PASANDO LISTA A LOS RENAULT

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Historia de Renault - Parte 1.

Historia de Renault - Parte 2.

Historia de Renault - parte 3.

 

 

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HISTORIA DAUPHINE/GORDINI 1.

262 HISTORIA DAUPHINE/GORDINI 2 

 

 

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Renault 1934-1990 

 

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Renault Caravelle 1964 .

 

 

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Renault 10 major  .

Automobiltest Renault 10 Mayor vs. Renault 4 CV

 

[pedrotarragonense]

Interesante post , muy buena currada, me ha venido a la memoria el renault clio, empezó a fabricarse creo en el 1990, entre los modelos, estaba el Wilians..

saludos

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El Renault 8 (Renault R8 hasta 1964) es un automóvil de segmento C producido por la fábrica francesa Renault durante la década de 1960 y principios de la década de 1970. El 8 fue lanzado al mercado en 1962 manteniéndose en producción en Francia hasta 1971, en Bulgaria (Bulgarrenault) hasta 1970, y en España hasta 1976. En Rumania, el R8 fue producido bajo licencia entre 1968 y 1971 con el nombre de Dacia 1100.
El diseño del 8 se asemeja bastante al Alfa Romeo tipo 103 (1960), debido a que Alfa Romeo y Renault mantuvieron una relación comercial en las décadas de 1950 y 1960. Renault fabricó en esa época vehículos Alfa Romeo y Alfa Romeo fabricó en Italia el Renault Dauphine (1959-1964), el Renault Ondine (1961-1962) y el R4 (1962-1964).
El R8 (modelo R1130) apareció en julio de 1962 como sucesor del Renault Dauphine. Lo más notable del automóvil era el empleo de frenos de disco en las ruedas delanteras, una característica inédita hasta entonces para vehículos de su tamaño que utilizaban cuatro frenos de tambor. Tenía un motor de 956 c.c. con 44 caballos de potencia.


En octubre de 1960, Philippe Charbonneaux, por encargo de Fernand Picard, que había trabajado en el diseño del Renault 4CV, empezó a trabajar en el Proyecto 113 con el fin de realizar un modelo para sustituir al Dauphine. Finalmente, en 1962 vio la luz el nuevo coche. El proyecto de creación se realizó en un tiempo récord, menos de dos años. El Renault 8, producto de ese proyecto, era un coche que continuaba con el concepto técnico “todo atrás”. Tenía una simplicidad técnica que le confería una robustez mecánica notable y que lo convirtió en un coche familiar fiable y de escaso consumo. Con él desaparecieron los sustos que el Dauphine había provocado en su conducción y reforzó la confianza al sistema del todo atrás. La novedad tecnológica más importante residía en los frenos, el Renault 8 incorporaba frenos de disco delanteros y era el primer vehículo español que salía al mercado con dicha característica. Otra novedad importante fue la incorporación de los neumáticos radiales a un vehículo de serie. A partir de entonces este tipo de neumáticos se popularizó. La modernidad de sus formas le hicieron ser un coche de aspecto agradable y novedoso para su tiempo. La asimetría en la colocación del logotipo delantero perduró durante mucho tiempo y en bastantes modelos posteriores, hasta la aparición de los modelos de 4 faros en 1973, que incorporaban también pilotos traseros más grandes.

Vista posterior del Renault 8.
A lo largo de su vida sufrió distintos cambios que no alteraron básicamente su fisonomía pero sí sus cualidades mecánicas. La incorporación de un "Cléon-Fonte" motor de 1108 cc le confirió un carácter deportivo a la versión TS, análoga al S francés. Con dicha versión se empezó la promoción de jóvenes pilotos de competición a través de la Copa Renault 8 TS, de planteamiento similar a la francesa Copa Gordini. Las reglas, basadas en la igualdad mecánica del vehículo utilizado, hacían que fuera la pericia del conductor la que marcara las diferencias para obtener el triunfo. Los jóvenes de esta forma, aplicando un presupuesto económico, podían adquirir los conocimientos y la soltura necesarios para continuar ascendiendo hasta el pódium profesional posterior. Muchos pilotos de fama tuvieron sus inicios en aquella copa. La Copa TS se ha ido adecuando a los tiempos y sus modelos, los R5 Copa, los Clio y los Mégane actuales sirven de escuela a los jóvenes aficionados.
Si el 4 CV y el Dauphine sirvieron para consolidar en Francia la imagen de la nueva Renault, en España fue el Renault 8 quien consolidó la imagen de la marca, elevando su posición en el mercado y fijándola en un segundo puesto tras la empresa estatal SEAT con su mítico SEAT 600, y a la que, con el tiempo, lograría desbancar del liderazgo del mercado español.
Cuando en 1976 dejó de fabricarse en Valladolid se habían fabricado 257.787 unidades en España.

1968 Renault 8 Gordini on race [Archive]  

 

[minguitox]

pedazo de curro de post, gracias Diego, algunos no los conocía.

[Aeshnidae]

Hace # [1:hora][?:horas]}, minguitox dijo:

pedazo de curro de post, gracias Diego.

+1

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Gracias compañeros todo por el club

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Renault Fuego-

 

Renault

1980-1995.

Billancourt, Francia Santa Isabel, Argentina

Renault 15/17

Renault Megane Coupé

Automóvil deportivo

Cupé tres puertas

Motor delantero, tracción delantera

4125 / 1570 / 1324 / 2395 mm

Renault 18

Ford Sierra Volkswagen Gacel

Robert Opron

El Renault Fuego es un automóvil deportivo del fabricante francés Renault Es un cupé de tres puertas y cuatro plazas, esencialmente la versión deportiva del Renault 18, compartiendo su chasis, mecánica y posteriormente desde 1982 el salpicadero. Renault comenzó la producción del Fuego en el año 1980. En España fue presentado en 1981, al mismo tiempo que en la Argentina. Fue el sucesor del Renault 15/17, que era un cupé construido sobre la base del Renault 12.
La producción europea finalizó en 1987, y fue vendido en los Estados Unidos a través de American Motors Corp. de 1982 a 1985. En la Argentina fue fabricado por la popia filial local de Renault desde 1982, y su producción no cesó hasta 1992. Como dato curioso, las primeras coupé Fuego de 1984 no estaban equipadas con dirección hidraúlica. En 1987 se lanzó la coupé Fuego GTX 2,2 l, primer auto argentino con frenos de disco en las cuatro ruedas.
En 1988 se produjo el GTA, con motor de 2,2 litros de 116 cv, con una velocidad final de 190 km/h y cambios estéticos más acordes con los nuevos diseños de Renault. En 1990 fue lanzado el GTA Max, con motor 2,2 y 123 cv y una velocidad final de 197 km/h. Este rediseño lo efectuó Oreste Berta, preparador argentino de automóviles, para Renault. Con partida detenida recorría 1000 m en tan solo 31 s. Siendo la GTA MAX el auto más rápido de fabricación Argentina.

Coupé Fuego GTA Max
Los modelos fueron: TL, TS, GTS, TX, GTX 2,0, GTX 2,2, GTA y GTA Max. El Fuego Turbo para el mercado americano fue introducido en 1983 con un lavado de cara en los faros, parachoques delanteros (para adecuarse a las normas vigentes en USA) y el interior.
Aunque este vehículo era muy fiable y disponía de los mejores motores de aquella época, tenía una mala imagen (quizá la introducción del modelo turbodiesel) y nunca se vendió bien. Sin embargo, este modelo, producido en la planta de Santa Isabel (Córdoba) fue muy exitoso en la Argentina. En este país nunca incluyó motorización diésel. Desde su aparición en el mercado solo vino con tapizado de cuero y freno a discos ventilados en las ruedas delanteras hasta 1987, su única motorización disponible era el motor 2,0 l de 103 hp y 8 válvulas brindando una velocidad final de 180 km/h, y desde 1987, venía con el motor de 2200 centímetros cúbicos. Al momento de su aparición en el mercado argentino, no tenía competencia: no podía ser comparado al Ford Taunus y el Ford Sierra XR4 aún no había sido lanzado. En el año 1988 se decide realizar una reforma estética y de motorización a la Fuego, y se envía a un estudio de los Estados Unidos donde se le aplican mejoras acorde a la evolución de los vehículos del momento, mejorando en varios aspectos: Parachoques, pintura, volante, butacas, suspensión, radio con comando satelital, y se le agrega un defletor trasero con tercera luz de freno. En cambio al motor se le realizaron mejoras en la Argentina, el Ing. Orestes Berta rediseña el motor otorgándole 22 caballos mas que su antecesor. El Fuego no fue sustituido por ningún otro modelo en la gama de Renault.
En el ámbito deportivo, el Fuego fue el líder absoluto del TC2000 argentino, desde 1986 que fue introducido hasta 1992 que fue retirado, 8 años consecutivos convirtió a Renault en la marca más ganadora de la categoría, con muchos fanáticos hasta la fecha. Obtuvieron títulos al volante de ella: Juan María Traverso, Silvio Oltra y Miguel Ángel Guerra.
También cabe destacar que tenía adelantos tecnológicos como: primer coche con cierre centralizado a distancia, elevalunas eléctricos, dirección hidráulica, aire acondicionado, computadora de a bordo y encendido electrónico.
En cuanto al TC2000, el Fuego tiene 66 carreras ganadas, ubicándose en segundo lugar detrás del Honda Civic. Sin embargo, la Fuego mantiene su liderazgo si se considera la división de las victorias del Civic por cada una de las tres generaciones que participaron en TC 2000 (Civic VI, Civic VII y New Civic).
En dicha categoría, el piloto Juan María Traverso (en la carrera de Roca en 1988) ganó con su Renault Fuego echando una densísima humareda las tres últimas vueltas, y que se prendió fuego (haciendo honor a su nombre) al inicio de la última, pese a todo, aguantó toda la vuelta con Silvio Oltra pegado a los escapes y logró terminar en primera posición.

renault fuego-leyenda (parte 1)

 

 

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El Alpine A110, también conocido como Berlinette, es un automóvil deportivo producido por el fabricante francés Alpine desde 1961 hasta 1978.

Diseño y mecánica.

El Alpine A110 fue presentado en 1961 como una evolución del A108, y fue equipado con varios motores Renault.^[1] Al igual que otros Alpine vendidos al público, el A110 usaba muchas piezas de Renault. Sin embargo, mientras que el A108 fue diseñado sobre la mecánica del Dauphine,^[1] el A110 utilizaba piezas del Renault 8.^[1] A diferencia del A108, que primero había sido vendido como cabriolet y después como coupé, el A110 primero fue ofrecido como "berlinetta" y después como descapotable. La principal diferencia entre el A110 y el A108 coupé fue la reestilización de la parte trasera en función de los motores mayores, lo que le dio al automóvil un aspecto más agresivo. Al igual que el A108, el A110 tenía un chasis de acero tubular con carrocería de fibra de vidrio.^[1] Esta configuración fue inspirada en el Lotus Elan,^[1] siendo Colin Chapman una importante fuente de inspiración para los diseñadores de Alpine en la época. El A110 originalmente estuvo disponible con motores 1.1 L R8 Major o R8 Gordini (sin relación con el automóvil del mismo nombre vendido en Brasil). El motor Gordini desarrollaba 95 CV SAE a 6500 rpm. Usando motores con bloque de hierro R8 Gordini, el A110 logró varias victorias en rallyes de Francia en el final de los años 1960, y posteriormente recibió el motor con bloque de aluminio del Renault 16 TS. Con dos carburadores Weber 45 de doble cuerpo, el motor TS desarrollaba 125 CV DIN a 6000 rpm. Eso permitía al 1600S de producción llegar a la velocidad máxima de 210 km/h.

 

Producción.

Además de ser construido en la fábrica de Alpine en Dieppe (Francia), diferentes versiones del A110 fueron producidas por otras ensambladoras alrededor del mundo. El Alpine A110 fue producido en México con el nombre Dinalpin, entre 1965 y 1974, por Diesel Nacional (DINA),^[1] que también producía automóviles Renault bajo licencia. Gracias a la sociedad entre Willys Overland y Renault, entre 1962 y 1966 una versión del Alpine A108 y el A110 fue producida en Brasil como Willys Interlagos;^[1][2] el piloto brasileño Emerson Fittipaldi condujo uno en varias carreras.^[3] El A110 también fue producido en Bulgaria como Bulgaralpine, entre 1967 y 1969, por una cooperativa entre SPC Metalhim (empresa de defensa búlgara) y ETO Bulet (exportadora búlgara), cuya colaboración también dio como resultado un automóvil llamado Bulgarrenault,^[1] basado en el Renault 8. En España, el Alpine A110 fue producido por la fábrica FASA de Valladolid, entre 1967 y 1978.^[4] FASA fabricó la versión A110 1100 (desde 1967 a 1970), con motor de 1108 cc, la versión A110 1300 (desde 1971 a 1976), con motor de 1289 cc, y la versión A110 1400 (desde 1977 a 1978), con motor de 1397 cc.

 

Renault Alpine A110 S 1600

El A110 recibió varias motorizaciones. Esta es una lista de los motores utilizados en los automóviles de producción:

A110 1100 "70"	1964-1969	1000 VA	R8 Major	Type 688	1108 cc	66 CV SAE
A110 1100 "100"	1965-1968	1100 VB	R8 Gordini	Type 804	1108 cc	95 CV SAE
A110 1300 S	1965-1971	1300 VB	R8 Gordini preparado	Type 804	1296 cc	120 CV SAE
A110 1300 G	1967-1971	1300 VA	R8 Gordini 1300	Type 812	1255 cc	105 CV SAE
A110 1500	1967-1968		Motor Lotus Europa: bloque del R16		1470 cc	82 CV SAE
A110 1600	1969-1970	1600 VA	R16 TS		1565 cc	92 CV SAE
A110 1300 V85	1969-1976	1300 VC	R12TS		1289 cc	81 CV SAE (68 hp DIN)
A110 1600S	1970-1973	1600 VB	R16 TS preparado		1565 cc	138 CV SAE (125 hp DIN)
A110 1600S	1973-1975	1600 VC, SC	R17 TS		1605 cc	140 CV SAE (126 hp DIN)
A110 1600S SI	1974-1975	1600 VD	R17 TS con inyección de combustible		1605 cc	140 CV SAE (127 hp DIN)
A110 1600S SX	1976-1978		R16 TX	Type 843	1647 cc	93 CV DIN

 

 

 

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Renault 5 Copa Turbo, la leyenda.

Vamos a recordar uno de los coches más míticos de los años 80, el Renault 5 Copa Turbo, el pionero de los actuales GTI.

El Renault 5, es el vehículo del segmento B diseñado y fabricado por Renault entre 1972 y 1996, en su primera generación se le conoció como R-5, y ya en su segunda generación, posterior a su restilyng se le llemó Supercinco. El Renault 5 tuvo numerosas versiones y entre ellas la que nos ocupa hoy, el Renault 5 Copa Turbo, apodado también “caja de muertos” debido a su alta siniestralidad, y no fueron pocas las leyendas que empezaron a surgir a su a

Nace el Renault 5 Copa Turbo

En el año 1982, Renault decide incorporar la tecnología turbo que estaba empleando en  la Fórmula 1 a sus vehículos de calle, y en concreto al Renault 5 Alpine, dando vida en ese momento al Renault 5 Alpine Turbo. Debido a esto el Renault 5 Copa, que se fabrica y se vende en España recibe también esta tecnología y su potencia pasa de los 93 CV hasta los 110.

El Renault 5 Copa turbo, se fabricaba en la factoria Alpine de Valladolid (Fábrica enfocada a los diseños o ediciones especiales), aunque el motor-diferencial-suspensión era importado de Francia y tan sólo se montaba en la fábrica española. Montaba un  turbocompresor Garret T3 situado entre el carburador y el colector de admisión.

Los frenos también tuvieron que ser modificados para poder soportar los esfuerzos a los que iban ser sometidos por el motor que montaba (importado de Francia, como decíamos anteriormente). Frenos de disco de 228 mm tanto en el tren delantero como en el tren trasero. Las barras de torsión aumentaron de diámetro, también las barras estabilizadoras, dando lugar a una suspensión mucho más rígida,dotando al coche gran agilidad en tramos virados.

Exteriormente las variaciones no fueron muchas en comparación al Renault 5 Copa, en el Turbo se sustituyeron las llantas por unas de aluminio tipo turbina, y logotipos con la inscripción turbo. En el interior se incorporó el manómetro de presión del turbo y asientos delanteros con específicos para esta versión.

Con todo esto Renault puso a la venta su R5 Copa Turbo, un modelo potente y de características deportivas pero a un precio asequible,  lo que hacía que cualquier persona pudiera acceder a un coche en el que tener sensaciones deportivas sin desembolsar el importe que  costaba cualquier vehículo de gama alta. Así se gestó el nacimiento del Renault 5 Copa Turbo.

Renault 5 Copa Turbo: Turbo y curvas, nace una leyenda

La combinación del turbo y las curvas fue mortal en numerosas ocasiones, de este modo nació la leyenda, el Copa Turbo se convirtió en un coche mítico.

Numerosos fueron los accidentes en los que estaba involucrado este modelo por lo que no tardaron en surgir las leyendas en torno al Renault 5 Copa Turbo. Se afirmaba que al entrar a las curvas y soltar el acelerador, el motor bajaba de revoluciones pero el turbo se disparaba lo que provocaba que el coche fuera incontrolable e inevitablemente se saliese de la carretera, aunque técnicamente no se probó, en definitiva, leyendas urbanas que hacen aún más grande al Copa Turbo.

El problema más bien radicaba en que al Renault 5 Copa Turbo accedían conductores inexpertos y este era un coche demasiado potente para ellos, no olvidemos que hablamos de un coche con tecnología de Fórmula 1 (De la época) aplicada a un vehículo urbano.

Si todavía quieres leer más acerca del Renault 5 Copa Turbo te recomendamos la prueba publicada en Piel De Toro. Aunque para que lo disfrutes te dejamos un vídeo de este mito de las carreteras pilotado por el mágico Jean Ragnotti.

Jean Ragnotti Renault 5 Turbo

 

lrededor debido a los continúos accidentes que se sucedían con este modelo.

 

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Renault 9 y 11.

 

El Renault 9 y el Renault 11 eran automóviles del segmento C producidos por el fabricante francés Renault. El R9 era un sedán de 4 puertas que fue lanzado al mercado en 1981 y el R11, de carrocería hatchback con 3 y 5 puertas, se empezó a vender en 1983. El Renault 9 fue nombrado Coche del Año en Europa en 1982.^[1]

Tanto el R9 como el R11 se fabricaron en Europa hasta 1989, cuando ya se había presentado su sucesor, el Renault 19. También se fabricó en la Argentina, pero aquí la producción comenzó con el R11 primero (en 1984) y luego, desde 1987, el R9 quien se mantendría en catálogo hasta 1996 (El R11 lo había abandonado en 1994, ya con el R19 bien posicionado). Por su parte, en Colombia se comenzó en 1983 con la producción del R9 y se mantuvo hasta el año 1999.

Un poco más al norte, en México y Estados Unidos, AMC fabricó ambos vehículos con la denominación Renault Alliance para el R9 y Renault Encore para el R11.

También el R9 y R11 fueron fabricados en Turquía hasta 1996.

En Venezuela el R9 llevaba como nombre "'Renault Gala, mientras que el R11 conservaba su nombre original.



En 1977, Renault designó a Robert Opron, un ex diseñador de Citroën, para encabezar un equipo de diseñadores con el objetivo de desarrollar un automóvil del segmento C. Este nuevo proyecto fue llamado L42.
La ruptura de las relaciones con el Grupo PSA trajeron como consecuencia la desaparición del Renault 14 y por consiguiente el desarrollo de este modelo que ocuparía el mismo lugar en el mercado.

El nuevo proyecto L42, dirigido por Christian Martin, recoge los criterios de austeridad que, como consecuencia de las guerras de Oriente Medio y la conciencia de escasez del petróleo, trajo la crisis de 1973. El diseño de la carrocería fue realizado por Robert Opron, que se acababa de incorporar al centro de estilo proveniente de Citroën, donde había dejado vario productos de renombre, entre ellos el célebre Citroën GS. La reducción del consumo se hizo notable y se aplicaron en su diseño, sistemas que facilitaban la sustitución de elementos en las reparaciones a la vez que reducían los tiempos de montaje en su fabricación. El avance de los elementos en plástico en detrimento de los elementos metálicos se hace más patente.
En el interior, los asientos delanteros disponían de un sistema original de sujeción al estar montados al suelo sobre un solo pie central monoguía. Los pasajeros de atrás tenían así una mayor comodidad al poder colocar sus pies sin la molestia de encontrarse con los dobles anclajes de los asientos tradicionales.

En cuanto a la mecánica se utilizó el motor tipo Sierra hasta entonces utilizado en el Renault 12, aunque ahora situado en posición transversal (igual que en el Renault Supercinco). La tracción era delantera y se ofrecía una caja de 4 velocidades en la versiones más económicas, de 5 velocidades en las más equipadas e incluso una versión diferenciada con caja de cambios automática de tres relaciones.

La gama 9/11 se presentaba con motores de 1108 cc y 1397 cc. Ambos de gasolina y del tipo Sierra. La oferta se completaba con una versión diésel y una versión Turbo sobre la base del motor 1.4. Ya hacia el final de su carrera, recibe un motor totalmente nuevo de 1.7 litros.
Con la versión Turbo en ambos vehículos (1984), Renault entronca de nuevo con la tradición interrumpida unos años de los Gordini, autos de altas prestaciones y de carácter deportivo realizados sobre la base mecánica y la carrocería de un turismo familiar de gran difusión.
La tradición había sido interrumpida con la desaparición del R-12 Gordini, puesto que el sustituto ofrecido por la Regie, el R-5 Alpine, tenía ya otras características, empezando por su tamaño, su concepción, la plataforma de base y hasta el nombre.
Los R-9 y R-11 Turbo no resucitan la denominación prestigiosa de los Gordini, sino que se apuntaban a la identificación con un elemento muy característico en la competición automovilística al más alto nivel: el Turbo. ^[2]

La gama 9/11 de Renault estuvo en producción durante más siete años (en Europa), con gran éxito no sólo allí, sino también en la Argentina, Colombia (que produjo el R9, con más de 115.000 unidades entre 1983 y 1999), México (donde fue galardonado "automóvil del año" en 1985) y Turquía.

En 1987, la gama 9/11 es reestilizada con cambios de aspecto como la unificación del frontal de ambos modelos. Estos cambios estéticos, dieron lugar a la denominada "Fase II".

En 1988 se presentó el sustituto de la gama 9/11: el Renault 19, con carrocerías de dos y tres cuerpos y motorizaciones de 60 CV a 140 CV. Con la aparición del R19, la gama 9/11 llegó a su fin, lo que se sucedió en 1989 con más de 900.000 unidades fabricadas en todo el mundo.

TRIBUTO AL RENAULT 9

 

Tributo Renault 11 Turbo

 

 

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Renault 15/17






Los Renault 15 y 17 fueron automóviles deportivos producidos por el fabricante francés Renault entre los años 1971 y 1980. El R17 fue vendido como R177 en Italia, respetando una superstición.

Efectivamente, fueron versiones cupé del Renault 12. Las principales diferencias entre los dos coches eran la configuración de sus faros (el 15 tenía dos faros rectangulares mientras que el 17 tenía cuatro faros redondos), así como sus ventanillas laterales traseras.

El Renault 15 y 17 se presentaron en el Salón del Automóvil de París de 1971.

El chasis y la mayor parte de la mecánica, vinieron del Renault 12, mientras que el motor más potente, de 1565 cc y 108 CV de los modelos R17 TS y R17 Gordini, se derivó del motor del Renault 16 TS. El R17 Gordini iba a ser el último modelo de Amedee Gordini. A pesar de que la mecánica de los coches proceden de otros Renault, la carrocería es completamente distinta.

Hubo un lavado de cara durante el ciclo de producción, tal vez lo más notable en la parrilla de los 15, cuando el borde de cromo que rodeaba el cuerpo se sustituyó por uno de color, y los faros se agrandaron. El 17 también perdió su borde de cromo, aunque en ambos coches el cromo del parachoques delantero curvo, venía parcialmente en los bordes más o menos a mitad de camino hasta la altura de la parrilla.

El R15 y R17 se mantuvo en producción hasta 1979, cuando ambos fueron sustituidos por el Renault Fuego.

 

Los mercados mundiales.

La gama se introdujo gradualmente en Australia a partir de mayo de 1973. El R15 TS y R17 TL estuvieron inicialmente disponible, y se prometió el R17 TS antes de fin de año. Estas 1973 vehículos año modelo que figura varias características únicas, el palo-en espejo y viseras de sol el Renault 12 para cumplir con las regulaciones ( "ADR"). El sol visera mantener las capturas en estos modelos nunca fue utilizada y disponible solamente en Australia. El panel de Instrumentos "mirador" fue ajustado para reducir el deslumbramiento y sólo fueron instaladas en las versiones de Australia, América del Norte y Países Escandinavos. Las ventas de estos primeros modelos fueron lentas en Australia debido a su precio relativamente alto, y continuó hasta finales de 1974.
En agosto de 1974, el R17 TS (R1317 con 1.605 cc) finalmente llegó a Australia, junto con el Europeo 1974 años 15TS modelo 17TL y más tarde con el tipo de Tablero de Instrumentos. A principios de 1975 el R17 TS fue sustituido por el R17 Gordini. Disponibles más tarde estuvieron los R15 TS y R17 TL Gordini con suspensión delantera, cinturones de seguridad con carrete de inercia, cristales tintados, asientos lápida y evaporación de control de emisiones como lo exige el ADR. Este fue identificado por el filtro de carbono bajo el capó, y con bisagras de llenado de combustible en la puerta LBR cuarto panel. En 1976 un último envío de 1975 el año modelo 17s se hizo un balance y apilado antes de la introducción de ADR 27A controles de emisión de dichos vehículos, una vez más debido a su alto precio, que se vendieron lentamente hasta 1978

Cronología

Octubre de 1971: Introducción de los Renault 15 y Renault 17 de dos puertas coupés. El R15 TL lleva un motor Cléon-Fonte de 1289 cc procedente del Renault 12, que rendía 60 CV (45 kW), mientras que los R15 TS, R17 TL y R17 TS llevaban un motor de 1565 cc procedente del Renault 16 TS. En los R15 TS y R17 TL el motor rendía 90 CV (67 kW), pero el R17 TS llevaba inyección y rendía 108 CV (81 kW). Los R15 TL, R15 TS y R17 TL llevaban una caja de cambios de 4 velocidades, mientras que el R17 TS llevaba una caja de cambios de 5 velocidades.
1973: Techo de tela disponible en los R17 TL y TS.
1974: El motor de R17 TS es actualizado con una mayor cilindrada de 1605 cc.
1975: El R17 TS es rebautizado como R17 Gordini.
Marzo de 1976: Se presentan los nuevos R15 y R17 con una nueva organización de la gama: R15 TL, R15 GTL, R17 TS y R17 Gordini. El R15 TL y el R15 GTL son mecánicamente idénticos a los anteriores R15 TL, mientras que el R17 TS y el R17 Gordini llevan el motor de 1647 cc de los Renault 16 TX.
1979: Llega el fin de la producción de los R15 y R17.


 

Versiones

Modelo; Código Modelo; Código de motor; combustible; cilindrada; potencia; velocidad máxima; relación peso/potencia; peso
15 TL 15 TL 15 GTL 15 GTL; R1300; Tipo 810-10 Tipo 810-10 810-05; Gasolina con plomo; 1289 cc 1289 CC; 60 CV (59 hp/44 kW) @ 5500 rpm 60 PS (59 hp/44 kW) @ 5500 rpm; 150 km / h (93 mph) 150 km / h (93 mph); 16,10 kg / CV 16,10 kg / CV
15 TS 15 TS 17 TL 17 TL; R1302; Tipo 807-10; Gasolina con plomo; 1565 cc 1565 CC; 90 CV (89 hp/66 kW) @ 5800 rpm 90 PS (89 hp/66 kW) @ 5800 rpm; 170 km / h (106 mph) 170 km / h (106 mph); 11,17 kg / CV 11,17 kg / CV
17 TS 17 TS 17 Gordini 17 Gordini; R1313; Tipo 807-12; Gasolina con plomo; 1665 cc 1665 CC; 108 CV (107 hp/79 kW) @ 6000 rpm 108 CV (107 hp/79 kW) @ 6000 rpm; 180 km / h (112 mph) 180 km / h (112 mph); 9,77 kg / CV 9,77 kg / CV

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Renault 4 furgoneta.

El Renault 4 furgoneta es un vehículo diseñado por el fabricante francés Renault. Este automóvil es una versión furgoneta del mítico Renault 4, ya que ambos tienen la misma base.

Historia

Se diseñaron dos modelos diferentes de furgoneta mixta (familiar o de carga) a partir del Renault 4, la Renault 4 F4 y la 4 F6, ambas predecesoras de la Renault Express y de la actual Renault Kangoo. La furgoneta tuvo mucho éxito entre los trabajadores de clase media de la época, entre la guardia civil española y la gendarmería francesa (ya que este era el único vehículo suficientemente alto como para permitirles conducir con la gorra del uniforme puesta), pero cuando realmente se hizo popular fue cuando la Compañía francesa de Correos (PTT), adquirió estas furgonetas para sus repartos. Posteriormente fue comercializada una versión descapotable de la Renault 4 furgoneta que pretendía competir con el Citroën Méhari, el Renault Rodeo, que resultó ser un fracaso. La producción de la R4 furgoneta por parte de FASA concluyó en 1991, año en que fue sustituida definitivamente por la Renault Express, que estaba en producción desde el año 1985.

Anuncio Renault 4F FASA Furgoneta 1978 (1)

Anuncio Renault 4F FASA Furgoneta 1978 (2) 

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[Halcon]

Renault Sport Spider 1995, historia.

Renault ha tenido casi siempre una gama muy completa: del pequeño R 4 hasta el coupe Sport Alpine A 610, del futurista R 16 en la época de los camiones gigantescos pasando por los bólidos de Fórmula 1. Pero, a principios de los años noventa, en Billancourt, se dieron cuenta de que no habían fabricado nunca un spider. Es por ello que desde que este vehículo fue presentado en Ginebra en 1995, todo el mundo pensó que era un proyecto. Pero Renault tenía seriamente a la vista de fabricación.

Antes del Sport Spider, Renault había presentado en 1958 el Floride, un seductor cabriolet deportivo 2+2. Además de los coches de carreras, y después de la recuperación en 1973 de Alpine, con la que Renault colaboraba desde hacía mucho tiempo, verdaderos coches deportivos salían regularmente de las fábricas de la marca. Pero todavía faltaba en la historia de la firma un dos plazas de carreras, un verdadero spider

En 1995, cuando otras marcas ya vivan el renacimiento de los  roadsters, Renault decidió crear el Sport Spider. Nadie había pensado que los directivos de Billancourt se atreverían a poner en la carretera un coche tan novedoso y desprovisto de compromisos: el chasis tubular en perfil de aluminio, rematado por una carrocería futurista en material sintético, soporta dos asientos.
Éstos están situados delante de un buen motor de 150 caballos, con cuatro cilindros en línea, extraído del Renault Clio Williams.

Un arco de seguridad emerge de este bólido desprovisto de parabrisas en sus inicios: sólo un deflector permite circular sin casco, al menos hasta los 100 km/h. El prospecto Renault compara, por otra parte, el spider con una moto, ¡lo cual no es exagerado si se piensa en la más mínima posibilidad de llevar las maletas!

La fabricación de este vehículo, que pesa exactamente 930 kilos, no está prevista para una gran serie: el fondo es de nido de abeja de propileno, las suspensiones de aluminio, el motor fundido como en Fórmula 1 (lo cual es típico de una serie limitada).

Conducir un Renault Sport Spider es hacerse notar, tanto en cuidad (suponiendo que la poca altura del vehículo lo haga visible entre el tráfico urbano) como en una carretera de montaña. El motor central está situado en posición transversal. Las ruedas traseras se sostienen mediante dobles triángulos. El spider de Renault es capaz de alcanzar los 100 km/h en menos de siete segundos.
El centro de gravedad, muy bajo, permite altas velocidades en las curvas cuando los frenos de disco ventilados, de 300 mm de diámetro, llegan a refrenar cualquier ardor.

Renault propone una versión de carreras de 175 caballos de su Sport Spider, destinada a los pilotos con ambiciones deportivas. Sin embrago, se ha aceptado un compromiso en el modelo de 1997: el coche se fabrica con un parabrisas, lo que no limita en modo alguno, sino todo lo contrario, el sorprendente placer de conducir que proporciona este pequeño francés.

 

De largo mide 3,80 mm, de ancho, 1,83 mm, y de alto, 1,25 mm. Pesa 930 kg. La velocidad máxima es de 215 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos.

Fuente. coches míticos.

 

 

[Halcon]

Renault 1934-1990 .

 

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Renault 4.

El Renault 4 (conocido popularmente como , Cuatro ele o Cuatro latas ,Renoleta, Chivoleta, R4, 4Lobbo, Amigo Fiel en algunos países) es un utilitario producido por el fabricante francés Renault entre los años 1961 y 1992, y originalmente concebido para competir con el Citroën 2CV.
El Renault 4 conllevó la audacia de diseñar un vehículo con una filosofía diametralmente opuesta a la hasta entonces seguida por la firma francesa. Se trataba de un vehículo dotado de una mecánica pionera en Renault, con tracción delantera, suspensión a base de barras de torsión, y refrigeración por sistema de circuito cerrado con vaso de expansión. Todo ello comportaba un diseño de carácter funcional muy diferente al de los Renault 4CV y los Renault Dauphine que a la sazón imperaban en la marca. El equipo de diseño capitaneado por Robert Barthaud realizó un esfuerzo considerable para establecer un nuevo concepto de automóvil, apremiado además por la necesidad de alcanzar un ajustado precio de venta, dado el mercado al cual se destinaba. La solución tenía que superar al Citroën 2CV, cuyo éxito era notorio en aquellas fechas.



En 1961, el R4 abandonó la configuración de "todo atrás" de los Renault presentados en aquellos años, y adoptó la solución del Citroën 2CV. El R4 tenía un motor mayor con cuatro cilindros, que consumía poco más que el del 2CV.
El 28 de agosto de 1961 fue presentado a la prensa francesa y apareció en el mercado con el Salón de Frankfurt. Con posterioridad, doscientos R4 blancos desfilaron delante la torre Eiffel. En marzo de 1964, se celebraron las 500.000 unidades. En febrero de 1966, el primer millón. En diciembre de 1977, cinco millones. En 1986, ya se habían fabricado unos siete millones y medio. Los últimos puntos de fabricación fueron Colombia (donde se fabricaba localmente, y ante la alta demanda se decide importar CKD yugoslavo para completar la producción), Irán y Yugoslavia; pero en la guerra de los Balcanes se destruyeron las fábricas y con ello se acabó con sus moldes y con la producción del modelo. En total se fabricaron más de ocho millones de unidades. Fue un automóvil que nunca pasó de moda, y sólo el conflicto balcánico logró acabar con su producción.





Renault 4 History 1961-1992 

Anuncio Renault 4 FASA 1983 Su belleza es su mecanica.

 

 

 

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Historia del Renault 7.

El Renault 7 es un automóvil de turismo producido en España por el fabricante de automóviles francés Renault, entre los años 1974 y 1984. Tiene una carrocería de tres volúmenes y está basado en el Renault 5.

un español de serie

 

Situémonos en la segunda mitad de los años 60 del siglo pasado. El automóvil es ya un producto de masas en todos los países de Europa, que además evoluciona rápidamente en un contexto de gran competencia entre las marcas. En ese contexto, Renault, con el R-4 ha introducido un nuevo concepto en el vehículo utilitario de corte básico o rural (motor y tracción delantera, asientos traseros abatibles, configuración semi-break con portón), empieza a plantearse la producción de un nuevo modelo destinado esta vez, sobre todo, a la ciudad. Un modelo en el que introducirían numerosas modificaciones mecánicas y estéticas, llamado a marcar una época en los años 70 y 80.

Con esa intención comienzan a hacerse los primeros bocetos de un nuevo modelo, que aúne ciertas características rompedoras del R-4, pero con la “cintura” más baja, mayor nervio en el motor y la máxima habitabilidad. A mediados de 1967, el ingeniero diseñador Michel Boué tenía ya una primera idea del que sería el Renault 5, cuyas líneas prácticamente definitivas se concretaron en 1968 en una maqueta que convenció definitivamente a los directivos de la marca.

A partir de ese momento, comienza a ponerse en marcha el proceso industrial para lanzar el nuevo modelo, y la marca, sabedora de que tiene un coche de éxito en las manos, comienza a pensar nuevas versiones y desarrollos sobre la base del R-5. Entre 1969 y 1971 se suceden los diseños, algunos de los cuales coinciden en alargar la base del 5 para dar lugar a un coche que pueda apreciarse como de una categoría superior, aun conservando los elementos mecánicos para optimizar costes y reducir el precio para el cliente. Muchos de esos diseños llevan también la firma de Boué, que sin embargo no llegó a ver en el mercado ni el Renault 5 ni el Renault Siete, al fallecer prematuramente en 1971.

En España, uno de esos bocetos interesa especialmente a Fasa-Renault, el de un vehículo con maletero separado, que sigue siendo un utilitario pero parece “algo más”. Se tiene muy claro el gusto clásico del cliente español, al que inconscientemente le tira el coche de tres volúmenes para diferenciarse en unas calles donde el SEAT 600 es el rey.

Para ese momento, Fasa-Renault es una empresa consolidada, que se acerca rápidamente en ventas a la estatal SEAT, gracias a un producto cada vez mejor adaptado al mercado español. A nivel mundial, para la marca, España es ya su segundo mercado en importancia tras el francés. Y a finales de 1972, Fasa-Renault aumentó sensiblemente su capacidad de fabricación con la inauguración de la factoría de montaje número 2, y hay que dar con la gama exacta de modelos para que esas fábricas trabajasen sin descanso. Lo lograron: si en 1973 se producían dos SEAT por cada Renault, en 1980 la marca del rombo lideraba ya el mercado español; un éxito rotundo muy relacionado con el Renault Siete/7.

El nacimiento

Si en Valladolid se dieron cuenta de que existía un segmento sin cubrir en el mercado español, el del tres volúmenes pequeño, no fue así en la central francesa de la marca. Y por eso, el Renault Siete nació así, con su nombre en español, diseñado en Francia con Maurice Holleville tomando el testigo de Boué, pero cuyo desarrollo industrial se hizo en España, casi como un experimento. Ese origen “alejado” de Francia quizá lastraría después un poco el recorrido comercial del modelo, que tuvo cuatro versiones sucesivas en el mercado pero prácticamente nunca dos a la vez, sin variedad alguna de opciones ni de motorizaciones.

          

                

A comienzos de 1974, Renault confirma que después del verano llegará un nuevo modelo de tres volúmenes: el Renault Siete. Un modelo con nombre propio, escrito en letra y en español, y por tanto, un coche completo y no una versión del 5, pese a las similitudes. Pronto las revistas de la época comienzan a mostrar bocetos y hacia la primavera, las primeras unidades de preserie. Y el 17 y 18 de octubre, finalmente, se presentó formalmente a la prensa en Alicante, con la idea de comenzar inmediatamente su comercialización.

Sin embargo, apenas una semana después, el 30 de octubre de 1974, la todavía flamante factoría de montaje nº2 de Valladolid sufría un pavoroso incendio, que se cobró la vida de diez trabajadores y causó heridas a una treintena. Como es obvio, la capacidad de producción de Renault se resintió significativamente y se optó por continuar con el montaje de los vehículos ya encargados, posponiendo la comercialización del nuevo modelo.

Fasa-Renault recuperó el pulso rápidamente, incorporando un tercer turno de montaje y acelerando la rehabilitación de la nave afectada. Hacia finales de noviembre, en un tiempo récord, la producción volvía a su capacidad real, y el Renault Siete comenzó a llegar a los concesionarios a mediados del mes de diciembre. Por eso es tan extraordinariamente difícil encontrar una unidad de 1974.

El modelo: todo un coche

Un Renault Siete es mecánicamente casi idéntico al Renault 5, pero no es el mismo coche. El ancho se mantiene en 1,52 metros, pero la plataforma es 10 centímetros más larga, permitiendo un mayor confort a las plazas traseras que refuerza la vocación familiar del coche, que en total mide 3,89 m, 38 centímetros más largo que el 5. Lógicamente, la mayor parte de ese crecimiento está en el tercer volumen: un extraordinario maletero de 400 litros de capacidad, con un curioso cofrecillo en su base que aprovecha la curva final del propio chasis. Pero no es sólo un tercer volumen añadido: el R-5 y el R-Siete/7 no comparten la distancia entre ejes, ni el techo, ni las formas del pilar C y la luneta posterior, ni el tamaño de las ruedas, ni por supuesto el esquema de puertas, además de tener acabados interiores propios y totalmente diferentes.

Y aún compartiendo con el Renault 5 todo el chasis frontal, la caja de cambios y el embrague, las transmisiones, los frenos, la dirección, la suspensión y hasta el parabrisas, no todos los préstamos fueron en la misma dirección, pues a finales de 1979 el Renault 5 recibía del español Renault Siete el esquema de puertas para la versión 5 puertas, como solución de perfecto encaje y accesibilidad.

El primer Renault Siete tampoco compartía motor con los 5 en el momento de su lanzamiento, pues se lanzó una versión específica del motor Cléon-Fonte “Sierra” aumentando su cilindrada desde los 956 cm³ a 1.037 cm³, justo el límite para no alcanzar los 9 CV fiscales que hubieran supuesto pagar impuesto de lujo. El nuevo motor pasaba así de 44 a 50 CV, y tenía un mayor par.

El Renault Siete pesaba 815 kg en vacío, y además de los parachoques y manetas de puerta cromados que le daban un aspecto clásico, estaba dotado de neumáticos de 145 de ancho en llantas de 13 pulgadas. En el interior, su salpicadero de material elástico y envolvente con fondos en acero inoxidable era de mejor calidad que los de su hermano el R-5, el cuadro de instrumentos era de mayor tamaño y mejor diseño y los asientos eran cómodos y el tapizado de buen nivel. Entre el equipamiento, además, destaca la buena visibilidad trasera por el tamaño de la luneta, las ventanillas con descenso en las cuatro puertas y el sistema de seguridad para niños en las puertas traseras. En definitiva, cumplía sobradamente con lo que decía su slogan de lanzamiento: “Todo un coche”.

Las versiones

(I) El Renault Siete, el pionero

Además de las características comunes indicadas en la descripción general del párrafo anterior, entre el equipamiento propio de esta versión inicial destacan el espejo retrovisor único anclado al techo (pues no traía espejo en el exterior), las puertas lisas sin molduras y las llantas de 4 pulgadas de garganta. Como modestas opciones, los asientos reclinables y las lunas tintadas; opciones que resultaron ser mayoritarias porque elevaban muy poco el precio final y se montaron en casi todas las unidades.

Desde 1974 hasta enero de 1976 se produjeron un total de 15.264 unidades de esta versión básica, denominada internamente R1283.

(II) El Renault Siete TL, el más vendido

En el otoño de 1975 (de cara a la Gama’76) salía a la venta la segunda versión del modelo: el “Renault Siete TL”. Mecánicamente idéntico a su antecesor, incorporaba un mayor equipamiento, necesario para no quedarse atrás en una época en la que la automoción española evolucionaba rápidamente. Los únicos cambios bajo el capot fueron un árbol de levas ligeramente distinto y una caja de cambios un poquito más larga, con lo que era más silencioso y se aumentaba levemente la velocidad máxima.

El Renault Siete TL destaca exteriormente por su espejo retrovisor cromado y sus finas molduras a lo largo del coche. La anchura de las llantas creció hasta las 4,5 pulgadas, e incorpora de serie las lunas ligeramente teñidas en color verde y los asientos reclinables. Interiormente, aparece el retrovisor noche-día anclado al techo, al igual que las viseras quitasol abatibles de fijación central. El limpiaparabrisas y el climatizador pasan a tener dos velocidades, y las puertas traseras tienen ceniceros.

Además, a finales de 1977, comenzó a incorporar intermitentes delanteros de color naranja, para adaptarse a la nueva normativa de tráfico.

Esta fue la versión más popular del modelo: entre 1975 y 1978 se produjeron un total de 84.248 unidades, lo que supone que más de la mitad de los Renault Siete/7 fabricados son “Renault Siete TL”.

(III) El Renault 7 TL, por fin un “Renault de pleno derecho”

Estamos ya en otoño de 1978, y con vistas a la Gama’79, el modelo recibe una importante actualización interior y exterior. Con el Siete –escrito en letra- en pleno éxito de ventas, la Régie Renault francesa quiso acoger como hijo suyo al pequeño gran coche español, y hacerle un Renault de pleno derecho, con su lugar en la serie numérica: nacía el “Renault 7 TL”, al fin escrito en número.

La mecánica era la misma que la de su antecesor, siendo el único cambio la incorporación del servofreno. De hecho, el coche conserva el mismo código interno (R1283TL) que el Siete TL. Pero los cambios estéticos se hicieron notar. Hasta 23 modificaciones se anunciaron en la prensa de la época. Exteriormente, las más destacables fueron los grandes pilotos posteriores, que incorporaban la luz de marcha atrás, las molduras laterales más anchas y los nuevos tapacubos lisos. Los parachoques perdieron su cinta central en negro y las mascotas pasaron a ser de goma. En el frontal, la calandra delantera perdió la mayor parte de sus cromados, y el retrovisor exterior y los limpiaparabrisas pasaron a ser de color negro. Además, el embellecedor de bajos de caja pasó a ser una fina línea de aluminio.

En el interior, entre otros, aparecen los cinturones enrollables, un nuevo salpicadero (sobre la misma base) y un nuevo cuadro más moderno, un volante de cuatro brazos y la inclusión de apoyabrazos traseros con el cenicero incorporado. Entre 1978 y 1980 se produjeron 45.230 unidades de esta versión.

       

 

 

        

 

 

 

(IV) El Renault 7 GTL, la cumbre

En el verano de 1980, dentro de un cambio general en la gama de Fasa-Renault, el 7 recibe una nueva motorización de 1.108 cm³ y 45 CV, surgiendo así la versión “Renault 7 GTL”, internamente denominada R1287. El nuevo motor, menos potente pero mas elástico, tenía un consumo ligeramente menor y destacaba por su mayor capacidad rutera. La caja de cambios también se sustituyó por una con distintos desarrollos. Fue por tanto una versión más apropiada para una España que pasaba de las carreteras nacionales a las autovías, y que hace que aún hoy el 7 GTL pueda utilizarse normalmente como cualquier otro utilitario de los que circulan a diario.

Exteriormente, el GTL es idéntico a su antecesor, salvo por un espejo retrovisor exterior de mayor tamaño y el anagrama exterior. Mientras, en el interior destacan sus nuevos asientos delanteros con reposacabezas, tapicerías más refinadas y detalles de confort como el mechero, el accionamiento por palanca de los limpiaparabrisas, los intermitentes de emergencia o la luz de aviso de freno de mano. Junto a la consola apareció, además, un mueble de radio (aunque no traía preinstalación eléctrica alguna ni dentro de ese mueble ni para los altavoces en el habitáculo).

 

Hacia finales de 1982, el último Renault 7 GTL salía de la fábrica de Valladolid. En total, se fabricaron 14.791 unidades que estuvieron a la venta hasta bien entrado el año 1983. Con ellas se totalizó la producción de 159.533 unidades del Renault Siete/7, un vehículo con excelentes acabados que en sus cuatro versiones consecutivas reflejó la evolución de los automovilistas de aquella época.

Al final de su vida comercial, el cambio en la marca había sido definitivo: 1 de cada 3 coches matriculados en España era Renault, y su producción superaba en un 20% al de su competidora SEAT. En ese momento, los activos de Fasa se valoraban en 207.132 millones de pesetas, y la compañía había multiplicado su valor por 10 en apenas 9 años, algo increíble incluso en aquel contexto de inflación galopante.

La versión que nunca existió: El Renault 7 TS

Al parecer, según consta en los archivos del Ministerio de Industria, Fasa Renault llegó a presentar la homologación para una versión TS que hubiera equipado el motor y caja de la versión homónima del R-5 (1.289 cm³ y 64 CV). Sin embargo, dicha versión, a la que se otorgó el código interno R1286, nunca fue producida, quizá para no quitar protagonismo al Renault 14, un coche de concepto distinto pero de similar tamaño, que equipaba también motores de 1.2 y 1.3 litros aunque de origen Peugeot.

Herederos naturales del Siete y herederos conceptuales

Los Renault 7, 12 y 14 fueron sustituidos en la gama de la marca por los Renault 9 y 11 en 1982-83. Y poco después en 1984, el Supercinco sustituía al Renault 5. El segmento del Siete/7 quedaba vacío en Renault, aunque el R-9 es solamente 8 centímetros más largo. Sin embargo, 15 años después sí hemos visto de nuevo un derivado del utilitario de Renault, en este caso del Clío II: el Symbol, Thalía o Clío Classic (según los mercados). En el Symbol no se ha resuelto el tercer volumen con la estética y efectividad que se hizo en el Siete/7, pero aún así ha logrado importantes ventas en América del Sur y la Europa del Este, mercados en expansión similares a la España de hace varias décadas.

Tal es así, que incluso el Dacia Logan (Renault Logan o Renault Symbol II en algunos mercados) es, por sus tres volúmenes contenidos y el aprovechamiento de mecánicas ya probadas, un heredero natural del Siete/7 dentro de la marca del rombo, aunque salvando las distancias pues la proyección del Renault Siete/7 como producto respondía a un concepto más sutil y refinado.

Fuera de Renault, el concepto de utilitario reconvertido a tres volúmenes seguiría presente en el mercado español en modelos como el Opel Corsa TR y el SEAT Córdoba, que lograron vender muchísimos miles de unidades. Incluso hoy, el Citroën C-Elysée es un heredero conceptual del Siete/7.

Pasión por el Renault Siete/7 : el asociacionismo

Para las clases medias españolas, los coches de los 60, 70 y 80 no eran meros electrodomésticos. Eran el producto más visible de su esfuerzo en el trabajo, no pocas veces su posesión más preciada, un medio de contacto entre familiares distantes –el pueblo, la ciudad-, un símbolo de libertad e incluso una forma de expresar su personalidad.

Detrás de cada coche había una historia de superación, una historia individual pero a la vez compartida con todos los que, por una causa u otra, compraron el mismo modelo de coche. El Renault Siete/7 es un caso paradigmático de esa pasión por el automóvil. Coche marcadamente familiar, muchas unidades pasaron de padres a hijos e incluso a nietos con la impronta de ser algo conseguido con esfuerzo, un utilitario “superior” que merece ser conservado casi como tesoro familiar. Evidentemente, este no es el perfil de todos los aficionados al coche, pero sí de una gran parte de ellos. Gentes de las cuatro esquinas de España que se dan cuenta de que tienen algo en común además de una máquina idéntica.

Así, se acerca el siglo XXI, y gracias a las nuevas tecnologías, los aficionados que habían conservado vehículos de aquella época de gran desarrollo de la automoción española encuentran la oportunidad de ponerse en contacto para compartir su pasión. En el caso del Renault Siete/7, el primer espacio cibernético fue ACAR7 (Asociación Cultural de Amigos del Renault 7), un grupo de Yahoo!, creado el 19 de julio de 2000 por Alejandro Pérez Alcalá. Ese fue el lugar de los primeros contactos entre propietarios y de las primeras reuniones en la feria Retromóvil de Madrid.

Años después, probablemente relacionado con las similitudes mecánicas que facilitaban el intercambio de recambios, surge en 2005 el Club Renault 4, 5, 6 y 7 de España, que organizó varias concentraciones nacionales a las que no faltaron los Renault Siete y 7. Posteriormente surgió en 2008 el Club Clásicos Renault 3, 4, 5, 6 y 7, escisión del anterior, y en cuyas concentraciones también aparecieron propietarios de Renault Siete y 7.

No obstante, el exclusivo Renault español merecía un espacio propio en el asociacionismo automovilista y en las redes, y así a mediados de 2010 y con el impulso principal de Francisco Ramos Arias se creó el Renault Siete7 Club, cuyas principales vías de comunicación son el foro www.renaultsiete7club.foroespana.com y la página web www.renaultsiete7club.com.

           

Este club, gratuito para los propietarios del modelo y que supera ya el centenar de socios, se convirtió en punto de encuentro de los aficionados y en el espacio donde se conserva el mayor conocimiento sobre el Renault Siete/7, parte integrante y representativa del Patrimonio Industrial y Automovilí

Desde su fundación, ha organizado ya tres concentraciones nacionales: la I Concentración Nacional 2012 en Becerril de la Sierra, Madrid, con 15 unidades participantes; la II Concentración Nacional 2014 en Elda, Alicante, un evento exclusivo que coincidió con la celebración del 40 aniversario de la presentación del modelo en el puerto de Alicante y en la que participaron 22 coches; y la III Concentración Nacional en Granada, organizada por el socio Antonio Gutiérrez el pasado octubre de 2016, con 26 unidades participantes.

Además, entre otras, el Renault Siete7 Club ha participado en ferias como Classicauto; en las actividades conmemorativas del 40 aniversario del modelo organizadas por Renault España; ha organizado una concentración solidaria contra la Esclerosis Lateral Amiotrófica; y diversas reuniones anuales abiertas a todos los aficionados como la Nocturna Sie7era en la costa de Granada. Una actividad que continúa, pues está ya en marcha la organización de la IV Concentración Nacional, que se celebrará en Vitoria en 2018.

stico de España.

 

 

[4latasblanco]

Buen reportaje de nuestro modelo patrio

[Estraduky]

Se agradece toda la información depositada en el foro de los automóviles que recordemos coparon las carreteras españolas de los 70-80. Gracias

[Halcon]

Renault 12.

El Renault 12 es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante francés Renault entre los años 1969 y 1983. En su lanzamiento, fue posicionado para cubrir en el hueco entre el Renault 6 y el Renault 16. El R12 fue reemplazado en 1980 por el Renault 18, pero no cesó su fabricación en Francia hasta aproximadamente el año 1983, y siguió en producción fuera de Europa hasta 1990 con varias modificaciones sobre el modelo original, tras finalizar (a finales de los años 1970) la concesión a Dacia para la fabricación del mismo.

El R12 es un cinco plazas con motor y tracción delanteros, que existe con carrocerías berlina de cuatro puertas y familiar de cinco, que se comercializaban con los nombres «Berline» y «Break» respectivamente.

RENAULT 12 - 40° ANIVERSARIO

RENAULT 12  

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Historia

En 1966 los modelos estaban centrados solamente en el Renault 8, aparecido en 1962, y en el Renault 16 que era un modelo innovador con tracción delantera que había aparecido en 1965 y que se desenvolvía bien entre los modelos de gama alta. Paralelamente, el Renault 4 seguía su ritmo como vehículo de jóvenes y de mercados rurales. Se decidió diseñar un modelo de mayor capacidad, al que se incorporarían a su línea las nuevas tendencias para que ofreciera la menor resistencia posible aplicando las nuevas teorías existentes que luego se plasmarían en el llamado coeficiente CX. De esta forma se configuró la llamada “línea flecha”, característica del modelo. Inicialmente se concibió con un revolucionario frontal de tres faros asimétricos, pero las dificultades para una homologación final decidieron dejar las cosas como estaban por aquel entonces, con dos faros.


Renault 12 con carrocería familiar.
La berlina fue presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de París de 1969, y el familiar se agregó a la gama en 1970. Además de Francia se fabricaron en la planta de Santa Isabel, Argentina; en Chile por Automotores Franco Chilena S.A. en la Planta de Los Andes; en la planta de Santa Rosa Automóviles, Nórdex, Uruguay; en Melbourne, Australia; en Envigado, Colombia; en Palencia y Valladolid, España; en Ciudad Sahagún, México; en Irán y en Turquía.^[2]
En Brasil, fue fabricado un vehículo denominado Ford Corcel, el cual no era más que el R12 vendido bajo la marca del óvalo. Los acuerdos para la producción del R12 en Brasil se iniciaron previamente con la Willys Overland do Brasil encargada de la representación oficial de Renault en el país. Sin embargo esta empresa quebró a mitad de las negociaciones y su control fue asumido por la Ford Motor Company, que así pasaba a consolidar su posición en el país. A pesar de esto, las negociaciones continuaron, teniendo como resultado la producción de un coche de bajo consumo, con toda la tecnología de Renault, pero con un diseño propio y una marca distinta. Este coche fue producido en las nuevas instalaciones de Ford en São Bernardo do Campo.

El modelo se concibió como un modelo de carácter universal y que pretendía realizarse también en países que por aquel entonces se iniciaban en el mundo de la fabricación y el montaje. Para ello se desecharon las barras de torsión, aplicadas con éxito en los Renault 4 y Renault 16,. acoplándose unos muelles helicoidales de amplio recorrido que recordaban la suavidad de las barras. Por otro lado se le aplicó un eje rígido “sui generis” en la parte trasera que le propiciaba cierta seguridad y facilidad de conducción. De esta manera se evitaba la utilización de sistemas industriales avanzados, como las barras de torsión, en países donde la tecnología aún no había llegado a esos temas. Se trataba de construir un coche robusto

y a la vez de mantenimiento seguro y económico, válido en todos los sitios.

Renault 12 Gordini.
En Europa, se ofrecían dos motores de gasolina de cuatro cilindros en línea, un 1289 cc de 54 CV con una caja de 4 velocidades sincronizadas, y un 1565 cc con un carburador Weber de dos cuerpos y 125 CV. Éste último se vendía únicamente con carrocería berlina bajo el nombre R12 Gordini, e incorporaba frenos de disco en las cuatro ruedas y caja de cambios de cinco velocidades. La gama europea fue reestilizada en el año 1975, con una parrilla, faros y salpicadero distintos.
En Estados Unidos, el motor era de 1647 cc, inicialmente de 65 CV y luego de 72 CV. En otros países, existió una variante del de 1289 cc con la cilindrada aumentada a 1397 cc.
 

El Renault 12 en España.

Pasados unos meses de la presentación mundial y bien entrado el año 1970 se inició la fabricación y la venta del modelo en España.^[1] Fue presentado en el mes de abril, en el Salón del Automóvil de Barcelona.^[4] La versión inicial española, sin nombre específico, estaba basada en la versión TL francesa de 1289 cc, a la que se habían realizado algunas mejoras en el equipamiento general, destacando una tapicería de asientos híbrida, compuesta de skay y paño, más adecuada a las características climáticas españolas.
En otoño de 1971 aparece la versión «S», basada en la TS francesa, y con algunos detalles que solamente se montarían en esta versión para el mercado local. Poseía una calandra con cuatro faros de diseño propio que le conferían una personalidad notable. Las llantas eran de tipo Rostyle, con dibujos geométricos específicos, contaba con tacómetro en el salpicadero, y los asientos de diseño moderno le conferían un aspecto más lujoso además de confortable. En cuanto a la mecánica, llevaba incorporado un carburador de doble cuerpo, que le suponía conseguir una potencia de 68 CV DIN. En enero de 1972 se le incorporarían los cristales coloreados en color verde, resultando el nombre comercial S.L.E. (S Lunas Especiales).
En 1972 apareció la carrocería familiar,^[1] únicamente en la versión básica (las versiones TL y S respectivas llegarían en 1975), presentada en abril, en el Salón del Automóvil de Barcelona.
En septiembre de 1976 se produce la modernización y reorganización de la gama. La carrocería berlina pasa a ofrecerse con dos versiones: TL, que conserva la motorización de las anteriores versiones básica y TL; y TS, sustituto del S, que incorpora un motor de 1397 cc con 70 CV DIN. Las dos versiones presentan las novedades estéticas ya presentes en la gama francesa desde la temporada anterior: calandra renovada (con faros dobles en el caso del TS, distintos a los del S pero igualmente específicos de la versión española); pilotos traseros grandes con luz de marcha atrás; nuevos parachoques, con los delanteros integrando las luces de posición; e interior con nuevos salpicaderos, asientos y volantes de dirección. La carrocería familiar incorporó las mismas novedades estéticas, y se ofrecía en tres versiones: básica, TL y TS.
Estas versiones continuarían montándose, sin demasiadas variaciones, hasta julio de 1982, fecha en que el Renault 9 sustituyó a las versiones berlina. En 1980 había comenzado a fabricarse el GTL familiar, versión con el aspecto y equipamiento del TS familiar, y un motor menos potente de 60 CV. Seguiría comercializándose esta versión hasta el año 1984,^[1] cuando fue sustuida por el Renault 18 familiar. Hasta ese momento, 455.392 unidades habían sido construidas en las factorías de Valladolid y Palencia.^[1 de mantenimiento seguro y económico, válido en todos los sitios.

 

[Halcon]

Renault 14.

El Renault 14 es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante francés Renault entre los años 1976 y 1983. Es el sucesor indirecto del Renault 6, y fue reemplazado en 1983 por el Renault 11.

El R14 se ofrecía únicamente con carrocería hatchback de cinco puertas. Entre el equipamiento se destacaban los asientos traseros rebatibles y la rueda de recambio en el vano motor.

 

Historia

El Renault 14 fue desarrollado en colaboración con Peugeot. Su diseño fue concebido por Robert Broyer, que anteriormente había diseñado el Renault 12. Su presentación en Francia se realizó en mayo de 1976, siendo director de proyectos Bernard Hanon. Su línea redondeada de formas vanguardistas le confería un aspecto muy particular que creaba opiniones positivas y negativas, con sus pros y sus contras muy acusados.^{[cita requerida]} La aparición en Francia de una campaña publicitaria, comparando el modelo con una pera, motivó diversas chanzas, lo que ocasionó la retirada rápida de la campaña.^{[cita requerida]} Aunque el modelo se comportaba bien, en el mercado de los vehículos compactos no cubrió las expectativas de la dirección de la empresa, que pensaba que iba a lograr desbancar al por entonces mito europeo, el Volkswagen Golf.
Cuatro años después de su salida en Francia, en 1976, fue comercializado en España. Fue fabricado en la factoría de Palencia desde la inauguración de la misma, con dos versiones GTL y GTS de equipamientos y potencias diferenciadas que permitían una escala de precios adecuados al mercado.
El 14 GTS estaba dotado de equipamientos tales como los vidrios delanteros eléctricos y el cierre centralizado de las puertas, representando todo ello un avance comercial importante ya que dichos elementos se montaban por aquel entonces en modelos más costosos. La ruptura de los acuerdos entre las firmas hizo desaparecer el modelo.

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Motorizaciones

El motor de cuatro cilindros estaba inclinado 72º hacia atrás. La caja de cambios estaba ubicada en el cárter, proyecto de las marcas francesas Renault, Peugeot y Citroën. Sus frenos delanteros eran de disco y los traseros de tambor.
Los motores eran todos de gasolina: uno de 1218 cc de cilindrada con carburador Solex 32 PVISA que desarrollaba 58 CV (42 kW) de potencia máxima a 6000 rpm ó 69 CV (51 kW); y otro de 1360 cc con bloque de aluminio y 60 CV (44 kW) ó 70 CV (52 kW).Montaban carburadores Solex CICSA de dos cuerpos 32/35 de starter manual. Ambos se hacían en la factoría de motores conjunta de Lille y también fueron montados en los modelos Peugeot y Talbot equivalentes. Fue el primer Renault con motorización transversal.^{[cita requerida]}
El 1.2 litros de 58 CV estaba asociado a los niveles de equipamiento L, TL y GTL, y el de 69 CV al acabado TS; éste último se fabricó entre 1979 y 1980. El 1.4 litros de 60 CV, estrenado en 1982, se vendía con el acabado GTL (1982-1983), y el de 70 CV fue puesto a la venta en 1980 con los niveles de equipamiento LS, TS y GTS.

 

[4latasblanco]

El pobre R14 fue un fracaso comercial en España, su estética, su desastrosa campaña publicitaria y el tener un motor transversal de Peugeot no le hicieron demasiado bien