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bertor78

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Todo se postea por bertor78

  1. Hola a todos. Llevo bastantes años siguiendo este foro, ya que tengo un R5 pendiente de restaurar y he buscado mucha información mientras llegaba el momento de ponerme manos a la obra. La historia de mi R5 es algo enrevesada. Era de una amiga a la que se lo compraron sus padres de segunda mano. La sorpresa que todos se llevaban al verlo es que detrás aparecía una placa con la palabra "automatic", y dentro podías ver una palanca de cambio automático. Era una rareza. Al parecer, el coche es original de Francia, ya que en España este modelo no se vendía (o eso tengo entendido). La antigua dueña se vino a vivir a España y lo rematriculó, o quizás cuando lo vendió, lo rematricularon para poder venderlo con más facilidad. La primera matrícula es de 1981 ó 1982, no estoy seguro. Tengo que mirar los papeles para confirmarlo y poder censarlo en el hilo correspondiente. El caso es que allá por el año 2001, esta amiga mía cambió de coche. El R5 se quedaba corto y consumía mucho, por lo que su abuelo le compró un Renault Megane de segunda mano (mira tú por dónde, otro Renault). Pero no quería desprenderse de su R5 que tantas alegrías le había dado y al que tanto cariño le tenía. Lo dió de baja y se quedó en el campo de una amiga suya. Tuvimos la precaución de desconectarle la batería y ponerle una funda protectora con la esperanza de recogerlo pronto... Pasaron 7 años. Estamos en 2008 y mi amiga me llama para decirme que los padres de su otra amiga venden la finca donde está el R5 y necesitan que nos lo llevemos... Mi amiga tira la toalla y decide que llevará el R5 a un desguace porque no se puede permitir pagar una grúa para llevarlo a ninguna otra parte, y tampoco tiene dónde dejarlo... Así que muevo contactos y hablo con otra amiga mía (entre amigas anda la cosa) que sé que tiene campo para ver si podría llevarlo allí. Me dice que sí y pago la grúa para trasladarlo, con la condición de que el R5 será mío en cuanto se dé de alta de nuevo. De todas formas, reconozco que el tema de la propiedad es lo de menos, porque no me importaría devolverle el R5 restaurado a su dueña. En este otro campo el R5 ha pasado otros 5 añitos... Creo que dentro de lo que cabe, en esta segunda época campestre ha sufrido menos que en la primera. Pero el pobrecito ha quedado muy deteriorado. Y al fin, hace cosa de un mes, he pagado la grúa para trasladarlo desde el campo hasta un taller. Aquí lo vamos a intentar restaurar poco a poco, sin prisas. Tengo hecha una lista de tareas a realizar y piezas que comprar. Afortunadamente, he descubierto varias tiendas online con recambios, aunque seguro que luego algo habrá que no encuentre... Necesita un repaso a fondo, muy a fondo. Tengo que mirar mecánica completa, frenos, suspensión, interior, chapa, accesorios varios... Bueno, ya os digo que sé perfectamente a lo que me enfrento, pero lo hago precisamente porque me gusta mucho la mecánica y no tengo prisa ninguna. Sé que aquí sois fans del R5, pero reconozco que de no haber sido automático, yo no habría tenido tanto interés en quedármelo. Me parecía un ejemplar único, aunque ya he descubierto que no es tan raro ni está tan cotizado como pensaba. En este hilo voy a ir contando todo lo que haga y os haré mil y una preguntas, la verdad, porque veo que hay mucha gente experta en este modelo de coche. Os dejo una fotos para que conozcáis el coche. Re: Restauración de Renault 5 automatic Gartzen el Dom Dic 15, 2013 11:19 am Me encantan esos salpicaderos marrones, supongo que porque por aqui no se ven. Los automaticos llevaban motor TS? Un saludo y animo con la restauracion!!! Re: Restauración de Renault 5 automatic marino93 el Dom Dic 15, 2013 11:27 am Bienvenido al foro!! El coche es una rareza la verdad... Cuando esté andando seguro que te dará tantas alegrías como a tu amiga, por cierto si necesitas algo de Málaga somos unos cuantos, un saludo! Re: Restauración de Renault 5 automatic carlos94 el Dom Dic 15, 2013 11:39 am Suerte con el proyecto compañero ! una rareza por aquí ver un automático... Saludos ! Re: Restauración de Renault 5 automatic r4f6fasa el Dom Dic 15, 2013 11:40 am Un automatico!!! en España no se fabricaban... creo que llevaban el motor del TS, supongo que un motor menos potente no seria factible para una caja automatica... Mucho animo con ello, y no lo restaures porque sea unico o especial, restauralo porque te guste a ti Re: Restauración de Renault 5 automatic minracing133 el Dom Dic 15, 2013 11:45 am Qué chulo! Me quedo por aquí a ver los avances. Yo no lo veo deteriorado en absoluto, se le ve sucio y con la pintura desgastada, pero está sanote. Mi consejo es que si no está muy oxidado pulas la pintura y des renovador o pintes los plásticos y te centres en la mecánica. Es muy buena base. Saludos! Re: Restauración de Renault 5 automatic Memphis'' Raines el Dom Dic 15, 2013 12:14 pm Pues me voy a enganchar a este post . La historia promete y el coche me gusta. Animo con ese 5. Re: Restauración de Renault 5 automatic javier1998 el Dom Dic 15, 2013 12:34 pm lo primero bienvenido muy original y muy frances tu r5. ya nos iras contando tus progresos y si tienes dudas ya sabes. un saludo. Re: Restauración de Renault 5 automatic erakil el Dom Dic 15, 2013 2:38 pm Bienvenido al club...si que parece importante propuesta la restauracion... la seguiremos de cerca como otras tantas que se están realizando...aqui encontraras practicamente de todo..saludos y suerte !!! Re: Restauración de Renault 5 automatic GTL81 el Dom Dic 15, 2013 3:18 pm Bienvenido al foro. Te deseo toda la suerte del mundo. Yo me estuve pensando comprar uno en Francia, pero visto los problemas que tuve para encontrar piezas para el mio, no quise meterme en cosas raras. Seguire este post con atencion. Re: Restauración de Renault 5 automatic luke el Lun Dic 16, 2013 10:08 am enhorabuena por tener una unidad tan especial!!! mucho animo en su restauración y saludos!!! Re: Restauración de Renault 5 automatic repesiete el Lun Dic 16, 2013 1:20 pm Fantástica unidad... Color... Equipamiento... Te va a quedar único!!! Y además ya tiene matrícula española, un quebradero de cabeza menos. Re: Restauración de Renault 5 automatic 4latasblanco el Lun Dic 16, 2013 2:37 pm Bienvenido al mundo cinquillero compañero . Aunque soy más de cuatrolatas yo también tengo un cinquillo, concretamente un 950 de 1974 y la verdad es que un coche bastante práctico y versátil así que esta unidad que tienes te valdrá estupendamente para el día a día cuando lo tengas listo . Como te han comentado se le ve bastante sano de chapa así que no creo que tengas demasiados quebraderos de cabeza . Por cierto, por el sur tienes al comando boquerón así que espero que puedas conocerles rápido Re: Restauración de Renault 5 automatic bertor78 el Mar Dic 17, 2013 4:04 pm Lo primero que quiero es mostrar el R5 un poco más "decente" de lo que se ve en las primeras fotos que colgué, que luego hay gente que las pone en hilos de R5 abandonados.... Aquí cuando le dimos un buen lavado al llegar al taller: Se puede apreciar el bollo de la puerta trasera derecha. Al principio no estaba seguro de por dónde empezar, pero tras leer y escuchar diferentes opiniones, decidí que iba a intentar arrancar el motor tomando una serie de precauciones para no causar destrozos. Una vez comprobado que arranca, intentaré ir poco a poco adecentando, reparando o sustituyendo cosas. La lista de trabajos que he definido es la siguiente (editable según vuestras diferentes opiniones): MOTOR - Limpieza del carburador. - Limpieza de depósito de gasolina, revisión de manguitos y bomba de gasolina. - Cambio de aceite, filtros y correas. - Sustitución de manguitos de refrigeración. - Revisión de la bomba de agua. - Sustitución de juntas y retenes. - Revisión del sistema de encendido. - Revisión de motor de arranque. - Revisión de alternador. - Reparación de cableado eléctrico. CAJA DE CAMBIOS - Revisión del cableado. - Cambio de aceite. - Limpieza del filtro. FRENOS - Sustitución de pastillas y zapatas. - Revisión de discos, tambores y bombines. - Revisión de latiguillos y tubos. - Revisión de bomba y servofreno. SUSPENSIÓN - Revisión de muelles y amortiguadores. - Revisión de triángulos de suspensión. DIRECCIÓN - Revisión de cremallera y dado de dirección. - Sustitución rótulas y guardapolvos. ELECTRICIDAD - Reparación de cableado. - Revisión de lámparas. - Sustitución de ópticas delanteras y todas las tulipas de pilotos. - Revisión de fusibles y relés. - Revisión motores eléctricos (limpiaparabrisas delantero y trasero, calefacción). INTERIOR - Limpieza general. - Reparación de tapicería completa. - Reparación de asientos. - Revisión de mandos y salpicadero. - Revisión de mecanisnos elevalunas y cierre de puertas. - Reparación de manguito agua limpiaparabrisas trasero. COFRE MOTOR - Colocación de manta aislante nueva. - Colocación de goma sujeta rueda repuesto nueva. CHAPA - Reparación de bollo puerta trasera derecha. - Reparación golpe puerta trasera izquierda. - Reparación/sustitución aleta delantera izquierda. - Pintura de parachoques y molduras. - Pintura completa de chapa. EXTERIOR - Sustitución de bandas cromadas (vierteaguas y parrilla frontal). - Sustitución goma de luna delantera y luneta trasera. - Revisión de gomas de puertas. - Sustitución placas de matrícula. - Sustitución o reparación de emblemas. Re: Restauración de Renault 5 automatic COPATURBO5 el Mar Dic 17, 2013 4:15 pm Hola y bienvenido no esta tan mal para haber estado tanto tiempo en el campo. Es un modelo que merece la pena salvar ya que aqui no se ven automaticos. Animo con la restauración que veras como merece la pena. Re: Restauración de Renault 5 automatic marino93 el Mar Dic 17, 2013 4:46 pm Pues el coche después de esa limpieza parece otro realmente.... Y con esa lista de tareas vas a tener coche para otros 25 años por lo menos cuando acabes... Lo único que no busques mucho los muelles de la suspensión porque no los vas a encontrar jaja Re: Restauración de Renault 5 automatic GTL81 el Mar Dic 17, 2013 5:24 pm Mucho animo. ¿Lo vas a dejar de serie? Comprueba las gomas de las puertas y el tapon del deposito. Re: Restauración de Renault 5 automatic erakil el Mar Dic 17, 2013 5:33 pm has comprobado si gira el motor ??? tengo la paranoia de que el mio estaba agarrado y se dejó funcionando en su dia pero los años... espero que el tuyo no tengas esa mala suerte y puedas hacer la lista completa... es una obra muy,muy interesante.. saludos Re: Restauración de Renault 5 automatic bertor78 el Mar Dic 17, 2013 10:17 pm Respecto a los comentarios, voy a añadir lo de las gomas de las puertas, aunque ya lo había pensado, pero no lo había escrito en la lista. Lo del tapón del depósito también lo miraré. Eso no lo había pensado. Ah, y el motor gira. Alimenté el motor de arranque directamente y dio un par de vueltas el cigüeñal. Bueno, continúo con el relato. Una vez "limpio" el R5, desmontamos los asientos y la tapicería, ya que el interior había servido de urinario para ciertos animalillos del campo. Entre eso y la humedad, el ambientador campestre tiraba para atrás... Sólo ha quedado por retirar la tapicería del suelo del lado del conductor, ya que estaba muy pegada. El resto salía sola. Hay unas "mantas" negras que iban debajo de la tapicería del suelo de las plazas traseras que no sé lo que son. ¿Son simplementes aislantes acústicos? ¿Por qué no lo lleva delante? Quizás alguien lo sepa. Una vez hecho esto, metimos el R5 en el taller. Comencé por desmontar la caja de calefacción. Los manguitos estaban desintegrados, así que no fue complicado sacarla. Pero me encontré con que la caja tenía un agujero, obra de algún ingeniero de 4 patas... Otra pieza para comprar que no estaba en la lista. Desmontamos la caja del filtro de aire y la cobra, con el fin de desmontar el carburador para limpiarlo. Nos lo encontramos así: Evidentemente, si quería arrancar el motor, el carburador necesitaba un poco de atención. Le hice las fotos que habéis visto como recuerdo para la posteridad, pero más tarde me daría cuenta de lo bien que me vendrían a la hora de montarlo. Desmontamos casi todas las piezas, tomando precauciones para no mezclar ni confundir nada (anotaciones, agrupación de piezas, etc). Lo único que no se pudo desmontar fueron los ejes de las mariposas. Los tornillos de las mismas estaban muy duros y las cabezas comenzaron a irse, así que preferí no correr riesgos y dejarlos montados. Aquí el despiece de todo el carburador sucio: Con todas las piezas ya desmontadas, utilizamos Zotal para limpiarlas, excepto con aquellas piezas que tuviesen algo de plástico. También utilizamos vinagre para quitar el óxido. No sabéis lo bien que va. Eso sí, no hay que dejar las piezas más de 24 horas porque comienza a atacar al metal (no olvidar que tiene ácido acético). Después, se enjuagó todo con gasolina (el Zotal las deja pegajosas) y utilicé una máquina tipo Dremel para cepillarlas y sacarles algo de brillo. Una pieza que merece comentar es la base calefactora del carburador. El tubo que tiene estaba completamente obstruido por óxido y herrumbre, así que no sabía si podría recuperarla. Sin embargo, un compañero me dio una idea: utilizar en la Dremel medio electrodo lijado (para eliminar el revestimiento) con la punta machada a modo de broca. Con este invento y un poco de paciencia, el tubo quedó completamente limpio. Aquí el despiece de todo el carburador limpio: Compré un kit de reparación bastante completo, aunque no era el del modelo de carburador exacto. Pero es que es bastante complicado encontrar el kit de dicho modelo. Se ven muchos 32DIR, pero ninguno es 32DIR90. El kit que compré es éste: La única pieza que no he podido cambiar es la membrana con palanquita del econostato. Espero que no esté muy deteriorada (a simple vista no lo parecía). Por cierto, ¿alguien sabe para qué sirven los 3 trozos de plástico blanco con forma de rombo que aparecen en el centro de la foto? El montaje del carburador me ha llevado bastante tiempo, ya que no tenía claro dónde iban algunas piezas. Tenía varios despieces de carburadores Weber 32DIR, pero ninguno coincidía con el modelo de este carburador. Menos mal que tenía las fotos del carburador sucio, y me sirvieron para aclararme bastante con las palancas y varillaje. Las fotos del carburador ya montado, en la siguiente entrega. Re: Restauración de Renault 5 automatic erakil el Mar Dic 17, 2013 10:28 pm Malditos roedores !!! se comen hasta el plástico...!!! viendo tu arranque en la restauración se que va a ser muyyyyy interesante y va a quedar superior ..!! enhorabuena !! Re: Restauración de Renault 5 automatic GTL81 el Mar Dic 17, 2013 10:55 pm Fantastico reportaje. Continua. jejejej Re: Restauración de Renault 5 automatic R5-1984 el Miér Dic 18, 2013 7:16 am Mucho ánimo y que prospere la restauración del 5,jeje. Re: Restauración de Renault 5 automatic Mk-b el Miér Dic 18, 2013 11:17 am Ánimo con esa restauración!!!!! Es una unidad rara rara, vale mucho la pena!!! Re: Restauración de Renault 5 automatic carlos94 el Miér Dic 18, 2013 3:51 pm Creo que va a quedar un post muy bueno por aquí en el que aprender cosas, muy bien explicado todo !! Re: Restauración de Renault 5 automatic bertor78 el Miér Dic 18, 2013 4:22 pm Bueno, lo prometido es deuda. Aquí van las fotos del carburador limpio y montado:
  2. Hola. Yo las que tengo puestas son réplicas, pero no creo que haya diferencia de tamaño. La puedo medir y te digo.
  3. bertor78

    Restauración de Renault 5 Automatic

    Me llevé el R5 al taller para revisar el nivel de aceite de la caja de cambios y ver si así podía solucionar los problemas que tiene. Y es que la caja hay veces que no cambia a segunda marcha. Esto hace que vaya en primera hasta llegar a los 60 km/h, y entonces cambia a tercera directamente. Esto no es grave en carretera, pero en ciudad hace que el motor vaya muy revolucionado. Lo primero que hice fue recuperar aceite de la caja de cambios. Y es que sospechaba que el nivel estaba alto, ya que he añadido aceite en varias ocasiones por temor a que estuviese bajo. Con ayuda de una jeringuilla y un manguito, retiré cuatro veces la cantidad de aceite que se ve en la foto. Calculo que sería menos de medio litro. Después, fui comprobando el nivel y añadiendo aceite, pero no me quedaba claro si lo hacía correctamente. Y es que cuanto más tiempo pasaba, mayor parecía ser el nivel. Entonces se me ocurrió arrancar el motor para que el aceite se repartiese y así poder medir mejor el nivel. Entonces parecía estar bajo. Y volvía a añadir aceite. La conclusión es que trabajaba a ciegas, sin tener claro lo que estaba haciendo. Llegó un momento en que el aceite no estaba caliente, y la medida no sería la correcta con las marcas de aceite caliente... Finalmente lo dejé, y creo que añadí casi tanto aceite como había extraído. Después me propuse regular el cable de mando del comparador. Para ello, desmonté la caja del filtro de aire y le pedí a un compañero que pisara el pedal del acelerador a fondo. De este modo actué sobre la tuerca del extremo del cable que llega al comparador y la dejé de tal modo que hubiese un pequeño juego en el tope del cable. Al montar la caja del filtro, aproveché para sujetarla con cintas, ya que parecía que un ruido que venía del vano motor al pasar algún badén o bache, era debido al movimiento de la caja. Engrasé la sujeción superior del cinturón de seguridad del piloto, que chirriaba al girar: Otro trabajo que hice fue reparar la iluminación de la consola de la palanca de cambios. Debería iluminarse la banda donde se muestra la posición de la palanca, y no era así. Yo sospechaba que al conectar el reloj, había anulado la alimentación de dicha lámpara: Sin embargo, descubrí que no había ninguna lámpara instalada: Al montar la lámpara, descubrí que se enciende cuando se pone el contacto, no cuando se activan las luces de posición. De este modo, siempre está visible la banda de posiciones de la palanca: Lo que más me costó fue cerrar la consola con la lámpara en su sitio. Para encajarla tendría que haber desmontado la consola, pero no quería complicar las cosas y la sujeté mientras recolocaba el cableado por debajo de la moqueta. La tapa no quedó bien cerrada, ya que en su día la pegué con pegamento. Intenté sujetarla con cinta de doble cara, pero no era tan eficaz. Ahora la consola lucía mucho mejor: Al volver a casa, comprobé que la caja seguía fallando. Más adelante descubrí una manera más eficaz de medir el nivel de aceite de la caja. Y es que el motor debe estar en marcha para evitar que el convertidor se vacíe y haga subir el nivel. Medí el nivel en frío y parecía estar alto. Respecto al cable del comparador, no seguí correctamente el procedimiento para regularlo. Tendría que volver a hacerlo. Sin embargo, el sonido en los badenes había desaparecido al sujetar la caja del filtro. Por la tarde bajé al garaje a comprobar el nivel del aceite de la caja en frío. He arrancado el motor y he cambiado la palanca de cambios a todas las posiciones. Después, con el motor en marcha, he mirado el nivel. Parecía estar alto (marcas en frío). Pero no me fiaba. Creo que es más fiable mirarlo en caliente. Hoy he bajado de nuevo para intentar regular mejor el cable del cambio. He quitado el nudo que hice y he cambiado de lugar la tuerca que fija el cable en la parte superior. Estaba mal montada y eso limitaba la posible tensión del cable, por eso tuve que hacer el nudo... Ya con la tuerca montada correctamente, pude tensar más el cable. Pero no pude aflojar la tuerca del extremo inferior por no tener herramientas. Aun así, vi que estaba muy parecida a como estaba antes de desmontar el cable por primera vez (consulté fotos antiguas para saber cómo estaban ambos extremos del cable originalmente). Comprobé que si tensaba mucho el cable, el sector del potenciómetro en la caja comenzaba a avanzar, perdiendo su posición de reposo. Pero si dejaba flojo el cable, el sector no llegaba al tope... Intenté dejarlo en una posición de compromiso, con el cable tenso pero con el sector un poco desplazado del tope de reposo. Saqué el coche para probarlo, pero seguía sin cambiar a segunda. Después, con el motor caliente, parecía que iba mejor. Creo que ese cable es el problema y hay que regularlo muy bien para que la caja funcione correctamente. Quizás haya que jugar también con el cable del acelerador (tiene regulación) y con la tuerca del extremo inferior del cable que no pude modificar. Sin embargo, hubo otro problema. Olía a quemado. Paré el coche y abrí el capó. De ahí no venía el olor. Era dentro del habitáculo. Recordé que había colocado la lámpara de iluminación de la consola y, efectivamente, de ahí venía el olor. Al haber montado la lámpara sin encajar en su alojamiento de plástico, estaba tocando el plástico y lo estaba fundiendo... Abrí la consola y desconecté la lámpara para evitar males mayores. La lámpara se quedó pegada al plástico fundido. Tendré que desmontar la consola (por no haber querido hacerlo antes) para ver si tiene solución o tengo que cambiar la consola al completo debido a que el alojamiento de la lámpara se habrá deformado... Aprovechando que el motor estaba caliente cuando volví a al garaje, comprobé el nivel de aceite de la caja, pero sin detener el motor. El nivel estaba por el mínimo (marcas en caliente). Tendría que reponer el nivel. Al final fue un error sacar aceite. Más adelante continué intentando regular el cable de la caja de cambios, pero no logré que funcionase correctamente. No tengo ni idea de cómo hacerlo y voy probando por probar, sin saber qué hago bien o mal. El caso es que cuando fui a Zafra, la caja funcionaba muy bien, haciendo los cambios rápido si no aceleraba mucho y bajando a segunda en los repechos. Debería poder dejarlo igual de alguna manera. Desmonté la tapa de la consola de la palanca de cambios y, efectivamente, la bombilla se había salido de su alojamiento y, tras fundir el plástico, se había quedado pegada, deformando el alojamiento... Pero ya no podría trabajar más en el coche hasta la vuelta de vacaciones. Le desconecté la batería y le coloqué la funda para dejarlo estos dos meses en el garaje.
  4. bertor78

    Restauración de Renault 5 Automatic

    Tras no haber solucionado el sonido de los grillos procedente del motor con el apriete de la abrazadera del escape, comencé a sospechar de la suspensión. Revisé de nuevo el apriete de todas las tuercas y tornillos, pero no solucioné nada. Sólo me quedaba desmontar los amortiguadores, de los que sospechaba que no quedaron bien montados. Hace tiempo comprobé que por más que apretaba las tuercas superiores, por debajo existía un hueco entre el chasis y la goma inferior: En su momento dejé sin montar una de las arandelas que traían los amortiguadores, pero tras buscar información, descubrí que esa arandela podría eliminar el hueco existente. Así que desmonté los amortiguadores. Comencé retirando las tuercas superiores, con el coche apoyado en el suelo: En el caso del lado del piloto había peor acceso, así que retiré la entrada de aire. Aun así, la tuerca no se podía terminar de aflojar porque seguía dura hasta el final y no podía sujetar la espiga con la tuerca en la punta de la rosca... Así que decidí desmontar el amortiguador del lado del copiloto primero, en vez de ambos a la vez. Una vez suelta la parte superior, levanté el coche en el elevador y desmonté la barra estabilizadora. Después, retiré el tornillo que hace de eje inferior y saqué el amortiguador: Recuperé las arandelas que no monté y llegué a la conclusión de que dichas arandelas iban entre la goma inferior y el chasis. Además, tenían una forma diferente que parecía encajar con el hueco del chasis por donde pasa la espiga: Aproveché para lubricar las gomas con grasa para gomas y el tornillo con grasa normal: Y monté de nuevo el amortiguador. A la hora de apretar la tuerca superior, no pude elegir el apriete, ya que llegó un momento en que no había más rosca y las gomas no se habían comprimido tanto como para alcanzar el diámetro de las arandelas (es lo que se suele recomendar). En el caso del amortiguador del lado del copiloto, desesperado por no saber cómo sujetar la espiga para aflojar la tuerca, un compañero sujetó el amortiguador por debajo y logró bloquearlo para poder aflojar la tuerca... Yo no sabía que la espiga gira solidaria a esa parte. Me salvó la vida. Una vez suelto el amortiguador de la parte superior, no quise desmontarlo completo, ya que podía retirar las gomas y arandelas y volver a montarlas una vez que el coche estaba elevado y la punta del amortiguador quedaba bajo el chasis. Así lo hice. Monté el conjunto de la misma manera que en el otro amortiguador, aunque en este caso sólo lubriqué las gomas. Los amortiguadores quedaron con mejor aspecto en su montaje esta vez: Volví a montar la barra estabilizadora, en la que también lubriqué las gomas de los soportes para evitar posibles chirridos también. Y con el trabajo terminado, saqué el coche del taller para comprobar los grillos. Y no había. Aun así, quise esperar a realizar el trayecto de vuelta a casa para cantar victoria, por si se volvía a repetir el sonido. Pero no fue así. Parece que he solucionado una cosa más.
  5. bertor78

    Restauración de Renault 5 Automatic

    La siguiente vez que llené el depósito lo hice con gasolina 98, para ver si notaba diferencias de comportamiento. Volví a calcular el consumo. Esta vez eché 37 litros y había recorrido unos 400 km. Esto significa que el consumo ha sido de 9,25 litros/100. Algo más bajo. Me llevé el R5 al taller para revisarlo y lavarlo antes de irme de viaje con él. Lo lavé y lo aspiré. Después lo metí en el taller y revisé las presiones de los neumáticos. Estuve buscando el origen del grillo que venía escuchando desde hace tiempo. Se me ocurrió que podría ser del escape, que lleva varias abrazaderas. Y, efectivamente, así era. Al mover el tubo de escape por la parte delantera, escuché el CRI-CRI desde el vano motor. Era la abrazadera entre el colector y el silencioso delantero: Había una tuerca algo floja, así que la apreté. También la otra, aunque menos. Al mover el tubo, ya no sonaba nada. ¡Qué alegría me dió solucionar esto! Después me fui a la parte trasera y descubrí que al mover el silencioso trasero, la abrazadera que lo une con el tubo golpeaba contra el chasis: Coloqué un trozo de correa con cinta para amortiguar ese ruido, ya que podría ser el que escucho al tomar curvas, cuando el coche se balancea. Después de esto, al coger el coche, tras recorrer cierta distancia, volví a escuchar el CRI-CRI del escape. Seguramente la abrazadera no estaba bien montada y, a pesar de haberla apretado, las piezas siguen teniendo juego. Respecto al ruido trasero al tomar curvas, seguía existiendo. No se debe al contacto de la abrazadera trasera con el chasis. Hice un viaje desde Valverde del Camino hasta Zafra con el R5. La primera mitad del recorrido es por carretera nacional, donde iba a unos 80 ó 90 km/h. Mi objetivo era que en los repechos no se viniese abajo. Tenía que anticiparme y acelerar antes de comenzar un ascenso para llevar algo de inercia. Tampoco quería pisar mucho el acelerador para contener el consumo. Ya en autovía, quise mantener los 120 km/h para no tardar mucho en llegar, aun sabiendo que el consumo se dispararía. Las revoluciones eran de unas 3300 rpm. En los repechos intenté mantener esa velocidad. Y lo lograba. Es cierto que anticipándome y acelerando bastante para que el motor no se viniese abajo. Pero me sorprendió que el coche tuviese potencia suficiente para no bajar la velocidad. Quizás bajaba a 110 km/h, pero poco más. En recta quise hacer una prueba de velocidad punta. Quería evitar aprovechar alguna bajada, para no engañarme. En llano, logré superar los 140 km/h... Creo que la velocidad máxima de este coche eran 135 km/h, así que era todo un récord. Además, esta velocidad podría ser falsa, ya que el marcador no suele ser muy preciso. Pero comprobé con una aplicación que la velocidad del marcador era la misma que la indicada por GPS. Cuando llegué, tras haber recorrido 180 km desde que llené el depósito, el marcador estaba en 3/4... Parecía que el gasto no había sido muy alto. A la vuelta, quise ir menos pendiente del consumo. En autovía, de nuevo a 120 km/h. En carretera, mantuve una media de 90-100 km/h. En algún repecho el motor se venía abajo irremediablemente, bajando la velocidad a 80-70 km/h. Entonces, era una gozada sentir cómo el cambio reducía una marcha (a segunda). El motor volvía a tirar con fuerza, las revoluciones subían hasta 3500 rpm y aceleraba con alegría hasta 90-95 km/h. Entonces, para recuperar la tercera marcha, sólo tenía que levantar el pie del acelerador ligeramente, manteniendo esa velocidad ya en tercera y a menos revoluciones. Llené el depósito con 27 litros. Como había recorrido un total de 364 km, el consumo había sido de 7,4 litros/100. Por lo tanto, efectivamente ha sido menor en condiciones de viaje por carretera y autovía.
  6. bertor78

    Restauración de Renault 5 Automatic

    Hubo una semana un poco accidentada. Tenía que utilizar el R5 todos los días debido a que no tenía otro coche disponible. A pesar del calor, no me quedaba otro remedio. El lunes el coche iba de fábula. Subiendo un repecho, notaba lo bien que tiraba, yendo a 80-90 km/h sin problemas y pisando el acelerador al 50% o menos. En llano, logré alcanzar 120 km/h y podría haber alcanzado más de no ser porque se terminaba la recta en la que lo probé. Pero el martes sucedió un nuevo episodio negativo. Por la mañana temprano, el coche arrancó, pero noté el motor muy raro. Necesitaba revolucionarlo para que fuese bien. No me dejaba quitar el estárter, pues se calaba. Tan revolucionado, los cambios de marcha se hacían muy bruscos, con las ruedas chirriando en el suelo del impulso que recibían en cada cambio de R a D y viceversa. Tan mal notaba el coche, que decidí no cogerlo. Por la tarde, intenté arrancar de nuevo el motor y seguía fallando al ralentí. Al acelerar, desaparecían los fallos. Y en un determinado momento, desconecté el manguito del pulmón de vacío del distribuidor y el motor se paró. Y no arrancó después. Entonces me puse a investigar qué podría suceder. En estos motores hay dos posibilidades: fallo de alimentación o fallo de encendido. Respecto a la alimentación, todo parecía correcto. No había fugas por ningún sitio y al accionar la mariposa del carburador, salía gasolina por el surtidor. Sólo podía ser algo relacionado con el encendido, pero ¿qué? Todos los componentes son nuevos. Revisé el estado de los platinos, las puntas de los cables de las bujías, la tapa del distribuidor... Todo parecía estar bien. Tras varias consultas, llegué a la conclusión de que podría ser un fallo de la bobina o el condensador, que podrían estar defectuosos incluso siendo piezas nuevas. Realicé mediciones en la bobina, aunque sin desconectarla (esto puede afectar a las mediciones). El primario daba una resistencia de 7 ohmios, muy alto (debe ser de entre 0,5 y 3 ohmios). En el secundario, obtuve una resistencia de 5490 ohmios, muy bajo si tenemos en cuenta que debe dar un valor 1000 veces más grande que el primario. En cuanto al condensador, lo desconecté y medí resistencia entre el terminal positivo y la carcasa (masa). Obtuve un valor muy alto (en torno a 300.000 ohmios). No tenía ni idea de si eso era correcto o no. Por lo que vi por internet, la resistencia debe irse a infinito cuando se mide continuidad y luego debe medirse una tensión debido a la pequeña corriente que envía el polímetro para medir resistencia. Ante la duda, decidí que sería mejor cambiar estas dos piezas. Al día siguiente recuperé la bobina y el condensador que llevaba el R5 originalmente. Estas piezas estaban en buen estado cuando comencé la restauración, pero preferí sustituirlos por piezas nuevas precisamente para evitar fallos de piezas con mucho uso. Por la tarde, le pedí a mi mujer que me acompañase para darle al arranque mientras yo comprobaba que no había chispa en una de las bujías, desconectando el cable y dejándolo próximo a la punta. Quería estar seguro de que no había chispa para llegar a la conclusión de que era un problema de encendido, como ya sospechaba. Y el motor arrancó. A tres cilindros, frío, sin estárter... No iba redondo, pero tras accionar un poco el estárter, se quedó bien. Muy sorprendido, decidí dar una vuelta con el coche. El motor iba perfecto, como siempre. Salí a carretera y aceleraba bien. Así que lo aparqué y no lo toqué. Desde entonces, el motor no ha vuelto a fallar. No tengo ni idea de qué habría podido suceder ni cómo se ha solucionado. Me han comentado que al tocar algunas piezas, puede que solucionase un problema sin saberlo. Pero esto no me hace gracia, ya que podría volver a fallar y no sé por qué. El jueves cambié el cuadro de instrumentos. Ya unos días antes estuve cambiando la pista de conexiones eléctricas al cuadro con cuentarrevoluciones que tenía restaurado y con el que tuve la desgracia de producir un cortocircuito: Aquí se puede ver el salpicadero con el cuadro original y con el nuevo cuadro: Comprobé que funcionaban todos los indicadores, excepto el triángulo rojo de emergencias. Ya en su día descubrí que esa pista estaba cortada. Al menos al poner emergencias, se activa el indicador de los intermitentes. Al sacar el coche, descubrí que el velocímetro no actuaba. Esto ya me sucedió con el otro cuadro. Al estar rota la sujeción del extremo del cable que conecta con el velocímetro, se suelta y no engrana con el mecanismo. Tuve que volver a desmontar volante, desmontar interruptores, desmontar cuadro, fijar el cable y volver a montarlo todo. Y logré que funcionase. Sin embargo, al montar el volante, lo hice con el intermitente accionado, por lo que se partió la patilla del mando que sirve para desenclavar la palanca cuando se devuelve el volante a la posición recta. Es un detalle menor, pero me dio mucha rabia no haber tenido más cuidado. Ahora cada vez que se active el intermitente, hay que desactivarlo a mano. Un pequeño inconveniente de cambiar el cuadro era la cuenta de los kilómetros. Al restaurar ese cuadro, yo había dejado los kilómetros que tenía el coche en el momento de la restauración. Sin embargo, con el cuadro original he recorrido unos 500 km, por lo que ahora este cuadro no está actualizado... Al viajar con este cuadro, podía ver las revoluciones del motor, algo muy útil para saber si se apuran mucho las marchas. Al sonar tanto el motor, antes no sabía si estaba trabajando a 4000 rpm o a 5000 rpm, lo cual es importante para no forzarlo. Además, viendo las revoluciones se puede saber también en qué marcha está la caja de cambios (1, 2 o 3), y podía comprobar el funcionamiento de la misma. También he podido comprobar la temperatura del motor, pues tiene indicador de temperatura (el original no lo tiene). Durante el viaje de vuelta a casa (a las 3 de la tarde, con mucho calor), el indicador no llegó a la mitad. Al llegar al pueblo y callejear, comenzó a subir. Primero hasta la mitad, y luego la sobrepasó. Aquí se puede ver lo que marcaba al aparcar: Me han comentado que ese valor es normal y que no me preocupe. Sin embargo, con el calor he descubierto otro detalle: se genera presión en el depósito de gasolina. Después de ir o volver del trabajo (unos 20 km), al aparcar, escucho un silbido procedente del tapón del depósito. Al abrirlo, sale una bocanada de aire, o más bien vapores de gasolina. Me han dicho que esto se soluciona haciendo un pequeño orificio en el tapón, pero el mío es metálico... Podría hacerlo en el tubo de llenado. Hablamos de un orificio de 1mm de diámetro, que sirva para evitar esa sobrepresión cuando hay mucha temperatura. Y es que esto podría hacer que la bomba de combustible falle y el motor se pare. El viernes desmonté el mando de luces y confirmé mis sospechas: La palanca de desactivación del intermitente estaba rota. Menos mal que tenía otro mando de repuesto en muy buen estado y pude sustituirlo. Respecto al cambio de marchas, últimamente estoy cada vez más contento. Comienzo a entender mejor cómo hay que accionar el acelerador para apurar marchas o permitir que se cambie a una marcha más alta. Esto me viene bien para subir repechos o en caso de adelantamiento (que aún no he realizado). Sin embargo, sigue habiendo situaciones en las que el cambio no responde correctamente. Por ejemplo, a veces en ciudad el coche sale en 1ª y no cambia, a pesar de llevar el pie sin apenas acelerar. En esa situación, el cambio debe producirse enseguida, a unos 25 km/h, pero se queda en 1ª y no pasa a segunda. Sin embargo, cuando suelto el acelerador y freno, suele cambiar... En carretera, subiendo un repecho, ya me animo a apretar el pedal del acelerador si voy en 3ª para que baje a segunda y el motor se revolucione y vaya el coche más alegre. Sin embargo, alguna vez ha cambiado directamente de 3ª a 1ª, revolucionándose mucho el motor y dándome algún susto. En ese momento, si levanto un poco el pie, cambia a 2ª y el motor apura dicha marcha. Respecto a la suspensión, siguen escuchándose ruidos al pasar vadenes o baches. En los vadenes se escucha un "cloc" en la parte delantera, y en los baches ha comenzado a sonar un "grillo" en la parte delantera. Al tomar curvas, también se escucha un "cloc", esta vez en la parte trasera. He revisado todos los tornillos y están bien apretados, aunque sospecho que los amortiguadores delanteros no quedaron bien montados y los traseros, al ser viejos, tampoco me dan mucha confianza. Respecto a los frenos, siempre he notado el freno esponjoso y una frenada débil, teniendo que hundir mucho el pie para detener el coche y recorriendo bastante distancia en el proceso. Debo anticiparme a la frenada si quiero detener el coche, por ejemplo, en un "stop". El viernes revisé el compensador de frenada y estaba mal regulado. Lo dejé muy suelto, por lo que al apoyar el coche en el suelo con su propio peso, apenas actúa, dejando muy poco paso de líquido hacia los frenos traseros. He apretado más la tuerca, comprimiendo el compensador hasta la mitad de su recorrido, más o menos. Ahora el coche frenaba bastante mejor. Antes estaba frenando prácticamente sólo con las ruedas delanteras, y de ahí la frenada tan pobre.
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    Quería comentar algo. Se trata del consumo de combustible. Tras llenar el depósito antes de pasar la ITV, recorrí unos 320 km con el coche. Al volver a llenar el depósito (sin llegar a la reserva), reposté 32 litros. Esto significa que recorrí 320 km con 32 litros de gasolina, lo que arroja un consumo exacto de 10 litros cada 100 km... Es un consumo bastante alto, pero también es cierto que estaba haciendo pruebas y cogiendo el coche para realizar recorridos cortos. Tras haber modificado el cable que va del acelerador a la caja de cambios, noté que la caja se comportaba de manera diferente. Ahora reducía a veces de tercera a segunda (primera) si piso a fondo el pedal. Lo malo es que también lo hace sin pisarlo a fondo, simplemente acelerando en algunas ocasiones. Esto significa que voy por el buen camino, pero tengo que seguir regulando ese cable. Hubo un momento en que me centré en intentar mejorar el encendido. Estaba bastante convencido de que el cascabeleo del motor no era del carburador, sino picado de biela. Al parecer, ése es el sonido característico, y yo no lo sabía. Así que, en el taller, me puse a comprobar el avance de encendido con pistola estroboscópica. Mi sorpresa fue que el encendido inicial era de casi 20º, cuando debía ser de 10º. Creo que en su momento, no supimos interpretar bien la pistola. Si en la pistola se colocan 10º, la marca del cigüeñal debe coincidir con el cero. Sin embargo, si en la pistola se coloca 0º, la marca debe coincidir con 10º. Nosotros habíamos hecho coincidir la marca con 10º cuando en la pistola se colocaban 10º... Retrasé el encendido hasta dejarlo correctamente y las marcas iniciales que se hicieron al desmontar el distribuidor ya no coincidían. Seguramente el encendido no estaba bien regulado antes de restaurar el coche. De hecho, creo recordar ese cascabeleo del motor hace muchos años. Después de modificar el encendido, he comprobado que el cascabeleo ha desaparecido. Además, ya no hay explosiones en el escape al ralentí, síntoma de un encendido mal regulado. Sigo peleándome con el ralentí. Si lo llevo un poco alto, al poner la palanca en N, el motor queda muy acelerado. Pero si lo bajo, al poner D y emprender la marcha, se viene abajo e incluso a veces se cala. Hay mucha diferencia entre ambas situaciones. Cuando regulo el ralentí, la palanca debe estar en N (en D el coche se desplaza) y el motor no arrastra el cambio, por lo que al poner D y arrastrar la transmisión, se nota un descenso de revoluciones importante. No sé cómo llegar a un punto de equilibrio.
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    Quise solucionar el tema de los cambios de marcha. Resulta que la caja de cambios responde rápido a los cambios cuando vas con el pedal de acelerador poco pisado. Hasta aquí todo es correcto. Estos cambios se realizan a unos 22 km/h (de primera a segunda) y a unos 35 km/h (de segunda a tercera). Según el manual se realizan algo antes de lo debido, pero no es gran diferencia. El problema viene cuando se lleva el pedal a fondo. En este caso, los cambios deben realizarse a mayor velocidad, con el motor más revolucionado, ya que se entiende que es una situación de adelantamiento o subida de pendiente, por lo que las marchas se apuran más. Y esto no sucede. La caja cambiaba siempre igual, sin apurar marchas por más que se pise el pedal a fondo. Así que estuve leyendo el manual y me tomé en serio lo que se dice acerca de regular el cable del comparador. Este cable actúa según la posición del acelerador, para que el comparador de la caja (un mecanismo electrónico), sepa cuánto se está pisando el pedal. Si no estaba bien regulado, podría suceder que la caja no sepa que el pedal está a fondo y por eso nunca apura las marchas. Este cable puede regularse desde la sujeción superior, junto al cable del acelerador: También puede regularse desde el extremo inferior, donde va sujeto en la caja de cambios, pero es de difícil acceso. Así que estuve revisando el tope de la palanca de accionamiento del carburador con pie a fondo, el tope del cable del acelerador con pie a fondo y el tope del cable del comparador con pie a fondo. Y no coincidían. Cuando se pisaba a fondo el pedal del acelerador, la palanca del carburador no había llegado a tope y el cable del comparador, tampoco. Así que estuve regulando estos elementos hasta lograr que con el pie a fondo, tanto el carburador estuviese completamente abierto como el comparador también estuviese al final de su recorrido. Para lograr esto, tuve que hacer una trampa. Como no tenía fácil acceso al extremo inferior del cable del comparador y necesitaba tensarlo, hice un nudo en el cable en la parte de arriba, para lograr mayor tensión. Fue una chapuza que daña al cable, pero necesitaba probarlo y tengo un cable de segunda mano con el que puedo sustituirlo. Probé el coche, pero nada había cambiado. Se me ocurrió probar otra cosa. El cable del acelerador no tiene retro contacto o "kick down", que también sirve para modificar la velocidad a la que se realiza el cambio de marchas. Así que se me ocurrió crear un "kick down" artificial. La idea era mandar señal de masa al cable del "kick down" de otra manera para que la caja reciba la orden y modifique el modo de cambiar las marchas. Utilicé un interruptor pequeño y cables, conectando un cable a la masa del pulsador de la puerta que alimenta la luz interior y el otro cable al conector del "kick down": De nuevo era otra chapuza, pero había que probar. Sin embargo, con el interruptor activado, seguía sin notar ninguna diferencia en los cambios de marcha... Aunque un día noté que la caja hizo algo diferente. Con pie a fondo, hubo alguna ocasión en que reducía de tercera a segunda (primera). Esto nunca lo había hecho antes, aunque también es verdad que más que alegrarme me agobiaba, ya que el motor se revolucionaba una barbaridad. Y por más que aceleraba, no volvía a subir de marcha, así que tampoco era agradable. Al soltar el pedal sí que subía de marcha. Puede que esto sea un avance.
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    A continuación, muestro la restauración de otro carburador Weber 32DIR90. Estado original del carburador: El carburador venía con el intercambiador de calor de la base. En general, parecía estar completo, sin piezas que faltasen. Sin embargo, dos de los tornillos de la tapa eran diferentes, por lo que seguramente había sido abierto alguna vez. DESMONTAJE En vez de comenzar separando la tapa, decidí desmontar las piezas de ambos lados que van conectadas al eje del estárter. El pulmón de compensación: El varillaje del pulmón: Este carburador mantenía hasta los protectores de plástico de las varillas, que suelen perderse: Desmonté el varillaje del lado contrario: Y separé la tapa: Tapa y cuerpo separados: Desmonté el surtidor de la bomba de aceleración (arriba), los chiclés principales y de emulsión (en el centro), los tubos emulsionadores, los chiclés de ralentí (a los lados) y los centradores o surtidores principales (abajo): Las piezas de accionamiento del estárter: La bomba de aceleración: El tornillo de riqueza de ralentí: Hice una foto de la posición de la varilla del mecanismo de aireación de la cuba: Desmonté la goma de la válvula y, al intentar desmontar la tuerca de plástico, se partió: Está claro que esta tuerca NO SE PUEDE DESMONTAR. Viene montada a presión y, al ser de plástico, se rompe con facilidad. Desenrosqué la varilla para sacarla del orificio donde va insertada y retiré el circlip. Así pude sacar la palanca que va montada en ese extremo del eje: Después saqué el anillo de bronce y el muelle: Diferencia entre los muelles de ambos extremos del eje del cuerpo secundario: En el cuerpo del carburador descubrí uno de los calibres de la tapa, que se había salido de su lugar: En la tapa desmonté el pasador del flotador, el flotador y la aguja, para poder retirar la junta: Para retirar los tornillos de las mariposas, antes apliqué gran cantidad de 3en1: Después, con mucho cuidado, apretando con fuerza el destornillador para evitar dañar la cabeza de los tornillos, saqué los tornillos de las mariposas y las mariposas de ambos ejes: Saqué las piezas y muelles del extremo del eje del cuerpo principal y el propio eje: Desmonté las piezas que quedaban en el extremo del eje del cuerpo secundario: Y saqué las piezas de plástico de los orificios de los ejes: En la tapa, desmonté el eje de la mariposa del estárter, así como todas las piezas del mismo. También desmonté la válvula de paso de gasolina y el filtro: También abrí el pulmón de compensación del estárter: LIMPIEZA Para limpiar las piezas, esta vez decidí aplicar métodos menos agresivos. Utilicé un cepillo de dientes para no dañar el tratamiento superficial de las piezas metálicas. Como producto, utilicé alcohol, que elimina la grasa, pero se evapora y no oxida: En algunas piezas, como las de bronce, sí que utilicé estropajo verde, porque no había otra forma de dejarlas bien: Probé a utilizar el cepillo y la pasta de pulir con la "dremel" para ver si lograba un mejor acabado de las piezas de metal. Y la verdad es que funcionó bastante bien: Los chiclés y tubos de bronce los limpié con agua fuerte: Para limpiar el cuerpo y la tapa del carburador, utilicé Zotal directamente. En el taller, preparé una garrafa cortada y los sumergí durante un día: Tras dejar actuar el Zotal, iba repasando las piezas con una brocha recortada para eliminar suciedad. Después enjuagué ambas piezas con agua y las sequé con aire a presión. Ya en casa, terminé de limpiar las piezas con la "dremel" y una serie de discos de estropajo verde que fabriqué. El resultado, después de varias horas de trabajo, fue muy bueno: Pero aún me quedaba una operación por realizar. Tenía que planificar la base del carburador, que con el tiempo se deterioran. Utilicé un mármol y un pliego de lija P800: Con paciencia, logré dejar la base mucho mejor: Aproveché para planificar también la parte superior del cuerpo y la parte inferior de la tapa: Tras planificar, enjuagué bien las piezas y las sequé con aire a presión para eliminar cualquier resto. Aproveché para montar en su lugar el calibre de la tapa: Estuve limpiando pequeñas piezas y tornillería con la "drémel" y discos de estropajo. También limpié las piezas de plástico con agua y lavavajillas: COMPRAS Compré un kit de restauración para carburador Weber 32DIR100, que incluye muchas piezas similares: También compré la membrana del pulmón de compensación: Compré grasa especial de molibdeno para el montaje de los ejes y tornillos M3x6mm y M4x6mm para el montaje de las mariposas: MONTAJE Sustituí las juntas tóricas de ambos chiclés de ralentí y las arandelas del surtidor de la bomba de aceleración: Monté los chiclés y tubos: Monté los "retenes" y "casquillos" de plástico de los extremos de ambos ejes: Engrasé los apoyos de los ejes y los monté: Sustituí los tornillos y monté las mariposas de ambos ejes, lo más centradas posibles utilizando el método de contraluz. Apliqué fijador de roscas: Monté la bomba de aceleración con la membrana nueva: Me di cuenta de que había olvidado colocar el muelle de uno de los extremos del eje del cuerpo secundario... Menos mal que pude montarlo sin tener que desmontar el eje de nuevo, lo cual habría sido un engorro. Lo que hice fue ir enrollándolo a través del extremo hasta que quedó en su sitio: Después monté las piezas del otro extremo de ese mismo eje: Coloqué todas las piezas de accionamiento de los ejes junto con los muelles, siguiendo el orden correcto de montaje y engrasando todas las zona de roce: En la tapa, monté el nuevo filtro de gasolina con el tapón, la nueva válvula de paso de combustible, la nueva junta, la nueva aguja, y el flotador con su pasador: Monté la nueva membrana y una nueva junta tórica en el pulmón: Y preparé todas las piezas y varillaje del estárter, además del pulmón: Monté la tapa y coloqué todas las piezas siguiendo el orden inverso al desmontaje. Y así quedó el carburador terminado y comparándolo con su estado original: Más adelante, siguiendo los pasos que llevé a cabo en el carburador que llevo montado en el coche, quise dejar montado con seguridad el mecanismo de aireación de la cuba. Tenía varilla roscada de la métrica necearia, así que corté un tramo para realizar una varilla que se adaptase al carburador: La monté en el carburador junto con tuercas y arandelas. Además, apliqué fijador de rosca una vez regulado el recorrido para que nunca se afloje:
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    Tras haber pasado la ITV con éxito, estuve utilizando el R5 algún que otro día. Un día, dando una vuelta por el pueblo, escuché un sonido metálico, como si alguna pieza se hubiese soltado dentro del vano motor. Sin embargo, como el coche iba bien, me despreocupé. Tampoco podía revisar mucho sin un elevador y herramientas a mano. Días después, realizando un trayecto por el pueblo, noté que el motor se quedaba acelerado. Mi reacción fue pisar el pedal del acelerador repetidamente para que volviese a su posición de reposo, y lo logré. En seguida me vino a la cabeza aquél fallo del carburador que me sucedió hacía unos meses y que tanto me asustó. Sin embargo, aquello pensaba que había quedado resuelto, pues lo solucioné de manera bastante eficaz. Salí a carretera y al llevar una velocidad de unos 90 a 100 km/h y levantar el pie del acelerador, el motor seguía acelerando... El coche no se embalaba mucho, así que no me asusté y simplemente pisé el acelerador hasta lograr que recuperase la posición de reposo. Sin embargo, esto me iba sucediendo cada vez que pisaba el acelerador hasta cierto punto. Y a veces me costaba varios pisotones lograr que se desatascase, con el consiguiente peligro. Tras unos minutos de cierto pánico, encontré un lugar donde poder salirme de la carretera. El motor seguía acelerado y no podía pararlo, así que frené todo lo que pude, eché el freno de mano, puse la palanca en N y me agaché para tirar del pedal del acelerador y poder desatascarlo. También podría haber parado el motor, la verdad. Una vez con el motor a ralentí, abrí el capó y me encontré con que la varilla que actúa sobre la válvula de aireación de la cuba no estaba... El sonido que había escuchado días atrás seguramente era la varilla cuando se cayó de su lugar. Tenía dos opciones: llamar a la grúa o volver a casa con cuidado de no acelerar demasiado. Opté por esto último, ya que llamar a la grúa suponía perder mucho tiempo y molestias. Volví con las luces de emergencias puestas, sin acelerar casi nada el motor. Aun así, el coche alcanzaba unos 50 o 60 km/h en llano, lo cual me sorprendió bastante. Aprendí que no debo acelerar mucho el motor si voy a una velocidad moderada. Estos coches se conducen de manera muy diferente a los actuales. Sin ningún percance más que el de circular a una velocidad bastante más baja de lo normal y con medio coche por el arcén, llegué a casa y dejé el R5 en su aparcamiento. Ya en el taller, cogí el carburador original y recuperé la varilla para ver cómo podría montarla en el otro carburador: Volví a pensar en las tuercas pequeñas. Encontré un par de ellas (son del interior de algún ordenador antiguo) y también reuní algunas arandelas: La idea era, ya que la pieza de plástico era imposible de volver a utilizar, roscar un par de tuercas por encima y por debajo del dado de metal donde se aloja dicha pieza y apretarlas para que la varilla quede sujeta. Además, utilizaría arandelas para mejorar el asiento de las tuercas y aplicaría fijador de rosca para evitar que se aflojen. Así debería quedar: Esa tarde estuve trabajando en el R5, en el aparcamiento. Trabajar en el motor era muy diferente. Apenas había espacio, la varilla con las tuercas y las arandelas no entraba en su lugar, no podía hacer fuerza con las manos... El resultado fue que puse las tuercas, pero no las arandelas. Apliqué fijador de roscas fuerte, pero no pude apretar las tuercas, quedando algo de juego entre ellas y el dado metálico. Y el recorrido de la varilla no era el correcto, y apenas accionaba la válvula: Aun así, era una buena solución provisional. El objetivo es poder utlizar el coche sin peligro de volver a tener ese problema. Más adelante, seguramente monte el carburador que puse a punto hace tiempo, ya que creo que está en unas condiciones excelentes y tomaré las medidas oportunas para que no suceda el percance con la varilla.
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    A continuación hago una lista de todos los trabajos que quedan pendientes por realizar. MOTOR Revisar: reapriete de culata, reglaje de válvulas. Pintar: tapa de balancines. Piezas nuevas: varilla de aceite. ESCAPE Piezas nuevas: silencioso delantero (cortafuegos), T de admisión/escape. CAJA CAMBIOS Y TRANSMISIÓN Revisar: regulación cable, nivel de aceite. Piezas nuevas: cable acelerador con kick-down. FRENOS Revisar: sistema de frenos (tacto esponjoso). SUSPENSIÓN Piezas nuevas: amortiguadores traseros, barra estabilizadora trasera. DIRECCIÓN Piezas nuevas: aro de tope en flexible de columna. ELECTRICIDAD Piezas nuevas: desconectador de batería, relojes de temperatura y carga de batería. CALEFACCIÓN Revisar: colocar bien la caja de calefacción (cierre hermético). VANO MOTOR Restaurar y montar: llave de ruedas, gato, cubre cárter caja cambios, cubre cárter motor. Piezas nuevas: sujeción rueda repuesto, cinta sujeción caja filtro aire, protector de capó. INTERIOR Restaurar y montar: techo, parasoles, plásticos traseros, reposacabezas, cinturones traseros. Piezas nuevas: reloj, cuadro instrumentos, moqueta trasera. Revisar: agujeros en salpicadero, luz consola palanca cambios. PUERTAS Revisar: entrada agua paños puertas. Pintar: pulsadores exteriores. Piezas nuevas: luneta térmica. CARROCERÍA Revisar: logo delantero. Piezas nuevas: embellecedores vierteaguas, rejilla delantera, parabrisas. Y seguro que alguna otra cosilla más.
  12. Buenas tardes. Aunque ya han pasado unas semanas, os comparto fotos y vídeos de la concentración. Para mí ha sido muy especial. Mi primera concentración con mi R5 y he conocido a mucha gente del club. Maravilloso ambiente y estupenda compañía. Lo he subido todo a una carpeta en Drive para que podáis descargar los archivos en calidad original. Un abrazo a todos!!! https://drive.google.com/drive/folders/1foU4TgKVlVYsEE-ySWw0Ayoq8ykRc6Q0?usp=sharing
  13. Buenos días. En mi caso dos de lomo y dos de tarta de queso.
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    Buenas a todos. Aquí dejo un listado de todo lo que he hecho en el coche, a modo de resumen. Más adelante pondré todo lo que falta porque, como todos os podréis imaginar, esto no ha terminado... MOTOR Se ha desmontado por completo (tipo 847-712). Se ha limpiado: bloque (exterior y eliminación de óxido interior), culata (eliminación carbonilla y óxido interior), camisas (eliminación de óxido exterior), pistones y bielas, cigüeñal, soportes cigüeñal, árbol de levas, varillas, balancines, eje balancines, muelles y soportes del eje, válvulas, bomba de aceite, tubo varilla aceite, cárter, tapa balancines, tapón aceite, tapa distribución, plato corona de arranque, poleas, tensores. Se ha eliminado capa de aceite quemado en: pistones y bielas, cigüeñal, soportes cigüeñal, árbol de levas, varillas, balancines, eje balancines, muelles y soportes del eje, válvulas, bomba de aceite. Se ha rectificado la culata. Se ha pintado: bloque, cárter, tapa balancines, tapa distribución, tubo varilla aceite, plato corona de arranque, poleas, tensores. Se ha montado nuevo: segmentos, casquillos de bielas, casquillos de cigüeñal, piñón árbol de levas, cadena distribución, tensor distribución, junta culata, tornillos culata, junta tapa distribución, junta cárter, junta colectores, retén cigüeñal, tornillos plato corona de arranque, correa bomba, correa alternador, rodamiento tensor. REFRIGERACIÓN Se ha desmontado, revisado y limpiado: electroventilador. Se ha pintado: soporte electroventilador. Se ha montado nuevo: bomba de agua, manguitos del radiador, purgador, termostato, radiador, termocontacto, sensor reloj temperatura, sensor testigo temperatura, bote de expansión y su tapón. ENCENDIDO Se ha desmontado, revisado y limpiado: distribuidor, cableado. Se ha montado nuevo: bobina, cables de encendido, platinos, rotor, tapa distribuidor, condensador, pulmón de vacío, bujías. ALIMENTACIÓN Se ha desmontado, revisado y limpiado: tubo metálico bomba-carburador y válvula antirretorno, carburador completo (tipo Weber 32DIR90), tubo entrada aire, caja filtro aire, pedal acelerador, varillaje acelerador, colector admisión. Se ha pintado: depósito (gris plata y antigravilla), caja filtro aire, entrada aire “cobra”, pedal acelerador. Se ha montado nuevo: depósito de gasolina y su tapón, manguitos de tecalán, bomba de gasolina, kit carburador (juntas, separador, membrana bomba, membrana ralentí, aguja), manguitos reaspiración gases, manguitos calefacción base carburador, válvula termostática entrada aire, cable acelerador, cable estárter. ESCAPE Se ha desmontado, revisado y limpiado: colector escape (reparación rosca con helicoil), silencioso delantero, chapas anticalóricas (silencioso delantero y trasero). Se ha pintado: tubo escape, chapas anticalóricas (silencioso delantero y trasero). Se ha montado nuevo: silencioso trasero, abrazaderas, soportes tubo escape y silencioso trasero. CAJA CAMBIOS Y TRANSMISIÓN Se ha desmontado, revisado y limpiado: caja de cambios por fuera (automática tipo 4139), puntas exteriores de palieres, manguetas, cableado, varilla selectora, palanca selectora. Se ha pintado: caja de cambios, convertidor, palieres. Se ha montado nuevo: retenes (salida diferencial, salida convertidor), rodamiento apoyo árbol de levas, junta cárter, filtro aceite, aceite (Elf D2), guardapolvos y grasa. FRENOS Se ha desmontado, revisado y limpiado: tubos rígidos, pinzas de freno, servofreno. Se ha pintado: tubos rígidos, pedal de freno, servofreno, palanca freno de mano y su soporte, chapas soporte frenos traseros. Se ha montado nuevo: bomba de freno, depósito, tubos flexibles, grapas metálicas sujeción latiguillos, pastillas, discos, compensador de frenada, bombines de freno, kit de zapatas, tambores, rodamientos traseros, tapones de tuerca, cables freno de mano, pulsador freno de mano, manguito servofreno. SUSPENSIÓN Se ha desmontado, revisado y limpiado: amortiguadores traseros, barras de torsión delanteras y traseras, trapecios de suspensión delanteros, barra estabilizadora delantera, brazos traseros. Se ha pintado: amortiguadores traseros, trapecios superiores, brazos traseros (convertidor de óxido), llantas (x5). Se ha montado nuevo: amortiguadores delanteros, silentblocks y rótulas de trapecios superiores, trapecios inferiores completos, soportes barra estabilizadora, silentblocks brazos traseros, neumáticos 165/70/R13 (x5), tuercas cromadas de llantas, centros de llantas. DIRECCIÓN Se ha revisado y limpiado: cremallera de dirección, barras de dirección, columna de dirección, soporte columna dirección. Se ha pintado: cremallera de dirección, barras de dirección, columna de dirección, soporte columna dirección. Se ha montado nuevo: rótulas de dirección, goma unión flexible de columna, casquillos columna dirección, dado articulación. Se ha montado de segunda mano: volante. ILUMINACIÓN Se ha desmontado, revisado y limpiado: alojamientos de faros, cableado y conectores. Se ha pintado: alojamientos de faros. Se ha montado nuevo: faros, pilotos delanteros, pilotos traseros, pilotos matrícula, todas las lámparas. Se ha montado de segunda mano: plafones interiores. ELECTRICIDAD Se ha desmontado, revisado y limpiado: cableado completo y conectores (vano motor lado piloto y lado copiloto, zona salpicadero, tramo lateral piloto, tramo portón trasero y tramo zona trasera), caja de fusibles, mando luces, mando limpiaparabrisas, motor de arranque, alternador. Se ha reparado: cables de tapón depósito líquido de frenos, cables de la caja de calefacción, cables del mando de luces, cables del mando limpiaparabrisas, cables plafones interiores, cables zona trasera. Se ha pintado: motor de arranque, alternador. Se ha montado nuevo: batería, llave de contacto, reloj salpicadero, interruptores salpicadero. Se ha montado de segunda mano: cuadro de instrumentos con velocímetro, caja temporizador limpialuneta. CALEFACCIÓN Se ha desmontado, revisado y limpiado: cables Bowden, caja de calefacción (segunda mano), trampillas de salida arriba-abajo, consola con mandos (segunda mano), consola con rejillas (segunda mano). Se ha pintado: caja de calefacción (segunda mano). Se ha montado nuevo: radiador, grifo, manguitos, purgador. Se ha montado de segunda mano: caja de calefacción, consola con mandos, consola con rejillas. VANO MOTOR Se ha desmontado, revisado y limpiado: larguero frontal, larguero inferior, larguero soporte caja de filtro aire, grapas, chapas anticalóricas (fondo, motor de arranque, bomba freno), chapas identificación, depósito y bomba lavaparabrisas. Se ha pintado: larguero frontal, larguero inferior, larguero soporte caja de filtro aire, chapas anticalóricas (fondo, motor de arranque, bomba freno), chapas identificación, varilla y cable sujeción capó. Se ha montado nuevo: soportes del motor, soportes de la caja de cambios (adaptados), tubos lavaparabrisas, surtidores lavaparabrisas, pegatinas, cable apertura capó, cierre capó, topes capó (x2). INTERIOR Se ha desmontado, revisado y limpiado: salpicadero, guanteras (piloto y copiloto), plásticos umbrales de puertas (izquierda y derecha), plásticos superior e inferior zona columna dirección, marco cuadro instrumentos, plásticos esquinas salpicadero (izquierda y derecha), plásticos laterales traseros inferiores, plásticos laterales traseros superiores. Se ha desmontado, saneado y reparado: parasoles (piloto y copiloto), asientos (piloto, copiloto y trasero), bandeja trasera, depósito y bomba lavaluneta . Se ha pintado: salpicadero, rejillas salida aire a parabrisas, guanteras (piloto y copiloto), plásticos umbrales de puertas (izquierda y derecha), plásticos laterales traseros inferiores (izquierda y derecha), plásticos laterales traseros superiores (izquierda y derecha), carriles asientos delanteros, estructura asiento trasero, asideros (x4), bandeja trasera. Se ha montado nuevo: aislantes suelo (suelo piloto, frontal piloto, suelo copiloto, frontal copiloto, frontal central, suelo trasero izquierdo, suelo trasero derecho, suelo bajo asiento trasero), tapicería (suelo piloto, suelo copiloto, frontal central, suelo asientos traseros, pieza zona freno de mano, piezas laterales bandeja trasera), fundas de asientos (piloto, copiloto y trasero), tubo y surtidor lavaluneta. Se ha montado de segunda mano: tapa caja fusibles, tapa radio, caja de palanca de cambios, cinturones de seguridad delanteros, techo, retrovisor interior, suelo goma maletero. PUERTAS Se ha desmontado, revisado y limpiado: paneles de puertas (x4), cromado interior puertas (x4), guanteras de puertas (piloto y copiloto), mecanismos elevalunas (x4), mecanismos cerradura (x4), cierre de puertas (x4), mecanismo limpialuneta, depósito y bomba lavaluneta. Se ha pintado: mecanismos elevalunas (x4), varillaje cerraduras (x4), pulsadores cerradura (x4), manetas exteriores (x4), triángulos cristal trasero (x2), tapa mecanismo limpialuneta. Se ha montado nuevo: lamelunas interior (x4), lamelunas exterior (x4), goma contorno cristal (x4), lámina plástico interior de puertas (x4), manetas interiores (x4), manetas exteriores (x4), bombines (x4), bombín maletero, cierre maletero, apoyabrazos (x2), manivela elevalunas (x4). CARROCERÍA Se ha reparado toda la carrocería (bollos y desperfectos). Se ha pintado por completo así como el vano motor (pintura código 721). Se ha desmontado, revisado y limpiado: parachoques (delantero y trasero), molduras laterales (x8), parabrisas, limpiaprabrisas (x2), luneta, limpialuneta. Se ha pintado: soportes y tornillos parachoques (delantero y trasero), parachoques (delantero y trasero), molduras laterales (x8) y sus grapas, limpiaparabrisas (x2), limpialuneta. Se ha montado nuevo: goma cierre capó, goma contorno parabrisas, gomas contorno puertas (x4), goma contorno maletero, goma contorno luneta, cromado contorno parabrisas y luneta, escobillas limpiaparabrisas (x2), escobilla limpialuneta, cromado parachoques trasero, reflectantes parachoques trasero, rejilla delantera, logotipo capó, logotipo maletero, antena, retrovisor lado piloto, matrículas (x2).
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    Tenía pendiente algunos trabajos antes de ir a pasar la ITV. Lo primero fue colocar el embellecedor de la luneta trasera: Apliqué jabón por toda la goma y, con ayuda del útil, fui colocando el embellecedor con bastante facilidad. El problema llegó en la última curva: Al terminar de colocarlo, el embellecedor se escapaba y tenía que volver a esa zona para repetir el trabajo. Tras varios intentos, al fin logré que se quedase en su sitio: Después coloqué la pieza que tapa el corte y monté el limpialuneta. Llené el depósito del lavaparabrisas con un poco de agua destilada para hacer pruebas. Estuve regulando las salidas de los surtidores para que dirigiesen los chorros correctamente. Me costó mucho y no los dejé bien del todo. Creo que poner surtidores de doble salida ha sido un error. No hay manera de que salgan correctamente. Los originales eran de una salida y creo que funcionarán mejor. Estuve rellenando los depósitos de lavaparabrisas y lavaluneta con la mezcla que me gusta utilizar en mis coches: dos tercios de agua destilada y un tercio de limpiacristales: Llevé el coche al elevador para hacer una última revisión. En la zona del depósito de gasolina no había fugas. En la zona de la bomba de gasolina seguía rezumando aceite. En el cárter había también algo de aceite rezumado. Y bajo la caja de cambios había gotas de aceite del cambio. En su momento pensé que era del retén del palier izquierdo, pero ahora no sé si viene de otra parte. Revisé las presiones de los neumáticos y saqué el coche a la calle para darle un lavado: Recopilé aceite de motor, aceite de caja de cambios, refrigerante y alguna herramienta por si fuese necesario durante el viaje. Al abrir el maletero, el olor a limpiacristales me llamó la atención. Y descubrí que el depósito del lavaluneta estaba medio vacío... El líquido había ido cayendo al suelo del maletero y de ahí a la zona de los pies de los asientos traseros: Lo sequé como pude y tendré que mirar dónde está la fuga, aunque estoy casi seguro de que es en la zona donde encaja la bomba en el depósito. Esa misma tarde fui a pasar la ITV con el coche. Siempre pensé que tendría que llevar y traer el coche en grúa, pero me comentaron que si el coche tiene seguro, el mismo día de la ITV se puede circular con él llevando el justificante de la cita. Y así lo hice. En la ITV el coche llamó mucho la atención y no hubo problemas en pasarla. Lo que más miedo me daba eran los gases, y marcó 0,27 de CO. Pregunté cuánto era el máximo y me dijeron que para ese coche era 5... Y yo preocupado. Tampoco hubo problemas con los frenos. Me dieron la tarjeta y la pegatina y al fin podría comenzar a utlizar mi Renault 5 Automatic. Fue un momento emocionante. Había logrado cumplir un sueño.
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    Las placas de identificación del vano motor, tras limpiarlas, no quedaron con buen aspecto. Aquí se puede ver la cuadrada: Así que decidí darle una capa de pintura de zinc para mejorar su aspecto: Y probé a darle una capa de laca para protegerla y ver qué tal quedaba: Para montarla, utilicé remaches. Había pensado utilizar tornillos, pero al final respeté el montaje original. Añadí una arandela en el orificio que se dañó cuando la desmonté: La placa ovalada, quedó mal pintada y tuve que eliminar la pintura. Después decidí no volver a pintarla y dejarla tal cual, repasada con estropajo verde. También la monté con remaches: Hace tiempo compré una carcasa de filtro de aire en Francia para poder prepararla y sustituir la original, que yo no dejé muy bien acabada en su momento. De este modo, podría trabajar en una manteniendo montada la otra. Hace un tiempo, un amigo me dijo que él podría pintar la carcasa, así que se la llevó. Lo primero fue retirar la pintura original con decapante: Para trabajar mejor, desmontó la caja de la mariposa termostática: Se repararon una serie de bollos y desperfectos: Se aplicó convertidor de óxido a todas las piezas: Preparando la pintura: Con la pintura negra aplicada: Con la laca aplicada: Todas las piezas terminadas: Sobre el motor, se notaba una diferencia abismal: Desmonté la mariposa termostática que tenía montada en la carcasa original y la he montado sobre esta otra carcasa: Tuve que agrandar los orificios y esta vez puse tornillos similares pero con tuercas (la otra vez roscaban en la propia chapa). Me costó bastante encontrar la manera de volver a montar el termostato en su lugar. Coloqué los tubos y pegué la pegatina que identifica la referencia del filtro de aire: Y monté el conjunto en el motor. Quedó ESPECTACULAR: Estuve limpiando la tapa que va en la parte inferior del coche, protegiendo el mecanismo de la palanca de cambios: Ya terminada: Desmonté la barra de conexión y la introduje por el orificio frontal de la tapa. Después tuve que volver a desmontarla porque había olvidado colocar el guardapolvo: Pero no contento con esto, una vez colocada la barra de nuevo (hay que recordar que no es fácil de montar por los circlips pequeños que lleva), olvidé colocar la junta de goma: Pero no iba a volver a desmontar la barra. Decidí hacer un corte en la junta y montarla así. No era lo más correcto, pero esta goma simplemente mejora el cierre de la tapa frente al polvo y una fortuita entrada de agua. La monté dejando el corte lo más cerrado posible: Por cierto, faltaba una tuerca enjaulada (estaba rota cuando desmonté la tapa) que no tenía y no monté, dejando la tapa sujeta por dos tornillos, en vez de tres. Quedó bien sujeta, aunque más adelante tendré que colocar la tuerca. Llevé el coche al elevador para revisar varias cosas. Después de haber montado la tapa bajo la palanca de cambios, estuve enderezando la chapa que rozaba un poco al girar a tope la dirección hacia la derecha: También estuve intentando enderezar las dobleces que había en la chapa bajo las puertas, fruto de colocar mal los gatos o patas de los elevadores: Algo pude mejorarlo, pero no quedó bien del todo. Descubrí varias fugas. Una de ellas estaba en la bomba de gasolina: Ya había apretado los tornillos de sujeción de la bomba, así que podría ser alguna abrazadera de los manguitos. También descubrí una fuga de aceite, que venía del retén del cigüeñal: Esto era más grave. Seguramente el retén estaba mal montado (no supe muy bien si lo monté correctamente en su momento) y ya no podía solucionarlo. Al menos era una fuga pequeña. Ojalá no vaya a más. O lo mismo con el tiempo el retén se asienta y deja de perder... También descubrí que había una fuga de gasolina en el depósito de combustible, así que lo desmontamos para revisarlo: Sacar el depósito era mucho trabajo, así que simplemente lo descolgamos para poder apretar la abrazadera de uno de los manguitos (el otro estaba metido a presión). Por otro lado, notamos que el coche no frenaba con fuerza, notando el pedal relativamente blando. Así que hemos purgado el circuito de frenos: También he desmontado las tuercas de sujeción de los amortiguadores traseros para colocar los tapones que compré hace tiempo: Continuando con los trabajos en el elevador, apreté definitivamente las tuercas de los tambores de freno, colocando el pasador y el tapón guardapolvos con la grasa correspondiente: Monté las ruedas con las tuercas nuevas que había comprado en su momento. Se puede ver la diferencia entre las antiguas y las nuevas: Para apretarlas, intercalé papel, ya que no quería arañar las tuercas nuevas: Más adelante compré un vaso especial de 17mm que no daña las tuercas: También monté los tapones del centro de las llantas: También ajusté el compensador de frenada, aunque fue un poco a ojo. Tendré que ir probándolo con el coche en marcha para ajustarlo mejor: Por último, repasé con estropajo verde la punta del escape, que estaba arañada y sucia de haber montado el extractor de humos dentro del taller: Más adelante hice una prueba de rodaje del coche, saliendo incluso del pueblo. Aunque no tenía pasada la ITV, ya tenía hecho el seguro y colocadas las matrículas, así que no era tan arriesgado circular con él. Apenas recorrí un par de kilómetros y comprobé que la caja de cambios hacía su trabajo. Era la primera vez que lograba que funcionase y fue emocionante comprobar que iba bien. Aproveché para llenar el depósito de combustible y así olvidarme de tener que estar rellenándolo con garrafas de 5 litros. Tras volver al taller y levantar el coche en el elevador para observar posibles fugas, descubrí que el depósito de gasolina seguía perdiendo: Era un goteo bastante continuo que estaba llevándose la pintura que apliqué en el depósito... Se ve que apretar la abrazadera no fue suficiente. Así que decidí desmontar el depósito por completo y revisarlo bien. Como lo había llenado, ahora tendría que vaciarlo para trabajar mejor. Tuvimos que utilizar una garrafa de 20 litros para poder vaciar gran parte del depósito: También utilicé una garrafa de 5 litros para sacar un poco más. Con el depósito medio vacío, pudimos sacarlo, desmontando la boca de llenado, soltando los tornillos de sujeción, el cable de conexión del aforador y haciendo la complicada maniobra de inclinación y giro del depósito para poder sacar el codo que sube hacia la boca de llenado: Descubrí que, además de tener que apretar bien los tubos de impulsión y retorno de gasolina, el aforador no cerraba bien y podría haber fugas de gasolina e incluso de gases, ya que la gasolina se evapora en contacto con la atmósfera: La goma que yo monté era la que traía el aforador, pero no se correspondía con el montaje de este depósito. Y el aforador quedaba flojo y sin hermeticidad. Hice un par de juntas nuevas con goma: Tras hacer varias pruebas, descubrí que la mejor solución era colocar la goma original por encima de la chapa de cierre y una de las dos que hice, por debajo (las dos juntas tenían demasiado grosor). Con esto, y tras recolocar las piezas de cierre, logré que el conjunto quedase mejor. Probamos a inclinar el depósito y no salía gasolina por la unión. Problema solucionado. Volvimos a montar el depósito y coloqué abrazaderas nuevas y bien apretadas en ambos manguitos.
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    Un amigo estuvo limpiando, lijando y pintando los brazos de los tres limpiaparabrisas. Quedaron muy bien: Compré las escobillas con el tamaño de las originales: piloto de 35cm, copiloto de 32,5mm y trasero de 35cm. Antes de montar los limpiaparabrisas, limpié y revisé el parabrisas. Y descubrí que tenía zonas rayadas y con la superficie algo tomada. Tendría que pulirlo de alguna manera: Montar las escobillas no fue sencillo. Resulta que los enganches de plástico no encajaban bien en los brazos. Tras varios intentos, descubrí que la solución era rebajar el grosor hasta que encajaron mejor, aunque no quedaron como deberían: Al montar ambos limpiaparabrisas delanteros, el del copiloto quedaba un poco por encima de la goma del parabrisas: Probé a montar el brazo algo más inclinado, pero quedaba peor: El trasero quedó bien: Al fin encontré una manera de colocar uno de los emblemas delanteros que tengo. Quise darle un lavado de cara, ya que la pintura negra estaba algo desgastada. Estuve enmascarando toda la parte plateada. Fue un poco trabajo de chinos, ya que tenía que cortar tiras estrechas para tapar las líneas color plata: Después lo pinté con spray color negro satinado: Al retirar la cinta, tenía mejor aspecto: Lo he montado en el capó, aunque no queda suficientemente pegado. No he podido dejarlo mejor: Había notado que el faro derecho estaba bastante inclinado respecto al izquierdo. Intenté solucionarlo con los tornillos de regulación, pero no logré mejorarlo. Así que decidí desmontarlos para ver si había alguna diferencia física entre ambos. Descubrí que una de las patillas de apoyo del faro derecho estaba más baja. Lo intenté compensar con unas arandelas intercaladas en las piezas de plástico sobre las que se apoya el faro en el "coco". Y quedó bastante mejor: Compré un par de placas de matrícula nuevas para sustituir las antiguas. Sin embargo, a pesar de haber pedido un modelo clásico (sin la E con la banda azul), me llegaron del modelo moderno: Llamé a la empresa para reclamar, y me explicaron que ya no está permitido vender placas sin la E, excepto para modelos anteriores a 1970... Me dejó bastante sorprendido esa explicación, la verdad. Más adelante, me dijeron que eso no era así y que hay empresas que las fabrican sin problemas. Efectivamente, encontré otra empresa que las vendía sin la E y las compré: Marqué y taladré la que iría delante, procurando aprovechar unos orificios que ya había hechos en el paragolpes: Para fijarlas, quise utilizar una unión desmontable, ya que incluso podría intercambiar las placas con E si salía al extranjero. Así que utilicé tornillos rosca-chapa y unas grapas para hacer de rosca tras el paragolpes: La matrícula quedó algo por encima de su sitio: Pero si la hubiese montado más abajo, los tornillos no habrían quedado en la mitad de la placa o habría tenido que hacer taladros nuevos. Siempre puedo modificarlo en un futuro. Hice lo mismo con la trasera: Estos tornillos los dejé algo por encima del centro para que la placa quedase centrada en el hueco. Un compañero me echó una mano para desmontar la luna trasera. Había decidido desmontarla para revisarla y decidir si volver a montar la original o una de las que tenía de segunda mano. Tras revisarlas todas, decidí que montaría una de las dos que traje de Francia. Tenía pocos arañazos y los hilos de resistencia no estaban muy dañados: Tenía una pegatina que retiré con ayuda de una cuchilla: Sustituí la goma del contorno que traía por la nueva que tenía montada la del coche: El mismo compañero se ha encargado de montarla en el coche, utilizando una cuerda para encajar el labio de la goma. Ha quedado perfecta:
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    Fotos de Renault 5.

    Ese está mucho mejor que el mío, Álvaro…😉
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    El reloj que había comprado no tenía la misma conexión que el reloj original (conector de tres cables a presión). Así que tuve que realizar conexiones independientes: positivo de batería, masa y positivo de alumbrado de posición: Tuve que hacer varias pruebas, ya que el conector original no recibía positivo de alumbrado. Lo cogí de la iluminación de la consola central. La instalación no quedó todo lo limpia que me habría gustado, pero al menos era desmontable (por si en un futuro puede utilizarse el conector original) y funcionaba correctamente: He recuperado el cinturón de seguridad del copiloto para montarlo. Primero cogí el que compré de segunda mano en Francia, pensando que eran los que estaba montando (ya había montado el del piloto). Pero resultó que no funcionaba correctamente. Y es que, efectivamente, el cinturón del piloto que monté era el original. Lo extendí para limpiarlo y descubrí que tenía una doblez, por eso la etiqueta del extremo quedaba mal colocada, algo que no era lógico. Recorté unos hilos de la etiqueta para que tuviese mejor aspecto: Y lo monté en su sitio, cuidando el orden de montaje de todas las arandelas y piezas de sujeción: También apreté la sujeción de los enganches centrales: Tenía varios retrovisores interiores y debía elegir cuál montar. El original estaba algo deteriorado, así que había comprado uno nuevo de antiguo stock el año pasado: Estaba en perfecto estado, pero el cristal tenía los bordes con algo de óxido... Tambien compré este año uno de segunda mano en Francia: En este caso el cristal estaba perfecto, pero la carcasa tenía mal aspecto... Así que terminé montando el retrovisor original, hasta que encuentre uno en perfecto estado para sustituirlo: Más adelante estuve desmontando el asiento del copiloto: Limpié y revisé la estructura metálica. esta vez no desmonté la malla del respaldo. Apliqué convertidor de óxido en las zonas que lo necesitaban: En la espuma del asiento, coloqué un recuadro de tela, un recuadro de espuma gruesa y uno de espuma fina en la parte inferior. La parte superior la cubrí con un espuma fina y la recorté por el contorno: En el respaldo, coloqué tela en la parte trasera y espuma fina en la parte delantera: Sujeté con grapas la espuma del asiento a la estructura y coloqué las espumas del respaldo y las riñoneras con cola de contacto para fijarlas: Monté las fundas de asiento y respaldo, enganchando los elásticos por debajo: Limpié las piezas de la ruleta de inclinación del respaldo antes de montarlas: Limpié y apliqué convertidor de óxido en los carriles. Después decidí pintar algunas zonas que estaban desgastadas: Limpié y maticé la barra para posteriormente pintarla: Engrasé los carriles y monté las piezas en el asiento: Me costó bastante montarlo en el coche, ya que los orificios de los carriles y los del chasis no se alineaban con facilidad. Tras varios intentos, desmontándolo, recolocando los carriles, intentando montarlo... al fin quedó en su sitio:
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    Antes de colocar el aislante bajo el asiento trasero, monté los dos tapones que faltaban y que había comprado en Francia: Los tapones tuve que ponerlos con ayuda del martillo de nylon, ya que entran a presión y quedan muy ajustados. Ya hace tiempo estuve limpiando la pieza de aislante que compré en Francia, ya que venía con el material aislante impregnado de alguna sustancia. Lo que hice fue limpiar la parte de goma para después retirar el material aislante: Con ayuda de un cartón y el material aislante que retiré, realicé una plantilla: De un trozo de aislante, separé el material aislante de la goma: Después tracé y recorté con ayuda de la plantilla dos piezas simétricas: Limpié algo mejor la pieza de goma para retirar más restos de aislante: Delimité con cinta de carrocero los bordes donde va colocado el aislante para evitar mancharlo de cola de contacto. Apliqué cola de contacto en spray y pegué las dos piezas de aislante nuevas: Antes de colocar la pieza de aislante bajo el asiento trasero, repasé algunos puntos que tenían óxido. Apliqué convertidor de óxido: Al colocar la pieza, la tapicería del suelo formaba dobleces en la zona central. Tuve que realizar unos cortes para que quedase mejor, aunque no me gustó esta solución: Recuperé la barra sobre la cual bascula el asiento trasero para poder abatirlo hacia delante. Comprobé que estaba doblada y la enderecé con ayuda de un martillo: Después retiré casi toda la pintura con el cepillo metálico y la pinté en negro brillante: Coloqué la barra en el asiento trasero y lo presenté en el coche. Hubo dos cosas que no me gustaron. La primera es que la barra encajaba en los alojamientos de los extremos con un ajuste muy débil, de manera que con moverla un poco, se salía. Sin embargo, una vez colocado el asiento en el coche, no se iba a salir, ya que no existe juego para que esto suceda. Por otro lado, al colocar el asiento, se ve la parte inferior del suelo, y ahí no llega la tapicería del suelo trasero. Se veía la goma de la pieza de aislante: Estéticamente, esto no me gustaba. Así que decidí recortar una pieza de tapicería para cubrir esa zona. Lo ideal habría sido hacer más grande la pieza que cubre el suelo, pero ya no tenía tapicería para hacer una pieza nueva (y no habría sido sencillo). Simplemente recorté un rectángulo con las medidas de esa zona y marqué unos cuadrados para evitar los enganches de la barra del asiento: Al presentarla, la zona trasera quedaba levantada, así que la fijé con ayuda de cinta de doble cara, aunque no era un sistema muy efectivo, ya que la cinta no pega bien en el revés de la tapicería. Quizás utilice más adelante cola de contacto, aunque no me gusta la idea por si hay que desmontar. Además, esta zona queda oculta bajo el asiento: Al colocar el asiento, me di cuenta de que las patas apoyaban directamente en la chapa por la parte de atrás, así que coloqué un par de trozos de tapicería en los puntos de apoyo: Recuperé las piezas que sirven de sujeción del respaldo. Se trata de dos bisagras que sirven para poder abatir el respaldo hacia delante: Como las piezas de metal estaban algo rozadas, las limpié, lijé y pinté: Antes de montar el respaldo del asiento trasero, busqué y corté unos tornillos para las piezas donde va sujeto, ya que no tenía ni idea de dónde estaban los originales (se desmontaron nada más llegar el coche y en ese momento no controlé nada). Añadí unas arandelas de freno. Estos tornillos van en unas roscas que quedan descubiertas por las fundas que compré: Una vez colocadas las bisagras y el asiento en su lugar: Tuve que realizar unos cortes en una zona que ya estaba marcada en las propias fundas para que el respaldo quede sujeto en los enganches del coche: Pegué con cola de contacto las piezas de tapicería de los laterales que ya preparé en su momento: Así quedó el asiento trasero visto por la parte delantera: Presenté la pieza de goma del suelo del maletero que compré de segunda mano: Las bisagras de la bandeja trasera estaban bastante duras, teniendo que hacer bastante fuerza para girarlas. Así que las desmonté para solucionarlo: Utilicé un botador para extraer los clips que sirven de pasadores. Lo que hice fue abrir un poco los alojamientos de la propia bandeja hasta que el giro se hizo suave. La cara de la bandeja donde va la tela ya la limpié en su momento, retirando suciedad y óxido. Sin embargo, en este tiempo se había vuelto a oxidar, pero no tanto. Lo volví a retirar con lija. Apliqué una capa de imprimación, aunque el spray estaba mal y no pude aplicar una capa homogénea: La cara inferior de la bandeja la lijé con lija P800 para matizarla y luego la pinté con negro brillante: Me suele gustar más utilizar negro satinado porque queda más discreto, pero en este caso creo que era mejor opción. Al secar, quedó con mejor aspecto: Tras pintar las bisagras de negro, las presenté en el asiento trasero para hacer los agujeros en la tela y poder montar los tornillos y arandelas correspondientes (nuevos): Monté las bisagras en la bandeja con sus pasadores y coloqué la bandeja en el asiento: En la foto puede apreciarse la goma del suelo del maletero, que limpié y coloqué en su lugar. Después comprobé que quedaba bien acoplada en el apoyo que tiene el soporte del portón: Y el portón cerraba correctamente: Aproveché un resto de goma del maletero para ver si podría servir como remate de la bandeja, y quedó muy bien: Era el momento de tapizar la bandeja. Recuperé la tela que había comprado, una tela foamizada similar a la que utilicé en el techo, pero de menor espesor. Lo malo es que se había arrugado al tenerla doblada: Imaginaba que aunque la pegase lo más tensa posible, estas arrugas iban a notarse, así que me la llevé a casa para plancharla. Tras un percance, utilicé una tela en la base de la plancha para evitar problemas. Y la tela quedó bien: Tapicé la bandeja con ayuda. No hicimos fotos del proceso porque hace falta mucha rapidez y precisión para aplicar la cola e ir colocando la tela. El resultado final no estuvo mal: Sin embargo, creo que esta tela no es la más adecuada para la bandeja. Se puede estropear y ensuciar con mucha facilidad, aunque queda muy elegante.
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    Tras probar el coche fuera del taller, pude comprobar varias cosas: - El coche no llegaba a cambiar de marcha, pero esto es normal, ya que sólo dispone de 3 marchas y la segunda entra a bastante velocidad (en torno a 60 km/h). - El coche frena muy bien. Es tocar el pedal y los frenos se agarran mucho, se nota una fuerte mordida y como se pise bruscamente, el coche se para en seco. Más adelante habrá que comprobar si es necesario regular el compensador de frenada. - Al detenerlo ya al final de la prueba, el motor se quedó acelerado. En un principio me asusté y no sabía qué pasaba. Después, reaccioné pisando el pedal del acelerador y soltándolo, a ver si se había quedado cogido. Efectivamente, así logré que volviese a girar en ralentí. Ya dentro del taller, estuve observando el funcionamiento del carburador con el motor parado. Grabé un vídeo donde puede verse cómo se queda atascado: No tenía ni idea de por qué sucedía esto. Tendría que averiguarlo para solucionarlo, porque era un problema que puede ser peligroso al ir circulando con el coche. Comprobé el antiguo carburador (el que traía originalmente el coche) y vi que sucedía algo parecido: Decidí desmontar el carburador para intentar solucionar el problema. Solté la cobra de la parte superior. Desconecté el cable del estárter y la varilla del acelerador, así como los manguitos de entrada de gasolina y reaspiración de gases. Para aflojar las tuercas de sujeción, tuve que desmontar la caja de calefacción, para lograr más espacio y poder meter la llave. Con el carburador fuera, podía analizarlo mejor: Descubrí que la varilla del mecanismo de aireación de la cuba era la causa del problema y lo que hacía que el carburador quedase atascado. Resulta que si tiene mucho recorrido, las palancas de la parte trasera de los ejes de las mariposas quedan atascadas entre sí. El recorrido debe ser más corto y así el problema se soluciona. Para acortar la longitud del recorrido, se enrosca la varilla en la tuerca de plástico que la sujeta: Cuando encontré la regulación adecuada, observé que la varilla podría aflojarse con las vibraciones (es lo que podría haber ocurrido), y hacer que apareciese de nuevo el mismo problema. Originalmente, la tuerca de plástico hace que la rosca vaya forzada y no pueda variar la longitud. Pero ahora la rosca estaba deteriorada y no sujetaba convenientemente la varilla. Busqué una tuerca pequeña, de la misma métrica, y encontré una que iba perfecta. La monté de manera que hiciese contrarrosca y sujetase la varilla correctamente: Para volver a montar el carburador en su lugar, después de haber comprobado la dificultad de acceso que tienen las tuercas, decidí hacerme una herramienta específica. Lo que hice fue coger una llave fija de 13mm, sujetarla en un tornillo de banco, calentarla con el soplete y doblarla con ayuda de un tubo: En el coche, se habían soltado dos piezas de conexión de manguitos (entrada de gases de aceite y vacío del pulmón del distribuidor): Al montar el carburador, esas piezas quedaron bien encajadas, así que no me preocupó. Para apretar las tuercas, me vino genial la nueva herramienta: Y dejé todo como estaba: Más adelante estuve intentando dejar el ralentí lo más bajo posible, pero no había manera. Cuando se bajan las revoluciones, el motor comienza a fallar, como queriendo calarse. Además, hay petardeos en el escape que hacen pensar en una posible entrada de aire. Grabé un vídeo del funcionamiento del motor: Estuve analizando fotos de los dos carburadores que tengo y descubrí una diferencia: A la izquierda puede verse el carburador original. En la base, hay dos orificios. Y el orificio superior posee un tapón de bronce. Sin embargo, en el carburador de segunda mano este tapón no existe... ¿Podría ser ésta la causa de que hubiese una entrada extra de aire? Era más que probable. Al fin encontraba una posible solución al problema del ralentí. Porobé a tapar el orificio, pero no logré ningún cambio. Así que decidí desmontar el carburador y montar el original, por si daba mejores resultados a la hora de regular el ralentí. Sustituí la mítica junta de cartón de leche (que tenía un aspecto lamentable) por una nueva: Esto también podría ser causa de entrada de aire. Cuando desmonto las juntas, están mojadas por el paso de gasolina, que se acumula en las paredes del carburador. Esto hace que se resequen con el tiempo y pierdan flexibilidad. Desmonté el carburador y, ya que lo tenía fuera, lo revisé por si había algo que me llamase la atención y fuese causa de fallo: No encontré nada. Monté el original, aunque antes tuve que volver a colocar algunas piezas: Arranqué el motor, pero no logré dejar el ralentí bien. Estuve intentando regular el ralentí, pero no logré bajarlo lo suficiente. Además, se escuchaba un silbido extraño: Volví a montar el carburador de segunda mano y seguía teniendo los mismos problemas con el ralentí. Lo desmonté y volví a observar muchos restos de gasolina: Las juntas quedaban empapadas y esto podría dañarlas: Además, revisé el separador grueso de plástico (aunque es de otro materia que desconzoco), ya que tampoco parecía tener buen aspecto: Sin embargo, no encontré ninguno nuevo para comprarlo. Todos son con un orificio único en vez de dos separados, como tiene éste. Tras comprobar que las juntas más finas de la base del carburador se empapaban y parecían perder flexibilidad, sospeché que quizás no proporcionaban la estanqueidad adecuada. Así que decidí hacer juntas nuevas, con un cartón de juntas más grueso que había en el taller. Pensé que incluso podría ser mejor, ya que se asegura mejor la estanqueidad y no parecía afectar al montaje de las piezas. Tomé medidas del separador de plástico más fino (las juntas van encima y debajo): Después las tracé y recorté con ayuda de un cúter: Volví a montar el carburador con las juntas nuevas. Me di cuenta de que estaba marcando la base del carburador, ya que apretaba las tuercas bastante para evitar entradas de aire, pero las arandelas de freno eran finas y marcaban la zona: Así que las combiné con arandelas planas para evitar este daño: Logré mejorar el ralentí. Grabé un video donde se puede apreciar, con ayuda de una pistola estroboscópica, que se mantiene en unas 780 rpm. Esta pistola no es muy precisa, y la medida varía, pero creo que ese valor puede valer como referencia. En teoría debería ser algo menos, pero he llegado a la conclusión de que el motor no está rodado (tiene casquillos y segmentos nuevos), así que puede que esto haga que sea imposible bajar el ralentí más.
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    Compré un techo de segunda mano, ya que el original acabó destrozado tras tanto tiempo desmontado y cambiando de sitio... Lo saqué del embalaje para analizar su estado y ver qué tendría que hacer para poder montarlo en el coche. Este techo es de los españoles, que no tienen tela, sino una especie de polipiel. Estuve retirando algunos trozos sobrantes: Después empecé a retirar la superficie de polipiel: Era bastante complicado, ya que estaba muy pegada y había que ir cortando con un cúter la unión entre la polipiel y el cartón. La idea era retirar toda la polipiel para pegar una nueva tela en su lugar. Un compañero me convenció de que no era necesario retirarla, y que podría pegar la tela nueva sobre la polipiel directamente. Lo que hice fue retirar aquellas partes de polipiel del borde o que estaban despegadas para sanear toda la superficie: Después lo he limpiado con agua y amoniaco: Compré una tela foamizada color beige que utilizaría para forrar el techo: Es una tela moderna, con una capa fina de acolchado, porque poner la tela original es poco menos que imposible. Esta tela la pegaría en el techo de cartón con cola de contacto. Sin embargo, el techo de cartón irá pegado, a su vez, en el techo de chapa del coche. Ahí se alcanzan altas temperaturas cuando está al sol, y se requiere un pegamento especial. Por eso compré una cola de contacto que soporta altas temperaturas: Tuve que ponerme a retirar los restos del antiguo techo que quedaron pegados a la chapa: Para evitar que el interior se llenase de trozos de cartón, desmonté el asiento del piloto y coloqué el edredón que utilizo de protección para recoger los restos: Estuve rascando con una espátula un buen rato y, debido a lo incómodo de la posición de trabajo, descubrí que era más complicado de lo que pensaba. Además, los restos estaban bastante pegados y no era sencillo retirarlos: Al día siguiente continué retirando restos, hasta que dejé la chapa bastante limpia: Por su parte, el edredón cumplió con su objetivo: He limpiado con alcohol los asideros del interior, los soportes de los parasoles y el tapón de la antena: He pintado estas piezas con el mismo spray que utilicé para el salpicaderos y los plásticos traseros: También pinté los tapones de las bisagras del maletero: La parte del techo que va pegada a la chapa no me gustaba cómo estaba. No estaba en buen estado e incluso se veía algo vencida. Quise reforzarla con un tramo de cartón ondulado: Pensé pegarlo con cola blanca (por ser cartón contra cartón): Sin embargo, fue un error. La cola necesita que las piezas se mantengan presionadas. De lo contrario, se despegan. Retiré como pude la cola y apliqué cola de contacto en ambas superficies. Primero pegué la mitad trasera: Después pegué la otra mitad: Con esto la pieza quedó algo más rígida. Después de haber limpiado la parte vista del techo, lo repasé con una bayeta y alcohol isopropílico para desengrasarlo. Extendí la tela foamizada que compré y la coloqué centrada, ya que iba a utilizarla entera. Después la doblé para ir pegándola por partes. Primero pegué la mitad delantera. Fui aplicando cola en tramos de unos 30cm para ir avanzando poco a poco: Esperaba unos minutos antes de pegar la tela y luego iba repasando la superficie para asegurar que quedaba bien pegada. Así fui avanzando hasta pegar la mitad delantera, sin llegar a los bordes de los lados: Después hice lo mismo con la mitad trasera, aunque no llegué hasta el borde trasero, ya que la forma curva hacía que se formasen arrugas: Pensé que una manera de dejar bien la tela del techo en las curvas traseras sería colocar la tela sin curvar, pegar los bordes exteriores y luego presionar la zona curva para que estire y se quede pegada. Apliqué la cola y dejé secar: No era mala idea, pero esta cola seca relativamente rápido y no deja corregir fallos. Además, el foam se agarra mucho y al tirar para despegarlo, se rompe. El resultado no fue perfecto, pero quedó bastante bien, con un par de arrugas en cada esquina que creo no se notarán mucho. Después recorté la tela sobrante del contorno, dejando unos 5cm de sobra: Después estuve retirando el foam o espuma de la zona de la tela que va doblada en el contorno del techo. De este modo, la doblez no sería tan gruesa y quedaría menos abultada, para evitar problemas a la hora de colocarlo. Después he realizado distintos cortes en los huecos donde irán montados distintos elementos: Hice algunos recortes en la tela para ajustar la doblez en las esquinas y en las zonas con huecos. Y a continuación, apliqué la cola de contacto, dejé secar y pegué la tela en todo el contorno: Comprobé que los bordes de la tela del techo no habían quedado bien pegados, así que las despegué y volví a aplicar cola de contacto para dejarlo mejor: Un compañero me comentó que el refuerzo que había puesto en el techo no era adecuado. Yo también lo pensaba. El cartón era demasiado grueso y podría hacer que el techo no asentara bien. Además, era otro elemento susceptible de despegarse. Decidí retirarlo: Después he comenzado a reforzar el techo con hojas de periódico, pegándolas con cola blanca rebajada con agua, según recomendación de ese mismo compañero: Meses después de todo este trabajo, al ver que la tela del techo no quedó pegada homogéneamente (había zonas en las que no se había pegado bien), decidí retirar la tela para volver a poner otra más adelante. Aquí puede apreciarse que hay zonas de tela despegadas (no se notan los rombos del techo): Esto me hizo pensar que al no quedar bien adherida la tela, con el tiempo se despegaría por completo, siendo necesario desmontar el techo una vez pegado al coche, lo cual sería muy complicado. Fui despegando poco a poco empezando por los bordes: Al final el techo quedó con restos de espuma que tendría que quitar más detenidamente: Más adelante coloqué una mesa dentro del coche para apoyar el techo y poder montarlo con más facilidad: Necesité ayuda para volver a montarlo. Lo han sujetado mientras yo iba montando los asideros para ver si se quedaba fijo sin necesidad de utilizar cola de contacto. Y así fue. Quedó algo descolgado por el centro, pero se mantuvo sujeto. Después monté los parasoles, para lograr mayor sujeción por la parte delantera: Por último, coloqué los plafones de los laterales. Sin embargo, el del lado derecho no funcionaba... Tras darle varias vueltas, recordé que el cable que lleva el positivo a este plafón, iba por detrás del salpicadero y estaba partido en dos tramos, unidos mediante un conector. Traté de buscarlo a través del hueco central (desmontando la rejilla de ventilación) y ahí estaba, desconectado: Una vez conectado, ambos plafones funcionaban perfectamente: Con el tiempo me he arrepentido de haber retirado la tela del techo. Podría haberlo montado con la tela mal pegada, ya que al final no he pegado el techo. Y es que para pasar la ITV, tengo entendido que el techo se considera un elemento de seguridad. Como no quería arriesgarme a ir sin techo y tampoco quería seguir perdiendo tiempo arreglándolo, decidí montarlo como estaba, lo cual es una pena.
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    Una de las piezas de plástico que tenía en casa era un protector de plástico que iba montado en el fuelle del maletero del R5 GTL y que pensé poner en el mío (que no lo llevaba). Tras limpiarla un poco, seguía teniendo restos de grasa y pegamento de cinta aislante: Esta cinta estaba puesta porque la pieza estaba rota. Tenía dos grietas: Reparé las grietas añadiendo plástico con ayuda del soldador: Después, terminé de limpiar la pieza, tanto los restos de grasa como los de pegamento: Repasé la tapa con estropajo verde para matizarla un poco antes de pintar: La pinté con spray negro satinado: Cuando fui a montarla en su lugar, me di cuenta de que el soporte del fuelle estaba dañado: Tendría que reparar esa pestaña doblada para que la tapa encajase bien. Con un compañero que podía echarme una mano, desmonté el soporte del maletero. Pensaba que era más complicado y que habría que descomprimir el muelle, pero resulta que la pestaña que yo pensaba enderezar, en realidad es un tope que sirve para que el brazo no siga girando y el muelle no se destense... Lijé el soporte por ambos lados para pintarlo: También cepillé el propio muelle, que estaba muy oscurecido y quedó brillante: Para pintarlo, utilicé la pintura negra anticorrosión que ya he utilizado en otras ocasiones: Quedó regular. La pintura quedó con aspecto grumoso y no con acabado liso. Esto ya me sucedió otras veces, sobre todo cuando aplico capas finas. Por otro lado, al probar cómo iba montada la tapa del muelle, se partió de nuevo por las zonas rajadas que intenté reparar. Decidí volver a reparar las grietas, pero esta vez con nural (masilla bicomponente): Con esto parece que quedó más resistente, pero habría que pintar esa zona, que se ve de color gris. Le pedí a un compañero que probase a pintar de nuevo el soporte, para ver si podía dejarlo mejor, ya que me dijo que él tenía experiencia pintando con spray. Lijó el soporte, lo limpió y volvió a darle una capa de la misma pintura. Le dije que probase a dar una capa más cargada para ver si el resultado mejoraba. Pero esta vez quedó incluso peor. Habría que probar con otro tipo de pintura. Volví a pintar el soporte. Para ello, lo lijé de nuevo y le di una capa de pintura negro brillante con spray que compré en un "chino". Esta vez, tampoco quedó bien. Aunque decidí lijarlo un poco y volver a darle otra capa, ya que al secar, la pintura iba quedando mejor. Lijé el soporte para dar una nueva capa de pintura, pero sin retirarla toda, para que la otra capa sirviese de base. Tras pintarlo por esa cara, pinté la cara posterior. El resultado fue algo mejor que los anteriores: Hubo algunos desperfectos (por apoyar la pieza sin terminar de secar y algunas zonas pulverizadas): Se me ocurrió que podría disimular esos fallos lijando con lija muy fina P1200 y después recuperando el brillo con pulimento. Algo mejoró, la verdad. Retiré la cinta del muelle y lo engrasé: Reparé el apoyo de la bandeja con ayuda de cinta termorretráctil, que encajó ajustada y no tuve que calentar: Ahora llegaba el turno de los tornillos de sujeción. Primero los limpié con cepillo metálico: Los pinté en negro brillo: Quedaron bastante bien: Más adelante estuve retirando restos de pegamento de la cinta de carrocero que puse en su momento para proteger el maletero: Antes de montar el soporte del maletero, quise recolocarlo bien, ya que estaba más separado en el lado derecho: Con ayuda de varios compañeros, estuvimos aflojando las tuercas de las bisagras del maletero e intentando recolocarlo correctamente. En la bisagra del lado izquierdo, la chapa del techo estaba deformada. ¿Quién habría hecho eso? Tuve que doblarla hacia fuera para poder introducir el vaso de 13mm y aflojar la tuerca inferior: Vimos que, además del descuadre en los laterales del maletero, en la parte superior estaba más hacia fuera en la esquina izquierda que en la derecha: Decidimos colocar unas arandelas en la bisagra derecha para compensar esa diferencia. Después de recolocar el maletero, quedó bastante mejor: Sin embargo, la parte inferior del lado derecho quedó más hacia fuera: Está claro que existe un descuadre en la carrocería. Este coche sufrió un golpe en la parte trasera que dañó el paragolpes y el maletero. Puede que eso tenga algo que ver. Con ayuda, monté el soporte del maletero. Mi sorpresa fue que el maletero quedó inclinado hacia la izquierda: Estuve intentando cuadrarlo, pero no hubo manera. Ahora sobraban las arandelas que montamos el otro día... Por cierto, al montar la tapa del soporte, volvió a partirse... Además, creo que la pestaña que sujeta el brazo cuando se desmonta está doblada e impide que se pueda montar correctamente. Días más tarde, retiré las arandelas que montamos en la bisagra derecha para intentar alinearlo. Al quitarlas, el maletero quedó inclinado hacia la izquierda. Y el cierre no encajaba bien, ya que quedaba desplazado, sin margen para alinear cierre y enganche. Entre varios, intentamos dejarlo bien. Lo primero fue desmontar el soporte, ya que parecía que era el causante de que el maletero se fuese hacia la izquierda. Alineamos lo mejor posible el maletero y apreté fuerte las bisagras, para que no pudiese ser desplazado al montar el soporte. Sin embargo, al montarlo, de nuevo tiró del maletero hacia la izquierda... Descubrimos que, aunque las bisagras queden fijadas, tienen un cierto juego que es lo que permite el desplazamiento del maletero si el soporte tira de él. Así que decidimos volver a desmontar el brazo, aflojar las bisagras y colocar el maletero ligeramente inclinado hacia la derecha, para compensar el tiro del soporte. Está claro que todo esto se debía a algún descuadre de toda esta zona. Aunque se reparó, el golpe que sufrió el coche por la parte trasera puede que dejase la zona algo tocada. Tras la operación, el maletero quedó bastante mejor. Pero el soporte seguía rozando la goma del maletero (que ya había sido dañada antes por esto mismo) con la punta que sirve de limitador al extenderse el soporte. Modificamos la sujeción del soporte al propio maletero (permite algo de juego) y quedó mejor, sin apenas roce. Más adelante, compré una tapa para el soporte del maletero de segunda mano para sustituir la que tenía rota y la pinté en negro satinado: La monté en su lugar: También he seguido el consejo que me dieron para colocar el anagrama trasero. Como uno de los alojamientos de plástico no encajaba bien en el orificio correspondiente, lo calenté con agua y así pude colocarlo: De este modo, al fin pude instalar una de las piezas emblemáticas del coche:
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    El asiento trasero no estaba en muy buen estado: Lo primero fue quitar la tela del respaldo. Para ello, quité los clips de sujeción de todo el contorno: En los laterales, había un cordón para dar rigidez: En la parte superior, igualmente, había un alambre que servía de refuerzo para tensar la tela: En la parte inferior, había una pieza de goma (más tarde descubrí que era de cartón duro) que encajaba en una solapa de chapa y servía para tensar la tela: Tras retirar todas estas piezas, intenté sacar la tela, pero no podía debido a un cordón que hay en la parte inferior y que sirve de asa para poder abatir el asiento: Los extremos del cordón pasan por unos orificios de la chapa trasera del respaldo. Tuve que retirar las piezas de plástico que hacen de tope para poder extraer el cordón: La tela también va unida a la espuma mediante velcro: Corté el forro de la tela para sacar del interior toda la espuma descompuesta: Después llegó el turno del asiento: Al igual que el respaldo, tenía la tela bastante deteriorada y la estructura oxidada. En la parte interior lleva un par de piezas que protegen el apoyo del asiento en la carrocería. Van sujetas con un clip. Alrededor del contorno de la tela, hay un alambre que se engancha a la estructura: En la parte trasera, había una pieza de goma similar a la del respaldo, encajada también en una doblez de chapa: Fui retirando los clips para sacar la tela: La tela también iba sujeta a la espuma con velcro: Con la tela fuera, saqué el alambre del contorno, que al ser curvado, no es fácil de sacar: Por último, corté el forro de la tela y saqué la espuma descompuesta del interior: Desmonté la espuma del asiento, retirando las grapas que lo sujetan a la estructura: La estructura del asiento era la que más óxido tenía: Aproveché para desmontar la tela de la bandeja trasera: También retiré la goma del borde: Utilicé un disco de lija montado en la radial para eliminar el óxido de las piezas de la estructura del asiento y de la bandeja: Creo que fue un error utilizar el disco de lijas en vez de el de alambre, ya que la lija comía demasiado material y dañó algunas zonas. Repasé la estructura del asiento trasero. Tras haberla limpiado, había aparecido óxido en algunas zonas, además de que otras zonas no las pude limpiar perfectamente. Limpié bien ambas piezas y apliqué convertidor de óxido en las zonas expuestas y en aquellas en las que no podía eliminar todo el óxido. Lijé las piezas (P800) y les he dado una mano de pintura. La pieza del respaldo la he pintado por la parte interior con pintura negro anticorrosión que, como ya era de esperar, quedó grumosa y con textura. Así que en la parte exterior, la que queda a la vista en el maletero, utilicé pintura negro satinado normal, quedando muy bien acabado. Para la pieza del asiento, volví a utilizar negro anticorrosión. He pintado la estructura del asiento trasero por la parte superior: Estuve aspirando la espuma del asiento trasero para retirar todo el polvo acumulado. Después, recorté un trozo de tela de refuerzo y lo pegué en la parte inferior, recortando el sobrante: Coloqué espuma fina en la parte superior. He utilizado tres trozos para aprovechar mejor los recortes que tenía y he recortado el sobrante: Después he colocado las grapas para sujetar la espuma original a la estructura: Por último, he colocado la funda nueva, enganchando las gomas en los muelles inferiores e intentando tensarla lo máximo posible: He aspirado la espuma del respaldo del asiento trasero y he retirado los cartones que tenía a modo de refuerzo en ambos lados: Como no sabía qué poner en su lugar, he decidido no poner nada. No creo que afecte demasiado. Al colocar la espuma sobre la pieza metálica del respaldo, no me convencía cómo quedaba. La espuma originalmente va apoyada sobre la pieza metálica, y es la tela la que mantiene unidas ambas piezas. En este caso, colocar la funda mientras ambas piezas se mantienen en su sitio me parecía muy complicado. Así que decidí pegar la espuma al respaldo con cola de contacto: Una vez seca, coloqué la funda: Lo malo de esta funda es que cubre todo el respaldo por detrás, que originalmente queda visto. Sin embargo, un detalle es que deja el hueco para las roscas de sujeción del respaldo: He comprado un trozo de cordón elástico para sustituir el que había en la funda del respaldo del asiento trasero: Desmonté el cordón de la antigua funda y recuperé las piezas de plástico de los orificios. Cada orificio se protege por un par de piezas que van encajadas: Hice unas marcas por el interior de la funda haciéndolas coincidir con los orificios existentes en la pieza metálica del respaldo: Revisé las marcas para que quedasen alineadas y realicé los orificios con el sacabocados: Coloqué las piezas de plástico: En los extremos, hice un lazo con ayuda de grapas de tapicería, para enganchar los tapones que hacen de tope en la pieza metálica del respaldo: Tuve que reajustar el cordón, cortando un trozo para dejarlo más ceñido. Y quedó bastante bien:
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    🤣🤣🤣SAGERAO
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