Halcon

LA GACETA.

117 mensajes en este tema

Nuevo post para contar historias de coches y para coches. drive 

 

periodicos-04.gif

 

11-tema%252520escolar%2525205.jpg                       d51ac5d0b76b8df1ac5c09279af0887c.png

Los coches históricos sí podrán circular en París.

Citroen-2CV-Paris.thumb.jpg.054658706428f0823560708377efbae9.jpg

 

Mientras la industria del automóvil se reinventa desarrollando aspiradores de partículas de frenado para que sus modelos no contaminen tanto, las autoridades de cada país hacen lo propio. Recientemente hemos visto que la ciudad del amor y la luz, París, prohibía la circulación a los coches diésel anteriores a 1997 a los coches con motor diésel anteriores a 1997 por el centro de la capital francesa, para intentar así reducir la contaminación.

Pues bien, ahora la Federación Francesa de Vehículos de Época (FFVE), el organismo francés de la Federación Internacional de los Vehículos Antiguos (FIVA), ha confirmado que los coches históricos estarán exentos de cumplir esta nueva normativa que se pone en marcha esta misma semana, en concreto, el viernes 1 de julio.

Los amantes de los coches clásicos pueden respirar así con tranquilidad ya que no tendrán que acatar la restricción de no discurrir por la ciudad de 8 a.m a 8 p.m de lunes a viernes. Según el FFVE, los automóviles de más de 30 años que lleven pegada la etiqueta de colección o también denominada Carta Grise de Collection podrán disfrutar del asfalto parisino en cualquier momento y hora del día.

 

 

Se quedan fuera de este privilegio los conocidos como Youngtimer, o vehículos antiguos que no llegan a los 30 años de edad o los que disponen de una Carta Grise Normale, aunque ya hay más reuniones programadas con funcionarios de París para una posible ampliación de la exención.

“Me imagino que ocurre de manera diferente en cada ciudad”, explicó el vicepresidente de relaciones exteriores de la FIVA, Gautam Sen, quien está convencido de que estos acuerdos podrían extenderse a otras ciudades europeas. “Una vez que el acuerdo de París esté en papel, me gustaría decirle a Nueva Delhi: esto es lo que está haciendo París”, agregó el senador. Y es que en Nueva Delhi esta excepción para los coches históricos no existe.

Para poder sustentar estos argumentos con más fuerza, la FIVA acudió a las Naciones Unidas  en materia de Educación, Ciencia y Cultura para obtener así un patrocinio de la UNESCO. “La preservación de las tecnologías y know-how es parte de las actividades culturales de la UNESCO. En vista de esto, la UNESCO decidió otorgar a la FIVA su patrocinio para las actividades que se refieren a la conservación del patrimonio de la automoción”, detalló Roni Amelan, portavoz de la UNESCO.

Según Gautam Sen el patrocinio de la UNESCO no ha influido en las conversaciones con las autoridades de París, sin embargo, espera que a largo plazo “podría y debería dar lugar al reconocimiento de los vehículos históricos no solo como clásicos y también es importante establecerlos como parte de nuestra historia a día de hoy”.

Fuente.Vía: Motor1Hemmings Daily

 

 

 

 

Museo_Moto_Coches_Clasicos_Hervas_22-650x433.jpg

Museo_Moto_Coches_Clasicos_Hervas_01-650x433.jpg

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

El motor mas grande y potente del mundo.

 

Se trata de un Wartsila-Sulzer RTA96-C, y no, no irá en el próximo Audi Q7 ni BMW X5. Su versión más grande es un 14 cilindros en línea turbodiesel de dos tiempos, con una cilindrada de 25.480 litros y una potencia de 108.920 caballos y un par de 7.6 millones de Newton/metro a 102 rpm.

Más datos de locura, pesa 2.086 toneladas y consume 6.000 litros de gasóleo a la hora, aún así es bastante eficiente para la potencia que entrega.

Fuente texto:http://www.motorpasion.com/2006/09/01-el-motor-diesel-mas-potente-del-mundo .

329815479_e94e3c9f75_o.jpg.1016537901d75fb0666195e727a673e8.jpg

engine_2.jpg.f77d53a3d7f3166bd181eba409fec9b4.jpgengines_1.jpg.0cc68604d9375335cd3053de8ad16568.jpg

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

Santana y Barreiros en 1963: historias de la industria del automóvil en España.

¿Qué tiene la Nochevieja que a todos nos vuelve nostálgicos? La llegada del Año Nuevo es un momento oportuno para recordar lo mejor del año que se va, también para los refritos de cada Nochevieja, acordarnos de aquel año en el que nos narraron las campanadas con retraso o en el que, cumpliendo con la tradición, Miguel Gila y su teléfono hacían humor – quién sabe si autobiográfico – de sus batallitas en la Guerra Civil.
Nosotros también nos ponemos nostálgicos, retrocedemos a 1963 y recordamos a dos históricos de la industria automovilística española. En aquellos años en que la actualidad, ahora historia, se contaba en blanco y negro, con las melodías de Manuel Parada y la voz en off del NO-DO, la Metalúrgica de Santa Ana – más conocida como Santana Motor S.A. – y Barreiros Diésel S.A., eran dos de los mayores representantes del orgullo patrio, de una industria que cinco décadas después rebosa energía y pretende ser un oasis en una economía en recesión.

En 1963 la Metalúrgica de Santa Ana, en Linares, ya había pasado de fabricar maquinaria agrícola a hacer lo propio con automóviles todoterreno bajo licencia de Land Rover. Ya podemos imaginarnos que muchos quedarían maravillados con la capacidad de los Land Rover Santana para sortear obstáculos, subir pendientes o incluso adaptarse en unos minutos a los carriles de las vías de tren para sustituir a un vagón y circular a 100 km/h de crucero.

 

Si retrocedemos a 1961 podemos incluso encontrarnos con otro ejemplo más de la cuota de pantalla que ganó Santana en el NO-DO, en este caso para hablarnos del inicio de las exportaciones con Colombia y la apertura de líneas de exportación con otros países. La última década fue complicada para la fábrica de Linares, los problemas económicos y el fin de la relación con Iveco y Suzuki no fue resuelta mediante la gestión pública de la empresa, que acabó liquidándose en 2011 y aún está a la espera de encontrar una salida para los activos (las líneas de producción) de la antigua Santana.

En 1963 Barreiros Diésel acababa de formar una joint venture con Chrysler, que a la larga le costaría muy cara a la empresa de Eduardo Barreiros, para producir entre otros el famoso Dodge Dart. Aún así, el prestigio de Barreiros y el orgullo de la marca seguía estando en su producción de camiones, ágiles transportes todoterreno capaces de enfrentarse a condiciones realmente duras, como las que se aprecian en esta demostración para una misión comercial costarricense.
La historia de Barreiros ya la conocemos. Los compromisos con Chrysler (adquisición de kits de ensamblado y vehículos descatalogados) asfixiaron al emblema español, que acabaría en manos de Chrysler – primero – y finalmente en manos de PSA y ya sin Eduardo, su fundador. Aquella factoría que en los sesenta fabricaba el imponente Dodge Dart, sigue perteneciendo hoy en día a PSA, un vestigio de lo que fue Barreiros que tampoco atraviesa por un buen momento, a la espera de recibir la producción del nuevo Citroën Cactus.
Fuente: NO-DO vía Canal PasionPorElAutomovil de Youtube
En Diariomotor: Breve historia del Dodge Dart español y Barreiros DIESEL.


 

 

 

 

 

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

La Ruta 66: Cadillac Ranch.

38001_679.jpg

 

La mítica Ruta 66 que atraviesa Estados Unidos está llena de lugares legendarios y emblemáticos. Uno de ellos es Cadillac Ranch, la atracción ideal para los amantes de los viejos Cadillac. Este lugar se encuentra en los alrededores de la localidad de Amarillo (Texas) en terrenos de propiedad privada. Sin embargo, las visitas son bienvenidas, sobre todo si llevan un spray de pintura consigo.

Stanley1981jpg.jpg

¿Un spray de pintura? Así es, pues la costumbre es que los turistas dejen su “huella” en alguno de los diez Cadillacs de diferentes épocas rescatados del desguace que se alinean en este lugar desolado, semienterrados en la arena del desierto.

001-cadillac-ranch.jpg

La idea de crear Cadillac Ranch fue de tres artistas estadounidenses: Chip Lord, Hudson Marquez y Doug Michels. Los tres, influidos por el movimiento hippy y compartiendo su amor por estos maravillosos coches, decidieron en 1974 rendir de esta forma un tributo al Cadillac. Para ello decidieron enterrar diez modelos que ilustran bien la evolución de estos coches desde 1949 a 1963.

 

1242652.jpg

 

Todos los coches tienen el capó y las ruedas delanteras enterrados y se encuentran inclinados en el mismo ángulo que la Gran Pirámide de Giza. Una excentricidad que se explica por las creencias esotéricas de este peculiar grupo de artistas. Y es que la visión de Cadillac Ranch no puede ser más psicodélica: el desierto ardiente, los coches clavados en el suelo pintados de colores imposibles…
Debido al paso del tiempo y a las agresiones vandálicas y saqueos que han tenido que sufrir estos coches, resulta difícil identificar cada uno de los modelos. A pesar de todo vale la pena tomar el desvío adecuado si te embarcas en la aventura de rodar por la Route 66. Una imagen que nunca olvidarás.
 
Ruta 66, la carretera más famosa de la historia.
 
2010-07-21-amarillo-cadillacranch.jpg

La mayor parte de nuestros lectores habrán oído hablar de la famosa Ruta 66, o la habrán visto reflejada en distintas películas americanas como por ejemplo la última creación de Disney “Cars”. Esta mítica carretera ha cambiado por completo la historia de un país entero. Este es un pequeño resumen de un texto de Mike Leco, que ha rescatado un usuario de forocoches:
Antes del siglo 20, la Costa Oeste de los Estados Unidos estaba tremendamente aislada de la Costa Este y del Medio Oeste por grandes barreras de montañas, desiertos y terrenos desolados, lo que implicaba navegar rutas sin señalizaciones, sin mantenimiento alguno, y a veces, hasta simples caminos de tierra.
Unos empresarios naturales de Oklahoma e Illinois pensaron que Estados Unidos necesitaban una autopista intercontinental que conectara ambas costas. Naturalmente, pensaron que era conveniente que esta ruta pasara por los pueblos de los que ellos eran originarios. Después de convencer de la importancia de esta ruta a sus gobernantes, empezó su construcción, que duró 12 años y acabó en 1938.

20141109_155658.jpg
Ruta 66 empezaba en el Lago Michigan, Chicago, y acababa 4000 km después en las playas de Santa Mónica, Los Ángeles. La gran ventaja de esta carretera era que permitía atravesar el país en cualquier época del año, debido a su trazado.
Los residentes de todas las áreas por donde pasaba la Ruta 66, pronto descubrieron que este incesante flujo de motoristas necesitaría gasolina, comida, lugares donde hospedarse y entretenimientos a lo largo del camino. Así se levantaron miles de estaciones de servicio, restaurantes, cafés, bares, mercados, y atracciones turísticas. La Ruta 66 obtuvo la fama de ser “el motel del conductor”.

CADILLAC.jpg
Durante los años 30, cuando la gran depresión económica atrapó al país, una sequía cayó sobre las regiones de campo del medio oeste. La Ruta 66 se convirtió en la ruta hacia la tierra prometida, California, donde siempre había sol, cosechas abundantes, y trabajos que se pagaban bien.
Desafortunadamente la ruta madre cayó víctima del progreso. Las súper autopistas y rutas interestatales eran más grandes, más derechas y más rápidas y desde los años 50 en adelante empezaron a reemplazar a la vieja Ruta 66. En Octubre de 1984, la nueva autopista interestatal 40 reemplazó al último tramo restante del la ruta 66, cerca de Williams Arizona. Hoy sólo quedan vestigios de la ruta madre.

cadillacranch6.jpg

Aún así, hay ciertos tramos perfectamente usables, que atraen gran cantidad de curiosos, aventureros y turistas. Si quiere hacer este recorrido con estilo, alquile un Corvette o una Harley Davidson, y saboreará como nadie el sueño americano.
 
TexasNewMexicoRoute66%20028.jpg
 
 
Rt-66-Bug-Ranch2.jpg

Via: Forocoches
Más info: Wikipedia (inglés).
 

cadillac-ranch.jpg

poi_gallery_image-image-58de3a68-f4bc-4495-8ded-147c3be97932.jpg

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs
En 21/3/2017 at 17:16 , Halcon dijo:

El motor mas grande y potente del mundo.

 

Se trata de un Wartsila-Sulzer RTA96-C, y no, no irá en el próximo Audi Q7 ni BMW X5. Su versión más grande es un 14 cilindros en línea turbodiesel de dos tiempos, con una cilindrada de 25.480 litros y una potencia de 108.920 caballos y un par de 7.6 millones de Newton/metro a 102 rpm.

Más datos de locura, pesa 2.086 toneladas y consume 6.000 litros de gasóleo a la hora, aún así es bastante eficiente para la potencia que entrega.

Fuente texto:http://www.motorpasion.com/2006/09/01-el-motor-diesel-mas-potente-del-mundo .

329815479_e94e3c9f75_o.jpg.1016537901d75fb0666195e727a673e8.jpg

engine_2.jpg.f77d53a3d7f3166bd181eba409fec9b4.jpgengines_1.jpg.0cc68604d9375335cd3053de8ad16568.jpg

Y semejante motorcillo ¿donde se va a instalar???

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs
Hace # [1:hora][?:horas]}, 4latasblanco dijo:

Yo creo que debe ser el motor potenciado para un 600 :D

:rolf::rolf::rolf::rolf::rolf:

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

ÉXITO DE VISITAS EN YOUTUBE
Polémica en Alemania por un falso spot de un Mercedes que atropella y mata a un Hitler niño


El anuncio, obra de un grupo de estudiantes de la Escuela de Cinematografía de Baden-Württemberg, ha sido nominado para el certamen alemán de revelaciones First Steps, patrocinado por la propia Mercedes-Benz.

 

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

La curiosa historia sobre el origen de la marca de automóviles Mercedes-Benz

Hoy en día conocemos a la prestigiosa marca de automóviles con el nombre de Mercedes-Benz, pero en su origen se trataba de dos empresas que se fusionaron en 1926. Este post es para explicaros el curioso origen del nombre de una de ellas: Mercedes
La marca de automóviles alemana le debe su popular nombre a una niña de once años. La pequeña realmente no se llamaba Mercedes, ya que su verdadero nombre era Adrienne Manuela Ramona Jellinek pero en su casa todos la llamaban cariñosamente Mercedes y con los años acabó incorporándoselo como primer nombre, aunque en la partida de nacimiento no constaba como tal.



Su padre era Emil Jellinek (1853-1918), importante hombre de negocios y cónsul diplomático, que sentía una verdadera devoción por su hija y las carreras automovilísticas, que comenzaban a ponerse de moda en los últimos años del siglo XIX.
De hecho, el señor Jellinek había participado en alguna competición conduciendo un bólido de la época y bajo el pseudónimo de Monsieur Mercédès. Era tal su pasión por los coches que en 1900 encargó a la empresa DMG (Daimler Motoren Gesellschaft, fundada por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler) que le fabricasen una flota de 36 coches, con una sola condición: los coches deberían llamarse Daimler-Mercedes.



Los automóviles fabricados fueron un éxito absoluto, lo que llevó a Daimler y Jellinek a firmar un acuerdo de colaboración para la fabricación de nuevos autos y la incorporación de Emil en el consejo de administración de la empresa.
Curiosamente, en 1903 Emil añadió el nombre familiar, con el que llamaban a su hija y a los automóviles, al suyo propio y pasó a llamarse Emil Jellinek-Mercedes. A raíz de esto solía bromear en infinidad de ocasiones recordando que era la primera vez en la historia que un padre adoptaba el nombre de su hija.

Se podría decir que el señor Jellinek sentía una auténtica obsesión por ese nombre ya que a un gran número de inmuebles de su propiedad los bautizó con él (Villa Mercedes I y II, Chalet Jellinek-Mercedes…).
Con los años el nombre Mercedes fue cogiendo cada vez más fuerza dentro de la empresa automovilística y cuando en 1926 (Emil Jellinek ya había fallecido ocho años atrás) se firmó un acuerdo entre Daimler y la empresa Benz (otro de los grandes fabricantes de coches de la época que había sido fundada por Karl Friedrich Benz) la empresa resultante tomó el nombre de Daimler-Benz, quedando el de  Mercedes-Benz como ‘marca comercial’, tal y como la conocemos actualmente. (Gracias a Pedro por el dato facilitado).

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

La historia del Ferrari que acabó partido en dos .




Hay historias que tienen final feliz. Ésta, desgraciadamente, no es una de ellas. El protagonista de nuestra historia es todo un Ferrari 458 Italia, uno de los superdeportivos más rápidos creados por la marca del Cavallino.

Suponemos que no todos los encargados de descargar los coches de los camiones son así, pero, de todas formas, seguro que esta historia hace pensar a mucha gente.

 

458-Italia-1-500x500.jpg

Este acontecimiento ha tenido lugar en Birmingham, Alabama. Tras la adquisición de un 458 Italia, su nuevo poseedor esperaba impaciente a que llegase a su destino para poder disfrutarlo, momento que nunca llegó.
El empleado de la empresa encargada del transporte del vehículo, acompañado por un colega del trabajo, decidió dar una vuelta con el Ferrari antes de depositarlo en el concesionario donde se procedería a su entrega.

458-Italia-2-500x500.jpg

La suma de imprudencia, negligencia y mala suerte ha dado como resultado un tremendo accidente a más de 240 km/h, con las consecuencias que se ven en la fotografía que acompaña el artículo. El Ferrari, a consecuencia del choque, se partió en dos trozos literalmente dando lugar a un montón de chatarra, muy cara, pero completamente irrecuperable.
Además, sin ser menos importante, los ocupantes del vehículo resultaron seriamente perjudicados, de forma que el conductor se encuentra en estado de coma mientras que el acompañante está en estado crítico a consecuencia de las heridas.
Recordemos que el Ferrari 458 Italia es el modelo V8 más rápido creado por la marca italiana. Está propulsado por un motor V8 atmosférico que ofrece 570 CV. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3.4 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 325 km/h. Su precio base supera los 230.000 euros.

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

Renault 4F era la versión oficial del Servicio de Vacaciones que Fasa Renault puso en escena en 1967 bajo la denominación "Operación Verano".

18620293_10155050476946858_4616970049517117209_n.jpg

Ese año fueron 8 las furgonetas-taller que participaron en dicha operación sin contar las que particularmente pusieron en servicio todos los concesionarios de España.
Iban provistas de los repuestos mas esenciales para la reparación de las averías en carretera.

...18620112_10155050484806858_7995131673602505018_n.jpg

18622538_10155050484786858_5224029078784238203_n.jpg

Los mecánicos-conductores que llevaban estas furgonetas prestaban su ayuda a todas aquellas personas que lo solicitaban, pero no solo de propietarios de vehículos Renault, este apoyo era para todas las marcas y modelos.
Ese primer verano de funcionamiento asistieron a 1045 vehículos siendo 441 Renault y 604 de otras marcas, siendo un 77% de las asistencias a coches nacionales y el 23% restante a modelos extranjeros.

Fuente.Sonia Sanchez Roda.

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

Jay Leno prueba el Chrysler Turbine de 1963.

Jay Leno, el célebre presentador televisivo norteamericano, se pone al volante de uno de sus sueños infantiles, el Chrysler Turbine, un coche que pretendía revolucionar el mundo de los combustibles.

Jay Leno siempre ha repasado algunos de los coches más increíbles que ofrece el mercado. En uno de los últimos episodios de su porgrama, El garaje de Jay Leno, no ha porbado las prestaciones de un superdeportivo Ferrari o Lamborghini, este episodio es acerca de una de las creaciones más originales jamás producidass en Estados Unidos.
Estamos hablando del Chrysler Turbine de 1963, un modelo limitado a solo 55 unidades, y 46 de ellas fueron destruidas en cuando en 1979 se dio de baja el proyecto.


Chrysler buscaba desde antes de la Segunda Guerra un modo distinto de propulsar sus vehñiculos. Y optaron por una turbina de gas, un motor JP-4 que usaba combustible para aviones. A finales de 1945, la Oficina Aeronáutica de Estados Unidos de la U.S. Navy encargó a Chrysler el desarrollo de un motor de aviación, un turbohélice que pudiera competir con la economía de combustible de los aviones a pistón.
Para el Turbine, Chrysler optó, tras cuatro desarrollos, por un propulsor que podía funcionar indistintamente con gasolina, gasoil, queroseno, combustible para aviones (JP-4), biodiesel, flex-fuel… o cualquier mezcla de ellos, sin necesidad de reajustes. En 1963 se lanzaban 55 unidades para que la gente los fuese porbando en su vida diaria. Entregaba un total de 130 CV de potencia y era capaz de poner el coche a 100 km/h en 12 segundos. Lo mejor, su par: 574 Nm desde las 0 revoluciones.
Su consumo era similar al de un V8. Los afortunados “probadores” del coche podían tener el vehículo durante tres meses. Chrysler no les pagaba nada, pero a cambio podían disfrutar todo lo que quisieran de su vehículo a turbina. El programa incluía la rotación de los automóviles. Así, aunque se cedieron 50 unidades, fueron rotando durante dos años, y los probaron unos 200 conductores.

Al parecer, este es el increíble coche con el que Jay Lenos sueña desde que tenía 14 años, así que puedes imaginar que este episodio está lleno de todo tipo de material asombroso: una reseña del libro, una prueba de carretera, y original video promocional de Chrysler:

1963 Chrysler Turbine: Ultimate Edition - Jay Leno's Garage

 

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

RECUERDOS DEL TRASTERO: UN "MISTERIOSO" AUTOPULLMAN MERCEDES-BENZ DE LOS AÑOS 50 .

Exhibido en la reciente FIAA 2017, la escueta información que daban los organizadores sobre el vehículo nos indujo a hurgar un poco más en la historia del mismo

DSCF1764_resize.JPG
El autopullman Mercedes-Benz O3500 de Autocares Lázara expuesto
en la FIAA 2017 va impulsado por un motor OM-312 de 90 caballos

MADRID ─ Vehículo histórico procedente de la CEE y fabricado en 1950. Alcanza una velocidad máxima de 60 km/h y dispone de asientos abatibles. Cuenta con plazas para 31 viajeros. Así rezaba la información en español aportada por los organizadores de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) que se celebró la semana pasada en Madrid. Apenas tres o cuatro centímetros más abajo, en el mismo panel, se reproducía un mensaje similar en inglés pero que dejaba la capacidad del autocar en sólo 20 pasajeros. ¿Es que son más gordos los viajeros sajones?.

Así que decidimos buscar más información sobre este interesante vehículo de la empresa Autocares Lázara. Y lo primero que pudimos precisar es que se trataba del Autopullman Mercedes-Benz O 3500 uno de los primeros autocares que la compañía alemana construyó al terminar la segunda guerra mundial. Se fabricaron entre 1949 y 1955, llegándose a producir unas 6.049 unidades del vehículo.

Lo que no está claro es si el modelo que se exhibía en la FIAA 2017 era del año 1950. Con otros colores de pintura, pero con la misma matrícula (H-0710-BBB), pueden encontrarse fotografías del mismo en Internet que lo fechan en 1953. Junto a estas líneas, se acompaña una de esas fotografías.

DSCF1768C_resize.JPG
Vista posterior del Mercedes-Benz O 3500 de Autocares Lázara


¿Por qué ese cambio de colores?. Se había llevado a restaurar el vehículo expuesto este año en la FIAA a algún taller alemán ─hay o había uno muy bueno especializado en este modelo en la ciudad de Oberhausen─ y se aprovechó la oportunidad para cambiar la pintura por unos tonos más sufridos?.

De no ser así, tendremos que empezar a pensar en un negocio de contrabando ─¿de ahí lo de importado de la CEE?─ de autocares clásicos O 3500 con una misma matrícula 😉

Por su abundante superficie acristalada, tuvo una gran acogida entre las agencias de viajes cuando, pasados los primeros años de la mencionada confrontación bélica, empezaron a organizarse los primeros trayectos turísticos. Es más, se ofrecía la posibilidad de un techo corredizo de dos metros de longitud en la parte anterior, quedando reservada la longitud restante del techo para los equipajes.
 

MB%2B1953.jpg
Esta fotografía de un Mercedes-Benz O 3500, hecha por Joaquín Vilas,
fecha el vehículo en 1953, aunque no se ve la matrícula del vehículo

Según la carrocería el número de ocupantes podía ir de 22 a 37, con lo cual los 20 gordos de habla inglesa cuadrarían con el menor de estos dos valores si se les suman conductor y acompañante. Según parece, por lo que respecta a asientos, la disposición más común era doce banquetas de dos plazas cada una y, al final del todo, un asiento corrido con capacidad para 5 personas; esto es 24 más las 5 del fondo, 29. Y si les sumamos conductor y acompañante, estamos en las 31 que se indicaban en la escueta información en español que brindaban los organizadores de la FIAA 2017. Revestidos de cuero y con reposabrazos central y reposacabezas, los asientos dicen que eran muy cómodos.

En el plano mecánico, las características del O 3500 venían condicionadas por el hecho de que el vehículo se construía a partir del chasis de los camiones L3500 de Mercedes-Benz que iba impulsado por el motor OM-312, un 6 cilindros en línea con dos válvulas por cilindro una cilindrada de 4.580 centímetros cúbicos. El pistón tenía un diámetro de 90 milímetros y una carrera de 120 milímetros.

El OM-312 se siguió fabricando con posterioridad a que se dejase de hacer el O 3500 y, a partir de 1956, se le aumentó la potencia a 101 caballos a base de elevar la relación de compresión, el régimen de giro y de introducir algunos otros pequeños ajustes.

Autopullman_Mercedes-Benz_O_3500%2BWikip

El Autopullman Mercedes-Benz O 3500 de Autocares Lázara en una foto de Wikimedia Commons.
Obsérvese que su matrícula es H-0710-BBB, la misma de la unidad que se expuso en la  FIAA 2017

 

Fuente.

Datos personales

Mi foto
Jorge Palacios
Licenciado en Ciencias Matemáticas, especialidad de Ciencias de la Computación, por la Universidad Complutense de Madrid. Periodista: inscrito en la Federación de Asociaciones de la Prensa. Diplomado en Comercio Exterior por la Escuela de Organización Industrial de Madrid. Cinco años de estudios en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid. Periodismo: Transporte XXI, Talleres en Comunicación, El Mundo, Newton, Piezas y Partes, La Tribuna de Automoción, Diario 16, Motor 16, Transporte Mundial, Todo Transporte, Transporte Profesional, Información Alicante, Auto-Revista, Truck, Anuario Español del Motor, Motor y Dinero, Velocidad, etc. Servicios Informáticos: XIBUFFER, FORINSA, DAESA, SEINCA, GISA. Centro de Proceso de Datos del Ministerio de Educación.
 

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

RECUERDOS DEL TRASTERO: EL AUTOBÚS PEGASO 6038 "PETROLERO" .

6038%2BPetrolero.JPG
Pegaso 6038, apodado petrolero por su resistencia y el peculiar sonido de
su motor Pegaso de 200 caballos. Su color rojo quería traer a la capital de
España la tonalidad característica de los autobuses londinenses

 Llegaron a Madrid en 1980 y en 1999 se despidieron de la ciudad y de la flota de la EMT, que llegó a contar con 884 unidades de este modelo


MADRID ─ A lo largo de dos décadas el Pegaso 6038 fue el rey de la flota de la Empresa Municipàl de Transportes (EMT) de Madrid. Su poderío sólo fue desafiado por el también Pegaso 5022, llegando a suponer, con 884 unidades, el 50 por ciento de todo el parque de dicha compañía en la década de los 80. Prestó servicio en la mayor parte de las líneas de la red y su característico color rojo y el peculiar sonido de su motor (un Pegaso 9107.00 de 200 caballos) fueron protagonistas de su paso por la capital española y, también de tres líneas de la flota de la empresa municipal de transportes de Alcobendas, ciudad colindante, por el norte, con la capital de España, donde el 6038 prestó servicio hasta 1985. Su dureza y resistencia les valió el apodo de petroleros. evocando a los gigantescos barcos que transportan el oro negro por los siete mares.

Era una evolución del Pegaso 6035, pero éste no tenía el respiradero del radiador que llevaba el 6038 delante. El 6035 había sido el primer vehículo que prescindió del cobrador, transfiriendo sus funciones al conductor por lo que fue denominado autobús de agente único. El prototipo del 6038 se presento en el Salón del Automóvil de Barcelona del año 1978. Se le definía como un nuevo concepto de autobús urbano, siendo carrozado inicialmente por Noge, en Arbucies (Gerona), y en sus folletos promocionales se aseguraba que en el 6038 se habían suprimido totalmente los reflejos en los cristales delanteros gracias a la calculada curvatura de los mismos, que se había tenido especial cuidado ala hora de diseñar la colocación de los mandos para hacer más relajada la conducción, que el asiento era anatómico, que gozaba de amplías ventanas y de gran visibilidad por las generosas lunas delanteras, etc. Todo eso en una época en que la mayoría de la gente al escuchar la palabra ergonomía pensaba que era un taco.

Según la Asociación de Amigos de la EMT y del autobús de Madrid en el año 2000 desaparecieron definitivamente de las calles, para ser desguazados en San Martín de la Vega (Madrid), repartidos como ayuda humanitaria por Marruecos o Cuba o conservados por asociaciones y empresas municipales de transporte. Algunas unidades se mantuvieron en circulación hasta 2005 como vehículos de prácticas.

Un ejemplar del Pegaso 6038 estuvo expuesto en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar que se celebró la semana pasada en el recinto ferial de Madrid (IFEMA).

Fuente Jorge Palacios.

Licenciado en Ciencias Matemáticas, especialidad de Ciencias de la Computación, por la Universidad Complutense de Madrid. Periodista: inscrito en la Federación de Asociaciones de la Prensa. Diplomado en Comercio Exterior por la Escuela de Organización Industrial de Madrid. Cinco años de estudios en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid. Periodismo: Transporte XXI, Talleres en Comunicación, El Mundo, Newton, Piezas y Partes, La Tribuna de Automoción, Diario 16, Motor 16, Transporte Mundial, Todo Transporte, Transporte Profesional, Información Alicante, Auto-Revista, Truck, Anuario Español del Motor, Motor y Dinero, Velocidad, etc. Servicios Informáticos: XIBUFFER, FORINSA, DAESA, SEINCA, GISA. Centro de Proceso de Datos del Ministerio de Educación.

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

que chulos los buses 

supongo que el que esta todo el día de conductor trabajando al final lo aborrecerá, pero desde fuera parece una pasada conducir esos trastos

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

Autobús urbano articulado 6035-A

RECUERDOS DEL TRASTERO: AUTOBUS PEGASO MONOTRAL 6035 A

6035%2BA%2BMonotral%2Banterior.JPG

Fue la alternativa a los autobuses Leyland de dos pisos que durante un tiempo circularon por las calles de algunas ciudades españolas
MADRID ─ El Pegaso 6035 A articulado que recogen las fotografías que ilustran este comentario se conserva en el Museo de la Empresa Municipal de Transporte (EMT) de Madrid. Lleva el número de serie 2191 y fue matriculado en el año 1976. El Pegaso 6035 A se incorporó a la flota histórica de la EMT en 2007, proveniente del servicio interno de la Universidad Autónoma de Barcelona. Fue recuperado gracias a las gestiones conjuntas de la EMT y la Asociación de Amigos de la EMT y el Autobús, que hicieron posible el regreso a Madrid de uno de los modelos más emblemáticos de la capital de España durante los años 1970 y 1980.

Restaurado y puesto a punto en las instalaciones de la EMT en Fuencarral, su puesta de largo coincidió con los actos de conmemoración del 60 aniversario de la empresa en noviembre de 2007. Este modelo circuló por Madrid entre 1966 y 1983 y estaba considerado un vehículo para líneas de alta ocupación (en realidad, este autobús fue el modelo que vino a sustituir a los de dos pisos). En Madrid circularon 191 unidades de este modelo que prestaron servicio en numerosas líneas de la ciudad: 1, 2, 27, 30, 31, 34, 51, 56, 70…
 

6035%2BA%2BMonotral%2Bposterior.JPG

El pueblo madrileño prefirió llamarlos orugas o gusanos e incluso cosas un poco menos decorosas de la índole que se puede imaginar el lector si le indicamos que la justificación que se daba a aquellos sobrenombres era que no había cola que se les resistiera.

Iban propulsados por un motor Pegaso 9101 de seis cilindros en línea y poco más de 10 litros de cilindrada, que rendía 170 caballos de potencia y a quienes estén interesados en ampliar datos les recomendamos un excelente artículo escrito en 2009 por Andrés Susany, jefe de prensa de la Asociación para la Recuperación y Conservación de Autobuses (ARCA) en Barcelona, que fue recogido hace año y medio por nuestra colega la revista VIAJEROS.

La denominación Monotral le venía del tipo de chasis que se utilizaba en su construcción, diseñado por el ingeniero italiano Cándido Viberti.

A continuación, un vídeo preparado por ARCA en el que con Hilo de Seda, la composición del grupo instrumental Los Pekenikes como tema musical, se nos van mostrando diferentes fotografías de la evolución de los 6035 A.

 

Fuente.Jorge Palacios.

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

coche mejor fabricado del siglo XX.

El Mercedes W123 de "Dominguito", camino de la leyenda. . . . . .

 
 
 
En Agosto de 1988, hace ya la friolera de 26 años, Domingo un taxista Canario mas conocido como "Dominguito" estrenaba su flamante W123 240D Limousina para trabajar como taxi en Maspalomas (Isla de Gran Canaria). El único extra que equipaba era una caja manual de 5 velocidades, elegida supongo por la importancia de reducir el consumo y aumentar la longevidad mecánica. 
 
Por aquel entonces, Mercedes había cesado la producción del W123 en 1985. Por motivos personales que no vienen al caso el modelo fue adquirido en el último año de su fabricación, pero no se matriculó hasta tres años después (1988). En esa época es evidente que la fama de robustez y calidad del vehículo ya era conocida en el mundo del Taxi, sobre todo en Canarias donde Mercedes era una marca muy utilizada por el sector.
 
Seguro que cuando Domingo estrenó el modelo, nunca pudo imaginar la apasionante historia que le esperaba a su amado Mercedes. El vehículo comenzó desde sus inicios funcionando como taxi en Maspalomas, trabajando sin descanso y dando satisfacciones durante muchos años. Al fallecer Domingo el coche pasó a manos de su hijo Francisco (actual propietario del coche), el cual retomó el testigo como taxista durante años. Hasta aquí todo "normal" si consideramos "normal" que en 2008 el vehículo llevaba a sus espaldas la bonita cifra de 3.700.000 Km. recorridos.
 
LM16%2Bhacia%2B1990-001.jpg
Fotografía del Mercedes W123 en los años 90, antes de la restauración.
 
 
Afortunadamente hace 6 años, Rafael uno de los tres conductores del coche en la actualidad, comenzó a trabajar con este modelo. El vehículo estaba en funcionamiento, pero su estado no era ni mucho menos "impecable". Al W123 solo se le habían efectuado los mantenimientos habituales y las reparaciones mecánicas justas para que siguiera funcionando. Más de tres millones son muchos kilómetros y la chapa necesitaba una puesta al día urgente. Se tomó la decisión de invertir en el modelo lo que hiciese falta, pues la alternativa era el desguace o la muerte lenta del modelo. Rafael era también mecánico de camiones y eso facilitó mucho la labor de restauración, Rafael sabía lo que el W123 necesitaba y el propietario dio luz verde al proyecto.
 
Con 3.700.000 km. el modelo fue desmontado íntegramente, se revisó toda la carrocería, reparando la chapa a conciencia, eliminado óxidos, revisando mecanismos, puertas, mecánica, etc. Finalmente se pintó el modelo dejándose nuevo y a punto. Un mes se tardó en la puesta al día del modelo y ha sido el único periodo de inactividad del modelo en toda su vida. Por supuesto la supervisión y la experiencia mecánica de Rafael fueron fundamentales para realizar un buen trabajo, como prueba, el refuerzo del techo del modelo para equipar una baca procedente de un W123 ranchera que ha dotado al modelo de más versatilidad. 
 
LM16%2Bcon%2Bbaca.jpg
El W123 tras la restauración y luciendo su nueva baca.
 
 
Hasta aquí llega la historia y ahora comienza la leyenda. . . . .
 
Tres conductores: Mari Carmen, Rafael e Ilko en turnos ininterrumpidos de 8 horas. Siete pasajeros con maletas y el conductor, en total entre 800 y 1000 Kg. de peso transportados en cada trayecto. 
Las cifras son de infarto; 700 km. diarios, 5.000 km. semanales, el motor siempre caliente por que !!! nunca para !!! 24 horas sobre 24 horas. Del aeropuerto a Maspalomas, de Maspalomas al aeropuerto, excursiones, cambio de chófer, cambio de aceite semanal y a seguir funcionando.
 
taxi3.JPG
Eva, junto al W123.
Ya no conduce el taxi, pero coordina las reservas y se encarga de llenar el coche de turistas alemanes.
 
 
Para que lo tengamos claro Rafael me insiste "no te creas que por ser un coche clásico nos andamos con miramientos, con el coche cargado hasta los topes con casi una tonelada de peso realizamos el trayecto cuesta arriba a tope, a 120 Km./h. y de regreso cuesta abajo a tope sin piedad a por más clientes". El W123 trabaja en condiciones muy duras todos los días y a todas horas, de noche y de día, en invierno y en verano (el clima de Canarias es benigno, pero puñetero). 
 
El pasado martes día 9 de septiembre, hablaba con Rafael que estaba sentado al volante del W123 esperando a unos clientes en el aeropuerto. Llegó la hora de la pregunta más esperada. 
 
   - ¿ Rafael, cuantos kilómetros tiene ahora el coche ?
   - Espera que te lo confirmo, a ver, a ver . . . . . .    5.600.014.
 
CINCO MILLONES SEISCIENTOSMIL CATORCE KILOMETROS
 
5.600.014 Km.
 
Silencio sepulcral. Ya no sabía que decir ni que preguntar. La cifra habla sola, dice muchas cosas. Aquí no hay obsolescencia programada, esto no es normal, es muy fuerte, es brutal. Más de 5 millones de kilómetros.
 
Seguimos hablando de muchas cosas, de otro W123 taxi que llegó a los 5.000.000 actualmente retirado de taxi pero funcionando para uso particular, de como Mercedes fabrica hoy, de lo imposible que sería hacer esto con cualquier coche nuevo de cualquier marca, de lo bonito que sería llegar a los siete millones de kilómetros.
 
Al final se me ocurrió una última pregunta:
 
¿Rafael y tu que coche tienes para uso particular? 
 
No les voy a revelar su respuesta por que creo que esta clara.



 
 
DATOS INTERESANTES
 
El vehículo
  • Mercedes Benz W123 Lang 240 D con caja manual de 5 marchas.
  • Fecha de 1ª matriculación 30 de Agosto de 1988.
  • Kilometraje actual 5.600.014 Km (martes 9 de Septiembre de 2014).
  • Dueños: 2 (padre e hijo).
  • Costo aproximado del modelo en su día: 5.000.000 de pesetas ( a menos de peseta el kilómetro).
Detalle del trabajo que realiza el vehículo.
  • Zona de trabajo: Maspalomas, aeropuerto y en general toda la isla de Gran Canaria.
  • Trayectos habituales: servicios de 30-40 km.
  • Clientela habitual actualmente: turistas alemanes.
  • Con el conductor y 7 pasajeros con maletas, el coche siempre transporta entre 700 y 1.000 kg. de peso extra.
  • Horario de trabajo: 3 turnos de conducción de 8 horas, el coche nunca para.
  • Distancia efectuada diariamente: 700 km. (aproximadamente)
  • Distancia efectuada semanalmente: 5.000 Km. (aproximadamente)
  • El modelo rueda con desnivel en contra y a plena carga a 120 Km. hora sin problemas y todavía es capaz de rodar hasta a 160 km/h.
  • Cambio de aceite del motor cada 5000 km. (aceite mineral todas las semanas)
  • Consumo aproximado 10 lts. / 100 km.
  • Preferido de los cliente alemanes, muchos reservan de antemano con fotos al final del trayecto (se pirran por la foto junto al taxi).
Reparaciones efectuadas
  • Cada 1.000.000 de kilómetros aproximadamente se realiza una fuerte reparación, rectificado, pistones, válvulas, elementos auxiliares del motor etc.
  • Se reconstruyó la carrocería a los 3.700.000. Desmontaje total del modelo, revisión de la mecánica y saneamiento integral de la chapa, tapicería interior y pintura del modelo. Refuerzo del techo e instalación de una baca con la misma longitud que el techo del vehículo.
  • El modelo equipaba de origen una caja de 5 marchas que fue sustituida a los 3.700.000 km. y equipa en al actualidad el modelo.
  • 2 cajas de dirección cambiadas por modelos reconstruidos.
  • El motor de arranque se han reconstruido en varias ocasiones.
  • Se han utilizado tres motores - bloque motor y culata- (uno que ya rompió totalmente, el que tiene actualmente en el coche y otro de reserva preparado para el próximo cambio).
  • Reparación efectuada recientemente: grietas en el chasis, motivo peso y bandas sonoras. Se ha reforzado el chasis en los puntos afectados y en 4 o 5 horas vuelta al trabajo.
  • Actualmente han adquirido un coche como donante y tienen recambios almacenados como pilotos capó motor y piezas susceptibles de recibir golpes o desgastes. La mayoría de recambios proceden de desguaces o piezas fabricadas artesanalmente por un tornero.
Modificaciones efectuadas en el vehículo
  • Equipa frenos de disco ventilados del Mercedes W126.
  • Se instaló una baca procedente de un ranchera que ocupa todo el techo y se aprovechó para reforzar el techo.
  • El puente trasero ha sido reforzado con chapa de 2 mm. para evitar la rotura por sobrecarga. Antes aparecían fisuras cada 2 años y ahora lleva ya 3 años desde el refuerzo y sin problemas.
  • Como el motor nunca para, siempre tiene el motor caliente por lo que se decidió en su día eliminar por seguridad el termostato (72º).
  • Equipa un volante de W124. Al tener menor diámetro, deja más espacio entre el volante y la banqueta, lo cual facilita la entrada y salida de los conductores que suben y bajan muchas veces al día para cargar maletas, etc.
  • El asiento del conductor es un Recaro con apoyo lumbar, imprescindible para aguantar largas jornadas al volante, el resto de asientos son de origen, reforzados y retapizados en varias ocasiones.
  • Prevista próxima modificación del sistema de suspensión autonivelante. Se cambiará por un sistema convencional con muelles y amortiguadores más duros.
Curiosidades Estadísticas
  • 140 Vueltas al mundo. Si tenemos en cuenta que la tierra tiene 40.000 Km. de diámetro, el W123 ha recorrido el equivalente a 140 veces la vuelta al mundo.
  • 1.120.000 pasajeros. Calculando trayectos medios de 30 Km. y una ocupación de 6 pasajeros, el W123 habría transportado 1.120.000 pasajeros.
  • 112.000 toneladas transportadas.  Calculando trayectos medios de 30 km. y un peso medio transportado de 600 Kg. el W123 puede haber movido 112.000 toneladas de peso.
  • 560.000 litros de gasóleo. Teniendo en cuenta un consumo medio de 10 lts. cada 100 Km. el W123 habría consumido 560.000 litros de carburante.
Mas fotos del animalillo
 
4.JPG
Las puertas traseras son mas grandes que las de la berlina normal, lo que facilita el acceso a las dos banquetas traseras.
 
5.JPG
Se tapizó todo el interior del modelo a los 3.700.000 km.
 
13.JPG
Banquetas trasera dobles y plegables para alojar 6 pasajero detrás y uno delante.
 
14.JPG
Banquetas dobles montadas.
 
15.JPG
Cuando se tomó esta foto, el modelo estaba recién restaurado. En Septiembre de 2014 ya tenía 5.600.000 Km.
 
17.JPG
Las banquetas plegables son muy versátiles.
 
18.JPG
Para viajar en plan Limusina. Mucho espacio para las piernas.
 
20.JPG
Normas del taxi en los reposacabezas.
 
21.JPG
Techo impecable, recién restaurado.
 
23.JPG
A todo trapo. Espacio de sobra.
 
24.JPG
No podían faltar los "Don Frescos". El taxi no tiene aire acondicionado.
 
28.JPG
Los 3.700.000 lucen desde su restauración hace más de 6 años.
 
35.JPG
¿Les recuerda algo?. Volante del W124, tiene menos diámetro que el volante original del W123 y facilita la entrada y salida de los conductores.
 
38.JPG
Hay sitio para todo. 
 
40.JPG
Tapicería limpia y resistente.
 
41.JPG
744.579, el pico de los 3.000.000 de Km. hace más de 6 años.
 
49.JPG
El motor tipo OM616 del 240D, duro como una roca.
Sin turbo, sin electrónica . . .  sin problemas.
 
LM16%2Bsin%2Bbaca-001.jpg
El Mercedes W123 poco después de su restauración. Todavía no se la había instalado la baca.

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

FEVA promueve la Tarjeta FIVA para circular por las ciudades españolas

FEVA se reunió hace dos semanas con la DGT para avanzar en la normativa de circulación de los clásicos por las ciudades españolas y en la modificación del Reglamento de Históricos.

clubes-principal-800-750x393.jpg

 

El pasado día 6 de junio se concretó la esperada reunión entre las autoridades responsables de Normativa de la DGT y la FEVA (Federación Española de Vehículos Antiguos). La reunión se mantuvo dentro de un ambiente de máxima cordialidad entre las partes y donde la FEVA pudo comprobar el interés que la Dirección General tiene en proteger nuestro patrimonio automovilístico y facilitar el uso y disfrute de nuestros vehículos dentro de la normal utilización de las carreteras.

Dentro de las peticiones que la Federación Española sometió al Jefe de la Unidad de Ordenación Normativa podemos destacar dos aspectos de máximo interés para los aficionados y entes relacionados con nuestra afición: la necesidad de sistematizar la identificación de los vehículos clásicos a efectos de su control en las restricciones al tráfico y, por otro lado, las posibles modificaciones en el RD 1247 que regula la matriculación.

Respecto a la posibilidad de incluir una pegatina circular identificativa específica de “histórico” o H, similar a las aprobadas para clasificar los distintos niveles de sustancias contaminantes, la disposición de la DGT muy positiva y FEVA planteó una propuesta similar a las acordadas en otros países europeos de forma que no sea necesario matricular o catalogar un vehículo como “Histórico” obligatoriamente para obtenerla.

Los vehículos clásicos de más de más 30 años de antigüedad en posesión de un permiso de circulación, ficha técnica e ITV en vigor tan sólo tendrán que obtener una tarjeta de identidad FIVA para poder optar al futuro distintivo H que les permita circular por nuestras ciudades.

FEVA enviaría la relación de vehículos con la tarjeta de id. FIVA en vigor periódicamente a la DGT para que esta a su vez pudiera enviar el distintivo H a sus propietarios.

La tarjeta de identidad FIVA puede obtenerse solicitándola a las Autoridades Nacionales FIVA de cada país, FEVA en el caso de España, certifica la autenticidad, clasificación técnica y grupo de preservación y tiene un coste de 120 euros.

Así mismo al responsable de normativa de la DGT, le pareció muy oportuno tener a FEVA como único interlocutor válido para tratar los temas referentes a los vehículos clásicos o de colección, como ente que representa a la mayoría de clubes y aficionados de España.

En el caso de la modificación del Real Decreto del Reglamento de Vehículos históricos vigente, no parece que haya una voluntad de introducir modificaciones a corto plazo, de forma que FEVA se mantendrá informada y vigilante para aportar el punto de vista de los aficionados en el momento que se decida abordar esta tarea.

Noticia elaborada mediante nota de prensa

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

 

LA CITROEN H SERÁ RECREADA A SUS 70 AÑOS.

No hay nada como tener un aniversario para lanzar una buena oferta comercial.

Y es lo que habrán debido pensar el constructor italiano Fabrizio Caselani y el diseñador David Obendorfer al desarrollar un kit para recrear las líneas del famoso furgón de la chapa ondulada que estuvo en producción entre los años 1947 y 1981 y que hoy podemos ver como el modelo preferido para montar un food truck, esas furgonetas que vemos por las calles de nuestras ciudades y que son cocinas de comida rápida sobre ruedas.

Este vehículo fue el octavo de una serie de proyectos desarrollados por Citroën para sustituir al modelo TUB tras la Segunda Guerra Mundial, de ahí que se denominara H como la octava letra del alfabeto. Se vendió principalmente en Francia, Bélgica y Holanda y en su país de origen recibía el sobre nombre de “nariz de cerdo” o “ensaladera” cuando era utilizada por la policía.

Un modelo robusto y práctico que ahora gusta por su imagen vintage

Desde el punto de vista técnico compartía motor y caja de cambios con el 11 Ligero, al principio, y más tarde con el DS. Sus faros eran idénticos al 2CV y muchas pequeñas piezas como velocímetros y otros complementos venían de otros modelos de la marca. La chapa corrugada tan característica del modelo se inspiraban en los aviones que la marca alemana Junkers produjo desde la Primera Guerra Mundial hasta los años 30.

H 2

Seguimos con la idea de los modelos de homenaje que van a fabricarse en Italia por FC Caselani, serán sólo 70 unidades (por los 70 años de aniversario…) con un precio de arranque de 42.900€, utilizarán de base furgones modernos fabricados por Citroën y derivados para otras marcas como el Citroën Jumper, Fiat Ducato o Peugeot Boxer. En el vídeo se puede ver cómo ofrecen varias opciones de carrocería, furgón, minibus, camper o food truck.

Al menos en esta ocasión es un modelo a la venta y no solo un prototipo

Como ocurrió hace unas semanas con el SEAT 600 que nos dejó con la miel en los labios. En la foto de más arriba vemos los paneles de fibra de carbono que se emplearán para remodelar los modernos furgones y como si de un proceso de envejecimiento, de tuneo realmente, se tratara convertirlos en el antiguo modelo de Citroën. Castelani prevee vender más adelante los paneles en forma de kit de automontaje nos imaginamos que una vez compruebe si han acertado con su propuesta y el mercado le da una buena acogida.

Por nuestra parte pensamos que el precio es demasiado alto aunque nos parece que si el resultado final se acerca al que aparece en las fotos y vídeos puede merecer la pena. De todas formas hay mucha imagen virtual en el vídeo de promoción, aunque alguna foto parece real, habrá que esperar.

Compartir este mensaje


Enlace a mensaje
Compartir con otras webs

Crear una cuenta o conéctate para comentar

Necesitas ser usuario para poder dejar un comentario

Crear una cuenta

Registrarse para una nueva cuenta en nuestra comunidad. ¡Es fácil!


Registrar una nueva cuenta

Conectarse

¿Ya tienes una cuenta? Conéctate aquí.


Conéctate ahora