El diésel está destinado a desaparecer… ¡Y ya lo afirman incluso algunos fabricantes!

[Estraduky]

Hola buenas, ¿será esta noticia real?

 

No es ningún secreto que las últimas medidas restrictivas que se están tomando en diversas capitales europeas tienen como objetivo acabar con los vehículos diésel a medio-largo plazo. El ‘Dieselgate’ de Volkswagen ha hecho mucho daño y no solo al gigante alemán, sino también al resto de fabricantes que cada vez han de asumir mayores costes para cumplir con los estrictos estándares en materia de emisiones tras el escándalo.

De entre ellos, ha sido Renault el primero en pronunciarse, quien prevé que los motores diésel desaparezcan de la mayoría de sus coches europeos en unos años. Fuentes de la compañía aseguraron a Reuters que un año después de que Volkswagen admitiese que trucó mediante software las pruebas de emisiones, las repercusiones de esta crisis están obligando a los principales fabricantes europeos de automóviles a revisar sus planes estratégicos de futuro.

En principio, tanto Renault como Peugeot hicieron grandes inversiones en tecnología diésel, defendiendo incluso su viabilidad tras estallar el escándalo, pero en una reunión celebrada antes de las vacaciones de verano, Thierry Bollore, director general de competitividad de Renault, aseguró que las perspectivas para seguir invirtiendo en los modelos diésel se habían empañado significativamente.

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Según una de las personas que estuvo presente en la reunión celebrada a principios de julio, Bollore declaró que “ahora la pregunta es si el diésel sobrevivirá. Unos estándares y métodos de pruebas más estrictos aumentarán los costes tecnológicos hasta el punto en el que el diésel se vea expulsado del mercado“. Al fin y al cabo, pensemos que los motores diésel ya desaparecieron hace bastante tiempo de los pequeños modelos del segmento A como el Twingo porque el coste extra no compensaba el ahorro en combustible (a pesar de que sean más caros que los gasolina), así que no sería de extrañar que se repita la jugada en segmentos superiores.

De cumplirse las previsiones de Renault, de aquí a 2020 esta tendencia se extenderá hasta los modelos de la categoría B como el Renault Clio e incluso a algunos modelos del segmento C al que pertenece, por ejemplo, el Renault Mégane. Con el endurecimiento de las normas de emisiones Euro 6, “todo el mundo retrocederá en las decisiones respecto al diésel porque después de 2017-2018 se volverá cada vez más y más caro“, declara Pavan Potluri, un analista de la cadena cinemática de la consultora IHS Automotive.

[Estraduky]

El Grupo Renault comenzará a eliminar los diésel este mismo año (empezando por los más pequeños)

Cuando un fabricante toma un rumbo diferente al resto quizás estemos ante una decisión puntual y original. Cuando el mayor fabricante del mundo – con unas ventas por encima de los 10 millones de vehículos al año – toma esa decisión y vemos como otros fabricantes, incluido el Grupo Renault, que vendió más de 3.180.000 unidades el año pasado, también toman ese rumbo, quizás estemos ante una tendencia. Y el hecho de que los diésel vayan desapareciendo progresivamente, al menos en los turismos más pequeños, parece que se convertirá en una tendencia general. Si esta semana os contábamos que Volkswagen va a eliminar los diésel menos potentes, de los productos más pequeños de la gama. Ahora es Renault la que afirma que hará lo propio, que empezarán a reducir los diésel de su catálogo este mismo año 2017, y que comenzarán haciéndolo por los más pequeños.

 

La eliminación de los diésel, que irá comenzando en 2017, será progresiva, hasta que la entrada en vigor de nuevas normativas de emisiones exija cambios más drásticos

Con la última generación del Renault Twingo ya vimos como Renault descartaba la alternativa diésel por una cuestión meramente práctica, que no fuera una solución viable en este producto, y por una cuestión muy lógica, los motores diésel no tienen demasiado sentido en un coche urbano como este. Tal y como ya os contábamos del caso de Volkswagen, en el Grupo Renault también se encontrarán con un problema. Los próximos diésel tendrán que enfrentarse a normativas de emisiones más estrictas, que exigirán la instalación de sistemas de reducción de emisiones más complejos. Sistemas cuyo coste será difícil de justificar en el caso de motores diésel poco potentes, y coches de pequeño tamaño, imaginamos que del Renault Clio y Renault Captur hacia abajo.

Carlos Ghosn anunció su decisión de ir reduciendo la oferta de productos diésel, que ya se había barajado hace meses. Y aseguró que este mismo año comenzaremos a asistir a esa progresiva desaparición de los diésel, que irá produciéndose de manera natural con la llegada de los próximos productos de Renault y de manera más brusca con la entrada en vigor de las próximas iteraciones de las normativas de emisiones Euro VI.

Las instalaciones de 48 voltios y las aplicaciones micro-híbridas sobre motores de gasolina serán la alternativa a los diésel

Según el propio Carlos Ghosn, que habló de ello en la presentación de los resultados del Grupo Renault en 2016, los diésel solo seguirán teniendo sentido en los coches más grandes de la gama. Llegando a un punto en que solo serán viables en grandes SUV y vehículos de gama alta.

Eso no significa que, de momento, Renault vaya a dejar de invertir en los diésel. Hace tan solo unos meses nos pusimos a los mandos, incluso, de un desarrollo completamente nuevo, el Renault Scénic Hybrid Assist. Curiosamente se trata de un vehículo micro-híbrido con motor térmico diésel. Y aunque parezca un contrasentido que Renault lance una tecnología completamente nueva en un diésel no lo es. Porque precisamente la solución aplicada en este modelo será la que ofrezca una salida a Renault – y a otros fabricantes – para buscar alternativas a los diésel. La clave de este producto no estaba en su motor de gasóleo, sino en el hecho de contar con un sistema de recuperación y entrega de energía más potente y sofisticado y, sobre todo, contar con una instalación eléctrica de 48 voltios que abre todo un abanico de posibilidades para mejorar estas tecnologías.

Con lo cual, la alternativa a los diésel que necesita Renault estaba en este micro-híbrido diésel. Pero no estaba en su motor de gasóleo, sino en el resto de sistemas que se irán aplicando en los próximos años asociados a sus motores de gasolina.

 

[Estraduky]

Renault cree que el uso de la tecnología diésel terminará siendo inviable por las exigencias de emisión europeas

 

El fraude de Volkswagen cuestiona los sistemas de control de emisiones de óxido de nitrógeno en Europa y el futuro de la viabilidad de los motores diésel

Renault espera que los motores de diésel vayan desapareciendo en la mayoría de sus coches europeos, fuentes de la compañía han comunicado a Reuters que, después de haber revisado los costes para ajustarse a los niveles de emisión exigidos tras el escándalo de Volkswagen.

La nueva evaluación, presentada en una reunión interna antes de las vacaciones de verano, enseña como, un año después de que Volkswagen admitiese el fraude en la ingeniería de software para esquivar las pruebas de emisión de Estados Unidos, las principales empresas de fabricación de automóviles en Europa se han visto obligadas a replantear los planes estratégicos que guiarán sus actuaciones en el futuro.

Renault y su vecino rival, Peugeot, han invertido de manera importante en tecnología diésel para defender, en un principio, su futura viabilidad tras la crisis del fabricante alemán.

Pero en las reuniones de julio, el Jefe de Competitividad de Renault, Thierry Bollore, aseguró que las inversiones en diésel se habían disminuido de manera significativa, según dos personas que estuvieron presentes.

Los motores de diésel son más caros pero más eficientes que los de gasolina

"Dijo que ahora nos estábamos cuestionando si el diésel podría sobrevivir, y que ni siquiera él mismo hubiese tenido esas dudas al principio del año", declaró una de las personas asistentes a dicha reunión. "Los estándares y los test de prueba son más duros lo que hará que suban los costes de tecnología hasta el punto en el que el diésel se va a ver expulsado forzosamente del mercado", resume la fuente.

Los motores de diésel son más caros pero más eficientes que los de gasolina, que ya han desaparecido en los vehículos más pequeños del segmento 'A' de la marca, como en el caso del Renault Twingo, mucho antes de lo ocurrido con Volkswagen, debido a que el gasto extra que suponía, superaba las cifras de ahorro de combustible.

Renault predice que para el año 2020, el endurecimiento de las normas de emisión Euro 6, habrán apartado el diésel de la fabricación de coches del segmento 'B', incluyendo el modelo Clio subcompacto, así como de algunos modelos del segmento 'C' como el Megane hatchback, aseguran las fuentes.

Los modelos de esas primeras tres categorías de tamaño representaron la mayor parte de los 1,6 millones de entregas en Europa del grupo el año pasado, de las cuales, más del 60 por ciento eran motores diésel.

"Todo el mundo está retrocediendo en cuanto al diésel porque después de 2017-18 se hará más y más costoso", ha declarado Pavan Potluri, un analista de cinemática de la consultora IHS Automotive.

Coches eléctricos

Aunque el escándalo de Volkswagen se centró en el fraude del software del fabricante, también permitió que la atención pública se enfocase a una industria en la que las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) son desiguales entre la emisión en carretera y los niveles registrados en las pruebas reglamentarias.

Los automóviles de diésel que respetan los límites legales de NOx en los test, emiten cinco veces o más esos niveles en su uso diario. Los gases contribuyen a la lluvia ácida y a enfermedades respiratorias que causan cientos de miles de muertes cada año en todo el mundo.

A partir de 2019, las aprobaciones de vehículos comenzarán a basarse en las emisiones producidas durante la conducción real. Esto está forzando a los fabricantes a instalar sistemas de tratamiento de emisiones más costosos.

La relación de las empresas con los motores diésel se irá deteriorando a medida que los líderes de la industria se dan cuenta de que los límites son más estrictos mientras que las baterías de coches híbridos y eléctricos se van abaratando y haciendo más potentes.

La próxima ola de normas de emisión Euro 7, podría establecer las emisiones de NOx nuevamente en los 40 miligramos por kilómetro

"Desde 2025 hacia delante puede haber algunos fabricantes que abandonarán completamente el diésel ya que el coste de la electrificación habrá disminuido de manera significativa", defiende Potluri.

Las ventas de coches de diésel se desplomarán a un 9 por ciento del mercado europeo en 2030, del 52 por ciento que representan a día de hoy, predice la consultora AlixPartners - considerada una autoridad en la industria del automóvil - con una aceleración del descenso a partir de 2020.

Renault y su socio Nissan, asumen que la próxima ola de normas de emisión Euro 7, podría establecer las emisiones de NOx nuevamente en los 40 miligramos por kilómetro, según confesó este verano el ingeniero Alain Raposo.

La empresa francesa no es la única que predice un futuro desolador para el diésel, aunque sus predicciones van más allá de las dudas que han expresado otros fabricantes sobre esta tecnología.

Ahora Volkswagen se pregunta "si sigue teniendo sentido invertir grandes cantidades de dinero en continuar desarrollando la tecnología diésel", dijo el jefe ejecutivo Matthias Mueller. La multa final por el escándalo podría exceder los 15 mil millones de dólares, en un acuerdo con Estados Unidos entre la sanción y la recompra de vehículos.

La empresa con base en Wolfsburg, es el único fabricante que ha admitido la utilización de software ilegal. Alegaciones similares han sido interpuestas por oficiales germanos contra Fiat Chrysler y por autoridades de Corea del Sur contra vehículos de Nissan equipados con motores de Renault, en los dos casos las acusaciones han sido negadas.

Óxido de nitrógeno por las nubes

Renault se ha visto obligado a reconocer que sus emisiones reales de óxido de nitrógeno son peores que la media en la industria, mientras se mantiene bajo investigaciones de las autoridades francesas de consumo.

Esto ha agravado los dolores de cabeza en la ingeniería de Renault y ha mermado la imagen ecológica que cultivó con los lanzamientos de coches eléctricos con emisiones por debajo de la media de dióxido de carbono, enfoque dominante de la empresa antes del "dieselgate" alemán.

Las restricciones de EGR de Renault "podrían considerarse conservadoras" y que se podrían relajar con ajustes del software en modelos existentes

En las pruebas de carreteras a las que se han sometido casi 100 vehículos, por orden de una comisión francesa, los coches de Renault y Nissan han excedido en más de ocho veces el límite de NOx medio, con la mayoría de sus modelos Euro 6 cercanos a superar diez veces el límite.

El jefe de ingeniería de la casa francesa, Gaspar Gascon Abellan, aseguró a la comisión que los recortes en la emisión de NOx en la recirculación de los gases de escape (EGR) fueron la causa de serios problemas de obstrucción del turbo.

Los ingenieros han respondido programando el EGR para que se desactive cuando se encuentre fuera del estrecho intervalo de temperaturas entre 17 y 35 grados Celsius. Aunque pase los test en temperaturas moderadas, el protocolo hace que las emisiones de NOx se disparen en la carretera.

Renault, Opel, Fiat y otros fabricantes han declarado que esos "dispositivos de desactivación" son legales ya que están destinados a proteger el motor y no a engañar en las pruebas. Pero la comisión francesa ha determinado que esas justificaciones técnicas "continúan pendientes de demostración".

Gascon Abellan, está de acuerdo con que las restricciones de EGR de Renault "podrían considerarse conservadoras" y que se podrían relajar con ajustes del software en modelos existentes, sin necesidad de cambios significativos en el motor. "Reconozco que se podría haber hecho antes", dijo el ingeniero.

Al igual que Ford, Volkswagen y Mercedes, Renault está teniendo luchando por alcanzar a Peugeot invirtiendo en sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) para disminuir las emisiones de NOx en la conducción real.

Bollore, jefe de competitividad, culpó a las "consecuencias del diésel" por la inversión de 115 millones de euros en investigación y desarrollo que han debilitado las ganancias de la primera mitad del año.

El programa de coches eléctricos de Renault y sus emisiones de CO2 siguen activos en un mundo en el que las leyes de emisión cada vez son más estrictas, confirma el analista de Exane BNP Paribas, Stuart Pearson.

"Pero habrá que trabajar en el problema del diésel y añadir más contenido SCR que otros", sentencia Pearson. "Puede que sea una de las razones por las que las ganancias de Renault pueden encontrar mayores dificultades en relación con Peugeot en los próximos años".

La prueba definitiva: Real Driving Emissions test procedure (RDE)

A partir del 1 de septiembre de 2017 se pondrá en marcha un nuevo sistema de medición de las emisiones para reflejar la contaminación real en las carreteras. La prueba complementará los procedimientos de laboratorio y se divide en paquetes:

• 1er paquete RDE: puesto en marcha en marzo de 2016, mide las emisiones con sistemas de medición portátiles (PEMS), pegados a los coches mientras conducen en condiciones reales de aceleración y deceleración

• 2º paquete RDE: desde septiembre de 2017 este test determinará si el vehículo puede entrar en el mercado, situando el factor de conformidad en 2.1. Un segundo estadio del factor de conformidad será igual a 1.0, con un parámetro de margen de 0.5

• 3er paquete RDE: definirá un procedimiento de medida de las partículas e incluirá el efecto de frío en el vehículo. Además la Comisión obligará a los fabricantes a publicar el factor de conformidad en un certificado (CoC) para mayor transparencia

• 4º paquete RDE: la Comisión definirá las normas de los test independientes en vehículos en servicios, incluyendo las consecuencias en el caso de que la prueba sea negativa

[scresp0]

En mi humilde opinión la mejor opción a día de hoy para la mayoría de la gente es un híbrido Toyota / Lexus

El diésel sólo interesa si haces mucha autopista y más de 35-40 mil km/año. Si no, estos híbridos son una maravilla. Eso o un coche pequeño gasolina.



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[scresp0]

El eléctrico puro es demasiado caro aun para una persona normal. No se si un taxista llegará a amortizarlo pero para el típico uso de coche de 10.000 a 20.000km al año creo que aún es caro.

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[Estraduky]

Hace 4 minutos , scresp0 dijo:

El eléctrico puro es demasiado caro aun para una persona normal. No se si un taxista llegará a amortizarlo pero para el típico uso de coche de 10.000 a 20.000km al año creo que aún es caro.

Enviado desde mi SM-N910F mediante Tapatalk
 

En eso estoy contigo, en Bilbao existe una experiencia piloto, el ayuntamiento ha comprado un Tesla para hacerlo Taxi público, pero la verdad es que los resultados no están siendo los esperados... la inversión ha sido mayor que los beneficios

[4latasblanco]

Yo creo que es lo que comenta Renault, al final será tan caro hacer motores diesel por las cada vez más restrictivas normativas que simplemente no será rentable y dejarán de hacerlos. Nosotros estamos notando un repunte importante en la venta de motores gasolinas. 

[Pato Sentado]

Si realmente les importaran las emisiones/contaminacion no habrian dieselizado Europa en genral y España en particular como lo han hecho.

Un Peugeot 208 para ciudad diesel es un sinsentido, y sin embargo se vendian a miles.

El Diesel para los camiones!!!

[Estraduky]

Resumen, este fin de semana he aprendido que la tasa será a los diésel porque es un mayor numero de vehículos que son propulsados por diésel, es decir, les ponen a ellos las tasas porque hay mas y así recaudan mas.

[motorsierra38]

Para mí el Diesel tiene los años contados, además los gasolina actuales gastan menos que hace unos años. (Mi coche de "a diario" tiene 14 años, es un 1.8 16V y me gasta 6.5 por autopista y 7 en ciudad). Por otro lado los eléctricos podrían ser la solución siempre y cuando las infraestructuras se adapten (puntos de recarga) y las baterías mejoren en rapidez de carga, aunque ya se está poniendo en tela de juicio si habrá bastantes baterías para la producción en cadena de coches eléctricos. Comprarse un Diesel hoy para hacer menos de 25.000 kms al año es anti-económico y si hacemos mucha ciudad  problemas de motor a go-go. Los de pila de combustible son otra opción aunque les queda bastante camino para hacerse una realidad palpable.

PD: Los tricilindricos tan de moda suenan fatal...

[ASancho]

El Diésel está muerto. Los costes en sistemas anticontaminacion (EGR's, Filtros de partículas,  convertidores de NOX,  adblue, y todo el sistema de inyección con su electrónica de gestión,... sale más caro el collar que el perro. La Euro VI a sido la estocada final. Además un Diésel en trayectos cortos es matarlo.

De momento gasolina tricilindrico (gran mejora), o híbrido.  Además Seat tiene una apuesta interesante con el gas natural (y se basa en un motor obsoleto). Ya veremos... aun tendremos que ir a diario con el viejo Renault