Restauración de Renault 5 Automatic

[bertor78]

Respecto a los palieres, quería sustituir los fuelles y limpiarlos. Para desmontar el fuelle del lado rueda del palier, decidí que la única manera era cortando la abrazadera de sujeción. Utilicé la "dremel":

No quise cortarla completamente para no dañar nada. Con un destornillador hice palanca y partí la abrazadera para retirarla.

La grasa que había era poco consistente, más bien era aceite espeso. No sé si era así originalmente o se había descompuesto con el paso de los años. Aunque lo normal es que la grasa se seque y espese, ¿no?

Al retirar el fuelle, quedó a la vista el interior de la junta homocinética. Para separar las dos partes de la junta, leí en el manual que había que separar 3 lengüetas metálicas. Las localicé tras retirar la grasa y limpiar mejor la junta por dentro.

Estuve intentando hacer palanca con un destornillador no muy grande, pero no había manera. Tampoco sabía muy bien cómo debían salir las lengüetas y estaba trabajando un poco a ciegas. Hasta que acabé partiendo la punta del destornillador...

Entonces decidí poner el palier en un tornillo de banco para tenerlo más sujeto y en vez de hacer palanca con el destornillador (con otro, claro), lo que hice fue ir clavándolo al golpearlo con un martillo (sin excesiva fuerza) para que separase la lengüeta. Y lo logré.

Hice lo mismo con otra de las lengüetas y no hizo falta hacerlo con la tercera, pues salió sola.

En la foto puede verse una pequeña pieza que va en el centro de la triceta (la pieza con los tres rodamientos). En la triceta también va alojado un muelle. Sin embargo, en el manual dice que debe existir una arandela entre la pieza y el muelle, y yo no encontré ninguna...

A pesar de intentar sacar el fuelle de ese lado entero, me fue imposible y salió en varios trozos. Medí los diámetros del fuelle y eran unos 17mm y 70mm.

El otro fuelle (lado caja de cambios) lo corté directamente (iba sujeto con un muelle abrazadera fácil de desmontar), ya que no quise desmontar la junta del lado contrario (era diferente, más complicada de volver a montar y no era necesario para montar los fuelles). Las medidas del otro fuelle eran diferentes, 20mm y 85mm.

El primer fuelle se correspondía con uno que encontré en el catálogo de la marca SASIC, pero el segundo no coincidía en medidas con ninguno.

 

 

Según este catálogo, el fuelle del lado de la caja de cambios debía ser el 4003406, que mide 17mm y no queda claro el diámetro mayor (parece que algo más de 78mm). Y en mi caso tenía diámetros mayores a éstos, aunque no sé si era debido a que habían estirado. En el caso del lado rueda, las medidas que obtuve se correspondían con el fuelle 2933403, que era el que indicaba el catálogo también.

Fuelles nuevos (con abrazaderas y grasa de montaje):

Las abrazaderas pequeñas eran diferentes a las clásicas. Respecto a la parte ancha de los fuelles, traían un muelle elástico para el lado de la caja de cambios (como en el original) y una especie de aro elástico para el lado de la rueda, que no sabía cómo iba a poder montarlo.

Para desmontar los fuelles del palier izquierdo, directamente los corté y fui retirando el aceite-grasa que iba saliendo. Qué cosa más pringosa...

Una vez quitados los fuelles y tras limpiar como pude el interior de las juntas homocinéticas, desmonté la junta del lado rueda, del mismo modo que ya describí con el palier derecho. La protegí con cinta de carrocero y papel para limpiarla con cepillo metálico (para evitar que entrase suciedad en el interior de la junta):

Retiré la suciedad más superficial de la junta homocinética del lado caja de cambios raspando con un destornillador y la protegí con cinta y plástico. También protegí el otro extremo del palier para llevarlo al cepillo metálico:

Quedó bastante bien, pero el trabajo fue una paliza y no me quedaron ganas de seguir con el otro palier...

Para montar los fuelles, se necesita un útil que sirva para abrir la boca más estrecha y poder superar el ancho del extremo del palier. En el taller tenemos unos conos que ayudan en esta tarea. A pesar de todo, yo veía muy complicado poder agrandar tanto la boca pequeña del fuelle... Lo ideal habría sido tener un cono más corto y de menor diámetro, ya que no hacía falta tanta abertura.

Comencé montando los del palier izquierdo, y no pude hacer fotos debido a lo sucio del proceso (las manos se llenan de grasa constantemente). Unté con grasa de la que traían los fuelles la superficie exterior del cono (antes la limpié) y también puse cierta cantidad en la boca pequeña del fuelle. Coloqué el palier apoyado en la rejilla inferior de una silla, ya que así lo tenía bien sujeto para poder apretar contra él.

Coloqué el cono en la punta del palier y metí el primer fuelle hasta que la boca pequeña tocó la punta del cono. Este fuelle era el del lado de la caja de cambios y, al estar introduciéndolo por la punta contraria, podía montarlo tal cual, ya que ésa sería su posición final.

Introduje la boca del fuelle hasta un tercio del cono, más o menos, pero de ahí en adelante era muy complicado, y el fuelle retrocedía si se dejaba de apretar. Entonces pedí ayuda. Primero lo intentó Jose, pero no pudo hacer mucho más. Después, Fran logró dejar la boca pequeña del fuelle a la mitad del cono, y la boca grande ya había superado el final del fuelle, por lo que se quedó en el sitio sin retroceder. Parecía que estábamos avanzando, pero lo cierto es que seguir empujando el fuelle se antojaba algo titánico, pues la boca pequeña debía estirarse cada vez más. Pensé que quizás no estaba suficientemente engrasado o que había que probar otro método, así que intenté sacar el fuelle del cono, pero no había manera. Estirar la boca grande para que el fuelle retrocediese era también complicado...

Entonces Jose se acercó y, al ver que el fuelle estaba sujeto y no retrocedía, me dijo que así ya podría terminar de meterlo, ya que antes era incapaz por el retroceso. Empujó con fuerza y... el fuelle superó el cono. Parecía increíble, pero así era. Era alucinante lo muchísimo que había podido estirar la goma.

Sin embargo, vi que la boca pequeña no ajustaba perfectamente en el palier. Quizás se había estirado por haberse quedado en el cono mucho tiempo. De todos modos, luego había que poner las abrazaderas, que asegurarían el ajuste.

En el caso del fuelle del lado de la rueda, había que darle la vuelta, ya que debía quedar montado al contrario. Es decir, como no se puede montar en el cono metiéndolo por la boca pequeña, se le da la vuelta y se mete por la boca grande y, una vez en el palier, se le vuelve a dar la vuelta para que quede al contrario, que es como debe montarse.

Unté de nuevo la superficie del cono y la boca del fuelle con grasa. Volvíamos a enfrentarnos a la prueba de fuerza... Sin embargo, Sergio se puso sus guantes y dijo que lo intentaría. Se puso a apretar con tal fuerza, que se le resbalaban los pies en el suelo y pidió que le sujetasen. Y lo metió de golpe él solito...

En este caso, la boca pequeña quedó ajustada al palier.

Visto lo visto, le pedí a Sergio que montase los dos fuelles del palier derecho. Engrasé la boca pequeña de ambos fuelles y el cono de montaje. Después, él se encargó del resto.

Grabé un vídeo para que se vea lo fácil que le resulta (aunque no es tan fácil como parece).

Lo siguiente fue estudiar el montaje de las juntas homocinéticas. Lo más complicado era enganchar el clip de tres puntas (o estrella de retención) en la punta del palier. Según el manual, la triceta debe tener sus tres bolas en posición central y el clip debe quedar con sus puntas centradas en cada hueco.

Después, hay que encajar las puntas del clip en los alojamientos del extremo del palier, pero para esto se necesita un útil "de fabricación local".

 

Intenté enganchar el clip sin el útil, pero era imposible. Para construir el útil, hice dos cortes con segueta en la punta de un destornillador para delimitar los bordes de la zona a rebajar:

Después, con el canto de una lima, fui rebajando hasta conseguir una forma similar a la que mostraba el manual:

Probé a montar el clip y esta vez sí que pude, aunque me ayudé de otro destornillador para poder introducir la tercera punta del clip, la más complicada.

Tras la prueba, desmonté de nuevo la junta y limpié algo más el interior. Le di con estropajo a las zonas de giro de los rodillos, que parecían estar oxidadas. Hablando con mi compañero Julio, llegamos a la conclusión de que esas zonas se habían recalentado, seguramente por una mala lubricación. Y es que eso de que la grasa saliese tan líquida era señal de que se habría descompuesto y no realizaba bien su trabajo.

Antes de montar la junta, debía poner grasa en su interior, y aquí es donde me surgieron dudas. Resulta que el manual indica que en este modelo de junta (G-76) deben colocarse 180 gramos de grasa, pero la bolsa de grasa que venía con el fuelle contiene únicamente 120 gramos. Para colmo, en la junta del otro extremo del palier (lado caja cambios), la junta debe llevar 140 gramos. Así que no me salían las cuentas.

Además, el manual dejaba muy claro que debía utilizarse la cantidad de grasa especificada en cada caso... Vamos, que no valía poner grasa "a ojo".

Tenía 4 bolsas de 120 gramos, 480 gramos en total, y necesitaba 640 gramos. No tenía suficiente grasa para las cuatro juntas homocinéticas, así que decidí dejar el montaje para otro momento.

Más adelante, compré un par de botes de grasa específica para juntas homocinéticas:

En un principio, intenté montar la junta homocinética yo solo, pero me fue imposible. No era tan sencilllo enganchar el clip con el muelle y la pieza central empujando hacia fuera... Pedí ayuda, pensando que con cuatro manos sería más sencillo... pero no. Sujetamos la punta en el tornillo de banco y, mientras manteníamos el palier vertical y encajado, intentamos de diferentes maneras dejar el clip enganchado, pero no hubo manera. Encajar una pestaña era sencillo, pero la segunda no lográbamos encajarla. De haberlo hecho, creo que la tercera ya era cuestión de tiempo, pues las otras no se pueden soltar.

Desesperado, se me ocurrió fabricar un útil que podría ayudarme a la hora de montar la junta. Como necesitaba sujetar el clip por su parte inferior para mantenerlo lo más alto posible, pensé en algo que tuviese tres brazos y fuese flexible, de manera que pudiese introducirlo por debajo del clip y luego poder sacarlo. Ese "algo" eran tres cables colocados de manera que formasen una estrella de tres puntas, pero con los brazos suficientemente anchos como para sustentar los brazos del clip.

Al colocar los tres cables formando un ángulo de unos 120º cada uno, cada brazo estaba formado por dos cables, aumentando la superficie de contacto. Los cables pensaba mantenerlos unidos fundiendo el aislante con un soldador, pero eso no funcionó, así que utilicé cinta aislante. Probé a introducirlo bajo el clip de una de las juntas (la que estaba limpia) y, tras un rato colocándolo adecuadamente, logré mi objetivo:

Como puede verse, el clip se mantiene fijo y a mayor altura que antes, lo que podría servir de ayuda a la hora de encajarlo.

Me puse a montar la junta con ayuda de Fran y, para empezar, la primera lengüeta entró nada más dejar caer el palier sobre la punta. Colocar la segunda lengüeta fue difícil, pero esta vez no había que tener tanto cuidado con que se soltase la primera, ya que el cable sujetaba al clip y lo mantenía en su sitio. Tras varios intentos con unos destornilladores más largos, más cortos, más finos, menos... logré encajar la segunda lengüeta. ¡Al fin! Colocar la tercera fue relativamente fácil, ya que el clip no se movía y sólo era cuestión de lograr llevarla hasta su sitio. Cuando escuchamos el "click", menuda alegría me entró...

Respecto a los cables, fue muy sencillo sacarlos, ya que pasaban perfectamente por el hueco existente alrededor de la punta. A continuación, montamos la junta del otro palier. Básicamente, el proceso fue el mismo. La única diferencia destacable fue que la segunda lengüeta no llegó a encajar del todo, pero no se salió al colocar la tercera y, tras eso, la coloqué en su sitio.

Los dos palieres con sus juntas montadas:

Coloqué la cantidades de grasa estipuladas en el manual ayudándome de un peso electrónico de cocina.

Coloqué la boca grande del fuelle del lado rueda en su lugar. Me fijé en que la boca llevaba dos labios interiores que, supuestamente, deberían encajar en las dos ranuras del borde de la punta. Cómo se nota que son fuelles similares a los originales. En el caso de haber sido compatibles o universales, la forma de la boca habría sido lisa.

Fui colocando la boca con cuidado, ya que había que abrirla un poco para que encajase (era de un diámetro algo menor que la punta) e introduje ambos labios en las ranuras. Creo que quedaron en su sitio:

Pesé 180 gramos de grasa para colocarlos en el fuelle lado rueda del otro palier. La repartí entre la junta homocinética y el interior del fuelle, para después colocar la boca grande del fuelle en su lugar. Me costó algo más que en el caso del otro palier y tuve que pedir ayuda.

Coloqué la boca pequeña en las hendiduras correspondientes y limpié todo el fuelle y la junta de restos de grasa. El siguiente y último paso era dejar fijo el fuelle. Para ello, incluyen una abrazadera (boca pequeña) y un anillo de sujeción (boca grande).

Para colocar la abrazadera, la deformé un poco lateralmente y la coloqué alrededor del palier para luego llevarla a la zona de la boca pequeña del palier.

Pero no tenía muy claro cómo apretarla. Tenía una serie de hendiduras y un par de enganches que a medida que se cerraba la abrazadera, iban enclavándose en dichas hendiduras. Pero no era posible apretarla simplemente con la mano. Después de buscar información por internet, llegué a la conclusión de que debía presionar y deformar el rectángulo con unas tenazas para cerrarla.

Efectivamente, de este modo la abrazadera se cerró y quedó apretada.

 

Otro aspecto que he estado analizando es cómo limpiar la otra junta homocinética, la del lado caja cambios. No las quiero desmontar, y esto hace imposible dejarlas completamente limpias. Sin embargo, comprobé que una de ellas estaba bastante limpia y con apenas una capa superficial de aceite procedente de la antigua grasa. Espero que con eso sea suficiente y que ese aceite no perjudique a la grasa nueva.

Las juntas homocinéticas del lado de la caja de cambios no quería desmontarlas, pero me preocupaba cómo dejarlas limpias por dentro. La moví en diferentes direcciones para que saliesen todos los restos de grasa del interior y pasé un papel para retirar restos de aceite de los rodamientos de la junta. También limpié el interior del fuelle, que tenía restos de la grasa que utilicé en el montaje. Después, pesé los 140 gramos que indicaba el manual que debían ponerse y los repartí entre el fuelle y el interior de la junta.

Julio me echó una mano para colocar el fuelle en su lugar. Él presionaba el labio mientras yo lo iba enganchando en el borde de la junta. Me ayudé de un destornillador, con cuidado de no pinchar el fuelle (sólo hacía palanca, sin presionar). Una vez puesto, había que colocar el muelle de sujeción. Lo puso Javier con un destornillador y mucha maña.

El manual decía que la boca pequeña del fuelle debía quedar a 153,5mm de la cara exterior de la junta, pero eso no coincidía con la distancia entre la cara exterior y las ranuras del propio palier. Para que así fuese, tendría que poner la boca pequeña fuera de las ranuras, más cerca de la propia junta. Decidí no seguir esa indicación, ya que el fuelle original estaba montado con la boca pequeña en las ranuras. Así que hice coincidir los labios de la boca pequeña con las ranuras del palier y coloqué la abrazadera especial con ayuda de unas tenazas.

En el caso del palier derecho, limpié la junta de manera similar. Además, el fuelle se había manchado de dicho aceite y tuve que limpiarlo, además de los restos de la grasa de montaje. De manera similar, coloqué la grasa y fijé el fuelle. En este caso, la abrazadera pequeña nos costó mucho trabajo colocarla. Queríamos que enganchase en el segundo agujerito para que quedase más ajustada antes de pellizcarla,  pero se nos escapaba. Al final, Javier se ayudó de un destornillador pequeño y lo logró. En este caso, el muelle de la boca grande me propuse ponerlo yo. Me costó algo más de trabajo, pero lo puse.

Lo único que quedaba ya era fijar las bocas grandes de los fuelles del lado rueda de ambos palieres. Javier me dijo que los anillos metálicos no serían tan complicados de poner y se puso a intentarlo. Sufrí un poco al ver cómo hacía palanca con un par de destornilladores para abrir uno de ellos y envolver la boca del fuelle. Lo que temía era que el fuelle se escapase de su sitio al presionar el anillo. Sin embargo, logró colocarlo correctamente.

Ya que estaba en racha, le pedí que pusiese el del otro palier. Y así quedaron ambos palieres con los fuelles montados:

Enmascaré los extremos de los palieres para pintar los ejes con pintura de zinc:

Les di una segunda capa y los di por terminados. Aquí el antes y después que tanto gusta ver:

Editado el 11 Enero, 2018 por bertor78

[el_clasico]

Sensacional, nunca crei que un "mortal" pudiese desmontar la homocinetica y revisarla y poner al dia. Enhorabuena!!!

Un notacion, si me permites, para que te suene cuando montes: La abrazadera del palier que queda mas a exterior una vez montado, si no esta lo mas plana posible, sin "montañas", es posible que te roce al girar en el trapecio cuando tienes el coche levantado en el elevador, cosa que luego cuando lo posas, se solventa.

Te lo digo, porque no es el primero que desmonta todo otra vez... y resulta que es algo casi "inevitable" si no montas abrazaderas iguales a las de origen, me imagino que cosa por otro lado complicada, ya que las que vienen en los kits de reparación no son exactamente igual de planas en el cierre...

 

Asi asi, menuda guia!!!

[bertor78]

Muchas gracias por la indicación. No está de más saberlo.

Para ser "mortal", tampoco tengo tanto mérito. Desmonté la homocinética exterior, pero no la interior, que se me antoja de nivel superior.

Encantado de que te guste esta restauración.

[Aeshnidae]

En 12/1/2018 at 7:51 , el_clasico dijo:

Sensacional, nunca crei que un "mortal" pudiese desmontar la homocinetica y revisarla y poner al dia. Enhorabuena!!!

 

+1

esta vez ¡si!... me he quedado sin palabras.  Enhorabuena, gracias; no se ni que decir.

[bertor78]

De cara a comenzar con el montaje del motor, estuve pensando cómo adaptar el soporte de motores a los puntos de agarre del bloque. Primero decidí a qué lado del bloque atornillar el soporte. Cuando lo desmonté, recuerdo que el bloque lo fijé por un lateral.

 

 

Esta vez pensé que sería mejor sujetarlo por el frontal del lado de la caja de cambios, pero había que buscar la forma de acoplar el soporte y el bloque. Lo normal es utilizar un par de pletinas, pero me convencieron de que era mejor utilizar una pletina única.

 

Tomamos nota de la distancia entre los orificios del bloque y los marcamos en la pletina para taladrarlos. Los tornillos serían de 10mm, por lo que taladramos con broca de 6mm y después de 10mm. Al existir unos casquillos en los orificios del bloque, agrandamos el inicio de los taladros de la pletina para que encajasen. Se utilizó una broca de 13mm.

Después hicimos los taladros para atornillar la pletina al soporte. En este caso, había que tener en cuenta que tanto el alojamiento del cigüeñal como los diferentes salientes del bloque, impiden que los tornillos puedan encajar. Medimos entre los huecos disponibles para taladrar la pletina.

Los taladros también se hicieron de 10mm de diámetro, pero me equivoqué al medir y, aunque quedaban en el sitio correcto respecto al bloque, no era así en el soporte, que era más estrecho y no lo había tenido en cuenta...

La solución que encontré tras muchas vueltas fue hacer un nuevo taladro que no quedaría en una zona con hueco del bloque, pero al que le haría rosca para que el tornillo que colocase no atravesara la pletina.
 

 

 

Hice la rosca M10 en el taladro.

 

 

Para las diferentes sujeciones, utilicé tornillos M10 con sus respectivas tuercas y arandelas para que apoyasen mejor.

 

 

Sujeté la pletina al soporte con dos tornillos M10, uno con la cabeza hacia el bloque (donde había hueco para que entrase) y otro con la cabeza hacia fuera y roscado en la pletina (para que quedase a ras del bloque). Respecto a la sujeción del bloque a la pletina, utilicé también tornillos M10. Uno de ellos roscaba directamente en el bloque, pero el otro era pasante y utilicé una tuerca para fijarlo. En vez de cortar los tornillos, añadí tuercas para que quedasen ajustados. Las arandelas las utilicé en el soporte, cuyos orificios eran grandes para las cabezas de los tornillos que utilicé.

 

 

El bloque quedaba bastante bien sujeto. Lo ideal habría sido dejar el soporte más alejado del bloque, pero he comprobado que no hay ningún elemento en esa cara del bloque que choque con el soporte tal como está. Incluso el cigüeñal queda enrasado con la pletina.

 

 

A pesar de todo, cuando le di la vuelta al bloque, comprobé que cabezeaba un poco. No me gustaba que todo el peso quedase soportado por dos tornillos, ya que después iría añadiendo peso a medida que montase piezas sobre el bloque. Así que se me ocurrió utilizar un orificio roscado como tercer punto de soporte.

 

 

Utilicé un tornillo viejo de la culata (M10, al igual que la rosca del orificio) y lo uní al soporte a través de una pletina y la pieza que tenía el soporte cuando lo recogí. Quedó muy decente y el bloque se sujetaba mucho mejor.

 

Comencé a limpiar el bloque para comenzar el montaje del motor. Qué cansado estoy de tanta limpieza, tanta suciedad, tanto óxido... Fui retirando los papeles y la cinta de carrocero para comprobar que existía óxido y suciedad en diferentes zonas.

 

 

El bloque no estaba tan mal como en otras ocasiones, pero de nuevo había que repasar las superficies para eliminarlo. Como utilizaba estropajo, se formaban residuos y esto me obligaría a tener que retirarlos más adelante. Poco a poco, fui limpiando la superficie inferior.

 

 

Terminé la zona inferior, repasando toda la superficie, los orificios de los tornillos de bancada, los alojamientos de los casquillos (también los axiales) y desmonté el bloque del soporte para limpiar el hueco del extremo del cigüeñal, que vi que tenía suciedad.

 

 

 

Una vez limpia la superficie inferior, le di la vuelta al bloque y me puse a limpiar la superficie superior, los orificios de los tornillos de culata y los orificios de los taqués. Para esto último utilicé un cepillo para escopetas, el de mayor diámetro.
 

También repase los laterales del bloque y los apoyos del árbol de levas, aunque sólo pude hacerlo en los dos de los extremos, ya que a los dos interiores no podía acceder. Y es que, como ya me ocurrió anteriormente, limpiar la zona del árbol de levas es complicadísimo por su difícil acceso.
 

Después rocié aflojatodo por todas las zonas para retirar restos de estropajo y proteger del óxido. Este producto no era tipo 3en1, sino con partículas de molibdeno, cosa que no me gustaba, ya que dejaba restos grisáceos que no sé si eran partículas que pudiesen ser perjudiciales. Supongo que no, ya que estos productos son lubricantes, no abrasivos.

Me llevé el bloque cerca del compresor para soplar todos los orificios y eliminar restos de estropajo y suciedad.
 

Por último, rocié de nuevo aflojatodo para protegerlo todo del óxido y cubrí el bloque con una bolsa a la espera de seguir con su limpieza.
 

Cuando estaba decidido a comenzar con el montaje del motor, presenté el cigüeñal sobre los apoyos del bloque y confirmé mis temores cuando diseñé el adaptador para sujetar el bloque. Y es que la pletina quedaba a ras del bloque, por lo que el cigüeñal no podía encajar totalmente, ya que tiene un saliente que chocaba con la pletina. Ya lo podía haber comprobado antes...

La solución pasaba por colocar algo que sirviese de separador entre la pletina y el bloque, de manera que quedase espacio para que el cigüeñal encajase. Tras darle varias vueltas, el bloque lo dejamos sujeto de manera similar, pero intercalando un par de tuercas y sustituyendo los tornillos por otros más largos.

Lo primero era colocar las camisas en el bloque. Para ello, tenía que revisar la zona donde van apoyadas. Y comprobé que aún había trabajo que hacer...

Aún quedaban residuos endurecidos en algunos puntos y tenía que eliminarlos. Lo hice con la ya comentada técnica del destornillador-cincel:

Además, toda la zona estaba impregnada de residuo del aceite lubricante que eché para proteger del óxido, así que también tendría que retirarlo.

Saqué las camisas para verificar el orden de montaje y probar el ajuste de las juntas tóricas:

La verdad es que esta zona del bloque apenas la limpié en su momento y se nota. Está llena de la famosa capa de aceite quemado y retirarla es tedioso.

 

Intenté dejarla lo mejor posible, pero tampoco quise perder mucho tiempo en esto. Al limpiar, me daba cuenta de que el bloque estaba realmente sucio, no tan limpio como yo creía... Y es que había muchas zonas con suciedad acumulada que se habían quedado sin limpiar por lo complicado que era acceder a ellas. Además, el spray lubricante con base de molibdeno que rocié para proteger del óxido, había creado una capa oscura que me tiznaba las manos cada vez que la rozaba. Tenía que limpiar más...

 

Estuve repasando algunos conductos que aún estaban sucios y limpié como pude la capa de lubricante. Utilicé la "dremel" con cepillo metálico en un momento dado, y esto hizo que se desprendiesen pequeños hilos metálicos (estos cepillitos son muy endebles). Así que, visto lo visto, decidí llevar el bloque de nuevo al taller (lo tenía en otra zona más limpia de cara al montaje) para terminar de limpiarlo y utilizar aire a presión para eliminar cualquier resto que pusiese quedar en su interior.

 

 

Hice un útil con un palo de madera al que le pegué un trozo de estropajo. Esto me serviría para limpiar los apoyos intermedios del árbol de levas, de muy difícil acceso. También descubrí que al retirar la cinta de carrocero que utilicé en su día para enmascarar el bloque, quedaban restos de pegamento que tendría que retirar. Para retirar los restos de pegamento, utilicé estropajo y limpiador de frenos, aunque no lograba dejar las superficies limpias. Seguían quedando pegajosas. Creo que se trataba de la mezcla de pegamento con el lubricante que seguía depositado por todo el bloque. Utilicé la "dremel" para repasar esas superficies, que no estaban pintadas.

 

Después soplé todo el bloque con aire a presión para eliminar restos sólidos y volví a llevarlo al otro taller.

 

 

 

Por último, cubrí todas las zonas mecanizadas con aceite motor para protegerlas y tapé el bloque con una bolsa de plástico.

Editado el 21 Enero, 2018 por bertor78

[el_clasico]

[Aeshnidae]

 

los restos de pegamento de las cintas ¿con alcohol mejor?

Editado el 22 Enero, 2018 por Aeshnidae

[bertor78]

Cierto. El alcohol es lo mejor, pero no tenía. En ese caso, disolvente o cualquier producto similar (el limpiador de frenos lo es). Pero el problema era la mezcla con el lubricante, que impedía que se eliminase fácilmente.

[Benbow]

que paciencia y que constancia tienes ... 

de donde sacas la fuerza para limpiar tanto?

[bertor78]

Pues, la verdad...no lo sé. Estoy HARTO de tanto limpiar... Pero no puedo evitarlo. Incluso muchas piezas las pinto porque, a pesar de que quedan mucho mejor limpias y brillantes, el tiempo hace que se oxiden, y me niego a que acaben igual que estaban. Creo que la pintura que les aplico las protegerá mejor del óxido, aunque queden menos bonitas.

[Benbow]

Ánimo !!!!

Enseguida pasas a disfrutarlo y ensuciarlo 

[bertor78]

Un día importante. Y es que, al fin, he comenzado a montar el motor, algo que mucha gente insistía en decirme que debía haber hecho ya. Pero hasta que no he visto cerca la posibilidad de poder arrancarlo (y yo tenía claro que debía ser ya montado en el coche), no me he decidido a hacerlo.

 

He querido comenzar por el cigüeñal. Primero limpié superficialmente los soportes de bancada y les coloqué los casquillos:

 

 

Después, limpié restos de aceite para colocar los casquillos sobre los apoyos del bloque:

 

 

Retiré los plásticos de protección del cigüeñal y lo limpié superficialmente:

 

 

Antes de colocarlo, puse una capa de lubricante de montaje en la superficie de los casquillos, tanto en los de los soportes como en los del bloque:

 

 

Tenía mis dudas acerca de utilizar este tipo de lubricante. Se utiliza mucho en EE.UU. y en otros países, pero no en España. Me han comentado que está indicado para motores de altas prestaciones y que no tiene sentido que yo lo utilizase en este motor. Pero una de las propiedades de este lubricante es que se mantiene mejor adherido contra la superficie de las piezas, evitando que con el tiempo la capa de lubricante desaparezca. Teniendo en cuenta que el motor se va a mantener parado unos meses (aunque lo giraré a mano de vez en cuando), no es mala idea utilizar un lubricante con mayor adherencia de cara al primer arranque.

 

También apliqué lubricante a la zona de rozamiento de los casquillos axiales en el cigüeñal:

 

 

Coloqué el cigüeñal con cuidado:

 

 

A la hora de colocar los casquillos axiales, tuve algunos problemas. El cigüeñal tenía bastante holgura en esa zona y el primero de los casquillos entró a la perfección. Hay que tener en cuenta que la cara plana va contra el bloque y la cara con hendiduras, hacia el cigüeñal.

 

 

 

Se coloca en la zona superior del apoyo y se introduce girándolo hacia abajo.

 

El problema fue introducir el segundo casquillo. El espacio ahora era muy ajustado y no entraba con facilidad. Se supone que es buena señal, pues no existe mucho juego axial entre el cigüeñal y los apoyos, pero vaya lo que me costó meterlo... Lo logré golpeando con un martillo de teflón el cigúeñal por el extremo, y a la vez iba introduciendo el casquillo, no sin dificultad. También me sirvió ir girando el cigüeñal, aunque debía controlar que el otro casquillo no se saliese... Finalmente quedaron bien montados.

 

 

Con todos los casquillos colocados, monté los soportes de bancada, en el orden y posición correspondiente. De hecho, me confundí en uno y lo noté enseguida, pues no encajaba en su sitio con facilidad. Para que luego digan que esos detalles no tienen importancia... Coloqué los tornillos, pero apretados con la mano.

 

Giré varias veces el cigúeñal a mano, pero me hizo falta ayudarme de un tornillo y una carraca en el extremo del cigüeñal:

 

El único tornillo de bancada que tiene arandela es el que va en el apoyo nº 2, por el lateral de la varilla de aceite, precisamente porque sujeta el tubo de alojamiento de la varilla:

 

 

Este tubo estaba pendiente de limpieza, así que no lo monté.

 

Lo siguiente que hice fue darle la vuelta al bloque para instalar las camisas. Las fui sacando una a una, limpiándolas superficialmente y colocando la junta tórica correspondiente. Para colocarlas en el orden correcto, me fijé en las marcas que hice cuando las desmonté.

 

[bertor78]

Estuve estudiando los nuevos segmentos de cara a su montaje. Son de la marca NPR Europe:
 

El aspecto de los segmentos era espectacular:
 

El segmento de engrase estaba formado por tres piezas:
 

El segmento intermedio tenía sección escalonada por fuera y hacia abajo:
 

El segmento superior o de fuego tenía chaflán por dentro y hacia abajo:
 

Respecto al segmento de engrase, observé algo que me llamó la atención. En la pieza central, había un alambre muy fino que recorría la mitad del segmento, por la parte que puede abrirse. Me extrañó ver aquello, pues esa pieza normalmente no lleva nada intercalado en su interior.
 

Me surgieron dudas. ¿Tendría que retirar ese alambre o dejarlo como estaba? Además, el segmento de engrase original no era igual. Estaba formado por una sola pieza y su forma era diferente.
 

Tampoco eran iguales los otros dos segmentos. Los originales eran de sección rectangular (a simple vista) y ambos eran iguales. Llegué a la conclusión de que la tecnología ha mejorado en estos años y estos segmentos se han diseñado para trabajar mejor que los originales.

Probé a repasar la superficie de uno de los pistones con cepillo metálico, de manera muy suave.

 

 

El resultado me gustó bastante y le di a todos los pistones:

 

Los limpié para retirar restos y polvo. Monté los casquillos de las bielas:

 

 

Para el montaje de los segmentos, necesitaba un par de útiles específicos.

 

En primer lugar, unos alicates de montaje de segmentos (derecha). Éstos sirven para abrirlos y poder introducirlos en las ranuras del pistón sin riesgo de arañar la superficie o que se partan. El otro útil es un compresor de segmentos (izquierda), que sirve para poder introducir el pistón en el cilindro o camisa con los segmentos ya montados.

 

Los segmentos deben montarse de abajo hacia arriba, es decir, hay que comenzar por el de engrase. Intenté colocar la lámina inferior con los alicates, pero era tan fina que se doblaba al abrirla. Así que la monté a mano. Al ser fina, no era complicado ir desplazándola hacia abajo. Eso sí, lo hice de ranura en ranura, introduciendo un extremo y después el resto, jugando con la holgura de la lámina y su flexibilidad.

 

 

Después coloqué la pieza central, que simplemente abrí y coloqué en la ranura de engrase directamente. Entró muy ajustada.

 

 

A la hora de colocar la lamina superior, no encajaba... Con las otras dos piezas colocadas, no quedaba espacio para la tercera. Empecé a agobiarme y a pensar que me habían vendido unos segmentos incorrectos. Desde luego, los originales eran distintos...

 

Medí la altura del segmento de engrase original y era de 4mm. Monté las tres piezas del segmento de engrase fuera del pistón y medía 4mm también... Entonces ¿por qué no cabía? Bueno, al montarlo fuera, me di cuenta de que las láminas apoyan sobre la pieza central, contra unas patillas en la parte interior, de modo que no ocupan tanta altura. Por tanto, había que montar primero la pieza central y, después las dos láminas.

 

El montaje de los otros dos segmentos se limitaba a abrirlos con los alicates e introducirlos en su ranura correspondiente, observando que la marca "top" quedase hacia arriba.

 

 

Para montar en el motor los conjuntos biela-pistón, apliqué lubricante de montaje en las muñequillas del cigüeñal. Para ello, tenía que girar el bloque y monté el útil de sujeción de las camisas:

 

 

También apliqué lubricante en los casquillos que ya monté en las dos mitades de la cabeza de la biela. Antes de introducir el pistón en la camisa, hay que colocar los segmentos evitando que sus ranuras queden alineadas. Se suele decir que, al ser tres segmentos, las ranuras deben quedar a unos 120 grados de distancia entre sí.

 

Por otro lado, he leído que cuando el segmento de engrase lleva dos láminas, éstas deben quedar con sus ranuras enfrentadas a 180 grados. Así que coloqué las ranuras de los otros dos segmentos enfrentadas entre sí y perpendiculares a las del segmento de engrase.

 

En mi opinión, esto no es algo de gran importancia, pero se trata de evitar que quede una línea de ranuras en la zona de los segmentos que haría que se perdiese compresión. Personalmente, creo que lograr eso es muy complicado incluso intentándolo... por lo que con desplazar un poco las ranuras, ya se garantiza que no se produzca ese fenómeno.

 

En las roscas de los tornillos de las bielas, coloqué un par de trozos de manguito de plástico. Esto he visto que se hace para evitar que al bajar la biela para sujetarla al cigüeñal, la rosca de los tornillos pueda dañar la muñequilla.

 

 

Antes de colocar el compresor de segmentos, lo limpié y apliqué una capa de aceite motor por el interior. En los segmentos también puse aceite para lubricar las ranuras y girarlos a su posición correcta.

 

El primer pistón que monté fue el marcado como 1, que correspondía al extremo de distribución (así lo tenía anotado). Coloqué el compresor de segmentos, abriéndolo antes y cerrándolo después para ceñirlo al contorno del pistón. Esto se hace con ayuda de una llave Allen que trae el propio compresor:

 

 

Me costó bastante trabajo cerrarlo. No es una herramienta muy cómoda de utilizar. Al estar todo lleno de aceite, no se sujeta con facilidad y, además, el mecanismo de cierre se atascaba a veces (quizás por chocar la lámina interior del compresor con algún extremo de segmento).

 

No me pareció que quedase completamente cerrado viéndolo desde la parte superior, aunque desde la falda del pistón sí que parecía ceñido:

 

 

Introduje la biela en la camisa (por un momento pensé que no entraría, pero sí, muy justo), teniendo en cuenta que la flecha de la parte superior del pistón señalara hacia el volante motor, y apoyé el compresor en la parte superior de la camisa. Antes había lubricado también las paredes de la camisa:

 

 

Coloqué el cigüeñal de manera que la muñequilla del pistón 1 quedase lo más baja posible para evitar que chocase la biela al bajar el pistón.

 

 

Para introducir el pistón en la camisa, sujeté el compresor de segmentos mientras iba golpeando el pistón con el mango del martillo de teflón. Pero cometí un fallo de principiante. Y es que no sujeté con fuerza el compresor de segmentos, por lo que al bajar el pistón, la lámina inferior del segmento de engrase se escapó hacia fuera e impedía que el pistón entrase.

 

 

Abrí el compresor, volví a colocarlo y lo cerré. En el segundo intento, presioné con más firmeza el compresor contra la superficie de la camisa mientras golpeaba el pistón con algo más de firmeza también. Y el pistón entró.

 

 

Lo bajé hasta que pude colocar la otra mitad de la cabeza de la biela y la sujeté con sus tuercas.

 

 

Una vez preparado el pistón 2 para montarlo, giré el cigüeñal para colocar su muñequilla lo más baja posible. Y olvidé que había quitado el útil para sujetar las camisas, por lo que el pistón 1 arrastró su camisa hacia arriba... La volví a colocar, aunque quedó un poco girada respecto a como estaba... Volví a montar el útil, terminé de girar el cigüeñal y volví a desmontarlo para poder introducir los pistones.

 

Después monté los pistones 2 y 3, pero tuve algunos problemas. No calculé bien la posición de las bielas respecto a la de las muñequillas y el cigüeñal acabó bloqueado contra los tornillos de las bielas... Intenté girar el cigüeñal en sentido contrario, pero fui incapaz, ya que el tornillo que me servía para ello se aflojaba...

 

Finalmente logré girar el cigüeñal dando golpes secos en sentido de afloje del tornillo y golpeando con la mano el contrapeso del extremo contrario con la mano. Cuando el cigüeñal cedió, me llevé un buen golpe en un dedo... Poco a poco, llevé el cigüeñal a la posición con las muñequillas centrales abajo y empujé los pistones hasta que las bielas apoyaron en las muñequillas.
 

 

Volví a aplicar lubricante de montaje en los casquillos de las bielas 2 y 3, así como en las muñequillas correspondientes, para montar las dos mitades de las cabezas. También hice lo propio con los casquillos de la biela 4.

 

Después giré el cigüeñal para colocar la muñequilla 4 hacia abajo, lubriqué la camisa 4, los segmentos del pistón 4, los coloqué adecuadamente, lubriqué el compresor de segmentos, comprimí los segmentos e introduje el pistón en su camisa.

Por fin tenía montados los cuatro conjuntos de pistones y bielas.
 

Al girar el cigüeñal, noté que me costaba mucho más trabajo. Bueno, se supone que ahora había que vencer el rozamiento de los cuatro pistones con sus segmentos montados, además de los casquillos de bielas sobre las muñequillas. También notaba un sonido de cierto roce en las camisas.

Llamé a un compañero para que lo comprobase y me dijo que era normal, al haber montado segmentos nuevos. También me recomendó apretar los tornillos del cigüeñal y las bielas, que lo suyo era dejarlo ya apretado si todo estaba bien montado. Me dijo que, una vez apretado, giraría mejor.

[Aeshnidae]

Mil gracias una vez más... He pensado no poner nada porque no tengo nada para aportar, pero no quisiera que pudieras pensar que no entramos una vez y otra a ver (admirar) tus avances. Sólo pensar en lo que cuesta coger la cámara con las manos sucias, sentarse a escribir ante el ordenador... y ¡avanzando a este ritmo en la restauración! pero sabemos que lo haces con gusto y se nota. Colega, 113 respuestas y 3.277 visitas, ¡enhorabuena!, sigue así, por favor.

 

Algún moderador debiera cambiarle el nombre a este post por algo que permita identificarlo mejor... propongo el de:

"Manual definitivo de reparación del Renault 5 ilustrado. Edición de Bertor78"

Editado el 6 Febrero, 2018 por Aeshnidae

[el_clasico]

Hace # [1:hora][?:horas]}, Aeshnidae dijo:

Algún moderador debiera cambiarle el nombre a este post por algo que permita identificarlo mejor... propongo el de:

"Manual definitivo de reparación del Renault 5 ilustrado. Edición de Bertor78"

Sin duda, jajajaja

[bertor78]

Me encanta que comentéis el hilo y me digáis vuestras impresiones. Y no sólo las buenas, sino también alguna crítica constructiva, porque sé que hay muchas cosas que no hago bien o que me gustaría hacer mejor. En todo caso, gracias por hacerme sentir acompañado en esta aventura.

[Aeshnidae]

Creo que, al menos más limpio si que está quedando...

 

Otra cosa será ver si luego arranca...

[bertor78]

Totalmente de acuerdo... veremos si arranca después de todo esto...

[bertor78]

El tubo de la varilla de aceite se compone de dos piezas. Una de ellas va en el interior del motor, sujeta con uno de los tornillos de bancada, y para dejarlo montado, tenía que terminar de limpiarlo. En su momento ya lo limpié por fuera y recuperó su color metalizado (estaba negro, como todas las piezas), pero me di cuenta de que por dentro estaba muy sucio. Le di con quitagrasas, papel, cepillos para limpiar escopetas... y quedó mejor (aunque no se ve).

 

 

También quería pintar el tramo exterior del tubo de la varilla de aceite, así que lo estuve limpiando por dentro (por fuera ya la limpié en su día) con quitagrasas y papel, lo mejor que pude. Tapé uno de los extremos y pensé pintarlo en color dorado.

 

 

Y así quedó:
 

Estuve analizando si poner la cadena nueva que venía en el kit de distribución que compré o si poner la original que desmonté del motor. Lo lógico sería montar la nueva, pero suponía que la original sería de mayor calidad y si no merecía la pena, pensaba que sería mejor no cambiarla.

 

Estuve comparando ambas cadenas para ver si había alguna diferencia de longitud. Se supone que la antigua debía haber sufrido algo de estiramiento, pero a simple vista parecían iguales. Sin embargo, al colocarlas más cuidadosamente, se veía alguna diferencia:

 

 

La cadena de arriba es la nueva, y la de abajo, la original. Al colocar los eslabones lo más alineados posible a la izquierda, en el extremo de la derecha se podía apreciar que la original era algo más larga, aunque es casi inapreciable. Evidentemente, tampoco podría ser algo exagerado. Así que decidí utilizar la cadena nueva.

 

He leído que es recomendable dejar sumergida en aceite la cadena unas horas antes de ser montada. Supongo que será para que se lubrique bien por todos sus eslabones.

 

 

Ya que tenía ese aceite ahí, decidí introducir también el tensor de la cadena, al que tampoco le vendría mal lubricarse bien:

 

 

Pensaba montar la bomba de aceite, pero los tornillos de sujeción no estaban limpios. Les di con el cepillo metálico:

 

 

Se puede ver que una de las arandelas era diferente a las otras dos. Todas eran de freno, pero no me parecía normal que hubiese diferencias, ya que podría no asentar igual en todos los puntos.

 

Como ya tenía limpio el tubo de la varilla de aceite, lo monté en su lugar, sujeto con el tornillo del apoyo de bancada número 2. Y aproveché para apretar los tornillos de bancada con la llave dinamométrica.
 

Los tornillos de bancada, según el manual, llevan un apriete de entre 5,5 y 6,5 dN·m. Decidí ir dando el apriete progresivamente. Comencé con 4 dN·m y fui apretando desde el apoyo central hacia los del exterior, avanzando en cruz.

 

A la hora de montar la bomba de aceite, me surgieron dudas acerca de cómo iban montados los componentes de la válvula de sobrepresión. Tras ver una figura en el manual, me quedó más claro:

 

 

Primero se introduce el muelle, después la bola y, por último, la arandela, con el rebaje hacia la bola.

 

 

Cerrar la carcasa de la bomba con cuidado de mantener esas piezas en su sitio no era fácil. Y si encima estaba todo cubierto de aceite, peor. Pero al final lo logré, y la monté en el bloque:

 

 

Volví a dar un apriete a los tornillos de los apoyos de bancada a 5 dN·m y, a continuación, lo aumenté a 6 dN·m. Con el apriete de los tornillos, el cigüeñal giraba mucho mejor, tal y como me dijo mi compañero.

 

Retiré la protección del árbol de levas para montarlo:

 

 

Y le apliqué lubricante de montaje:

 

Con cuidado, y procurando que no rozase contra el bloque, fui introduciéndolo en su alojamiento:

 

Al ir a colocar los tornillos de la placa que sujeta el árbol contra el bloque, descubrí que sus arandelas de freno eran diferentes entre sí, por lo que decidí sustituir la que era diferente de la bomba de aceite por una de ellas, quedando la bomba con las tres arandelas iguales y la chapa, también.

 

 

Limpié el tornillo y la arandela de sujeción del piñón del árbol de levas antes de montarlo:

 

 

Monté el piñón, pero sin darle apriete al tornillo:

 

 

En el otro extremo del árbol, monté el casquillo, la arandela y el tornillo (que servirán para sujetar la polea):

 

 

Aún no sé muy bien cómo va montado el casquillo; tengo que investigarlo. Además, al desmontar el árbol, sobre el casquillo había una junta tórica que tampoco sé cómo montar. Lo que sí que hice fue limpiarla con mucho cuidado (estaba bien y sería difícil encontrar una igual), con agua y lavavajillas:

 

 

A continuación monté la cadena. Para ello, giré el cigüeñal hasta que la marca del piñón quedó mirando hacia el eje del árbol de levas, giré el árbol de levas hasta que la marca del piñón quedó mirando hacia el eje del cigüeñal, saqué el piñón del árbol de levas, coloqué la cadena en el piñón del cigüeñal, después en el piñón del árbol de levas y volví a montar éste en su lugar:

 

 

No fue tan sencillo como parece, pero tampoco es tan complicado.

 

 

En el taller había una llave dinamométrica con valores más pequeños que, además, no necesitaba adaptador para vasos pequeños.

 

 

Con ella le di el apriete a los tornillos de las bielas. En el manual decía que debía ser de 4,5 dN·m, así que les di un apriete inicial de 2,5 dN·m, otro de 3,5 dN·m y el definitivo de 4,5 dN·m. También apreté el tornillo del piñón del árbol de levas a 3,5 dN·m, como indicaba el manual.

 

No me quedé muy tranquilo con la colocación de la cadena de distribución, ya que me daba la sensación de que las marcas de ambos piñones no quedaban totalmente alineadas cuando tensaba la cadena. Así que tensé el lado de la cadena contrario al tensor, quedando los piñones en su posición definitiva, y lo comprobé con una regla:

 

 

Efectivamente, las marcas quedan alineadas con los centros de ambos ejes de giro, así que el montaje era correcto. Lo que pasaba era que la marca del piñón del árbol de levas se ve algo inclinada, pero está donde debe estar.

 

El tensor está compuesto de varias piezas que hay que tener claro cómo van montadas.

 

 

En primer lugar, hay que "cargar" el mecanismo del tensor. Esto se hace comprimiendo el muelle, pero acompañado del casquillo que sirve de tope y que debe introducirse en la cabeza del tensor haciendo coincidir su ranura helicoidal con una muesca que existe en el interior de la cabeza. Para que el casquillo haga presión, hay que ir girándolo para que la muesca avance por la ranura. Al final del recorrido, hay que ayudarse de una llave Allen para girarlo a tope y que el casquillo quede enclavado. De este modo, puede introducirse la cabeza junto con el conjunto casquillo-muelle en el interior del cuerpo del tensor para poder montarlo en el bloque.

 

Una vez en el bloque, hay que colocar la chapa separadora entre el tensor y el bloque, para colocar los dos tornillos de sujeción. Una vez colocado, se presiona la cabeza contra el cuerpo del tensor para que se desenclave el casquillo y el muelle realice su trabajo.

 

 

Esta operación la realicé un par de veces, ya que no me fiaba de que el muelle quedase trabajando. Pero tras montarlo una vez y desmontarlo, comprobé que así era, así que lo monté por segunda vez y me quedé más tranquilo.

 

No pude hacer fotos de todos los pasos porque lubriqué el tensor y era imposible trabajar y hacer fotos a la vez.
 

 

 

[Benbow]

Cómo te dicen los compañeros, ya no sabemos ni que decir...

Una alegría tener gente tan generosa con su trabajo por aquí cerca

Muchas gracias!!!

 

[el_clasico]

[CRUZ]

[Davidr5tl]

¡Vaya chulada de restauración!

[bertor78]

Para montar la bomba de gasolina (nueva), tenía apuntado el orden en el que montar las diferentes piezas de acoplamiento entre la bomba y el bloque:

 

 

Primero coloqué las piezas más grandes, sujetas con uno de los tornillos:

 

 

Después coloqué la bomba, colocando el émbolo de accionamiento en el orificio correspondiente e interponiendo la junta de papel. Entonces me di cuenta de que la bomba no va sujeta por dos tornillos, sino por un tornillo y una tuerca en un espárrago:

 

 

Así que coloqué el espárrago, apretándolo con ayuda de dos tuercas y monté la bomba definitivamente:

 

 

En la foto puede verse el tubo de la varilla de aceite, que también dejé montado:

 

 

Le di la vuelta al bloque y coloqué el piñón de accionamiento del distribuidor, con ayuda de un tornillo M12. No coindían las roscas y, aunque no roscaba más que un poco, fue suficiente para sujetarlo y montarlo correctamente.

 

Monté el filtro de aceite, lubricando previamente la junta de goma.

Por último, monté el sensor de presión de aceite, que va junto al filtro:

Saqué todas las piezas del eje de balancines con la intención de montarlas, pero aún necesitaban un repaso. Ya en su momento, les di a un soporte y a un balancín con el cepillo metálico, y se notaba la diferencia con el resto. Dejé pendiente repasar las otras piezas, y ahora tenía que hacerlo. Iba a ser entretenido...

 

 

Además, me di cuenta de que el eje de balancines es hueco, para repartir el aceite de lubricación hacia sus diferentes orificios, pero taponado por sus extremos. Y no lo había limpiado por dentro, donde hay gran cantidad de restos de aceite carbonizado... De nuevo me encontraba con una pieza que hay que limpiar con muy difícil acceso. Rocié quitagrasas por los orificios del eje de balancines con el fin de que se disolviese la suciedad en su interior. Para poder agitarlo, taponé la mayoría de orificios con papel:

 

 

Tras dejarlo actuar, lo enjuagué, pero apenas salió suciedad. Sin embargo, al soplar por los orificios con aire a presión, comenzaron a salir partículas de aceite carbonizado y suciedad:

 

 

Viendo que podía seguir sacando suciedad, dejé el eje con quitagrasas actuando para volver a limpiarlo más adelante. Otro día, dediqué un buen rato a limpiar con cepillo metálico los componentes del eje de balancines.

 

 

La verdad es que quedaban mucho mejor, ya que podía eliminar la capa superficial de aceite quemado.

 

 

¿Ya está? Pues no. Ahora tenía que limpiar los orificios de cada pieza, tanto los de engrase como los de alojamiento del eje. Utilicé la "dremel" con los cepillos de copa y de punta. Con el cepillo de copa les di a todos los orificios de paso del eje, tanto en los soportes como en los balancines:

 

 

Se puede apreciar en la foto lo bien que quedaban. Con el cepillo de punta le di a los orificios verticales de los soportes:

 

Por último, solplé todas las piezas con aire a presión. De este modo, las dejé listas para montar en el eje de balancines. Las metí en aceite para que se lubricasen y no se oxidasen:
 

 

Más adelante, viendo que no podría limpiar mucho mejor el interior del eje de balancines, monté todas las piezas bien lubricadas:

 

 

 

Hay que recordar cómo estaba cuando se desmontó del motor... COMPLETAMENTE NEGRO:

 

Editado el 15 Febrero, 2018 por bertor78

[Tortxu]

¡Que maravilla!

Yo acabo de levantar la culata del mío para su revisión, mis balancines están bastante oscuritos, les he quitado la mayoría de la mugre con brocha y gasolina pero no llego a este nivel.