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PASANDO LISTA A LOS RENAULT

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Renault Talisman 1.6 dCi, probamos una berlina de prestigio.

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El Renault Talisman ofrece una puesta en escena imponente. No sólo supera de largo el nivel del Laguna, sino que incluso aspira a ser ahora una berlina de referencia.

Su predecesor, el Renault Laguna, ya es historia. En algún momento, no hace mucho, llegué a escuchar entre corrillos de salón que el esfuerzo que se hizo en la Alianza Renault/Nissan por llevar al éxito del que disfruta hoy la renovada marca Dacia tuvo daños colaterales en la mismísima Renault: se acusaba de "desatención" hacia la firma propietaria. Si a esto sumamos que en los últimos años ha estado también más en boca del público Nissan, la otra marca del grupo, gracias al fenómeno social y comercial del Nissan Qashqai, puede que algo de cierto tuvieran esos comentarios. Pero ahora ya estamos en una nueva etapa para la marca del rombo. En solo unos meses ha concentrado la puesta en escena de sus nuevos Renault Espace, Renault Kadjar, Renault Megane y este espectacular Renault Talisman. O, lo que es lo mismo, ha renovado prácticamente el 50 por ciento de su gama de turismos.

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De todos estos estrenos, seguramente el Renault Talisman es del coche que la marca espera recibir mayor recompensa. Con su último Laguna, Renault pareció desaparecer comercialmente del segmento medio de las berlinas, una categoría cierto que a la baja, pero en el que sus principales rivales no han dejado de proponer una nueva generación de producto impactante e impresionante… como pueden ser los Ford Mondeo, Opel Insignia o Volkswagen Passat, sin ir más lejos.
Normalmente es fácil adivinar si ante un coche nuevo su diseño despierta la curiosidad simplemente por la novedad que representa o si el giro de cabeza del viandante o conductor de al lado responde a una fuerte atracción: si te fotografían, no hay duda. Y sí, en general, te puedo confirmar que este nuevo Renault Talisman resulta una berlina de lo más atractiva. Estoy seguro de que si navego por Twitter o Facebook me veo en fotos rodando con él por Madrid. Y no te diré yo que es precioso el nuevo Renault Talisman, pero sí desde luego rotundo.

Renault Talisman: su espacio

 

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Para empezar, el Renault Talisman es nada menos que 15 centímetros más largo que el saliente Renault Laguna (4,85 metros de longitud total) y, en general, es visualmente tan poderoso -o más- que un nuevo y también flamante Skoda Superb, por ejemplo . Con tanto continente la buena habitabilidad está pues garantizada, cuando además por cotas interiores este Renault Talisman está más cerca de los mejores en todo que de los "menos mejores". En los matices que pueden influir en lo subjetivo no entro, pero si lo haré en uno que objetivamente podría resultar determinante: el Talisman ha cambiado el portón trasero de las tres generaciones de Laguna, por una tapa normal que cubre una boca de carga que se antoja, quizá por comparación mental con el Laguna, pequeña. A niveles prácticos la pérdida parece evidente, cuando además este Renault Talisman se ofrece con un inmenso maletero de 550 litros reales verificados, 105 más que el Laguna, para llevar más bultos... pero que entren. En este sentido no hay unanimidad entre sus rivales, pero no es menos curioso que Ford no comercialice el Mondeo 4 puertas en Europa (solo la versión híbrida) y Opel reconoce que las ventas del Insignia 4 puertas son insignificantes frente al de 5 puertas. Ahí queda.

Antes de entrar a valorar ya la dinámica del Renault Talisman, comentar que, ciñéndonos a este alto nivel de equipamiento Initiale Paris que probamos, la presentación y carga tecnológica resulta, digamos, casi premium. La pantalla central de 8,7 pulgadas, por la que tendrás que escuchar continuamente que parece una tablet de uso personal, tiene mucho o todo el protagonismo en su definición interior. Y, no sólo por su propia ubicación y tamaño, sino también porque en ella visualizas y gobiernas prácticamente todo el equipamiento -y es muchísimo- del que dispone este acabado en todos los campos: seguridad, confort, comportamiento, multimedia, conectividad, etc. Aunque algunos de estos campos también disponen acertadamente de mandos físicos para accesos directos rápidos.

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Renault Talisman: su comportamiento

Dejando a un lado el análisis visual y pasando ya a sentir a este Renault Talisman en movimiento, descubres hoy que no hay palabra mejor que su propio nombre que pueda explicar la conducta dinámica del coche, al menos como en este acabado Initiale Paris, con el que la dirección a las 4 ruedas es un elemento de serie de todo el arsenal mecánico que ofrece el modelo. Esta tecnología merece una reflexión. Cuánto buena parece, por cuánto bueno aporta a la maniobrabilidad, seguridad y comportamiento de un coche, y qué poco extendida está. Y no parece que por sofisticada.
Renault recuperó esta tecnología para nuestros días con el anterior Laguna GT y hoy su apuesta la lleva también a los Espace, Talisman y, sorprendentemente, al nuevo compacto Renault Mégane. Por ser aquel GT un acabado deportivo y a posteriori ver esta tecnología en algunos BMW, Porsche y Ferrari, podría parecer un componente deportivo y siéndolo, sus ventajas también favorecen el alto confort pretendido en una berlina familiar como el Talisman, sin comprometer el comportamiento. La dirección 4Control del Renault Talisman se combina con amortiguadores activos. Y bajo el sistema Multi Sense, puedes elegir incluso entre diferentes leyes de actuación del chasis y del motor: Eco, Comfort, Neutral, Sport y uno personal configurable.

Lo que es una constante es la rápida, que no violenta, respuesta de dirección del Renault Talisman con menos volanteo del que por lógica parecería necesitar. No por ello tiene un juego central agresivo, sino todo lo contrario. Hasta 50, 60 y 80 km/h, según el modo de conducción elegido, las ruedas traseras se orientan hasta 3,5 grados en sentido contrario a las delanteras. Así, este Renault Talisman dobla más de lo normal con mucha naturalidad, sin sentir que estés girando tanto el tren delantero y en consecuencia apoyando y hundiendo el morro del coche, como pasaría con una dirección convencional con una cremallera muy rápida. El Talisman es incisivo y suave a la vez. Y en ciudad reduces sobre todo mucho tu trabajo en las maniobras de aparcamiento y los ángulos de 90 grados. Un acierto.
Ya metidos en más faena en carretera, a partir de las velocidades indicadas, las ruedas traseras giran hasta 1 grado, pero ahora en el mismo sentido que las delanteras. De nuevo percibes una alta direccionalidad del Renault Talisman, con poco volanteo y rápidos apoyos sin balanceo en curva… claramente menos marcados y violentos que en un coche normal. El eje delantero parece no amagar nunca el suvbiraje y el eje trasero resulta inquebrantable a la trazada cuando decididamente vas muy rápido, momento en los que marca ya diferencias insalvables para un Ford Mondeo, por poner como buen ejemplo un coche convencional de guiados rápidos, consistentes apoyos y estables trazadas.

Renault Talisman: su motor

La sensación así pues general es que el Renault Talisman es mucho más estable y eficaz y enormemente más sencillo de conducir que casi todos sus rivales. Y cuanto más rápido, dinámicamente mejor coche es. Pero vuelvo a no dejarme llevar por la deportividad. El Talisman pisa en su modo Comfort también con una flexibilidad de su suspensión que genera mucha comodidad: como mínimo, como el mejor de sus rivales. Pero si de inmediato estás obligado a realizar una maniobra evasiva o girar rápidamente en una curva, dirías que no es posible responder con ese suave tacto de rodadura con la reactividad y estabilidad con que lo hace. Es un gran coche.
Quizá, embelesado por su respuesta y comportamiento, el motor Diesel superior del Renault Talisman, un 1.6 dCi biturbo de 160 CV de potencia, es, por sensaciones, lo menos impresionante. Su 0 a 100 km/h real no es malo (9,75 segundos), pero por momentos notas que le falta algo de temperamento. Eso sí, en conjunto con el cambio automático de doble embrague EDC resulta muy agradable y también eficiente, marcándonos un consumo medio real de 5,8 l/100 km francamente bajo. Que sea destacable su refinamiento, agrado y economía de uso en este lujoso Renault Talisman dice otras muy buenas cualidades que tiene, por tanto, esta mecánica. Pero, en general, la berlina se mueve con celeridad, pero también con momentos donde le pediría una respuesta con la viveza de su chasis. Es muy difícil bordarlo en todo.

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Renault Mégane 2016 1.6 dCi 130 frente a Opel Astra y Volkswagen Golf.

Renault Mégane y Opel Astra vienen dispuestos a acorralar al Volkswagen Golf con tecnología, equipamientos y cualidades dinámicas muy convincentes.

Con el Opel Astra renovado por completo y la cuarta generación del Renault Mégane recién salida del horno, el segmento C afronta un importante paso adelante en todos los ámbitos. No sólo aspiran a superventas, también pretenden bajar al Volkswagen Golf de su pedestal y, al menos hasta que el compacto alemán se ponga al día a finales de 2016 con un restyling, parece que le harán la vida más difícil.
 
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Renault Mégane, con mucho más contenido

El nuevo Renault Mégane apuesta por equipamientos poco o nada habituales en su categoría, elementos que le otorgan un cierto aire aspiracional en el caso de los acabados superiores. Por ejemplo, puede llevar Head-Up Display a pleno color y, aunque la información se proyecta en una pequeña superficie transparente escamoteable (como Mini, o algunos Peugeot), y no directamente en el parabrisas, cuenta con una excelente resolución. Otra de las novedades es el sistema Multi-Sense, que es como ha bautizado Renault a los distintos modos de conducción que podemos elegir a bordo del Renault Mégane: Eco, Confort, Neutral, Sport y Personalizado. Afectan a la asistencia de la dirección, respuesta del acelerador, sonido del motor —se procesa y llega al habitáculo a través de los altavoces para dar un toque de deportividad—, luces ambientales, eje trasero 4Control (en el caso de las versiones deportivas GT, con 4 ruedas directrices) y hasta conecta la función masaje del asiento en el caso del modo Confort, una opción que se puede desactivar. El cuadro de mandos es completamente digital en las versiones superiores, y también cambia su apariencia en función del modo de uso seleccionado. En definitiva, tenemos un coche muy sofisticado, aparente, y con elementos inéditos en su categoría, entre ellos una enorme pantalla táctil de 8,7 pulgadas (la más grande del segmento), de tipo tablet y dispuesta verticalmente. Estará presente en los acabados superiores, como es el caso de la motorización 1.6 dCi de 130 CV, que puede combinarse con las terminaciones Zen o Bose, ambas con un nutrido equipamiento que compensa en cierta medida sus precios de 23.200 y 24.800 euros, respectivamente. Los acabados inferiores se conforman con una pantalla de 7 pulgadas, horizontal y ubicada más baja, así como un cuadro de mandos con relojes analógicos.   
 

Renault Mégane frente a sus rivales

De enfoque más tradicional si lo comparamos con el recién llegado Renault Mégane, el Volkswagen Golf también puede presumir de varios modos para personalizar la conducción, a lo que añade la posibilidad de equipar amortiguadores adaptativos. Destaca por su cuidada realización interior, con materiales y ajustes de referencia, aunque es cierto que resulta excesivamente funcional, con menos florituras. En lo referente a equipamiento, ya incorpora algún dispositivo cuya carencia le separaba de algunos competidores, como la supervisión de ángulo ciego y tráfico trasero cruzado, además de asistente activo de mantenimiento de carril, sistema de frenado automático de emergencia o alerta de distancia de seguridad, cosas que no pueden faltar en un automóvil de última generación y que también están presentes en Renault Mégane y Opel Astra. Este último pone la guinda tecnológica con sus faros led matriciales Intellilux, otro hito para el segmento compacto. Adaptan el haz luminoso apagando, encendiendo o atenuando diferentes led o grupos de ledes en función de los datos obtenidos por la cámara estéreo frontal, de manera que generan sombras allí donde sea necesario para no deslumbrar a otros conductores, lo que permite circular con las largas activadas durante más tiempo, e incluso de forma continuada, además de contar con patrones específicos para ciudad, carretera y autopista.

Respecto al comportamiento, la calidad de rodadura es muy elevada en los tres casos. El Renault Mégane resulta, además, muy silencioso y de refinado tacto mecánico. Sólo en superficies muy bacheadas, adoquines, o asfaltos excesivamente irregulares, sale a relucir una mayor firmeza de suspensiones que en sus contrincantes, quizá acentuada en nuestra unidad por la dureza de la tapicería de cuero. Su dirección es muy precisa y cuenta con un tren delantero que obedece con inmediatez los deseos del conductor. Por supuesto, las versiones con dirección integral son las que proporcionan una mayor eficacia dinámica, aunque esto queda reservado para los acabados deportivos GT, con motores 1.6 dCi biturbo, de 165 CV, y 1.6 TCe de 205 CV, ambos con cambio EDC de doble embrague, cuyo funcionamiento en ciudad resulta sorprendentemente bueno para este tipo de transmisión. En el caso del Renault Mégane 1.6 dCi de 130 CV, sigue pecando de unos bajos algo débiles pero, en líneas generales, resulta plenamente satisfactorio y con un empuje muy contundente a partir de 2.000 vueltas. Sin embargo, al afrontar las curvas con un espíritu más deportivo es algo menos ágil que sus rivales, ya que aparecen antes algunas inercias que el control de estabilidad se encarga de subsanar sin dejarse notar demasiado, siempre primando una alta eficacia y sensación de seguridad.

También muy neutro y fluido es el comportamiento del Volkswagen Golf, cuyo motor 1.6 TDI de 110 CV, que es el menos potente del lote y el único asociado a una caja de cambios manual de 5 marchas, puede quedar en evidencia a causa de la buena puesta a punto de su bastidor, al que le sienta muy bien la monta de llantas y neumáticos deportivos opcionales. Aun así, en el uso normal es perfectamente satisfactorio y, en materia de consumos, sigue siendo el que homologa cifras más bajas. En el caso del Opel Astra, el botón Sport torna excesivamente agresivas las leyes del acelerador, mientras que en modo convencional echamos de menos no tener que hundir tanto el pie derecho. Eso sí, a nivel de respuesta es el que proporciona mejores sensaciones, pues su ligereza se combina con el más que solvente motor 1.6 CDTi de 136 CV, y otorga prestaciones comparables a modelos turbodiésel de 2 litros, pero con consumos muy bajos. A esto hay que añadir un bastidor de referencia para poder disfrutar al volante más que con sus rivales. Al igual que los Volkswagen Golf más potentes incorporan suspensión trasera multibrazo (no es el caso), esta motorización del Opel Astra se beneficia de un tren posterior con timonería de Watt añadida, lo que permite un mayor control de movimientos y un comportamiento más homogéneo y preciso a la hora de aprovechar al máximo sus virtudes. Su paso por curva a ritmos altos es fácil y lo hace con una naturalidad pasmosa. Además, gracias a la cura de adelgazamiento de esta nueva generación, no necesita firmes tarados de suspensión para lograr semejante comportamiento, sino que proporciona un elevado confort de suspensiones en todo momento sin que por ello se incremente el balanceo de la carrocería. Tanto es así que en Opel no han visto necesario ofrecer amortiguación adaptativa para esta ocasión.

Fuente.Pablo Mallo.

 

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Renault Kadjar: en directo, nos vemos las caras con el Qashqai francés.

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Renault le ha dado un hermano al Renault Captur. Aumenta su familia SUV y lo hace con un coche del mismo segmento del Nissan Qashqai, que será producido en España y que tiene intenciones claras de ser todo un superventas. Hablamos del Renault Kadjar, un Renault Kadjar al que ya hemos podido conocer en persona durante su premiere en París.

El Renault Kadjar no sustituye al Koleos, se sitúa un peldaño por debajo. El Koleos podría ser sustituido en 2016
Celebrada en la Cité du Cinemá, en Saint-Denis, la puesta de largo del Renault Kadjar nos desveló por fin el aspecto de la alternativa de Renault para el prolífico segmento de los SUV del segmento C, una ofensiva hacia un segmento de importantes cifras de venta que adapta a la perfección las curvadas líneas de un lenguaje de diseño que ya conocíamos de la mano del Renault Captur y el Renault Clio.
Primera hora de la tarde y con Carlos Ghosn, al frente de Renault y Nissan y de la alianza entre ambos, presidiendo el acto descubríamos por fin como se pronunciaba el nombre de este nuevo modelo “catyar” (que me perdonen los fonetistas por escribir así la fonética de una palabra) al mismo tiempo que en las proyecciones de la sala se dejaba ver ya la silueta del frontal del nuevo Kadjar.
Podemos imaginarnos una gama de motores pareja a la del Qashqai
Una rápida intervención de Ghosn, señalando la relevancia del segmento SUV en Europa y ahí estaba, era el turno de conocer al nuevo Kadjar, por fin. Marea de cámaras hacia el escenario, todos los asistentes con los móviles en alto, despedida de Ghosn y turno de ver bien de cerca al nuevo SUV de Renault.

Sobre el diseño del Renault Kadjar

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Superficies suaves, nervios curvados dando forma a rasgos redondeados…

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… el gran rombo presidiendo una parrilla frontal cargada cargada de pequeños listones horizontales…

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… unas llantas de innegable sabor a Ford…

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Un aplique negro inferior contrastando con el color de la carrocería y añadiéndole más curvas a su perfil…

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y llegamos a una zaga donde destacan unas luces LED con cierto toque 3D…

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… y un aplique inferior empeñado en reforzar el toque offroad del Kadjar.
La euforia inicial va dejando paso paulatinamente a un escenario cada vez más vacío. Unos pocos compañeros de otros medios, de toda Europa, graban en vídeo alguna que otra entradilla en cámara con el Kadjar a sus espaldas y desde las sillas del auditorio, ahora vacías, tengo la oportunidad de pararme unos segundos a hacer una reflexión rápida sobre su diseño.

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Evidentemente queda claro en un primer vistazo que Renault ha buscado extender los nuevos rasgos de diseño de la marca, presentes en el Renault Clio y el Renault Captur, a este nuevo Renault Kadjar, salta a la vista, pero a título personal y con el coche en persona, el resultado me pareció considerablemente más sobrio que el de los mencionados Clio y Captur.
Donde en el Captur y en el Clio nos encontramos con un importante derroche de personalidad, de simpáticos rasgos, convirtiendo de hecho al Clio en una de las alternativas del segmento B con un diseño más llamativo, en el Renault Kadjar nos encontramos con un resultado final más “apto para todos los públicos”, menos comprometido con marcar una tajante ruta estética, con arriesgar.
Sí, creo que Renault ha arriesgado poco con el Kadjar, algo que también se aprecia en un interior al que no pudimos tener acceso durante esta presentación. Una falta de atrevimiento en su diseño que para mí lo lleva un peldaño por debajo en personalidad respecto al Captur y el Clio, aunque para el gran público no será algo del todo negativo ni determinante, buscarán un SUV, el Kadjar les parecerá “mono”, les ofrecerá mecánicas equilibradas, seguramente un espacio interior más que correcto y un sistema multimedia moderno con pantalla táctil, todo ello a un precio contenido y, efectivamente, tendremos un producto dispuesto a escalar posiciones para convertirse en un éxito de ventas.
Quedamos a la espera de conocer en profundidad sus entresijos mecánicos, con los que no deberíamos llevarnos tampoco ninguna sorpresa. Quedamos también a la espera de poder analizar su interior y por supuesto conducirlo. Estamos ante un serio candidato a superventas, dispuesto a repartirse el pastel con el Nissan Qashqai y a pelearse con alternativas como el Hyundai ix35, el Honda CR-V o el Mazda CX-5, ¿logrará hacerse un hueco? Yo creo que sí.
 

Más allá de su diseño…

El apartado más técnico del Kadjar no estuvo demasiado presente durante una premiere donde fundamentalmente queríamos verle ya la cara a este Renault. En breves claves:
* Esta basado sobre la plataforma Common Module Family, plataforma que sí, como era de esperar, también se encuentra en el Nissan Qashqai, lo que no significa que sean iguales.
* Desconocemos por ahora sus motores, aunque podemos imaginarnos ya mecánicas conocidas en la gama del Qashqai.
* Habrá versiones de tracción delantera y tracción total además de una versión de tracción delantera Extended Grip a mitad de camino entre ambas.
* Sus dimensiones: 4.45 metros de largo, 1.84 metros de ancho y 1.60 metros de alto.


Fuente.Diario Motor.

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10 años del Renault Avantime, innovador y sonoro fracaso.

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Qué felices se las prometían en Renault cuando allá por 2001 se aventuraron a lanzar el atrevido e innovador Renault Avantime, un monovolumen con características de coupé que para muchos fue un adelantado a su tiempo. En 2002 llegaba a España, exactamente hace diez años, y tal y como llegó se fue tan sólo un año después, no sin antes reconocer públicamente el fracaso de un concepto que no logró calar en la clientela a la que estaba destinado.
Sin ir más lejos el éxito del Renault Espace durante casi dos décadas hizo que Renault se plantease el futuro de una generación de jóvenes que se habían criado al amparo de uno de los pioneros de los monovolúmenes y del concepto mini-van europeo. El error estuvo sin duda en pensar que aquellos nuevos conductores se decantarían por un gigantesco y espacioso monovolumen de tres puertas que a fin de cuentas no era ni mucho menos tan deportivo como un coupé, ni tan práctico como un Espace.

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El Renault Avantime gozaba de detalles bastante atractivos, innovadores y peculiares. Contaba con una estructura de aluminio en el techo que se diferenciaba del resto de la carrocería por el acabado cromado del aluminio desnudo. Dicha estructura era además el marco de un techo panorámico completo que confería rigidez a un vehículo que carecía de pilar central para dotarlo de una línea de ventanillas completamente abierta al exterior.
Se tomaron muy en serio su accesibilidad y habitabilidad. El Renault Avantime aunque tan sólo contaba con dos puertas laterales estas eran bastante largas y dejaban un generoso espacio para acceder a las plazas traseras que se situaron ligeramente elevadas respecto al resto para lograr una disposición similar al graderío de un estadio de fútbol.

Hoy por hoy un Renault Avantime es una rareza, exquisita y exclusiva rareza, puesto que en apenas un año de producción no se fabricaron más que 8.557 unidades. Renault encargó su fabricación a Matra, una compañía francesa dedicada a diversas actividades industriales, pero el fracaso del Avantime hizo que esta tuviera que cerrar la fábrica en la que se fabricaban en Romorantin-Lanthenay (Francia) y su negocio se viera integrado en el emporio de Pininfarina SpA.

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No sabemos el éxito que podría acompañar a un concepto similar al del Renault Avantime en nuestros días, aún así son muchos los fabricantes que han asumido muchos riesgos lanzándose a nuevos y arriesgados nichos de mercado y han llegado a triunfar. ¿Acaso fue el Renault Avantime un adelantado a su tiempo?


Fuente: Renault

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En ‎14‎/‎11‎/‎2017 at 15:13 , 4latasblanco dijo:

El pobre avantime era un poco bodrio la verdad sea dicha :(

Estoy totalmente de acuerdo contigo .;)

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Renault Twingo: retrospectiva. Aquel verano del 92.

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Si te preguntamos dónde estabas en el verano del 92 seguro que no te costará pensar la respuesta. Renault se había propuesto revolucionar el mercado con un utilitario jovial, muy pequeño y extremadamente sencillo. El objetivo era lanzar un coche servicial y práctico, poco ostentoso, no querían que te sintieras orgulloso por su imagen sino que de verdad quedases satisfecho de su compra por todos aquellos problemas que te pudiera resolver en el día a día, que te hiciera la vida más fácil. Comoarrow-10x10.png ya habrás imaginado aquella filosofía contrastaba mucho con la moda actual de su segmento.
El Renault Twingo regresa y apunta a su segunda generación. Nos ha sorprendido y nos ha entusiasmado y en cierta medida llegará amparado por ese halo de revolucionario, por el detalle de haber colocado su motor – y por ende su tracción – en el eje trasero. Pero ni mucho menos será tan revolucionario comoarrow-10x10.png aquel Twingo de los noventa, en aquellos años que la vida comercial de un vehículo podía extenderse por tres lustros, y más, en los que estearrow-10x10.png primer Twingo cerró más de dos millones de ventas. Casi nada.

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Cuando Renault encargó a Yves Dubreil la dirección del proyecto que desembocaría en el Twingo, allá por 1989, el mercado ya había comenzado a romper con aquella imagen del coche de líneas angulosas y formaarrow-10x10.png de caja de zapatos, la curva volvía a ser bella.

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El Clio ya estaba culminando su desarrollo y en Renault habían tenido la feliz idea de diseñar un coche con facciones humanas. El diseño de faro redondo con reminiscencias a unos ojos con sus párpados y parrilla central, a modo de boca, no era casual.

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Renault había llevado el concepto de monovolumenarrow-10x10.png a un turismo de menos de tres metros y medio. Tras haber popularizado la idea del mini-van en Europa con la Espace, el concepto de habitabilidad empezaba a entenderse gracias a la versatilidad que ofrecía el Twingo, con asientos plenamente abatibles y una banqueta trasera corredera. Suficientemente espacioso como paraarrow-10x10.png que dos luchadores de sumo se tumbasen a echar una siesta.



Me imagino cómo se tuvieron que tomar muchos aquel diseño interior. Colores chillones e infantiles y cuadro de mandos central digital. Renault asumió muchos riesgos con estearrow-10x10.png coche.

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Paraarrow-10x10.png muestra un botón, el diseño del indicador de las luces de emergencia se inspiró en una nariz de payaso.

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Tampoco se quedarían cortos en la elección de los tapizados de los asientos, muy noventeros, por cierto.

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Otra muestra más del atrevimiento de Renault la tenemos en su paleta de colores. El Twingo se comercializó inicialmente con cuatro colores, cadaarrow-10x10.png cual más llamativo y extrovertido, verde, amarillo, rojo o azul, las fichas del parchís...


¿Fue el Renault Twingo uno de los coches más representativos de la motorización de la Generación X?


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Paraarrow-10x10.png los de mi generación, los nacidos en los años ochenta, sin duda alguna lo fue. Muchos aprendieron a conducir con un Twingo heredado de sus padres. Este modelo fue muy popular en nuestras carreteras hastaarrow-10x10.png hace pocos años.

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El Renault Twingo caló hondo entrearrow-10x10.png las familias, muchas de las cuales introducían – por primera vez – un segundo coche en casa.


Pero también tendrían la feliz idea de llevar el minimalismo a su máxima expresión, conformarse durantearrow-10x10.png años con un motor de 55 CV y no complicarse demasiado con multitud de versiones que encareciesen el producto.

Dicen que en 1994, un intrépido francés, ya había recorrido con su Twingo más de 240.000 kilómetros por la sabana australiana. Y paraarrow-10x10.png celebrarlo un artista aborigen le decoró su máquina de esta guisa.

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Además de versátil, Renault quiso potenciar la imagen de robustez de su flamante Twingo.



En aquellos tiempos los coches ya habían empezado a engordar y engordar, peroarrow-10x10.png el Twingo se mantenía en formaarrow-10x10.png, por debajo de los 800 kilogramos.

Aquellos primeros éxitos llevaron a Renault a lanzar nuevas versiones, un cambio manual sin pedal de embrague, un automático, un restyling – seis años después – y hastaarrow-10x10.png una versión Initiale Paris de lujo, ¡con asientos de piel!


Renault no se olvidó de mantener su Twingo a la moda y crear ediciones especiales más exclusivas de la mano de fabricantes de lujo y moda.

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También se comercializaría una versión con techo solararrow-10x10.png practicable manual.


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Hablábamos de la dilatada trayectoria del Renault Twingo. La comercialización en Europa de estaarrow-10x10.png primera generación se prolongó durante catorce años, el doble de la vida comercial media de los modelos actuales. Aún así, este Twingo siguió fabricándose y comercializándose en Colombia hastaarrow-10x10.png hace unos años.


La puesta de largo del Twingo tuvo lugar en el Salón de París, en aquel verano de 1992.

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Aunque su imagen se mantendría durantearrow-10x10.png casi tres lustros sin cambios de importancia, el Twingo tambiénarrow-10x10.png sufrió algunas actualizaciones menores.


Años más tarde llegaría el remplazo de aquel primer Twingo, una segunda generación.

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También un segundo Twingo Phase II.

Fuente: Renault
En Diariomotor: Renault Twingo 2014: todo sobre el urbanita de motor trasero

 

 

 

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Renault Espace: retrospectiva del primer minivan en Europa.

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Cuando hablamos de la historia del monovolumen, tal y como lo entendemos actualmente, Renault suele sacar pecho recordando que ellos fueron los pioneros de un concepto de automóvil que ganó popularidad de un tiempo a estaarrow-10x10.png parte. Es difícil determinar quién llegó primero, pero no tanto reconocer a los galos el mérito de haber popularizado una alternativa tan familiar como esta, de revolucionar en cierta medida el mercado europeo con su concepto de minivanarrow-10x10.png, su solución paralela a las Chrysler y Ford que ya estaban triunfando al otro lado del Atlántico.


El punto clave en el que decidirían apostar por el minivan, desarrollar elRenault Espace, se producía a finales de 1982. La compañía gala Matra, dirigida entonces por Philippe Guédon, había estadoarrow-10x10.png trabajando duro en el concepto de un gran monovolumen, bajo el encargo de PSA. Pero, una vez presentado el proyecto, ni Citroën ni Peugeot lo vieron viable. Fue entonces cuando Matra se puso en contactoarrow-10x10.png con Renault para mostrarles un prototipo muy avanzado



Y Renault, no solo aceptaría, sino que autorizaría el desarrollo final sin proponer demasiados cambios sobre el trabajoarrow-10x10.png ya realizado por el equipo de Philippe Guédon.



El Espace nacería de un proyecto de Matra, descartado por Peugeot y Citroën.

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Dicen que Philippe Guédon fraguó esta idea revolucionaria tras un provechoso viajearrow-10x10.png a Estados Unidos. El francés se percató de que al otro lado del Atlántico proliferaban furgonetas muy bien equipadas que se habían erigido comoarrow-10x10.png una solución excelente para las familias, que hallaban en su espacioso habitáculo una solución ideal para viajararrow-10x10.png por las interminables autopistas estadounidenses. Matra veía futuro en la idea de un vehículo tan funcional y espacioso como este en Europa y tras la negativa de Peugeot, fue llamando puerta a puerta para que alguien diera luz verde a su propuesta.







De aquella idea nacieron diferentes prototipos, el P18 y el P23,recurriendo incluso a la base de modelos como el Talbot Solara y piezas del Peugeot 604. Tras el interés de Renault y la negativa de PSA, se efectuarían nuevas modificaciones y se comenzaría a emplear una base Renault 18 con motor longitudinal, contando con la colaboración del equipo de diseñadores de Renault.







Matra siguió el ejemplo del mercado estadounidense, en el que furgonetas muy equipadas ya se habían convertido en una solución excelente paraarrow-10x10.png las familias.

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Renault recuerda que en los añosarrow-10x10.png cuarenta ya trabajaron en un concepto de monovolumen con función de taxi, que hoy en día nos recordaría a una extraña interpretación del Fiat 600 Multipla. A finales de los años cincuenta, incluso, se presentaría el prototipo 900-type que vemos más arriba. ¿Adivinas cuál es su sentido de marcha? Su producción no se llevaría a cabo, peroarrow-10x10.png algunos ya lo consideraron un adelantado a su tiempo.
Antesarrow-10x10.png de la llegada del Espace, Renault ya había explorado otras posibilidades, como la de transformar su vehículo comercial Trafic en un producto familiar

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iPeroarrow-10x10.png, así las cosas, haciaarrow-10x10.png 1983 ya se había cerrado un acuerdo entre Renault y Matra, que no soloarrow-10x10.png diseñaría el Espace definitivo, sino que también se encargaría de su producción con los suministros que Renault les proporcionase.ar.

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En 1984 no solo había nacido el Renault Espace, sino también el concepto de monovolumen tal y como lo entendemos actualmente. Renault abogó por una filosofía muy concreta, por ofrecer la máxima modularidad a bordo. El objetivo era que este producto consiguiese atraer a familias, y a los aficionados a ciertas actividades de ocio y tiempo libre, comoarrow-10x10.png la pesca o el esquí.

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Y por qué no, también a clientes que hallasen en su espacio la posibilidad de realizar un uso mixto, personalarrow-10x10.pngy laboral, del Espace. Nota: la foto superior es de un Espace II de 1991.

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El Renault Espace supondría una verdadera revolución, un siete plazas capaz de utilizar dos o tres filas de asientos independientes, sencillos de desmontar y con la posibilidad de pivotar paraarrow-10x10.png cambiar la configuración y orientación de las plazas. Su inmensa superficie acristalada tambiénarrow-10x10.png se convertiría en una de las señas de identidad del Espace.

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Los comienzos no fueron nada sencillos para el Espace. Renault reconoce que con un precioarrow-10x10.png similar al de su berlina más lujosa, el Renault 25, las ventas tardaron en arrancar. Pero, cuando por fin empezaron a despegar, se mantuvieron constantes a lo largo de su vida comercial. Entre 1984 y 1991, el primer Renault Espace vendería más de 190.000 unidades.

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El primer Espace no dejó de evolucionar. Inicialmente lanzado con un motor de 1.995 cm3 de carburación, no tardó en recibir un diésel y cuatro añosarrow-10x10.png después un lavado de cara, el Phase 2, con nuevos motores y la versión Quadra, de tracción total. Antesarrow-10x10.png de que cesase su comercialización en 1991, el primer Espace aún se permitió ciertos lujoscomoarrow-10x10.png versiones con tapizados de piel y suspensiones neumáticas

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Pero hasta 1991 no se produciría la verdadera eclosión del monovolumen y un anticipo de lo que sucedería años más tarde, la proliferación de una moda comoarrow-10x10.png alternativa a las berlinas que se habían comercializado hasta entonces. La Espace II llegaba con un diseño más elegante y moderno, más redondeado, siguiendo las tendencias estéticas de la época, aquellas que ya se habían dejado ver en la primera generación de Renault Clio y que pronto llegarían a nuevos segmentos con modelos como el Renault Twingo.

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Hacia 1996, las ventas de Espace habían crecido exponencialmente. En apenas seis añosarrow-10x10.png, la Espace II ya había vendido el doble que su predecesora en todo su ciclo comercial. En julio de 1996 se vendió la Espace númeroarrow-10x10.png 500.000 y Renault tuvo que reorganizar su producción en nuevas fábricas.
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Con el objetivo de demostrar que era algo más que un Phase II, Renault lanzaría en 1997 la Espace III, una actualización muy completa de la segunda generación que además supondría la llegada en 1998 de una versión de batalla larga, la Grand Espace.

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En Renault habían empezado a volverse locos. Empezaron a lanzarse diferentes ediciones especiales de Espace, con el objetivo de convencer al grueso de sus clientes de la necesidad de un minivan. Renault pudo pagararrow-10x10.png caro aquella vorágine, sobre todo a tenor de lanzamientos tan incomprensibles como el Avantime, el eslabón perdido entrearrow-10x10.png el Espace y un coupé, un monovolumen de tres puertas. Tal vez fuera un adelantado a su tiempo.



10 años del Renault Avantime, innovador y sonoro fracaso

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Con más pena que gloria, el Renault Avantime permaneció durante apenas un par de añosarrow-10x10.png en los concesionarios, con poco más de 8.000 unidades fabricadas junto con Matra. En esa misma época, Renault abogó por modelos no menos polémicos, comoarrow-10x10.png Vel Satis.

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Y definitivamente, en 2002 comenzaría la producción, en sus propias instalaciones, de la Espace IV.

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A día de hoy, Espace no es un modelo de gran volumen, comoarrow-10x10.png tampoco lo es ningún gran monovolumen del mercado. Pero la llegada de Scénic y Grand Scénic no supuso cerrar las puertas a estearrow-10x10.png gran monovolumen, que en todos estos años nos ha dejado tambiénarrow-10x10.png momentos épicos

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Momentos épicos como el de aquel prototipo de los años noventa en el que la Renault Espace se convirtió en un superdeportivo, con el motor V10 que en su día utilizaban los Fórmula 1 de Williams.

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Jamás lo llegaríamos a ver en los concesionarios. Pero se me pone la piel de gallina soloarrow-10x10.png de pensarlo, un monovolumen adelantando a cualquier deportivo que se le pusiese por delante. La Renault Espace F1 llegó a alcanzar los 312 km/h, en 2,8 segundos realizaba el 0 a 100 km/h y en 4,1 segundos más alcanzaba los 200 km/h. Son registros apabullantes, incluso paraarrow-10x10.png los deportivos actuales.

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Fuente: Renault
En Diariomotor: Renault Twingo, retrospectiva. Aquel verano del 92

 

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Un repaso a los 120 años de Renault con algunos de sus clásicos

Un repaso a los 120 años de Renault con algunos de sus clásicos

Con ocasión del Salón Rétromobile 2018, Renault expone veinte vehículos clásicos que ilustran y celebran 120 años de innovaciones

 

RENAULT reinventa permanentemente el uso del automóvil, proponiendo soluciones innovadoras. Desde la conducción a cubierto hasta la invención del monovolumen, los vehículos Renault simplifican y mejoran la vida de los pasajeros. Renault se adapta a las necesidades de cada época y satisface las nuevas expectativas de sus clientes.
 

Renault Tipo A - 1898

Todo empieza en 1898 con el Tipo A, el primer vehículo Renault. A bordo de su voiturette, Louis Renault sube la cuesta de la calle Lepic en la colina de Montmartre. Gracias a una novedosa caja de velocidades provista de una toma directa y un motor delantero, el Tipo A presenta todas las características del automóvil moderno. Los espectadores de la calle Lepic quedaron asombrados por la sencillez de la conducción y la ligereza de la voiturette y comenzaron a hacer pedidos. El Tipo A impulsó la empresa Renault Frères gracias a la audacia y capacidad de innovación de Louis Renault.

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Renault Tipo B – 1899

Preocupado por el confort de sus clientes, Louis Renault lanza el Tipo B, a menudo considerado como uno de los primeros automóviles con conducción interior de la historia. Al beneficiarse de las características del Tipo A (caja de velocidades de toma directa, transmisión por árbol), el Tipo B fue ganando terreno. Gracias a su carrocería cerrada, los pasajeros ya no estaban expuestos a la intemperie y pudieron por fin olvidarse del abrigo de piel indispensable para protegerse del viento, la lluvia y la nieve.

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Renault Tipo BD Furgón Postal - 1909

Diseñado originalmente para modernizar el parque de los antiguos ómnibus de caballos, el Tipo BD se convirtió en el primer tres toneladas de la marca. Su transmisión por árbol de cardanes y su nuevo chasis BD hicieron que este modelo pesado fuera fiable y resistente. El vehículo fue aplaudido por los profesionales que ofrecían sus servicios a los clientes. El modelo expuesto es un furgón postal que permitía el transporte y el reparto del correo. Gracias al mostrador de recepción protegido, facilita tanto la vida de los clientes como el trabajo del administrador de correos.

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Renault Tipo AG1 - 1910

El Tipo AG1 fue el primer taxi parisino. Sencillo y robusto, el AG1 permitía transportar a los viajeros que querían disfrutar del buen tiempo gracias a una novedosa cabina descapotable. En 1914, al Tipo AG1 se le bautizó como «taxi del Marne» por su participación en el esfuerzo de guerra y se utilizó para transportar a los soldados hasta el frente del rio Marne. De sencillo mantenimiento y especialmente estudiado para las necesidades de las flotas, el Tipo AG1 contribuyó al éxito internacional de Renault.

Renault Tipo KJ1 - 1923

Después de la Primera Guerra Mundial y del esfuerzo de guerra, era necesario satisfacer las nuevas necesidades de la población. El Tipo KJ1 contribuyó a la democratización del automóvil en los años 20. Este modelo de gama básica aunaba prestaciones técnicas de calidad (motor de arranque eléctrico, caja de velocidades de tres relaciones…) con la accesibilidad. Se ofrecía con varias carrocerías a elegir: una versión tres plazas en forma de «trébol», conducción interior, descapotable y torpedo para satisfacer a un gran número de clientes siendo asequible.

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Renault Tipo PR - 1927

A medio camino entre un coche grande y un vehículo comercial, este coche dio origen a un autocar ligero de diez plazas sentadas. En la mayoría de los casos, estos pequeños autocares fueron asignados al servicio de transporte entre los hoteles y las estaciones de ferrocarril para transportar a los turistas o a los clientes de los balnearios que viajaban en tren. Estos vehículos contribuyeron así a la movilidad en una época en la que solo unos pocos tenían un coche en propiedad. Su velocidad máxima era de 65 km/hora.

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Vivastella - 1929

A principios de los años treinta, la terminación «Stella» se convirtió en sinónimo de acabado de gama alta. El Vivastella era un vehículo excepcional que gustaba mucho a la burguesía emergente por el clasicismo de su línea y su discreción. Hasta siete personas podían acomodarse a bordo de este modelo modulable. Los guarnecidos de terciopelo y los tapizados de calidad que decoraban el interior del vehículo ofrecían un confort de gama alta para los pasajeros. Con su elegancia y una calandra que ostentaba la famosa estrella de cinco puntas, el Vivastella era el más lujoso de los seis cilindros Renault.

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Juvaquatre - 1937

El Juvaquatre fue el primer modelo con una carrocería toda de acero de Renault. Elegante y moderna, su primera versión fue una berlina de cuatro puertas, muy apreciada por las familias con ingresos modestos. ¡Hasta cinco personas podían subirse a bordo e incluso estirar las piernas! Después de la Segunda Guerra Mundial, el Juvaquatre evolucionó como vehículo comercial y fue utilizado por comerciantes, servicios públicos y trabajadores autónomos. Con un nivel de consumo bajo y una manejabilidad fácil y agradable, los comerciantes podían recorrer largas distancias y servir a sus clientes.

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4 CV - 1947

Después de la Segunda Guerra Mundial, ya era hora de que Francia volviera a la carretera. En este aspecto, el 4 CV simbolizaba el vehículo de la libertad. Aplaudido por los obreros, los comerciantes y también por los deportistas, el coche llegaría a todos los públicos y a todas las generaciones. Su eslogan «4 puertas, 4 plazas, 4 caballos» expresaba lo que lo hizo tan popular: su excepcional habitabilidad gracias a un piso plano y un motor trasero. Sencillo y bonito, el 4CV contribuyó a la democratización del coche de la posguerra. El 4 CV, del que se vendieron más de un millón de ejemplares, forma parte del patrimonio automovilístico nacional francés.

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Colorale - 1950

El Colorale fue, sin duda, el primer SUV de Renault y de la historia moderna del automóvil. Vehículo robusto, amplio y funcional, el Colorale se movía por todos los terrenos, al servicio de comerciantes, agricultores y autónomos. Su sobreelevación y su peldaño retráctil facilitaban la carga. Para adaptarse a cada situación, se ofrecía en varias versiones: Prairie, taxi, furgoneta, pick-up y plataforma con toldo.

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Estafette - 1959

El Estafette fue el primer modelo Renault con tracción delantera. Este vehículo comercial facilitaba la carga y descarga gracias a sus puertas laterales correderas y a una superficie de carga plana. Además, la ausencia de capó incrementaba la visibilidad y mejoraba la seguridad. El Estafette se ofrecía en varias versiones, adaptándose así a una clientela diversa, desde el vendedor de helados al viajero amante del camping-car.

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Renault 4 - 1961

Después del 4 CV llegó el Renault 4. Su piso plano, su banqueta trasera abatible y su quinta puerta lo convirtieron en un vehículo ingenioso y versátil. También conocido como "el coche que quiso ser como los vaqueros", el modelo ofrecía una estabilidad extraordinaria. La eliminación de los puntos de engrase y su circuito de agua cerrado facilitaban su mantenimiento. Valiéndose de su éxito mundial, el Renault 4 era asequible y polivalente y satisfacía las necesidades de la época.

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Renault 8 Gordini - 1964

Amédée Gordini modificó el motor "Major" de 1108 cm3 —que desarrollaba unos cincuenta caballos— convirtiéndolo en una mecánica más potente al dotarle de una culata con cámaras de combustión hemisféricas y de una alimentación a cargo de dos carburadores de doble cuerpo que permitían obtener 95 CV.

El vehículo se lanzó en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1964. El “Gorde" azul con bandas blancas se ganó su reputación entre los amantes del automovilismo. El mismo año se estrenó la «Copa Gordini» que contribuyó a popularizar el mito, confirmándose sus reconocidas cualidades a través de un impresionante palmarés. El Renault 8 Gordini contribuyó a democratizar el automovilismo.

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Renault 16 - 1965

El Renault 16 concentraba un sinfín de innovaciones para el cliente. Especialmente confortable para los trayectos largos gracias a una suspensión de gran recorrido, el Renault 16 permitía que las familias contaran además con un gran espacio de almacenamiento en el maletero. Aparte de la audacia arquitectónica de este bicuerpo –el Renault 16 es el primer vehículo de fondo plano con portón– los clientes apreciaban sus prestaciones de gama alta como los elevalunas eléctricos en la parte delantera, la condenación centralizada de los abrientes o la caja automática. No es de extrañar que fuera el primero en la clasificación de «Vehículo del Año» de 1965.

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Renault 5 - 1972

El Renault 5 era el coche polivalente por excelencia que se movía igual de cómodo en la ciudad y en el campo. Moderno y dotado de una fuerte personalidad, favoreció el acceso de los jóvenes y de las mujeres al automóvil. Se solía utilizar como segundo vehículo y resultaba práctico y seguro. Se hicieron múltiples versiones, tanto en Francia como a escala internacional, y fueron muchos los clientes a los que el «supercar» sedujo.

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Renault 30 - 1975

El Renault 30 se presentó en el Salón de Ginebra de 1975 y su salida supuso todo un acontecimiento tecnológico. Fue el primer vehículo con tracción delantera de gran difusión equipado con un motor V6, una dirección asistida y una quinta puerta. También apostaba por la seguridad e incorporaba soluciones de vanguardia: una estructura de carrocería especialmente estudiada para proteger a sus ocupantes en las configuraciones de choque más frecuentes y una parte delantera y trasera diseñadas para absorber la energía de los choques por deformación progresiva.

El modelo que se presenta es el Renault 30 TX y se beneficia de múltiples equipamientos adicionales: guarnecido de los asientos de terciopelo, volante con funda de cuero, condenación centralizada de las puertas que incluye el portón trasero y la tapa de carburante, mando a distancia de las puertas (PLIP), «Normalur» de dos funciones -limitador de velocidad o regulador de velocidad electrónico.

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Renault 9 - 1981

El R9 se presentó en el Salón de Fráncfort de 1981 y vino a completar la oferta de Renault en un segmento esencial del mercado europeo. Iba dirigido a una clientela en busca de un coche familiar polivalente con un coste de utilización moderado. El Renault 9 abrió la puerta a una política de producto auténticamente internacional. Diseñado para el mercado europeo, sus cualidades económicas le ofrecieron una carrera aún más internacional al surgir la segunda crisis del petróleo. El R9 se fabricaría en todas las regiones del planeta, incluido en los Estados Unidos bajo el nombre de Renault Alliance.

El Renault 9 fue elegido «Coche del año 1982» por un jurado de 52 periodistas europeos.

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Espace - 1984

En 1984, Renault innova y lanza un nuevo segmento de vehículos: el monovolumen, un nuevo concepto y un icono de los "vehículos para vivir", diseñado para la convivencia. Espace es extremadamente modulable gracias a sus asientos individuales desmontables e intercambiables que favorecen la conversación y la convivencia a bordo. La posición de conducción alta, el piso plano y el gran volumen a bordo proporcionan un confort de conducción inédito. Con Espace, Renault anticipa el deseo de confort a bordo de sus clientes. Valiéndose del éxito de este concepto, Renault lo reproducirá más adelante en vehículos más compactos como Scénic y Twingo.

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Twingo - 1992

En 1992, los clientes quedaron conquistados por este simpático monovolumen compacto que trastocó los códigos del automóvil. La modularidad de su banqueta trasera deslizante ofrecía mayor espacio interior y Twingo era divertido, práctico y colorista. El concepto era novedoso y sencillo: un solo modelo, una sola motorización, un solo precio y múltiples colores flashy.

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Scénic - 1996

Scénic se comercializó en 1996 y las familias lo adoptaron enseguida. Primer monovolumen compacto de la historia del automóvil, siguió siendo el preferido y sedujo a los franceses durante muchos años por su modularidad, sus portaobjetos y la agradable convivencia a bordo que proporcionaba. Con Scénic, Renault fue el instigador de un nuevo segmento que pronto pasó a ser imprescindible en Europa.

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Renault Twizy, presentación y prueba en Ibiza (I) Qué es y qué no es.

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El Renault Twizy es el chico nuevo del barrio, rebelde, a veces incomprendido, incapaz de encajar en ninguna pandilla y tal vez dispuesto a marcar tendencia o liderar su propia tribu urbana. Es por eso que cuando vas conduciendo todos te miran, aunque también pueda influir el hecho de que no tenga puertas o de tenerlas (se pueden montar opcionalmente) sean semitransparentes y carezcan de ventanilla alguna. El que esté acostumbrado a conducir un coche verá violada su intimidad, así como el motorista se sentirá satisfecho al haber encontrado un pequeño cubículo en el que resguardarse.
Algo les puedo asegurar y es que el Renault Twizy es un vehículo de esos capaces de despertar opiniones encontradas de todo tipo, que cuanto más cerca lo tienes y más lo conduces mejor comprendes su razón de ser. No acepten imitaciones. A día de hoy esta apuesta es inédita en el mercado y, si bien es cierto, habrá vehículos con los que pueda compartir ciertas similitudes, en lo práctico y en lo estético, la realidad es que Renault ha apostado por un nuevo nicho conciso y concreto. Me reservo mi juicio de valor para más adelante, pero les advierto de que sólo las ventas, a posteriori, juzgarán el éxito o el fracaso, y el sentido y la importancia o no de este modelo.
¿Me acompañan a conocer el nuevo Renault Twizy?

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Ni scooter ni automóvil urbano: ¿Qué es y qué no es el Twizy?
El Renault Twizy no puede encasillarse como un city car cualquiera, ni tampoco como un sustituto del scooter. En realidad es un atípico cuadriciclo que conjuga virtudes y defectos de ambos vehículos.
Punto número 1. Que nadie se lleve a engaños con el Renault Twizy, no es una alternativa a un Smart ni pretende serlo, por mucho que su estética no difiera demasiado de este. Tampoco pretende sustituir a un scooter ni a una motocicleta urbana, aunque el más básico pueda conducirse sin carné de automóvil (licencia B). Renault asegura que han conseguido aunar las ventajas de un scooter y de un pequeño city car en un único automóvil. Yo añado que por el camino también se ha ganado algunos de sus inconvenientes. De rendir cuentas de ello me encargaré de ahora en adelante.

En el ámbito urbano es muy práctico, su maniobrabilidad insuperable por cualquier utilitario, puede aparcarse en batería en un aparcamiento en línea pero desgraciadamente no en un acera. En la ciudad se mueve como pez en el agua, pero olvídense de adelantar turismos por carriles imaginarios cual scooter, no se puede, también olvídense de ir por el arcén. Tiene techo y está semicubierto, punto a su favor, pero no del todo, ni lleva calefacción, por lo que en invierno olvídense de utilizarlo sin un buen abrigo o unos guantes.

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Por último, y casi ya me había olvidado de ello, es eléctrico. Por lo tanto es muy económico, pero no demasiado rápido, requiere una carga relativamente larga (aproximadamente 3 horas y media para la carga completa) y su autonomía se ve reducida a unos 100 kilómetros homologados en ciudad, que en la práctica y dependiendo del uso es difícil que excedan los 70 kilómetros. Pero señores, estamos ante la nueva era de la eficiencia, y si queremos aprovechar al máximo nuestro Twizy tendremos que convertirnos en aguilillas de la conducción eficiente y expertos conocedores de su mecánica. Pero no se preocupen, el funcionamiento de un Twizy es tan básico como el de un botijo.
¿A quién pretende cautivar un Renault Twizy?
El cliente típico de un Twizy podría ser un joven de menos de 18 años o alguien que necesita un vehículo práctico para la ciudad que no requiera de carné de conducir.
Renault se ha propuesto diferentes candidatos para ponerse al volante de un Twizy, aunque ni ellos mismos saben a ciencia cierta a que tipo de conductores les puede “enganchar” una apuesta bastante innovadora y diferente a lo que habíamos visto hasta el momento. Sinceramente no creen que en un motorista convencido vaya a dejar su motocicleta para montarse en un Twizy, pero sí que el conductor de un scooter de ciudades que no son fáciles para un motero, véase Madrid, podrían optar por algo más seguro pero menos práctico para viajar entre el tráfico. Está claro que el cliente buscará la flexibilidad que no le ofrece un turismo.

En principio el Renault Twizy podría ir dirigido a conductores jóvenes (sub-18), al quinceañero que necesita moverse por sus propios medios y sus padres temen por la inseguridad de un scooter. A urbanitas empedernidos. Incluso se plantea la posibilidad de que muchos conductores a los que se les haya retirado el carné puedan sustituir su vehículo habitual por un Twizy 45, no obstante esto a día de hoy no es posible en España. Añadiremos por otro lado que tal vez sí pueda cautivar a muchos conductores que no se atreven o no quieren obtener una licencia B del carné de conducir para llevar turismos.

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Palabra de Renault: No le venderemos eléctricos a quien no lo necesite
Qué peor publicidad que venderle a un cliente un vehículo que no necesita. Renault estudiará a cada cliente para comprobar si un eléctrico se adapta a sus requisitos.
Armando García Otero, Director General de Renault España nos contó el consenso al que habían llegado en su última reunión con responsables de los concesionarios españoles y europeos. Qué peor publicidad que venderle a un cliente un vehículo que no necesita. Es por eso que se han asegurado de que las concesiones estudien detenidamente el perfil y el uso que hará cada cliente del vehículo paraúnicamente ofrecerles un eléctrico en el caso de que realmente lo necesiten. Si no lo necesitan, el consejo siempre será el de ofrecerle alternativas, en el caso del Twizy bien podría ser el Twingo, el Clio o en algún caso incluso el nuevo Renault Zoe.

Por último Renault ha realizado una fuerte inversión en el Twizy, y en el resto de su gama eléctrica, pero asumen el riesgo que puede suponer esta novedad y no alcanzar lasprevisiones de fabricación de más de 40.000 unidades anuales, con una capacidad máxima de hasta 70.000, todas ellas ensambladas por supuesto en Valladolid.
En España las ventas no se inician hasta el 23 de marzo, dentro de apenas unos días, y ya se han tramitado más de 300 pedidos. Eso es más que interesante teniendo en cuenta que ni tan siquiera las primeras 50 unidades destinadas a los expositores y a las pruebas de los concesionarios no llegarán precisamente hasta ese día.

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Nuestra prueba del Renault Twizy en Ibiza
Estos días tuvimos ocasión de probar el nuevo Renault Twizy durante bastantes kilómetros, realmente muchos para las limitaciones de autonomía de un eléctrico. Aún más interesante es el hecho de que pudimos recorrer el entorno urbano, las vías rápidas y las carreteras que interconectan poblaciones, incluso las peculiaridades del casco histórico de una ciudad como Ibiza – pensemos que en poco tiempo este tipo de zonas podría estar reservado única o casi exclusivamente a vehículos tipo Twizy -.
Aún más interesante es el hecho de que pudimos conducir el Renault Twizy en las peores condiciones posibles: frío, lluvia y viento. Así como también probamos los diferentes niveles de acabado y equipamiento, versiones con puertas y sin puertas, y las mecánicas Twizy 45 (no requiere carné de conducir) y Twizy 80 (el más potente, capaz de superar los 80 km/h y homologado legalmente para circular por autovías).
Aguarden a la siguiente parte de nuestra prueba, que les desgranaremos todos y cada uno de los detalles del Renault Twizy. Y recordad que pueden lanzarnos sus preguntas más abajo, desde la sección de comentarios, dudas que trataremos de resolver en la próxima parte de la prueba de este vehículo tan peculiar.


FUENTE.En Diariomotor: Renault Twizy, entre 4.917€-5.972€ con 5 y 17 CV

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Paso este enlace del compañero Jorge de este curioso modelo de la marca.

Gracias por compartirlo Jorge.:ok:

 

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