CURIOSIDADES DEL MODELO

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Renault Siete TL   Cuando en otoño de 1974 FASA lanzó el Renault Siete, se trataba de colocar en el mercado un vehículo que fuera al R-5 lo que fue el R-10 al R-8. Para ello contó con los estudios ya realizados en Francia por la Regie , donde tal proyecto no llegó a concretizarse por razones de oportunidad comercial.   Los técnicos españoles colaboraron estrechamente con los franceses para dar los últimos retoques y la definición concreta de este modelo que resulta ser, hasta ahora, uno de los pocos turismos de gran serie que se ha producido exclusivamente en España.   La razón concreta de la creación de este vehículo para el mercado español —no existe exportación— es la misma que justifica su permanencia: la necesidad, dentro de la gama fabricada por FASA, de un turismo de tipo medio y de concepción tradicional, objetivo de un amplio sector del público que jamás se decidiría por su equivalente en carrocería compacta y polivalente, es decir, el R-5 GTL.   La versión TL que ahora probamos no se diferencia del Renault Siete más que en pequeños detalles; es por ello que hemos resumido nuestra exposición y al mismo tiempo tratado de orientarla hacia los aspectos más sobresalientes del vehículo.   CARROCERIA   La carrocería del Renault Siete TL es una evolución a partir de la del R-5. Su mitad anterior es prácticamente la de este vehículo al que se han retocado ciertos elementos no fundamentales en el terreno de la mecánica (calandra y parachoques principales), mientras que la mitad trasera es totalmente diferente.   Para empezar, se ha aumentado la distancia entre ejes en 10 cm. con los que se ha ganado suficiente espacio para instalar la segunda puerta lateral y dar un poco más de amplitud a las plazas traseras.   El eje trasero es idéntico de concepción, con la misma anchura, pero detrás de él, la presencia de un maletero clásico hace que la longitud total sea de casi 40 cm . superior a la del R-5.   En su conjunto es una carrocería de tres cuerpos sin grandes rasgos distintivos y cuya principal característica estriba en la sencillez de las soluciones adoptadas.   La habitabilidad es correcta, lógicamente en clara progresión con respecto a la del R-5, y el habitáculo resulta luminoso, con buena visibilidad en todas direcciones. A nivel estético los juicios hay que tratar de objetivizarlos principalmente aquí, ya que por partir de uno de los coches mejor logrados de Renault resulta el blanco de no pocas críticas. Puede decirse que el resultado no es un fracaso, aún cuando un poco más de personalidad hubiera sido de desear.   De cara a la clientela a la que aspira, el confort ha sido uno de los elementos que más se han tenido en cuenta para su diseño. Gracias a la suspensión de cuatro ruedas independientes, el Renault Siete puede ofrecer buenas condiciones básicas que se completan gracias a los asientos correctamente concebidos, a un nivel sonoro reducido, a la facilidad de manejo y a la eficacia de los sistemas de calefacción y ventilación.    MECANICA   El Renault Siete TL cuenta con un equipo mecánico que es casi exactamente el del R-5 GTL. El motor de 1.037 cc. está situado adelante, longitudinalmente con la caja de cambios por delante suyo, sobre el eje delantero motriz. Su potencia y régimen de giro es el mismo que en el R-5.   La suspensión es de cuatro ruedas independientes por barras de torsión, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora en ambos ejes. Los frenos son de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras y la dirección de cremallera, con un diámetro de giro entre aceras de 10 m.   Es un conjunto que puede considerarse de concepción moderna que ha demostrado en el R-5 su excelente comportamiento, sin grandes problemas de puesta a punto o de entretenimiento.   Las ruedas son de 4,5 x 13, en lugar de 4 x 13 en el R-5, y los neumáticos de 145 x 330 (135 x 330 en el R-5) pero este superior desarrollo no se va a traducir en un aumento de la velocidad en punta, sino en un empleo más desahogado del motor a igualdad de velocidad.   PRESTACIONES Y COMPORTAMIENTO GENERAL   Coche de tipo medio, destinado a un uso familiar, no se ha buscado una particular brillantez en lo que se refiere a prestaciones, sino más bien un empleo desahogado y sin problemas, unas reacciones sanas, lo menos bruscas posibles, y una relación potencia capacidad, suficiente para las condiciones de tráfico en España.   Su estabilidad es correcta y en ello tiene bastante del R-5, con una dirección tal vez algo más suave pero que sigue siendo precisa y sin graves defectos. Las performances son mejores de lo que cabía esperar, puesto que al vehículo que probamos, ya totalmente suelto, le cronometramos la velocidad máxima en 24,6 seg. el kilómetro, es decir muy cerca de los 150 km/h . Un resultado que nos sorprendió, pero que pudimos verificar mediante sucesivas pasadas por el mismo lugar y efectuando la media entre los resultados obtenidos en un sentido y en otro. La aceleración fue de 39 seg. para el km con salida parado.   En lo que se refiere al consumo los resultados del Renault Siete son correctos, situándose a la altura del resto de los vehículos de su categoría. Podemos considerar su consumo a la velocidad económica de 7,5 litros/100 km. como algo normal para un turismo con cuatro plazas y un maletero convencional.   La presencia del depósito de gasolina tras el paso de rueda trasero derecho es sin duda un inconveniente en lo que a seguridad se refiere.   CONCLUSION   Coche medio por excelencia, el Renault Siete TL no destaca por ninguna de sus características, sino por un compendio de ellas destinado, sobre todo, a interesar a la clientela que hasta el momento se había dirigido al R-10 o, incluso, al R-8 en su última fase. La presencia del motor delantero, le confiere a ese respecto una importante ventaja en lo que a estabilidad se refiere y la ganancia en habitabilidad, visibilidad, confort, etc., es también sustanciosa.   En conjunto, podemos considerarlo como un buen elemento, comercialmente hablando, dentro de la gama FASA, aún cuando técnicamente no sea el tipo de vehículo capaz de despertar un gran apasionamiento. · Fuente: VELOCIDAD nº 819 (21-Mayo-1977)

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Renault 7

 

VIRTUDES	DEFECTOS
· SUSPENSIÓN MUY CONFORTABLE	· FALTA DE RETROVISOR EXTERNO, GUANTERA, APOYABRAZOS EN PUERTAS POSTERIORES Y LLAVE EN EL TAPÓN DE LA GASOLINA
· LÍNEA AGRADABLE Y ELEGANTE	· ALGUNOS RUIDOS DE SUSPENSIÓN
· TERCERA VELOCIDAD MUY ELÁSTICA
· DIRECCIÓN EXCELENTE
· BASTANTE BUEN ACABADO

 

Por fin apareció el tan esperado R-7 de Fasa-Renault, un coche diseñado en España con la colaboración de la Regie Renault francesa, pero que -por el momento-irá dirigido única y exclusivamente al mercado nacional no pudiendo asegurar cuándo podrá estar a disposición del cliente español, dado que su cadena de producción está, por el momento, parada, como consecuencia del incendio sufrido el día 30 del mes pasado en la factoría número 2, donde habría de producirse, y del que ya tendrán noticia nuestros lectores por la prensa diaria, dada la magnitud de gran catástrofe -desgraciadamente, con diez víctimas- que adquirió el siniestro. Ultimas noticias -sin embargo- hacen esperar que su puesta en fabricación no se demore, aunque las pérdidas humanas son ya irreparables.

El nuevo coche, para empezar, es un verdadero cuatro puertas y cuatro plazas, con carrocería de tres cuerpos, es decir, con espacio para el motor delante, a continuación, el habitáculo para los pasajeros y detrás, el maletero. Derivado en su mecánica del R-5, ha sufrido -no obstante- algunas modificaciones, dado su mayor tamaño y peso, que a continuación trataremos de especificar en sus diferentes apartados.

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ESTETICA

La línea del nuevo coche es, quizá -al menos en nuestra apreciación personal y, por tanto, subjetiva-, mejor en el aspecto estético que la de su predecesor, el R-5. Las cuatro puertas, bien dimensionadas, y la pequeña «cola» del maletero le dan mayor empaque, y respecto a este último, no cabe duda que la terminación posterior es más airosa y elegante que la impuesta por la tercera puerta, que si bien indudablemente práctica. interfiere o impide al diseñador en su tarea de lucimiento estético en las formas. Por otra parte, sus 38,4 centímetros más de largo total se notan de manera apreciable, al ofrecer un aspecto más alargado por comparación con su altura, que sólo es de un centímetro más, prácticamente inapreciable.

El frontal ha ganado también al sustituir los parachoques de plástico por los convencionales metálicos con escudos de recubiertos de goma, y lo mismo sucede con el parachoques posterior. Respecto a las puertas, muy bien diseñadas, algo más grandes las delanteras y con una curva muy agradable las posteriores, para salvar los pasos de rueda, contribuyen igualmente a la mejora del aspecto estético, e igualmente puede decirse de la luneta posterior que ahora ocupa todo el ancho posible de la carrocería, consiguiéndose, además, el máximo de visibilidad hacia atrás.

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CONFORT

La mayor batalla o distancia entre ejes, que ahora es de 2,534 milímetros en el lado del conductor, y 2,504 milímetros en el lado del pasajero, mientras que antes era, respectivamente, de 2,434 y 2,404 milímetros en el R-5 supone un aumento.,de diez centímetros, que indudablemente influyen en el confort de suspensión. Por otra parte, hay que contar con que los neumáticos son ahora algo más gruesos de balón -145 en lugar de 135-, aun siendo de 13" de llanta. Incluso el nuevo tarado de las barras de torsión es un factor más, y lo cierto es que, sumado todo ello, se aprecia una comodidad de marcha ostensiblemente mayor que en el R-5 cuando se viaja por carreteras en malas condiciones de firme, baches y ondulaciones.

Los asientos delanteros conservan la misma comodidad, y respecto a los posteriores, algo más cómodos que en el R-5, permiten ahora estirar mejor las piernas, puesto que la distancia entre el dosier, o respaldo de los asientos delanteros y los asientos posteriores, ha sido notablemente agrandada. Sin embargo. el banco posterior es 45 milímetros más corto, aunque su mullido sea mejor, y lo que únicamente se echa de menos son unos apoyacodos en las puertas posteriores, habida cuenta que los de las anteriores son verdaderamente cómodos. También, no sabemos por qué, no se ha puesto una guantera en el salpicadero, de nuevo diseño, que ya se echaba de menos en el R-5, sobre todo cuando las bandejas portaobjetos son de poca profundidad y no se cuenta con bolsones laterales en las puertas.

En otros particulares, el dispositivo de calefacción es muy eficaz, lo mismo que el de aireación y, por todo, se puede decir que para su tamaño y categoría, se trata de un coche francamente confortable.

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HABITABLIDAD

El habitáculo es mayor que en el R-5 por lo que a los pasajeros se refiere. Y en cuanto al maletero, se cuenta con una capacidad útil de 400 decímetros cúbicos, que es mayor en su comparación con la capacidad para equipaje disponible en el R-5, con el asiento posterior en disposición de ser utilizado, y menor si éste se repliega, quedando toda la parte de atrás útil para carga exclusivamente. Naturalmente que esto no se puede hacer en el R-7 por su condición de maletero aparte y asiento posterior fijo, separado de aquél por medio de mamparo, como en cualquier coche normal que no lleve portón posterior.

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CONSUMO

La diferencia de consumo entre el R-5 y el R-7 no es apenas apreciable. A un promedio de 70 kilómetros por hora, que es la velocidad económica de estos coches, el consumo a los cien kilómetros es de 6,5 litros para el primero, y de 6,8 para el segundo. Utilizando el coche en ciudad, su consumo, el del R-7, llega a los 10 litros, y en carretera, al tope de posibilidades en sus prestaciones, no sobrepasa los 8 litros. Únicamente si se trata de recorridos por puertos de montaña, en que hay que utilizar a menudo la segunda velocidad, por las fuertes rampas, podrá subir algo el consumo con respecto a la cifra dada.

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PRESTACIONES

La velocidad máxima registrada en el kilómetro lanzado, con tres kilómetros de lanzamiento y conductor y pasajero, fue de121 kilómetros por hora, pero hay que hacer notar que se registró en el trayecto de la Manga del Mar Menor a Murcia, soplando fuerte «leveche» en contra. Sin embargo, en el recorrido de Torrevieja a Santa Pola, en rectas prolongadas y manteniendo el pedal del acelerador a fondo, se llegó a una velocidad cronometrada de cerca de 130 kilómetros por hora.

En cuanto a la aceleración, también con dos personas de un peso aproximado de 160 kilos, fue de cuarenta segundos invertidos en recorrer el kilómetro con salida parada. No es una aceleración demasiado brillante, si bien hay que decir que en la salida inicial -es decir, los primeros metros- es bastante buena, por lo que el coche habrá de comportarse de manera muy ágil en el tráfico urbano. En todo caso, se trata de un vehículo con mucho nervio, como es típico en toda la producción Renault.

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FRENOS

El sistema es el mismo utilizado en el R-5. Es decir, frenos de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las posteriores; limitador de frenada variable para las ruedas posteriores en función de la carga, para evitar el blocado de las mismas y freno de mano en el suelo, actuando sobre las ruedas posteriores. la superficie de frenado en los discos de las ruedas delanteras es de 505,17 cm² y en los tambores de las ruedas posteriores de 169,56.

La frenada es muy eficaz, deteniéndose el coche en muy poco espacio y, sobre todo, es de apreciar que no hay despegue de las ruedas o arrastre de las mismas sobre el pavimento, si no es en casos de frenadas muy violentas, hechas a propósito, pues en una conducción normal no será necesario el llegar a tales extremos, desde fuego, no siempre beneficiosos para la frenada.

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DIRECCION

Este es uno de los particulares más dignos de ser destacados en el R-7, pues creíamos que al haber alargado la batalla y conservarse el mismo sistema, podrían surgir algunas dificultades. la realidad es que el coche, con fuerte viento lateral de Alicante a la Manga del Mar Menor, no dio reacciones extrañas al volante, es decir, no observamos serpenteo ni coleo, e insistiendo en lo mismo, creemos que incluso se comporta mejor que el R-5, aunque la conducta de éste sea intachable en tal aspecto.

La desmultiplicación de la cremallera es la misma de 20 a 1, y el número de vueltas de volantes de tope a tope, de 3,4 vueltas igualmente. El núcleo y brazo central del volante son ahora más estéticos y agradables a la vista, y en cuanto al diámetro de giro entre aceras es de 10 metros, es decir, algo más que en el R-5, que era de 9.8.

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CAJA DE CAMBIOS

También se conserva incambiada la caja de cambios, que es la misma del R-5. Las relaciones de transmisión son de 3,66 a 1 en primera; 2,23 a 1 en segunda; 1,45 a 1 en tercera; 1,03 a 1 en directa y 3,23 a 1 en marcha atrás. El grupo cónico, también el mismo, de 8/33 ó 4,125 a 1 en su relación de desmultiplicación

Las velocidades alcanzables son de 40 kilómetros por hora en primera, 85 en segunda, 110 en tercera y.130 en directa. La gran virtud del cambio estriba en la formidable elasticidad de la tercera, que permite el marchar sin un «tirón», casi a 10 kilómetros por hora, que es al paso de una persona, o llegar a 110 cuando se pretende adelantar con agilidad y sin riesgos a otro coche.

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VISIBILIDAD

Muy buena en todas direcciones. No hay ángulos muertos importantes, ni es grande el de la esquina posterior derecha, siempre el peor en todos los coches. La visibilidad hacia atrás, mejor con respecto al R-5, puesto que la luneta posterior es más amplia; quizá por ello el fabricante ha prescindido del espejo retrovisor externo por no considerarlo necesario. Craso error, porque este adminículo nunca está de más, y día llegará en que sea obligatorio en todos los vehículos, aunque no sabemos por qué ese día no ha llegado ya. Y esa obligatoriedad debe ser para el fabricante, a quien no cabe duda de que un espejo retrovisor cuesta menos dinero que a un particular.

Respecto a la visibilidad nocturna, se cuenta con potentes proyectores, ni más ni menos que los que necesita este coche, de acuerdo con sus prestaciones. Los intermitentes y pilotos de posición y de pare se distinguen bien, y el claxon es también muy audible, sin ser estridente.

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ESTABILIDAD

Al aumentar la distancia entre ejes ha recaído mayor peso del motor sobre el eje anterior, lo que supone una mayor adherencia al suelo en el mismo. Sin embargo, no puede decirse que esté ni más ni menos favorecido en el reparto de pesos entre ambos ejes que en el R-5, que ya lo estaba bastante, porque en compensación de ese mayor peso del motor gravitando sobre el eje delantero, hay que hacer notar que el coche tiene más «cola. que el R-5 y, por tanto, también más peso gravitando sobre el eje trasero, de manera que váyase lo uno por lo otro.

La estabilidad sigue siendo, pues, la misma. El coche no es nada subvirador con tan racional colocación del motor por detrás del eje delantero, y parece marchar por raíles, sin extraños a un lado u otro o serpenteando en los casos de viento lateral. Las curvas se pueden tornar a bastante buena marcha sin que el coche tienda a "colear" ni mucho menos a seguir por derecho. No cabe duda de que influyen mucho las barras estabilizadoras colocadas tanto delante como atrás en el magnífico comportamiento del coche, que inclina a un lado u otro solamente lo necesario para evitar el derrape, y en todo ello no es ajeno tampoco el nuevo reglaje dado a las barras de torsión utilizadas como elementos elásticos de suspensión en estos nuevos coches, de las que se tiene ya la gran experiencia aportada por los R-4, R-6 y R-5, así como, además, R-16 en Francia.

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SEGURIDAD

En cuanto a la seguridad activa es un buen argumento la tracción delantera, la buena estabilidad a que nos referíamos antes y las prestaciones del coche. Pero también la dirección, de cremallera suave y precisa de pronta respuesta, así como el confort que permite mantener la atención puesta en la conducción; los mandos agrupados, muy a la mano; los buenos frenos e incluso la buena luz de que se dispone.

Y por lo que se refiere a la seguridad pasiva, es de reseñar la buena rigidez del habitáculo, cuyo entorno se encuentra muy reforzado; el frontal, de resistencia, diferenciada y, por tanto, amortiguador de choques; la parte posterior, también construida en forma que absorba la energía en caso de alcance por atrás de otro coche; columna de dirección articulada; salpicadero deformable sin prominencias; cinturones de seguridad de tres puntos, es decir, mixtos abdominal-bandolera y, por último, seguros interiores para niños en las puertas de atrás.

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MOTOR

El grupo motopropulsor del nuevo R-7 cuenta con la misma base mecánica del motor Sierra clásico del R-8, después adaptado en el R-5. Con respecto a ellos ha pasado a la cilindrada 1.037 c. c., de los 956 c. c. que tenía en ambos y, por tanto, en el R-5. Se conservan de éste el mismo bloque y cigüeñal, así como los demás órganos de su arquitectura; la carrera es la misma de 72 mm., pero en lugar de los 65 mm. de diámetro, las nuevas camisas tienen una medida interna de 67,7 para obtener la nueva cilindrada. El resultado es que con algo más de relación de compresión (9,5 a 1 en lugar de 9,25 a 1) y demás ajustes, además del aumento de cubicación se ha pasado de los 44 CV. DIN del R-5. logrados al régimen de 5.500 r. p. m., a 50 CV. DIN, a 5.000 r. p. m., obteniéndose un mejor par motor a régimen más bajo de 7,4 mkg, a 3.000 r. p. m., en lugar de los 6,6 mkg.. a 3.500 del R-5. La mayor potencia es precisamente la que se precisa para compensar el mayor peso del nuevo coche -815 kilos en lugar de 760-, y el mejor par motor permite el que se mantengan la misma aceleración y reprise, pero como se obtiene a un régimen más bajo de 7,4 mkg. decíamos antes de la magnífica elasticidad que se consigue en las marchas, especialmente en la tercera.

En lo demás, no hay variaciones, conservándose todos los elementos accesorios y, por tanto, el electroventilador para el circuito de refrigeración, que funciona cuando pasa de cierta temperatura el agua del radiador, conectándose por sistema termomagnético.

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· Texto: VELOCIDAD nº 687, 9/11/74

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un español de serie

 

Situémonos en la segunda mitad de los años 60 del siglo pasado. El automóvil es ya un producto de masas en todos los países de Europa, que además evoluciona rápidamente en un contexto de gran competencia entre las marcas. En ese contexto, Renault, con el R-4 ha introducido un nuevo concepto en el vehículo utilitario de corte básico o rural (motor y tracción delantera, asientos traseros abatibles, configuración semi-break con portón), empieza a plantearse la producción de un nuevo modelo destinado esta vez, sobre todo, a la ciudad. Un modelo en el que introducirían numerosas modificaciones mecánicas y estéticas, llamado a marcar una época en los años 70 y 80.

Con esa intención comienzan a hacerse los primeros bocetos de un nuevo modelo, que aúne ciertas características rompedoras del R-4, pero con la “cintura” más baja, mayor nervio en el motor y la máxima habitabilidad. A mediados de 1967, el ingeniero diseñador Michel Boué tenía ya una primera idea del que sería el Renault 5, cuyas líneas prácticamente definitivas se concretaron en 1968 en una maqueta que convenció definitivamente a los directivos de la marca.

A partir de ese momento, comienza a ponerse en marcha el proceso industrial para lanzar el nuevo modelo, y la marca, sabedora de que tiene un coche de éxito en las manos, comienza a pensar nuevas versiones y desarrollos sobre la base del R-5. Entre 1969 y 1971 se suceden los diseños, algunos de los cuales coinciden en alargar la base del 5 para dar lugar a un coche que pueda apreciarse como de una categoría superior, aun conservando los elementos mecánicos para optimizar costes y reducir el precio para el cliente. Muchos de esos diseños llevan también la firma de Boué, que sin embargo no llegó a ver en el mercado ni el Renault 5 ni el Renault Siete, al fallecer prematuramente en 1971.

Renault R5

En España, uno de esos bocetos interesa especialmente a Fasa-Renault, el de un vehículo con maletero separado, que sigue siendo un utilitario pero parece “algo más”. Se tiene muy claro el gusto clásico del cliente español, al que inconscientemente le tira el coche de tres volúmenes para diferenciarse en unas calles donde el SEAT 600 es el rey.

Para ese momento, Fasa-Renault es una empresa consolidada, que se acerca rápidamente en ventas a la estatal SEAT, gracias a un producto cada vez mejor adaptado al mercado español. A nivel mundial, para la marca, España es ya su segundo mercado en importancia tras el francés. Y a finales de 1972, Fasa-Renault aumentó sensiblemente su capacidad de fabricación con la inauguración de la factoría de montaje número 2, y hay que dar con la gama exacta de modelos para que esas fábricas trabajasen sin descanso. Lo lograron: si en 1973 se producían dos SEAT por cada Renault, en 1980 la marca del rombo lideraba ya el mercado español; un éxito rotundo muy relacionado con el Renault Siete/7.

El nacimiento

Si en Valladolid se dieron cuenta de que existía un segmento sin cubrir en el mercado español, el del tres volúmenes pequeño, no fue así en la central francesa de la marca. Y por eso, el Renault Siete nació así, con su nombre en español, diseñado en Francia con Maurice Holleville tomando el testigo de Boué, pero cuyo desarrollo industrial se hizo en España, casi como un experimento. Ese origen “alejado” de Francia quizá lastraría después un poco el recorrido comercial del modelo, que tuvo cuatro versiones sucesivas en el mercado pero prácticamente nunca dos a la vez, sin variedad alguna de opciones ni de motorizaciones.

 

A comienzos de 1974, Renault confirma que después del verano llegará un nuevo modelo de tres volúmenes: el Renault Siete. Un modelo con nombre propio, escrito en letra y en español, y por tanto, un coche completo y no una versión del 5, pese a las similitudes. Pronto las revistas de la época comienzan a mostrar bocetos y hacia la primavera, las primeras unidades de preserie. Y el 17 y 18 de octubre, finalmente, se presentó formalmente a la prensa en Alicante, con la idea de comenzar inmediatamente su comercialización.

Sin embargo, apenas una semana después, el 30 de octubre de 1974, la todavía flamante factoría de montaje nº2 de Valladolid sufría un pavoroso incendio, que se cobró la vida de diez trabajadores y causó heridas a una treintena. Como es obvio, la capacidad de producción de Renault se resintió significativamente y se optó por continuar con el montaje de los vehículos ya encargados, posponiendo la comercialización del nuevo modelo.

Fasa-Renault recuperó el pulso rápidamente, incorporando un tercer turno de montaje y acelerando la rehabilitación de la nave afectada. Hacia finales de noviembre, en un tiempo récord, la producción volvía a su capacidad real, y el Renault Siete comenzó a llegar a los concesionarios a mediados del mes de diciembre. Por eso es tan extraordinariamente difícil encontrar una unidad de 1974.

El modelo: todo un coche

Un Renault Siete es mecánicamente casi idéntico al Renault 5, pero no es el mismo coche. El ancho se mantiene en 1,52 metros, pero la plataforma es 10 centímetros más larga, permitiendo un mayor confort a las plazas traseras que refuerza la vocación familiar del coche, que en total mide 3,89 m, 38 centímetros más largo que el 5. Lógicamente, la mayor parte de ese crecimiento está en el tercer volumen: un extraordinario maletero de 400 litros de capacidad, con un curioso cofrecillo en su base que aprovecha la curva final del propio chasis. Pero no es sólo un tercer volumen añadido: el R-5 y el R-Siete/7 no comparten la distancia entre ejes, ni el techo, ni las formas del pilar C y la luneta posterior, ni el tamaño de las ruedas, ni por supuesto el esquema de puertas, además de tener acabados interiores propios y totalmente diferentes.

Y aún compartiendo con el Renault 5 todo el chasis frontal, la caja de cambios y el embrague, las transmisiones, los frenos, la dirección, la suspensión y hasta el parabrisas, no todos los préstamos fueron en la misma dirección, pues a finales de 1979 el Renault 5 recibía del español Renault Siete el esquema de puertas para la versión 5 puertas, como solución de perfecto encaje y accesibilidad.

El primer Renault Siete tampoco compartía motor con los 5 en el momento de su lanzamiento, pues se lanzó una versión específica del motor Cléon-Fonte “Sierra” aumentando su cilindrada desde los 956 cm³ a 1.037 cm³, justo el límite para no alcanzar los 9 CV fiscales que hubieran supuesto pagar impuesto de lujo. El nuevo motor pasaba así de 44 a 50 CV, y tenía un mayor par.

El Renault Siete pesaba 815 kg en vacío, y además de los parachoques y manetas de puerta cromados que le daban un aspecto clásico, estaba dotado de neumáticos de 145 de ancho en llantas de 13 pulgadas. En el interior, su salpicadero de material elástico y envolvente con fondos en acero inoxidable era de mejor calidad que los de su hermano el R-5, el cuadro de instrumentos era de mayor tamaño y mejor diseño y los asientos eran cómodos y el tapizado de buen nivel. Entre el equipamiento, además, destaca la buena visibilidad trasera por el tamaño de la luneta, las ventanillas con descenso en las cuatro puertas y el sistema de seguridad para niños en las puertas traseras. En definitiva, cumplía sobradamente con lo que decía su slogan de lanzamiento: “Todo un coche”.

Las versiones

(I) El Renault Siete, el pionero

Además de las características comunes indicadas en la descripción general del párrafo anterior, entre el equipamiento propio de esta versión inicial destacan el espejo retrovisor único anclado al techo (pues no traía espejo en el exterior), las puertas lisas sin molduras y las llantas de 4 pulgadas de garganta. Como modestas opciones, los asientos reclinables y las lunas tintadas; opciones que resultaron ser mayoritarias porque elevaban muy poco el precio final y se montaron en casi todas las unidades.

Desde 1974 hasta enero de 1976 se produjeron un total de 15.264 unidades de esta versión básica, denominada internamente R1283.

(II) El Renault Siete TL, el más vendido

En el otoño de 1975 (de cara a la Gama’76) salía a la venta la segunda versión del modelo: el “Renault Siete TL”. Mecánicamente idéntico a su antecesor, incorporaba un mayor equipamiento, necesario para no quedarse atrás en una época en la que la automoción española evolucionaba rápidamente. Los únicos cambios bajo el capot fueron un árbol de levas ligeramente distinto y una caja de cambios un poquito más larga, con lo que era más silencioso y se aumentaba levemente la velocidad máxima.

El Renault Siete TL destaca exteriormente por su espejo retrovisor cromado y sus finas molduras a lo largo del coche. La anchura de las llantas creció hasta las 4,5 pulgadas, e incorpora de serie las lunas ligeramente teñidas en color verde y los asientos reclinables. Interiormente, aparece el retrovisor noche-día anclado al techo, al igual que las viseras quitasol abatibles de fijación central. El limpiaparabrisas y el climatizador pasan a tener dos velocidades, y las puertas traseras tienen ceniceros.

Además, a finales de 1977, comenzó a incorporar intermitentes delanteros de color naranja, para adaptarse a la nueva normativa de tráfico.

Esta fue la versión más popular del modelo: entre 1975 y 1978 se produjeron un total de 84.248 unidades, lo que supone que más de la mitad de los Renault Siete/7 fabricados son “Renault Siete TL”.

(III) El Renault 7 TL, por fin un “Renault de pleno derecho”

Estamos ya en otoño de 1978, y con vistas a la Gama’79, el modelo recibe una importante actualización interior y exterior. Con el Siete –escrito en letra- en pleno éxito de ventas, la Régie Renault francesa quiso acoger como hijo suyo al pequeño gran coche español, y hacerle un Renault de pleno derecho, con su lugar en la serie numérica: nacía el “Renault 7 TL”, al fin escrito en número.

La mecánica era la misma que la de su antecesor, siendo el único cambio la incorporación del servofreno. De hecho, el coche conserva el mismo código interno (R1283TL) que el Siete TL. Pero los cambios estéticos se hicieron notar. Hasta 23 modificaciones se anunciaron en la prensa de la época. Exteriormente, las más destacables fueron los grandes pilotos posteriores, que incorporaban la luz de marcha atrás, las molduras laterales más anchas y los nuevos tapacubos lisos. Los parachoques perdieron su cinta central en negro y las mascotas pasaron a ser de goma. En el frontal, la calandra delantera perdió la mayor parte de sus cromados, y el retrovisor exterior y los limpiaparabrisas pasaron a ser de color negro. Además, el embellecedor de bajos de caja pasó a ser una fina línea de aluminio.

En el interior, entre otros, aparecen los cinturones enrollables, un nuevo salpicadero (sobre la misma base) y un nuevo cuadro más moderno, un volante de cuatro brazos y la inclusión de apoyabrazos traseros con el cenicero incorporado. Entre 1978 y 1980 se produjeron 45.230 unidades de esta versión.

 

(IV) El Renault 7 GTL, la cumbre

En el verano de 1980, dentro de un cambio general en la gama de Fasa-Renault, el 7 recibe una nueva motorización de 1.108 cm³ y 45 CV, surgiendo así la versión “Renault 7 GTL”, internamente denominada R1287. El nuevo motor, menos potente pero mas elástico, tenía un consumo ligeramente menor y destacaba por su mayor capacidad rutera. La caja de cambios también se sustituyó por una con distintos desarrollos. Fue por tanto una versión más apropiada para una España que pasaba de las carreteras nacionales a las autovías, y que hace que aún hoy el 7 GTL pueda utilizarse normalmente como cualquier otro utilitario de los que circulan a diario.

Exteriormente, el GTL es idéntico a su antecesor, salvo por un espejo retrovisor exterior de mayor tamaño y el anagrama exterior. Mientras, en el interior destacan sus nuevos asientos delanteros con reposacabezas, tapicerías más refinadas y detalles de confort como el mechero, el accionamiento por palanca de los limpiaparabrisas, los intermitentes de emergencia o la luz de aviso de freno de mano. Junto a la consola apareció, además, un mueble de radio (aunque no traía preinstalación eléctrica alguna ni dentro de ese mueble ni para los altavoces en el habitáculo).

Hacia finales de 1982, el último Renault 7 GTL salía de la fábrica de Valladolid. En total, se fabricaron 14.791 unidades que estuvieron a la venta hasta bien entrado el año 1983. Con ellas se totalizó la producción de 159.533 unidades del Renault Siete/7, un vehículo con excelentes acabados que en sus cuatro versiones consecutivas reflejó la evolución de los automovilistas de aquella época.

Al final de su vida comercial, el cambio en la marca había sido definitivo: 1 de cada 3 coches matriculados en España era Renault, y su producción superaba en un 20% al de su competidora SEAT. En ese momento, los activos de Fasa se valoraban en 207.132 millones de pesetas, y la compañía había multiplicado su valor por 10 en apenas 9 años, algo increíble incluso en aquel contexto de inflación galopante.

La versión que nunca existió: El Renault 7 TS

Al parecer, según consta en los archivos del Ministerio de Industria, Fasa Renault llegó a presentar la homologación para una versión TS que hubiera equipado el motor y caja de la versión homónima del R-5 (1.289 cm³ y 64 CV). Sin embargo, dicha versión, a la que se otorgó el código interno R1286, nunca fue producida, quizá para no quitar protagonismo al Renault 14, un coche de concepto distinto pero de similar tamaño, que equipaba también motores de 1.2 y 1.3 litros aunque de origen Peugeot.

Renault 9

Renault Supercinco

Renault 19

Herederos naturales del Siete y herederos conceptuales

Los Renault 7, 12 y 14 fueron sustituidos en la gama de la marca por los Renault 9 y 11 en 1982-83. Y poco después en 1984, el Supercinco sustituía al Renault 5. El segmento del Siete/7 quedaba vacío en Renault, aunque el R-9 es solamente 8 centímetros más largo. Sin embargo, 15 años después sí hemos visto de nuevo un derivado del utilitario de Renault, en este caso del Clío II: el Symbol, Thalía o Clío Classic (según los mercados). En el Symbol no se ha resuelto el tercer volumen con la estética y efectividad que se hizo en el Siete/7, pero aún así ha logrado importantes ventas en América del Sur y la Europa del Este, mercados en expansión similares a la España de hace varias décadas.

Tal es así, que incluso el Dacia Logan (Renault Logan o Renault Symbol II en algunos mercados) es, por sus tres volúmenes contenidos y el aprovechamiento de mecánicas ya probadas, un heredero natural del Siete/7 dentro de la marca del rombo, aunque salvando las distancias pues la proyección del Renault Siete/7 como producto respondía a un concepto más sutil y refinado.

Fuera de Renault, el concepto de utilitario reconvertido a tres volúmenes seguiría presente en el mercado español en modelos como el Opel Corsa TR y el SEAT Córdoba, que lograron vender muchísimos miles de unidades. Incluso hoy, el Citroën C-Elysée es un heredero conceptual del Siete/7.

Pasión por el Renault Siete/7 : el asociacionismo

Para las clases medias españolas, los coches de los 60, 70 y 80 no eran meros electrodomésticos. Eran el producto más visible de su esfuerzo en el trabajo, no pocas veces su posesión más preciada, un medio de contacto entre familiares distantes –el pueblo, la ciudad-, un símbolo de libertad e incluso una forma de expresar su personalidad.

Detrás de cada coche había una historia de superación, una historia individual pero a la vez compartida con todos los que, por una causa u otra, compraron el mismo modelo de coche. El Renault Siete/7 es un caso paradigmático de esa pasión por el automóvil. Coche marcadamente familiar, muchas unidades pasaron de padres a hijos e incluso a nietos con la impronta de ser algo conseguido con esfuerzo, un utilitario “superior” que merece ser conservado casi como tesoro familiar. Evidentemente, este no es el perfil de todos los aficionados al coche, pero sí de una gran parte de ellos. Gentes de las cuatro esquinas de España que se dan cuenta de que tienen algo en común además de una máquina idéntica.

Así, se acerca el siglo XXI, y gracias a las nuevas tecnologías, los aficionados que habían conservado vehículos de aquella época de gran desarrollo de la automoción española encuentran la oportunidad de ponerse en contacto para compartir su pasión. En el caso del Renault Siete/7, el primer espacio cibernético fue ACAR7 (Asociación Cultural de Amigos del Renault 7), un grupo de Yahoo!, creado el 19 de julio de 2000 por Alejandro Pérez Alcalá. Ese fue el lugar de los primeros contactos entre propietarios y de las primeras reuniones en la feria Retromóvil de Madrid.

Años después, probablemente relacionado con las similitudes mecánicas que facilitaban el intercambio de recambios, surge en 2005 el Club Renault 4, 5, 6 y 7 de España, que organizó varias concentraciones nacionales a las que no faltaron los Renault Siete y 7. Posteriormente surgió en 2008 el Club Clásicos Renault 3, 4, 5, 6 y 7, escisión del anterior, y en cuyas concentraciones también aparecieron propietarios de Renault Siete y 7.

No obstante, el exclusivo Renault español merecía un espacio propio en el asociacionismo automovilista y en las redes, y así a mediados de 2010 y con el impulso principal de Francisco Ramos Arias se creó el Renault Siete7 Club, cuyas principales vías de comunicación son el foro www.renaultsiete7club.foroespana.com y la página web www.renaultsiete7club.com.

Este club, gratuito para los propietarios del modelo y que supera ya el centenar de socios, se convirtió en punto de encuentro de los aficionados y en el espacio donde se conserva el mayor conocimiento sobre el Renault Siete/7, parte integrante y representativa del Patrimonio Industrial y Automovilístico de España.

Desde su fundación, ha organizado ya tres concentraciones nacionales: la I Concentración Nacional 2012 en Becerril de la Sierra, Madrid, con 15 unidades participantes; la II Concentración Nacional 2014 en Elda, Alicante, un evento exclusivo que coincidió con la celebración del 40 aniversario de la presentación del modelo en el puerto de Alicante y en la que participaron 22 coches; y la III Concentración Nacional en Granada, organizada por el socio Antonio Gutiérrez el pasado octubre de 2016, con 26 unidades participantes.

Además, entre otras, el Renault Siete7 Club ha participado en ferias como Classicauto; en las actividades conmemorativas del 40 aniversario del modelo organizadas por Renault España; ha organizado una concentración solidaria contra la Esclerosis Lateral Amiotrófica; y diversas reuniones anuales abiertas a todos los aficionados como la Nocturna Sie7era en la costa de Granada. Una actividad que continúa, pues está ya en marcha la organización de la IV Concentración Nacional, que se celebrará en Vitoria en 2018.

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Renault 7 Historia Narrada .

 

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RENAULT 7 - Primera Prueba Mavic Pro .

 

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