excesiva la fuerza a realizar, cuando para el desmontaje no hizo falta tanta.

Después le tocó el turno a la barra derecha. Sin embargo, como ya se comentó en su momento, ambas barras estaban montadas con diferente torsión, y girar esta barra un diente, suponía demasiado esfuerzo de torsión. Tanto, que no pudimos montar el soporte. Así que lo dejamos como estaba. Al bajar el coche, el lado izquierdo parecía estar a una altura razonable, pero el lado derecho seguía muy bajo.

Un compañero me comentó que tendría que jugar con la colocación de la barra en el brazo de suspensión, algo parecido a lo que sucedía con las barras de torsión traseras. Pero esto suponía desmontar varios elementos de suspensión, algo que en ese momento no era posible, ya que había que utilizar el elevador con otro coche.

Total, que acabaría como en la suspensión trasera, con el método de ensayo y error, probando diferentes montajes hasta dar con el adecuado. Lo malo es que para cada prueba hay que desmontar los componentes de la suspensión, colocar las barras, montar los componentes y apoyar el coche... Una locura.

Aproveché una mañana que tenía libre para, con un compañero, revisar la suspensión delantera con el fin de dejarla a una altura correcta. Medimos la altura de los brazos y existía una diferencia de unos 5 cm entre ambos, quedando el brazo izquierdo más alto que el derecho.

No teníamos otra opción que desmontar y probar algo diferente. Desmontamos el soporte de la barra de torsión para dejarla suelta. Desmontamos los soportes de la barra estabilizadora. Desmontamos la pinza de freno para poder desmontar la mangueta. Desmontamos el tornillo que sujeta el silentblock de la estabilizadora junto con la cogida inferior del amortiguador al brazo de suspensión inferior.

Debo decir que desmontar todo esto cuando yo creía que no habría que desmontarlo, me desmoralizó un poco. Después de haber montado las pastillas de freno con mimo, colocando grasa especial para evitar chirridos (que me han dicho que es mejor no montar, pues forma barrillo con el polvo de ferodo y las atasca); después de aplicar fijador de roscas en los tornillos de sujeción de las pinzas de freno; después de haberlo montado todo con cuidado para evitar arañazos... Ahora veía cómo todo eso se perdía. El fijador de roscas perdía su efecto (habría que volverlo a aplicar), las pastillas perdían parte de la grasa con el toqueteo (e incluso se manchaban por donde no debían), las piezas se arañaban por los golpes y roces... Pero es algo que ya no me extraña. Casi nada de lo que monto se queda así definitivamente. Siempre hay algún motivo por el cual hay que volver a desmontar y el mimo de la primera vez desaparece. Y esto me seguirá sucediendo. Seguro.

En ese momento, teníamos el brazo de suspensión inferior libre, unido con la barra de torsión a través del estriado correspondiente. Probamos a montar la barra de torsión en esa situación, intentando girar un diente más el soporte trasero. Ésa era la posición en la que el otro día fuimos incapaces de montarlo.

Sin embargo, esta vez pudimos montarlo. Seguramente, al no estar montado el amortiguador, el esfuerzo de torsión era menor y la barra no ejercía tanta fuerza. Montamos el tornillo de unión entre el brazo inferior y el amortiguador para que se quedase en su posición final (subiendo el brazo con ayuda de un gato) y volvimos a medir la altura de ambos respecto a la carrocería. ¡Era la misma! Pero ¿y si al apoyar el coche en el suelo variaba? Había que comprobarlo.

Montamos correctamente el tornillo que une estabilizadora, amortiguador y brazo de suspensión. Montamos la mangueta, la pinza de freno y la rueda. Apoyamos el coche en el suelo y... ambos lados parecían a la misma altura.

2018-11-14%2B11.04.48.jpg2018-11-14%2B11.04.33.jpg2018-11-14%2B11.04.22.jpg

Medí la altura desde el borde de la aleta al centro de la rueda y era de 43,5 cm en ambos lados... ¡No me lo podía creer!

Pero las buenas noticias no acabaron ahí. Como tenía pensado revisar también la suspensión trasera, me dió por medir la distancia entre borde de aleta y centro de rueda en ambos lados, y resulta que estaban iguales (34 cm) ¿Cómo era posible? Bueno, no lo sé muy bien, pero no iba a tocar nada, por si acaso.

2018-11-14%2B11.05.04.jpg

Aprovechando que había gente por el taller, les pedí que me ayudasen a apretar todos los puntos de la suspensión. Comenzamos subiendo el coche y montando los soportes de la barra estabilizadora. Después apoyamos el coche en el suelo para apretar los ejes de los brazos inferiores (9 kg·m), los ejes de los brazos superiores (9 kg·m) y los tornillos de unión entre amortiguador y brazo inferior (4 kg·m). Todo según manual.

2018-11-14%2B13.36.28.jpg2018-11-14%2B13.36.46.jpg

Con la suspensión apretada, ya podían montarse los palieres. Pero habría que desmontar las manguetas. Comenzamos por el lado derecho. Soltamos la mangueta y volví a desmontar la pinza de freno. Introduje el extremo interior del palier en la caja de cambios y después estuvimos volviéndonos locos para lograr introducir el otro extremo en el buje, porque también había que colocar la mangueta sujeta en las rótulas de los brazos de suspensión.

2018-11-14%2B13.39.28.jpg2018-11-14%2B13.39.24.jpg

Debido a nuestra evidente torpeza, nos costó un buen rato hasta lograrlo.

2018-11-14%2B14.00.59.jpg

Apretamos la tuerca de la rótula en el brazo superior a 3,5 kg·m. Al ir a apretar la tuerca de la rótula del brazo inferior, ésta giraba. Lo intentamos con la pistola de impacto, pero no funcionó. Al final lo logramos levantando la mangueta justo por el filo del orificio inferior con ayuda del gato para que la propia mangueta frenase la rótula y no girase. La apretamos a 5 kg·m.

2018-11-14%2B14.29.59.jpg

Nos fuimos al otro lado para meter el palier izquierdo. Desmontamos la pinza de freno, pero no logramos sacar la mangueta. No había manera de liberarla ni del brazo superior ni del inferior, así que tuvimos que dejarlo ahí porque no había tiempo para más.

2018-11-14%2B14.42.07.jpg

Le pedí a un compañero que sacase la mangueta y lo logró utilizando un gato más pequeño para elevar el brazo de suspensión superior, y así sacar la rótula del alojamiento en la mangueta.

2018-11-15%2B09.49.10.jpg

Montamos el palier, mucho más rápido que el otro. No había caído en que el palier tiene cierta flexión axial en la junta homocinética, por lo que se puede presionar hacia dentro para que sobresalga menos y entre la punta con facilidad en el buje.

2018-11-15%2B11.21.44.jpg

Apretamos las tuercas de las rótulas, la del brazo superior a 3,5 kg·m y la del brazo inferior a 5 kg·m.

Hice una prueba por curiosidad. La palanca de cambios estaba en posición "N" (así la dejé el otro día, cuando monté la barra, por precaución) y los palieres giraban. La coloqué en posición "P" y giramos los palieres. Entonces llegó un punto en que se bloquearon. Era lo correcto. La posición "P" acciona un dedo que bloquea el giro de la caja, a modo de freno mecánico (como si se introduce una marcha en una caja manual).

Me fijé en que el disco de freno del lado izquierdo rozaba con la pinza de freno:

2018-11-15%2B11.22.04.jpg

Esto no me gustaba nada. Observé el del lado derecho y no rozaba:

2018-11-15%2B11.22.14.jpg

Me comentaron que al apretar el palier, iría a su sitio. Y así fue:

2018-11-15%2B11.24.49.jpg

Para apretar las tuercas de los palieres al par indicado en el manual (12 kg·m), montamos las ruedas y apoyamos el coche en el suelo, ya que el vaso (24mm) entraba a través del hueco central de la llanta. De este modo, la rueda no giraría al apretar la tuerca. Se revisó la presión de los neumáticos para dejarlos a 2 kg.

2018-11-15%2B14.41.23.jpg

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motor alberto.jpg

que bonito¡¡¡¡¡

sin palabras como siempre

el otro día leí por algún hilo algo así como..." tal pieza necesita una restauración nivel bertor78, así que la he comprado nueva..."  :sisi: creo que describe perfectamente lo que estas haciendo en ese 5. vamos a tener que inventar un adjetivo nuevo para tu trabajo

sobre todo, gracias por compartir tu trabajo y tu tiempo con nosotros

 :laola::laola::laola:

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Para montar los racores de salida de refrigerante hacia el carburador, utilicé una punta Allen de 8mm junto con un vaso y el "palillo" del maletín de herramientas:

2018-10-31%2B14.30.11.jpg

Apliqué fijador de roscas a modo de sellante y apreté moderadamente los racores en su lugar. No quise montar los manguitos que utilizaré de tapones para dejar que secase el sellante.

2018-10-31%2B14.33.52.jpg

Más adelante monté los tapones en las diferentes salidas de la bomba de agua que quiero anular por ahora:

2018-11-06%2B10.44.55.jpg

Monté el soporte inferior izquierdo del radiador, que no entendía muy bien por qué iba sujeto mediante tornillo con tuerca y ¿una grapa? Además, el soporte parecía quedar torcido:

2018-11-06%2B10.58.15.jpg

Tras ver las fotos del desmontaje, me di cuenta de que lo estaba montando al revés:

2018-11-06%2B11.08.53.jpg

Entonces comprendí que todo tenía lógica. El tornillo va en un orificio pasante, colocándose por debajo la correspondiente tuerca. Sin embargo, el otro orificio de sujeción queda en el larguero izquierdo del vano motor, al que no se puede acceder, por eso se coloca la grapa, que cierra y sujeta el soporte sin necesidad de acceder a la parte inferior.

2018-11-06%2B11.08.58.jpg

Cuando presenté el radiador, me encontré con un problema: no coincidían los apoyos con los soportes:

2018-11-06%2B11.17.37.jpg2018-11-06%2B11.17.32.jpg

Medí la distancia entre los extremos de los apoyos del radiador y era de 31,5cm:

2018-11-06%2B11.24.31.jpg

En el radiador original, la distancia era idéntica, luego el problema no estaba ahí. Medí la distancia entre los extremos de los soportes y era de 31cm:

2018-11-06%2B11.23.30.jpg2018-11-06%2B11.23.40.jpg

Tenía que desplazar los soportes entre sí medio centímetro. Pero ¿cómo? Aflojé el soporte del travesaño para ver si podía desplazarlo, pero no era posible. Sin embargo, el otro soporte sí que tenía algo más de movilidad. Al forzarlo, partí la grapa...

2018-11-06%2B11.27.52.jpg

Bueno, al menos ya sabía cómo solucionar el problema. Busqué otra grapa y la sustituí. Era más grande, pero servía.

2018-11-06%2B11.27.57.jpg2018-11-06%2B11.37.55.jpg

Coloqué el radiador y apreté el soporte en la nueva posición. También coloqué el tornillo y el tope de goma de la sujeción lateral (previamente había colocado la tuerca enjaulada en la carrocería):

2018-11-06%2B15.02.17.jpg

Apreté la tuerca del espárrago que encaja en el soporte del travesaño frontal:

2018-11-06%2B15.02.25.jpg

Encajé los manguitos del radiador en la bomba. El del lado derecho me costó mucho trabajo introducirlo debido a la posición de la boca:

2018-11-06%2B15.01.50.jpg

 El del lado izquierdo lo coloqué varias veces, ya que no acababa de convencerme la posición en que quedaba:

2018-11-06%2B15.02.00.jpg

Hay que tener en cuenta que pasa muy cerca del escape y de la chapa anticalórica que hay bajo la bomba de freno.

El vano motor va llenándose:

2018-11-06%2B15.01.37.jpg2018-11-06%2B15.01.45.jpg

Me estoy dando cuenta de que con el circuito de refrigeración montado se dificulta mucho el trabajo en el vano motor. Puede que haya piezas que tendría que montar antes, pero no quiero entretenerme más. Lo único que podría pasar es que tuviese que vaciar el circuito para desmontar alguna pieza, pero creo que sería un mal menor en caso de necesidad.

El radiador estaba un poco suelto y era debido a que no apreté mucho el soporte lateral, ya que había un espacio grande entre el soporte y la carrocería. Sospechaba que ahí faltaba una goma o algo similar, así que decidí llenar ese espacio con una serie de arandelas:

2018-11-16%2B15.41.49.jpg

Sin embargo, cuando apreté el tornillo del soporte, las arandelas quedaron sueltas. Esto significaba que el casquillo mantenía precisamente el soporte a esa distancia, sin posibilidad de reducirlo. Quité las arandelas y apreté el tornillo de nuevo, quedando fijo el radiador, aunque con cierta flexibilidad debido a los apoyos de goma:

2018-11-16%2B15.45.33.jpg

Recuperé el soporte del vaso de expasión:

2018-11-16%2B15.46.44.jpg2018-11-16%2B15.46.50.jpg

Lo limpié con agua caliente, lavavajillas y un cepillo de dientes:

2018-11-16%2B16.03.20.jpg2018-11-16%2B16.03.51.jpg

Y lo coloqué en su lugar:

2018-11-16%2B15.47.02.jpg2018-11-16%2B16.04.20.jpg

Recuperé el tapón del vaso de expansión, ya que el depósito nuevo no lo incluía. Existen diferentes tipos de tapones, coloreados de diferente manera según la presión máxima del circuito. En este caso es marrón, que equivale a una presión de apertura de 1,4 bar. Lo limpié con agua caliente, lavavajillas y cepillo de dientes:

2018-11-16%2B18.02.35.jpg2018-11-16%2B18.11.13.jpg

2018-11-16%2B18.02.39.jpg2018-11-20%2B14.29.04.jpg

Limpiándolo me di cuenta de que tenía una junta de goma que podía desmontar para limpiarla mejor:

2018-11-16%2B18.09.48.jpg2018-11-16%2B18.11.04.jpg

Monté el nuevo depósito en el vano motor para ver cómo quedaba:

2018-11-16%2B18.12.54.jpg

También coloqué el manguito que va del depósito hasta el radiador, comprobando que encaja en la grapa de sujeción que hay en el soporte del ventilador, a pesar de que el grosor exterior del manguito es mayor que el original (no lo he encontrado igual). Le puse sus correspondientes abrazaderas:

2018-11-20%2B11.43.35.jpg2018-11-20%2B10.48.56.jpg

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Ese tapón incluye una válvula tarada para abrirse una determinada presión. Aún se puede desmontar más retirando la tapa trasera y tras ella está el muelle y la citada válvula.

y por otra parte y releyendo la aventura de soltar el motor del motoventilador, los cojinetes que tanto te han llamado la atención son muy comunes, son cojinetes porosos de bronce o metal sinterizado y van montados en forma de rótula para adaptarse automáticamente a la inclinación y tolerancias del eje.

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Hace # [1:hora][?:horas]}, tortxu dijo:

Ese tapón incluye una válvula tarada para abrirse una determinada presión. Aún se puede desmontar más retirando la tapa trasera y tras ella está el muelle y la citada válvula.

y por otra parte y releyendo la aventura de soltar el motor del motoventilador, los cojinetes que tanto te han llamado la atención son muy comunes, son cojinetes porosos de bronce o metal sinterizado y van montados en forma de rótula para adaptarse automáticamente a la inclinación y tolerancias del eje.

Gracias por las aclaraciones, maestro ;)

La verdad es que este feedback es lo que me reconforta de escribir el hilo. Es una delicia saber que no estoy solo y que hay gente dispuesta a seguir mi trabajo y a ayudarme y darme consejos.

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Gracias por las aclaraciones, maestro


+1
fantástico.
Felicidades


+1

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Curiosa la pieza de sujeccion del radiador que da mas altura a dicho elemento para poder salvar la altura de la caja automatica... ahora la entiendo, antes de ver colocado el motor completo no acababa de encontrar el porque de la diferencia.

Seguimos expectantes.

Gracias por compartir todo

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He continuado preparando diversas cosas del motor para dejarlo en funcionamiento durante más tiempo. Apreté el termocontacto que va en el radiador y que activa el motor del ventilador:

2018-11-21%2B14.16.05.jpg

Pensaba haber aplicado sellador de rosca, pero lleva una arandela de cobre que hace la unión estanca, como en el caso del tornillo del cárter de aceite.

También apreté el termocontacto de la bomba de agua, que activa el testigo de alta temperatura del motor en el cuadro de instrumentos:

2018-11-21%2B14.18.56.jpg

De igual modo, no apliqué sellador porque lleva una arandela. También coloqué el cable de conexión, retirando el terminal tipo "faston" que trae:

2018-11-21%2B14.21.04.jpg

Conecté los terminales del motor del ventilador:

2018-11-21%2B14.26.31.jpg

Y los del termocontacto del radiador:

2018-11-21%2B14.33.33.jpg

También quería seguir montando cosas de cara a poder mover el coche próximamente. Estaba pendiente montar la cremallera de dirección Antes de montarla, tenía que montar el flector circular y encontrar unos tornillos adecuados para fijarlo posteriormente a la barra de la columna de dirección (originalmente iba remachado). Sustituiría las tuercas autofrenantes de los dos tornillos antiguos y pondría otras similares en los nuevos. Compré en su momento tuercas autofrenantes M8, y en el taller había tornillos nuevos M8, pero eran demasiado largos:

2018-11-16%2B16.11.19.jpg

Tomé de referencia la longitud de los tornillos antiguos y los corté con la amoladora neumática:

2018-11-16%2B16.17.02.jpg

Como siempre, antes de cortar tornillos, hay que roscar una tuerca para poder limpiar las rebabas del extremo de la rosca. Repasé la punta con la piedra de esmeril y ya tenía dos tornillos adecuados:

2018-11-16%2B16.27.29.jpg

También quise añadir unas arandelas en el lado del flector que no había casquillo metálico:

2018-11-16%2B16.34.17.jpg

Para montar la cremallera en el vano motor, hay que introducirla en primer lugar hacia el hueco de la rueda derecha y, una vez que la bieleta izquierda puede introducirse por el hueco correspondiente, se lleva la cremallera a su posición de montaje:

2018-11-16%2B16.41.04.jpg

Los tornillos de sujeción de la cremallera son bastante incómodos de montar. Hay que colocar la placa de reglaje entre la cremallera y la carrocería, meter el tornillo con su arandela y roscar la tuerca con otra arandela por el lado contrario. Y todo esto en un espacio reducido y de difícil acceso. Además, al ser la tuerca autofrenante, no se puede roscar con la mano y se hace necesario utilizar dos llaves para roscarla a lo largo de todo el tornillo. Tras varios intentos, encontré una manera bastante aceptable, utilizando un palillo pequeño con vaso de 13mm para sujetar la tuerca (e impedir que girase al apoyar el palillo en la carrocería) y con una llave de carraca iba apretando el tornillo octavo de vuelta a octavo de vuelta...

2018-11-16%2B17.02.53.jpg

En el lado izquierdo lo hice de manera similar. Una vez montada la cremallera en su sitio, atornillé la barra de la columna de dirección al flector circular:

2018-11-16%2B17.23.40.jpg2018-11-16%2B17.23.49.jpg

Llegaba el turno de unir las puntas de las bieletas con las manguetas. Simplemente giré las ruedas hacia fuera y desplacé la cremallera girando la columna hacia el lado correspondiente para que punta de la rótula pudiese encajar en su alojamiento:

2018-11-16%2B17.30.10.jpg

No encontré ningún valor de apriete, así que las apreté a mano con fuerza, pero sin pasarme. Y la cremallera quedó montada:

2018-11-16%2B17.57.04.jpg2018-11-16%2B17.57.29.jpg

Quedaba pendiente la unión entre las dos barras de la columna de dirección, en donde va montado un dado con casquillos de goma a modo de junta Cardan:

2018-11-16%2B17.43.32.jpg

Se supone que los dos tornillos van apretados a 3,5 kg·m, pero los apreté a mano en principio, por no ir en busca de la dinamométrica. Por último, monté el volante:

2018-11-16%2B17.49.28.jpg

Se trata del volante original (sin limpiar ni restaurar), ya que tengo otro que compré de segunda mano en mejor estado, pero lo montaré más adelante para no estropearlo.

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La junta de goma que hice en su momento para el asiento del distribuidor no era la más adecuada, pues además de ser demasiado gruesa, dificultaba el giro del distribuidor sobre su asiento, de cara a regular el avance inicial del encendido. Así que compré papel de junta de 0,25mm y fabriqué una siguiendo las dimensiones de la original (aproximadamente):

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Saqué el distribuidor para montarla:

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Además, aproveché para revisar la colocación de los cables de las bujías, que modifiqué un poco.

Por otro lado, quise montar el cable del acelerador y la pieza de enlace con el carburador que va montada sobre la tapa de balancines:

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Enganché un extremo al pedal y el otro, tras roscar la pieza correspondiente en el alojamiento de la tapa de balancines, lo enganché en la pieza de enlace. Conecté la varilla de mando de la mariposa del carburador y enganché el cable que actúa sobre la caja de cambios. Por último, monté el muelle de retroceso.

Con todo montado, probé a accionar el pedal. El tacto no era malo, pero no recuperaba su posición de reposo. Era como si algo le impidiese retroceder con facilidad. Comprobé el retroceso de la mariposa del carburador, pero era correcto. La fuerza del muelle de retroceso también era correcta. Sin embargo, el cable del acelerador en sí parecía atascarse y no deslizaba con facilidad. Ahí parecía estar el problema.

Recuperé el alternador para montarlo en su sitio. Tuve que mirar varias fotos del desmontaje para tener claro cómo iba montado. Primero lo sujeté al soporte del lateral del motor. Después, atornillé el tensor en la cogida correspondiente del alternador. Por último, coloqué el tornillo que sirve de sujeción del tensor, que lleva un casquillo que sirve para salvar uno de los manguitos de la calefacción.

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Conecté los cables de masa y de positivo, así como el conector del regulador.

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Por último, monté la correa de accionamiento del alternador y la tensé. También monté la de accionamiento de la bomba de agua e igualmente la tensé.

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Aunque en principio lo había descartado, he pensado que sería mejor montar toda la línea de escape antes de arrancar el motor durante un tiempo prolongado. Y es que creo que tenerlo arrancado "a escape libre", podría no ser bueno para el motor, ya que la línea de escape ayuda a que la salida de gases sea mejor y sin ella el motor puede no ir tan "redondo".

Como el silenciador trasero es nuevo, tendría que montar el resto de piezas: tubo de escape y silencioso delantero. También hay una pieza que sirve para conectar un tubo que envía calor hacia la entrada de aire.

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Comencé con esa última pieza, separando sus dos mitades y dándole con el taladro y cepillo metálico:

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Después limpié de la misma manera el silencioso, que tenía más polvo que óxido:

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Puede apreciarse un poro en uno de los tubos. En principio creo que está en la zona de unión con el tubo de escape y quedaría tapado, pero también podría sellarlo con pasta.

También empecé a limpiar el tubo de escape:

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Es un trabajo de chinos. Es muy largo y hay que dedicarle mucho tiempo para dejarlo todo bien. Sólo estuve un rato y apenas pude limpiar un extremo. Además, con el taladro y cepillo metálico no queda perfecto. Quizás tenga que utilizar otro método para dejarlo más liso antes de pintar.

Antes de volver a arrancar el motor, además de montar todo el circuito de refrigeración, quería montar el tubo de escape, para evitar que los gases saliesen por el vano motor. Pensaba que con montar el silenciador delantero sería suficiente, pero éste va sujeto al colector de escape y al tubo de escape, así que tendría que montar también el tubo de escape. Lo que no montaría sería el silenciador trasero.

Las piezas estaban aún sin restaurar, pero se pueden desmontar con relativa facilidad y podría terminarlas más adelante. Ahora la prioridad era arrancar el motor y mover el coche.

En el tubo de escape hay dos puntos de sujeción, pero uno de ellos estaba totalmente doblado, así que tendría que enderezarlo:

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Con ayuda de un tornillo de banco, sujeté el tubo de escape y fui doblando la pieza hasta dejarla más o menos como tenía que estar:

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Preparé las diferentes piezas de sujeción para el silenciador delantero y el propio tubo:

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Había comprado una abrazadera nueva para la unión entre el silenciador y el colector de escape, aunque tenía la original saneada (mucho más robusta). Pero decidí utilizar la nueva. Respecto a los soportes, utilizaría los dos macizos.

Retiré los trozos de los soportes que quedaban aún en el coche. Por el suelo del interior se puede acceder a las tuercas de sujeción (llave de 10mm):

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Después retiré los trozos de soporte del tubo de escape. En el caso del soporte delantero, sujeté el espárrago (la parte trasera, que era circular) con un destornillador, mientras aflojaba la tuerca, que estaba muy agarrada:

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En el caso del soporte trasero, la tuerca estaba mucho más gripada. Apliqué aflojatodo, pero con los alicates no era capaz de sujetar el espárrago. Con unos alicates de presión sí que pude sujetarlo:

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Para los nuevos soportes, preparé tuercas y arandelas nuevas (M6):

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Coloqué los soportes en el suelo del coche. Apliqué convertidor de óxido al orificio del soporte delantero, que tenía algo de óxido:

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Decidí cambiar las arandelas de la parte inferior de los soportes por otras con mayor ala, para asegurar mejor el apoyo:

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Coloqué el tubo de escape en los soportes con ayuda. Me ayudaron a colocar el soporte trasero, mientras yo colocaba el delantero. A pesar de tener un hueco ovalado, el tubo no se desplazaba, y mi soporte quedaba fuera del orificio. Tuve que inclinarlo y forzarlo un poco para encajarlo y colocar la arandela y la tuerca.

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Después nos dimos cuenta de que lo que impedía que el tubo se desplazase era el codo que forma en la parte trasera. Cuando encajó en el hueco, el tubo fue a su sitio.

Como el silenciador va encajado en el tubo de escape, lo coloqué en el hueco de la rueda delantera izquierda antes de nada.

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Después, intenté encajarlo con el tubo de escape, pero no entraba con facilidad. Estaba solo en el taller y era muy complicado sujetar ambas piezas y hacer fuerza para encajarlas. Quise soltar el tubo de los soportes para recolocarlo, pero yo solo no fui capaz. Decidí sujetar el silenciador al colector de escape con su abrazadera, para mantenerlo más sujeto y así poder conectarlo al tubo de escape:

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Haciendo fuerza hacia abajo para que el silenciador encajase en la boca del tubo, de repente, el tubo se soltó del soporte...

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Menuda calidad de soporte. Se había partido por la sujeción superior... A pesar de esto, me di cuenta de que el silenciador quedaba bastante bien sujeto sólo con la abrazadera del colector, así que retiré el tubo de escape y decidí dejar el motor con el silenciador delantero únicamente.

Para llenar el circuito de refrigeración, decidí que la mejor manera sería a través del depósito de expansión, pero situado en un punto elevado, así que lo saqué del hueco donde va colocado y lo puse encima de la aleta derecha:

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Comencé a llenar el depósito y no pudo irme peor. Cuando llevaba casi medio litro, el bote se me volcó y se derramó todo el líquido por el lateral del vano motor... Menos mal que era sólo líquido refrigerante. Continué llenando el depósito, esta vez con más cuidado, levantando el depósito para que entrase con más facilidad al circuito:

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Entonces me di cuenta de que había fugas. Y muchas:

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Prácticamente todas las abrazaderas estaban flojas. Yo las había apretado, pero con mi habitual miedo a partir algo, las dejé asentadas, no apretadas. Las que iban en el radiador o la bomba las pude apretar lo suficiente, pero las que iban sujetando los manguitos con los tornillos a modo de tapón, no quedaban bien, y cuando hacía presión en el circuito presionando un manguito del radiador, veía cómo salía refrigerante por esos puntos. Las apreté todo lo que pude hasta que la fuga parecía pequeña. No podía hacer mucho más.

Una vez montado el silenciador de escape y con el circuito de refrigerante lleno, podía volver a arrancar el motor para dejarlo funcionando durante más tiempo y ver qué tal iba todo. Me costó trabajo arrancarlo, ya que insistía en acelerarlo, pero no había manera de que la gasolina llegase al colector. Tras varios intentos, me di cuenta de que podría accionar el estárter para facilitar el arranque. Y así arrancó.

Paré el motor rápidamente porque me di cuenta de que las ruedas giraban al revés y me puse muy nervioso... Se supone que la palanca estaba en posición "N" (segunda posición), pero comprobando la etiqueta de la palanca de cambios, la segunda posición corresponde a "R" (marcha atrás), y es la tercera posición la que corresponde a "N".

Cambié la palanca a la posición correcta y pude observar que la correa de accionamiento de la bomba estaba destensada. ¿Cómo era posible? Estaba seguro de haberla tensado y haber apretado el tensor. Al tocarla, vi que también se movía la polea de la bomba, que estaba totalmente floja...

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Apreté los tres tornillos y volví a arrancar el motor:

Esta vez arrancó a la primera, pues accioné el estárter y también influiría que había arrancado antes. Las ruedas se mueven debido a que la caja de cambios transmite movimiento incluso en punto muerto. Lo aceleré varias veces, pero no quise dejarlo funcionando mucho tiempo porque recordé que debía comprobar el nivel de ATF (automatic Transmission Fluid o líquido de la caja de cambios automática).

El nivel de refrigerante no bajaba, supongo que porque no se alcanzó la temperatura suficiente para que abriese el termostato y circulase el refrigerante por todo el circuito. Además, había fugas por los puntos que ya he comentado.

Descubrí por accidente que el alternador cargaba. Y es que tenía pensado comprobarlo, pero al querer parar el motor cortando la alimentación de batería, desconecté el borne positivo, pero el motor no se paró. Desconecté el negativo, y el motor tampoco se paró. Esto se debió a que el alternador alimentaba al sistema eléctrico correctamente. Tuve que pararlo quitando el contacto de la llave.

Comprobé el nivel de ATF en la caja de cambios y la varilla estaba seca... Fui reponiendo líquido hasta que se agotó la segunda garrafa que tenía, y la marca del mínimo en frío apenas estaba marcada.

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En total, había echado unos 4 ó 5 litros, sumando las dos garrafas de dos litros cada una que compré y algo del líquido antiguo que recuperé en su momento. ¿Cómo era posible que necesitase más? En el manual se indicaba que al cambiar el ATF se necesitaban 2,5 litros. Pero al consultarlo, descubrí que la capacidad de la caja es de 5 litros... Así que seguramente me hacía falta algo más de líquido, que tendría que comprar.

Ya que tendría que poner y quitar contacto desde la llave, decidí montar el bombín de arranque en su lugar. Me costó un poco meter la clavija por el hueco del bombín para conectarlo al cableado. Después, el bombín se coloca con la llave en la segunda posición para que se pueda vencer el tetón de enclavamiento.

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Volví a arrancar el motor y lo mantuve más tiempo en marcha, acelerando un poco e intentando que se alcanzase la temperatura a la que salta el termocontacto que pone en marcha el electroventilador. Pero comprobé que el motor fallaba al acelerar, así que no quise insistir y lo paré. Podría ser un fallo de puesta a punto de encendido o de carburación. Habrá que investigarlo.

Editado el por bertor78

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