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Monté el motor del limpialuneta en su lugar, pero sin apretar demasiado los tornillos de sujeción. Lo conecté y también conecté el mando del limpiaparabrisas (uno que tenía de segunda mano, algo más estropeado que el original). Recordé que faltaba por conectar el relé temporizador que va junto a los conectores del mazo principal de cables que va hacia la zona trasera: Probé varias posiciones del mando, pero el motor limpialuneta no giraba... El mando tenía cuatro posiciones. La primera (superior) no es fija, sino que retrocede a la segunda posición mediante un muelle. Así que la segunda sería la de reposo, y la primera sería un impulso para hacer un barrido único. La tercera sería velocidad lenta y la cuarta, velocidad rápida. Quedaba una quinta posición, tirando del mando hacia el conductor, que retrocede mediante un muelle. Esta posición suele ser la que acciona el lavaparabrisas. Entonces ¿dónde estaba la que acciona el limpialuneta? Pensé que podría haber un problema de alimentación. Medí tensión con el polímetro en el conector del motor y llegaban 12V a uno de los terminales. La masa se realiza a través de uno de los tornillos de sujeción. El conector tenía otros dos terminales que se supone que eran los de accionamiento. Saqué el motor y lo probé fuera con una batería. Al alimentar uno de los otros terminales con 12V, el motor giraba. El problema estaba en el cableado o el mando. Me fijé en el mando del limpiaparabrisas y descubrí algo que no era lógico: el mando tenía 4 pines mientras que el conector tenía 5. Como el mando que había utilizado era uno de segunda mano, busqué el del R5 GTL, que se supone que es similar al de mi R5, para compararlo: Efectivamente, este otro mando tenía 5 pines, así que esto podría ser el fallo, y faltaba la función del limpialuneta. Pero no. Todo seguía igual. Este mando de 4 pines es para limpiaparabrisas de una sola velocidad. Entonces recordé que me faltaba por conectar el interruptor del lavaluneta, y quizás tuviese algo que ver. Pero no. Este botón sólo accionaba la bomba lavaluneta, como yo esperaba. Y, por cierto, la bomba funcionaba. Tras analizar el esquema eléctrico del manual, descubrí cómo funcionaba todo: En primer lugar, el mando limpiaparabrisas (59) sólo acciona el limpiaparabrisas y la bomba lavaparabrisas. No tiene ninguna función para el limpialuneta (78) ni su bomba (79). Además, el mando del lavaluneta (171) también acciona el limpialuneta, es decir, se accionan ambos elementos a la vez; no son independientes. Y, por último, el relé temporizador (455) está relacionado directamente con el limpialuneta, y no con el limpiaparabrisas, como yo pensaba. ¿Y si el problema era el relé temporizador? Como se supone que el R5 GTL tendría uno similar, fui a buscarlo para sustituirlo. Para acceder a la zona donde se encuentra, tuve que sacar el asiento del conductor y desmontar la pieza de plástico del lateral del suelo: Levanté la moqueta y encontré los dos conectores del mazo de cables, pero ni rastro del relé temporizador... En este modelo irá montado en otra parte. Busqué por la zona bajo el volante, pero no lo encontré, así que desistí. Decidí abrir el de mi coche para echarle un vistazo: Para retirar la carcasa, hay que hacer palanca con cuidado en todas las pestañas a la vez. Yo me ayudé de destornilladores pequeños. Aparentemente, todo estaba bien. No había signos de quemaduras ni pistas rotas o deterioradas. Lo conecté sin la carcasa y, al accionar a mano el relé del interior, el motor del limpialuneta se activó. Por lo tanto, era el relé el que fallaba y no enviaba el impulso correspondiente al accionar el interruptor del limpia/lavaluneta. Recordé que tenía guardado el cableado y equipo eléctrico de un R11 que tuvimos en el taller. Y ese modelo podría llevar un relé similar. Efectivamente, así era: El número de pines era el mismo (seis), así que probé a conectarlo: Al accionar el interruptor, esta vez se accionaba la bomba lavaluneta y, además, el motor, que giraba una vuelta completa. Lo que no me queda claro es por qué tiene el relé temporizador. Se supone que, mientras se alimenta, el relé envía un impulso cada cierto tiempo al motor limpialuneta, pero entonces durante todo ese tiempo está actuando también la bomba de agua... No parece lógico. A no ser que el interruptor sea un conmutador con tres posiciones: reposo, limpialuneta (temporizado), lavaluneta. Tendría que comprobarlo. El motor limpialuneta va sujeto mediante dos tornillos al portón trasero, pero quise realizar una mejora, intercalando unos trozos de goma para evitar dañar la pintura. Recorté dos trozos de cubierta de bicicleta a la medida de las zonas de apoyo y realicé dos orificios para los tornillos: También sujeté el conector a la grapa que existe para tal fin: Al terminar de colocar el tubo de PVC de la bomba lavaluneta, descubrí que había suciedad al fondo del hueco lateral del maletero: Con ayuda de un aspirador, retiré todo lo que pude. Tras limpiarla (no estaba muy sucia), coloqué la bomba del lavaluneta en su lugar, en el hueco del depósito. Antes, tuve que cortar el trozo de manguito antiguo para poder conectar el nuevo: Coloqué el conector y sujeté el depósito en su lugar: Recuperé un tapón que tenía guardado para sustituir el original, que estaba muy mal: Lo limpié con agua, lavavajillas y cepillo de dientes: Y lo puse en el depósito: Comparación con el aspecto original: Limpié con cepillo metálico los tornillos y coloqué las grapas en su lugar: La tapa del motor limpialuneta la limpié con agua y lavavajillas: Quedó muy limpia, aunque sin mucho brillo y con algunos roces. Le apliqué el producto renovador de plásticos negros y mejoró algo más: Al colocar la tapa, hay que tener en cuenta la posición del tubo que lleva el agua hasta el surtidor. Para ello, la tapa tiene un hueco hecho a propósito: Destaca bastante una vez colocada.

Pues no sabía lo de las tulipas traseras. Sólo me fijaba en el acabado superficial, pero es cierto eso que dices y las hay que traen el orificio central desplazado. Los tornillos de fijación de las rejillas son tirafondos con cabeza torx, pero venían en color aluminio y a mí me gusta cómo queda el contraste. Quiero pintarlos para que destaquen más.

Una de las siguientes tareas ha sido dejar terminado el portón trasero. Tennía que recolocar y revisar el cableado eléctrico: Este cableado va unido al mazo de cables que va montado desde el piloto izquierdo hasta el derecho, por detrás del parachoques. Estaba cortado cuando lo desmonté: Además de limpiarlo y encintarlo de nuevo, tendría que reparar los terminales de masa, que iban en el tornillo del depósito que tuve que cortar (el de la famosa tuerca enjaulada): En el extremo de los cables cortados hacia el mazo principal ya soldé en su momento una serie de trozos de cable de color rojo que iba a sustituir: Comencé retirando la antigua cinta, aunque sólo de un tramo, el que va desde el extremo del piloto hasta los terminales que salen por el centro del mazo: Limpié los cables y los sujeté con varios trozos de cinta: Después continué retirando más cinta, limpié los cables y volví a sujetarlos, para mantener la misma forma en la zona de salida de los terminales: Busqué terminales redondos para sustituir los antiguos: Corté los cables de uno de los terminales y los preparé para volver a unirlos en el terminal nuevo: Quise sujetar las fundas con las patillas externas del terminal y, para darle mayor sujeción, soldar con estaño el cobre de ambos cables en las patillas interiores. Le añadí funda termorretráctil: Encinté con cinta de tela el tramo que iba hasta el extremo de conexión con el piloto derecho: Con respecto a los cables que salen de la zona central del mazo, los terminales redondos grandes son tomas de masa, una para cada piloto trasero. En cada terminal hay dos cables, pero es porque de cada piloto salen dos cables de masa (seguramente para aumentar la sección total). Pero también había un terminal redondo más pequeño, muy sucio, que iba conectado a uno de los grandes (una masa, por tanto), pero que no había estado atornillado con los otros. Además, había un terminal hembra con funda y su cable de color morado. Deduje que estos cables eran, respectivamente, la masa y el positivo de las luces antiniebla traseras, pero que en este modelo no se incluían. Aún así, la preinstalación eléctrica estaba incluída. Respecto al piloto derecho, fui a verlo para comprobar sus conexiones: Tendría que empalmar los cables, pero teniendo en cuenta que los conectores estaban en el piloto, cortados. Para evitar dos empalmes, lo ideal sería preparar un trozo de cable con el conector correspondiente y empalmarlo por el extremo contrario. Lo malo es que tendría que reutilizar los conectores originales, ya que no dispongo de unos similares nuevos. En el taller encontré unos conectores cilíndricos, pero algo mayores que los originales: Sin embargo, el piloto nuevo trae un conector cilíndrico hembra conectado a través de otro tipo Faston, mientras que el original traía el conector cilíndrico hembra directamente soldado: Podría utilizar conectores diferentes, pero si puedo, quiero dejarlo todo lo más parecido a como era originalmente. Retiré la cinta del resto de cableado para limpiar los cables y los volví a encintar: Saneé las puntas del extremo de los cables que van al piloto trasero derecho: Algunos cables tenían los hilos de cobre ennegrecidos. Esto no me gustó. Debería cambiar los cables al completo, pero no disponía de cables del mismo color y sección. Así que tuve que utilizar cable de color negro para restaurarlos. Primero retiraba el aislante de un trozo de cada cable a empalmar, realizaba el empalme, aplicaba algo de estaño para fijarlo y cubría con cinta termorretráctil: Todos los cables con el tramo añadido: Ahora tenía que añadir los extremos originales con los conectores, respetando los colores de cada uno: Es curioso ver que cada cable tiene un terminal diferentes, para evitar confundirlos: Positivo de posición: terminal Faston pequeño. Positivo de freno: terminal Faston grande. Positivo de intermitencia: terminal cilíndrico hembra. Masa: terminal cilíndrico macho. Por cierto, encontré terminales cilíndricos más pequeños, similares a los de origen: Sin embargo, aún quedaban dos cables que no sabía muy bien cómo conectar. Se trataba de un cable negro y otro blanco. El negro iba unido al terminal de masa, pero el blanco no sabía dónde iba. Así que quise salir de dudas, desmontando el mismo piloto en el R5 GTL: De este modo, descubrí que esos dos cables sirven para alimentar la bomba del lavaluneta, que va situada en un lateral del maletero, y estos cables entran por un hueco. Por tanto, tendría que prolongarlos bastante. Decidí volver a conectar nuevos tramos de cable para rectificar algunos errores de longitud. Debido a esto, tuve que poner un conector cilíndrico macho nuevo y perder el original. También añadí el cableado para la conexión de la bomba lavaluneta. Marqué los cables para poder identificarlos, ya que todos tenían el mismo color: Recuperé el conector de la bomba lavaluneta y lo limpié: Me puse a conectar el mazo de cableado trasero al resto del cableado del coche. Para trabajar mejor, saqué el mazo principal por uno de los registros que hay entre el maletero y la zona interior del piloto trasero izquierdo. Para ello, tiré hacia atrás del mazo principal, retirando la goma que existe en el hueco por el que pasa: Recorté una serie de tramos de cable negro para intercalarlos entre los cables cortados en el mazo principal y el mazo de cableado trasero. Empalmé cada tramo, colocando los correspondientes trozos de cinta termorretráctil: Hubo dos cables que no podía unir sin realizar antes una comprobación. Se trataba de los dos cables blancos, que debía saber primero a qué correspondían cada uno (positivo de bomba lavaluneta y positivo de luz de freno). Fui siguiendo los cables por el mazo principal hasta llegar a la zona delantera. Allí me fue más sencillo localizar el cable que procedía del mando lavaluneta, por lo que identifiqué este cable y lo uní con el correspondiente del cableado trasero. El otro, por eliminación, también quedaba identificado. Una vez unidos todos los cables, los fui estañando y protegiendo con cinta termorretráctil. Los enrollé entre sí para darle una forma más compacta al conjunto y los cubrí con cinta de tela: He realizado un orificio en el centro de dos de las gomas pasamuros nuevas con ayuda de un sacabocados: Los introduje en el mazo del cableado trasero y fui pasando los cables por los diferentes orificios: Saqué el conector de la bomba lavaluneta por el hueco correspondiente: Y coloqué las gomas pasamuros en el hueco de los pilotos: Antes de colocar el cableado del portón trasero, limpié la zona, que estaba sucia con polvo y restos de masilla: También limpié el cableado en sí, retirando suciedad y restos de pegamento de la cinta aislante: Introduje el mazo de cables del portón hacia arriba por el hueco lateral, y con ayuda de un cable, terminé de sacarlo por el hueco superior: El cable de alimentación de la luneta térmica tenía parte del aislamiento roto y tendría que repararlo: Pero descubrí algo más grave: el conector de la luneta térmica no estaba: Seguramente se rompió en el taller de chapa y pintura, cuando se desmontó la luneta. Una pena, ya que la luneta tiene varios hilos rotos, pero pensaba repararla. Ahora no sé si podré lograr recuperarla. Limpié la goma de protección que va entre el chasis y el portón y la saqué por el hueco superior: Coloqué grapas nuevas de sujeción para el mazo de cable trasero, conectando el conector del aforador: Busqué un tornillo M7 para sujetar los terminales de toma de masa: Reparé el tramo de cable del conector de la luneta térmica, encintando la zona que no tenía aislante: Quise limpiar algo mejor la goma que protege el mazo en la zona entre el chasis y el portón, así que la desplazé hacia la parte final del mazo, descubriendo la parte de los cables que queda en el interior y que no van protegidos con cinta: Y menos mal que lo hice. Resultó que varios cables tenían cortado el aislante, supongo que de permanecer doblados mucho tiempo. Los reparé con cinta aislante: Limpié como pude la goma, pero no quedó mucho mejor. Lo ideal habría sido desmontarla, pero lo veía muy complicado y no quise arriegarme. Coloqué el extremo que va en el chasis con ayuda de un destornillador para presionar el labio y que quedase correctamente colocado: Para continuar introduciendo el mazo por el interior del portón, utilicé un cable a modo de guía. El cable lo introduje en sentido contrario con ayuda de un cable de acero: Utilicé otro cable para poder sacar el terminal de la luneta térmica por el orificio correspondiente: Estos cables (y otros más), ya los dejé colocados en su momento, cuando desmonté el cableado, pero se tuvieron que quitar cuando se pintó el coche. Para meter el mazo con mayor facilidad, sujeté con cinta varios conectores contra el cableado, para evitar que se enganchasen al avanzar por el interior: Aun así, había una zona por la que no pasaban. Se trataba de el sitio donde van los tornillos del brazo de sujeción del maletero. Los aflojé para que hubiese más espacio (no era necesario sacarlos por completo), como ya hice durante el desmontaje. Y de este modo pude sacar todo el cableado por la parte baja del portón: A continuación, saqué el conector de la luneta por su orificio: Y coloqué el otro extremo de la goma en el orificio del portón: Cuando fui a cerrar el portón, parecía existir algo que lo bloqueaba. Entonces me di cuenta de que la goma del mazo de cables era la culpable. Y recordé que lleva una grapa que la sujeta contra el portón. Le puse una nueva: Una vez que tenía el cableado del portón trasero en su sitio, quise realizar una prueba de funcionamiento de los pilotos (aunque lo ideal habría sido hacer la prueba antes de colocar el cableado). En primer lugar, conecté los pilotos de los laterales: Ambos pilotos son de la marca Leart, pero tienen diferencias. La tulipa del piloto izquierdo se nota de mayor calidad y mejor apariencia que la del piloto derecho, como ya aprecié cuando los compré. Además, las marcas grabadas en la superficie están en diferentes posiciones, aunque indican el mismo modelo y normativa. Me da mucha rabia que ambas tulipas sean distintas, así que intentaré buscar una tulipa derecha similar a la izquierda. Para poder montar los pilotos, debía recuperar los tornillos de sujeción de los originales. Además, recuperé las rejillas traseras de ventilación, junto con las grapas y tornillos de sujeción: Limpié la cabeza de los tornillos con el cepillo metálico y descubrí que había cuatro tornillos diferentes a los otros cuatro: Limpié la rosca de los tornillos con la "dremel": Cuando fui a montar el piloto derecho, descubrí que los orificios de la base del piloto no coincidían con los de la carrocería: En el caso del piloto izquierdo, tampoco coincidían, pero pude atornillar los cuatro tornillos teniendo cuidado y haciéndolo poco a poco: Intenté hacer lo mismo con el piloto derecho, pero fue imposible. Finalmente tuve que dejar un tornillo sin poner: Coloqué bombillas nuevas. La superior (intermitencia) es de un filamento (tipo P21W) y la inferior (posición y freno) es de dos filamentos (tipo P5/21W). Me costó bastante trabajo poner las de doble filamento, ya que tienen una sóla posición de montaje y en el caso del piloto derecho, era complicado sacarla para volver a introducirla correctamente. Conecté los conectores que unen el mazo de cables de la zona delantera con el de la zona trasera. Busqué el mando de luces y lo conecté en su lugar. Conecté la batería, puse el contacto y accioné el mando para activar las luces de posición. Sin embargo, ninguna lámpara se encendió... Probé los intermitentes, y sí que funcionaron, aunque a mayor velocidad, ya que no estaban instalados los delanteros (el sistema de intermitencia funciona con mayor frecuencia cuando sólo se alimenta una lámpara; sirve como sistema de detección de lámpara fundida). Accioné el interruptor de emergencia y en este caso funcionaron ambos intermitentes a frecuencia normal. En el caso de la luz de freno, accioné el pedal y también funcionó correctamente. Pensé que el fallo podría ser de masa, así que revisé la toma de masa del cableado trasero. Tras hacer varias pruebas y apretar el tornillo, decidí que ése no podía ser el fallo. Si funcionaban intermitencia y freno, la masa estaba bien, ya que era común a todos los circuitos. Grabé un vídeo del funcionamiento de freno, intermitencia y emergencia: Monté las tulipas de ambos pilotos, así como las rejillas traseras de ventilación, aunque debería limpiarlas más a fondo e incluso pintarlas para mejorar su aspecto. Entonces me di cuenta de un detalle: El mando de luces tiene dos conectores y sólo había conectado uno de ellos... Y, precisamente, el que faltaba era el de alumbrado de posición, cruce y carretera. Así que lo conecté: Y, entonces, al accionar el mando, las luces de posición se encendieron: Los pilotos de marcha atrás y matrícula nuevos son diferentes entre sí. Los compré en dos sitios distintos y se notan ciertas diferencias: En la foto, puede verse que el de la derecha es más amarillento, tiene el reflector menos brillante y las piezas metálicas del conector de masa están en peor estado, algo oxidadas. Por otro lado, los cables del piloto de la izquierda son amarillo y negro, mientras que en el de la derecha son verde y negro (como en los pilotos originales). Respecto a los pilotos originales, también había diferencias: Uno de los pilotos era similar a los nuevos, ya que los casquillos de plástico eran similares (¿se habría sustituído en algún momento?). El otro (a la izquierda en las fotos), tenía otro tipo de casquillos y la placa del reflector también era diferente. Pero la diferencia más importante estaba en los conectores: Los conectores de los pilotos originales eran tipo "faston", mientras que los conectores nuevos eran cilíndricos. Decidí cortar ambos conectores para instalar los conectores originales en los cables de los pilotos nuevos. Para desmontar los conectores, quité los protectores de plástico utilizando un destornillador muy fino para levantar la pestaña de sujeción. Después, fui abriendo las patillas para liberar el aislante del cable, mientras que las patillas que sujetan el cobre las dejé cerradas (era imposible abrirlas) y corté el cobre a ras. Instalé los conectores en los extremos de los cables nuevos, estañando la parte de cobre y cerrando las patillas entorno al aislante. En el caso del piloto con cables negro y amarillo, me di cuenta de que iban cambiados. Lo lógico era que el negro se correspondiense con el negro original, mientras que el amarillo se correspondiese con el verde. Pero no. Iban intercambiados... El negro con el verde y el amarillo con el negro. Y así coloqué los plásticos protectores tras limpiarlos: También reutilicé las mismas bombillas que estaban montadas en los pilotos originales tras limpiarlas. Recuperé la tornillería original, ya que los pilotos nuevos no incluyen los tornillos de sujeción al maletero: Sin embargo, sí que incluyen los tornillos de sujeción de las tulipas. Pero uno de los pilotos tenía unos tornillos diferentes: Limpié cuatro tornillos de sujeción de los pilotos y dos de sujeción de las tulipas (para sustituir los que eran distitnos): Retiré el plástico de protección del maletero y monté ambos pilotos en su lugar, introduciendo los cables por el orificio correspondiente (los conectores entran muy ajustados, pero entran): Accioné el mando de luces y, tras recolocar una de las bombillas de matrícula, se encendieron ambas. Al colocar la palanca de cambios en posición R, no se encendieron las luces correspondientes. Es necesario poner la llave de contacto en posición de "contacto". Y así todas las luces funcionaban perfectamente:

A pesar de que venden kits de pegatinas (de hecho, he comprado uno), hay pegatinas que no encuentro por ninguna parte y que me gustaría sustituir. Así que me he propuesto hacerlas yo mismo. Como tengo fotos de las pegatinas y anoté sus dimensiones, sólo tengo que intentar reproducirlas con ayuda de algún programa de edición de fotos. En mi caso, el que más conozco y suelo utilizar es Photoshop. He comenzado con la pegatina de código de color, que es muy sencilla. Hace tiempo ya quise hacerla simplemente escribiendo el texto en color negro sobre fondo blanco, pero no encontré ninguna fuente de letra similar. Así que esta vez me he puesto a trazar los números y letras en Photoshop, utilizando como guía la foto de la pegatina original. También he reproducido el símbolo del rombo de Renault. Después he adaptado las dimensiones a las de la pegatina original. El resultado final no puede ser mejor: Me animé a hacer también la pegatina que va sobre la carcasa del filtro de aire. En este caso se trata de una pegatina metalizada, y eso sólo se consigue utilizando ese tipo de papel al imprimirla. Como no creo que pueda conseguirlo, la hice con el color de fondo más parecido posible. Las letras no las hice una a una, sino que utilicé la fuente de letra más parecida posible. No me quedó exactamente igual, pero puede valer: Hice una pegatina que aparece en el interior del capó: Más adelante, añadí la palabra "RENAULT" en la parte inferior y retoqué algunos detalles. Ha quedado más o menos bien: También he hecho la pegatina que va en el canto de la puerta del conductor y que indica la presión de los neumáticos: Le he dedicado bastante tiempo y estoy muy contento con el resultado final, aunque no ha quedado exactamente igual que la original. Nadie lo va a notar ;) Más adelante ññegó el pedido que hice con las pegatinas que estuve diseñando. Encontré una página web que las realizaba por encargo y probé a ver qué tal quedaban. Tuve que pedir 5 de cada tipo y eso subió el precio, pero no tenía otra opción. Los tres tipos de pegatina han quedado bastante bien, aunque existen varios fallos. La pegatina del código de color aparece con el símbolo de Renault sin total nitidez, y las líneas más finas de color blanco aparecen en color gris. La pegatina del filtro de aire ha quedado muy correcta, sin el brillo metalizado que tiene la original, pero con un tono muy parecido y que es aceptable. La pegatina de la presión de los neumáticos tiene un fallo por mi culpa. A la hora de recortar el contorno para enviar la foto, le quité el marco blanco, así que el borde es rojo, cuando en la original no era así. De todas formas, ha quedado también muy similar y nadie se va a dar cuenta de eso.

Tienes toda la razón. No se me había ocurrido utilizar la parte lisa de los tornillos largos. Otra cosa más aprendida! Gracias.

El problema no son las abrazaderas (aunque lo mismo más adelante lo son). Ahora son los tornillos que puse a modo de tapones y que no cierran herméticamente.

Para poder mover el coche, necesitaba dejar listo el circuito de frenos. Lo primero fue llenar el depósito hasta arriba. Después, abrimos los purgadores de los frenos delanteros y traseros para que el líquido saliese por gravedad. Tras unos minutos, alguno comenzó a gotear, y tras presionar el pedal, todos sacaban líquido. Los cerramos y nos pusimos a purgar el circuito. Comenzamos, como mandan los cánones, por la rueda más alejada de la bomba (rueda trasera derecha). Un detalle que tendríamos que tener en cuenta es que, al estar en el elevador, el compensador de frenada podría estar impidiendo el paso de líquido hacia los bombines (yo monté la varilla de accionamiento a ojo), así que alguien se tenía que encargar de accionarlo para asegurar el paso de líquido. Utilizamos un bote vacío con un manguito en el tapón. El manguito se conecta al purgador y así el líquido que sale cae al bote, para no manchar el suelo. Yo me encargaba de accionar el pedal mientras me ayudaban, abriendo y cerrando el purgador cuando el circuito ganaba presión. Cuando ya no salían burbujas de aire, ese freno estaba purgado. Rellenamos el depósito una vez más, vaciando por completo el bote de líquido de frenos que utilicé. Me sorprendió lo fácil que resultó purgar el circuito y lo rápido que se llenó de líquido. Pensaba que tendríamos que estar mucho más tiempo sacando aire. Sin embargo, no todo fueron buenas noticias. Al aumentar la presión en el circuito, aparecieron fugas. Todas estaban en los racores de los tubos metálicos traseros. Estaban apretados, pero se veían escapar pequeñas cantidades de líquido. Les dimos un apriete algo mayor, pero con mucho cuidado de no pasar las roscas. Aun así, no quedaron completamente secos. Algo seguía escapando. Por otro lado, revisando el nivel de ATF de la caja de cambios, me llevé una sorpresa nada agradable. Resulta que el nivel estaba muy alto, entre las marcas de nivel en caliente. Y es que la varilla tiene dos marcas. La inferior indica el nivel máximo y mínimo en frío, mientras que la superior indica el nivel en caliente. ¿Cómo era posible que el nivel estuviese tan alto cuando antes estaba muy bajo? El hecho de que hubiese subido el nivel no indicaba nada bueno. Como ya dudaba de si las marcas eran como yo pensaba, busqué el manual Haynes y lo miré. Al traducir cómo se comprueba el nivel, descubrí que en frío, primero ha de arrancarse el motor con la palanca en posición P y dejarlo a ralentí dos o tres minutos, con el fin de que el convertidor se llene de aceite... Luego no lo estaba mirando bien. Arranqué el motor y seguí los pasos indicados. Después volví a comprobar el nivel y, efectivamente, seguía estando igual de bajo que la última vez. Me quedé más tranquilo. Llegó el pedido de ATF y pude completar el nivel de la caja de cambios. Como el motor estaba caliente (habíamos estado intentando regular el carburador), me guié por las marcas de la parte superior. Eché unos 600 ml, dejando el nivel no muy alto. Prefería dejarlo a nivel en frío. Un problema a la hora de arrancar el motor era que no se podía accionar el estárter desde dentro. Ya tenía activado el arranque desde la llave de contacto, también había conectado correctamente el cable del acelerador, pero siempre necesitaba de alguien que accionase manualmente el estárter en el vano motor para ayudar en el arranque. El problema era que el mando del cable del estárter va sujeto a la guantera del lado izquierdo, y no pensaba montarla hasta dentro de bastante tiempo. Sin embargo, pensé que quizás podría dejar el cable suelto y, sujetándolo, podría accionarlo. No quise ponerme a cortar el cable nuevo que había comprado (que venía más largo), así que monté el viejo para probar. Pasé el cable por uno de los orificios en el vano motor, sujeté la funda a través del orificio más grueso y el cable lo sujeté al prisionero del propio mecanismo del estárter. Por dentro, el mando quedaba en el suelo, al no estar sujeto. Sin embargo, sosteniéndolo en la mano, podía tirar o apretar del cable para accionar o anular el estárter. El cable del acelerador original daba problemas y no iba fino, así que compré uno nuevo. El nuevo cable no incluía la pieza de regulación que tenía el original, así que quise desmontarla para añadírsela. Esta pieza, aparentemente, no se podía desmontar, así que no tuve más remedio que cortar el cable para sacarla: La monté en el nuevo cable y no fué fácil, ya que entró bastante forzada: El nuevo cable incluye las piezas de plástico que lo sujetan en el orificio del vano motor, lo cual viene muy bien para renovar las originales, algo deterioradas: A la hora de colocar el cable en la tapa de balancines, no tenía cómo hacerlo, ya que tenía que acoplar la pieza de regulación con la pieza que lleva el muelle de tope del cable nuevo. En el cable antiguo esta pieza del muelle es la que lleva el retrocontacto o "kick down", pero es muy diferente. No me convencía cómo quedaba, pues la funda no estaba tensa y la pieza del muelle se escapaba. Así que decidí montar el cable sin la pieza de regulación, tal como venía: De este modo, el cable parecía quedar algo más sujeto, aunque seguía moviéndose un poco. Tras darle varias vueltas, un compañero me dijo que para tensar el muelle de tope, había que tirar del cable del acelerador y, entonces, el muelle se comprimiría. Yo no lo tenía tan claro, ya que el cable no puede empujar a la funda... Pero tenía toda la razón. Se ve que, una vez montado, al hacer tope, el cable presiona la funda y el muelle se comprime. Además, lo montamos de manera que el pasador quedase del otro lado del soporte de la tapa de balancines, de modo que quedó más sujeto. Según el manual, hay que montar el cable con el muelle comprimido unos 3mm, pero parecía quedar demasiado tenso, así que lo comprimimos un milímetro aproximadamente y lo fijamos al varillaje. Tras intentar regular el carburador, llegamos a varias conclusiones que podrían explicar que no quedase el ralentí "redondo". Por un lado, el motor tiene segmentos y casquillos nuevos, lo que hace que todo necesite asentarse y puede que esto aumente la resistencia, dificultando el ralentí. Además, no está montado el filtro de aire ni los manguitos de reaspiración de gases. Como estaba caliente y ya había puesto a nivel el ATF de la caja de cambios, aceleré el motor durante unos minutos para ver si así quedaba más asentado y podíamos regular mejor el ralentí, pero no funcionó. Por otro lado, me comentaron que se veía cómo en el carburador goteaba gasolina hacia dentro, motivo por el cual el ralentí no se estabilizaba. La verdad es que el carburador lo monté tal cual lo había dejado guardado. Quizás debería haberlo revisado, pero como cuando lo desmonté el motor iba redondo, no pensé que fuese a dar problemas. El otro carburador que restauré no tenía ni idea de cómo estaba, y parecía más arriesgado montarlo para arrancar el motor. Con esta situación, decidí probar a sacarlo del taller para ver cómo iba en movimiento. Los cambios de la caja de cambios automática eran muy bruscos, algo normal en estas cajas tan antiguas. Respecto a la dirección y la suspensión, lo noté correcto. Con el coche fuera, decidí moverlo un poco alrededor del taller. En una zona de bajada, noté que los frenos no iban bien del todo. Los noté "esponjosos", como si no frenasen correctamente. Podría ser que aún tuviese que purgar algo más de aire. Después he pensado que puede que los discos y tambores no estén limpios del todo, ya que después de tanto montaje y desmontaje, no les di una buena limpieza. Otro problema a la hora de mover el coche es que ¡se abrían las puertas! Había sujetado con un cable el maletero para evitar que se abriese con los baches, pero no caí en la cuenta de que las puertas tampoco iban sujetas, y en las curvas, se abrían... Aquí dejo un vídeo: R5 en marcha Más adelante desmonté el carburador para ver si encontraba el motivo de que no fuese fino del todo. Desconecté las varillas que van al eje del estárter y retiré los cinco tornillos que sujetan la tapa: Estuve revisando los diferentes chiclés y no encontré ninguno especialmente sucio. Comprobé que no estaban montados de forma equivocada, guiándome por las indicaciones del manual: Sin embargo, descubrí algo extraño. Uno de los surtidores de ralentí, que van montados en los laterales, no coincidía con las dimensiones indicadas. Se trataba del surtidor del primer cuerpo, que debe ser de 42 y en el que estaba montado se podía leer "45". ¿Cómo era posible? Un compañero me dijo que era muy normal, en tiempos, cambiar los chiclés por alguno más "gordo" para mejorar el funcionamiento del motor. A pesar de soplar todos los conductos y comprobar que el reglaje del flotador parecía correcto, esto del chiclé cambiado me hizo ir en busca del carburador de segunda mano que restauré por completo en su momento para montarlo y probar cómo iba el motor con él. Antes de nada, lo revisé por encima. Todo parecía correcto (en su momento lo regulé cuanto pude según el manual Haynes), aunque el movimiento de las mariposas no iba bien. Al abrir la mariposa del primer cuerpo, se abría también la del segundo. Si aflojaba la tuerca del eje, iba mejor, pero a veces se quedaba la palanca enganchada y arrastraba a la segunda. El motivo parecía ser la pintura, que hacía que las piezas se agarrasen unas contra otras. Como la arandela de freno no estaba fija, aflojé la tuerca y estuve accionando el mecanismo hasta que pareció que todo quedaba correctamente. Dejé el tornillo de apertura de mariposa dos vueltas apretado, y el de riqueza de ralentí, dos vueltas aflojado. Monté el carburador, conecté estárter, acelerador, manguitos... Y probé a arrancar el motor. Arrancó bien, con ayuda del estárter. Una vez quitado, aguantaba bastante bien el ralentí, aunque algo acelerado. Fui tocando ambos tornillos para bajarlo. En teoría, debe quedarse con la mariposa totalmente cerrada (tornillo apoyado en el tope) y jugar con el tornillo de riqueza hasta dejarlo "redondo". Una vez en su punto, como el motor ya estaba caliente, pude acelerarlo con alegría: Motor acelerando Al pararlo, pude observar que seguían las fugas de refrigerante ya comentadas: Además, vi que la polea del tensor de la correa de la bomba estaba manchado: Era grasa que seguramente puse durante su montaje. Ahora iba saliendo el sobrante debido a la velocidad de giro y el calor. La limpié y tendría que seguir observádola por si sigue saliendo algo más. Tenía pendiente comprobar los niveles de aceite en motor y caja de cambios. El aceite del motor seguía exactamente en la mitad entre máximo y mínimo de la varilla. Perfecto. El nivel de ATF en frío (tras arrancar el motor un par de minutos), se encontraba rozando la marca del máximo. No me hacía mucha gracia que estuviese tan alto, pero se supone que está bien siempre que no se supere dicha marca. Llevamos el coche al elevador y repasamos el apriete de la suspensión. En su momento ya se apretaron los componentes de la suspensión delantera, pero no apreté los soportes de las barras de torsión. Los apretamos a 12 kg·m. En la parte trasera, ninguno de los tornillos se había apretado convenientemente. Apretamos los tornillos de los soportes interiores a 5 kg·m (en vez de los 7,5 que indica el manual), por miedo a que alguno se rompiese. También apretamos la sujeción inferior de los amortiguadores. Apreté los tornillos de sujeción del depósito de gasolina y revisamos los latiguillos metálicos de freno. Seguían existiendo fugas en la rosca de algunos racores. No era cuestión de apretarlos más (ya estaban bien apretados), sino más bien de hacer otra cosa. Me aconsejaron que pusiese sellador de roscas. Podría probarlo. Tras revisar los aprietes de la suspensión en el elevador, quise volver a arrancar el motor para llevar el coche a su sitio. Antes, estuve revisando la regulación del cable que va del acelerador al gobernador de la caja de cambios. Noté que estaba más tenso de lo normal, y que la pieza que se desplaza en el gobernador no llegaba a su tope con firmeza, sino que quedaba ¿medio milímetro? separada. Destensé el cable un poco para lograr que hiciese tope del todo. Al arrancar el motor, el ralentí parecía ir mejor. Pero eso era con la palanca en posición P. Al ponerla en posición R, el ralentí bajó aún más, y se quedó muy bajo y bastante redondo. Al cambiar a posición N, volvió a subir, y al poner D, volvió a bajar. Estaba claro que en las posiciones P y N, la caja hace algún tipo de maniobra que libera al motor y el ralentí sube. Sin embargo, al meter marchas, el ralentí baja, supongo que porque se encuentra con mayor resistencia en la caja de cambios. Grabamos un vídeo: Ralentí más bajo También he añadido al depósito unos 5 litros más de gasolina, ya que con tanto arranque, pronto voy a dejar el tanque seco...

Bravo! Pon más fotos de ese vano motor, que tiene muy buena pinta!

He continuado preparando diversas cosas del motor para dejarlo en funcionamiento durante más tiempo. Apreté el termocontacto que va en el radiador y que activa el motor del ventilador: Pensaba haber aplicado sellador de rosca, pero lleva una arandela de cobre que hace la unión estanca, como en el caso del tornillo del cárter de aceite. También apreté el termocontacto de la bomba de agua, que activa el testigo de alta temperatura del motor en el cuadro de instrumentos: De igual modo, no apliqué sellador porque lleva una arandela. También coloqué el cable de conexión, retirando el terminal tipo "faston" que trae: Conecté los terminales del motor del ventilador: Y los del termocontacto del radiador: También quería seguir montando cosas de cara a poder mover el coche próximamente. Estaba pendiente montar la cremallera de dirección Antes de montarla, tenía que montar el flector circular y encontrar unos tornillos adecuados para fijarlo posteriormente a la barra de la columna de dirección (originalmente iba remachado). Sustituiría las tuercas autofrenantes de los dos tornillos antiguos y pondría otras similares en los nuevos. Compré en su momento tuercas autofrenantes M8, y en el taller había tornillos nuevos M8, pero eran demasiado largos: Tomé de referencia la longitud de los tornillos antiguos y los corté con la amoladora neumática: Como siempre, antes de cortar tornillos, hay que roscar una tuerca para poder limpiar las rebabas del extremo de la rosca. Repasé la punta con la piedra de esmeril y ya tenía dos tornillos adecuados: También quise añadir unas arandelas en el lado del flector que no había casquillo metálico: Para montar la cremallera en el vano motor, hay que introducirla en primer lugar hacia el hueco de la rueda derecha y, una vez que la bieleta izquierda puede introducirse por el hueco correspondiente, se lleva la cremallera a su posición de montaje: Los tornillos de sujeción de la cremallera son bastante incómodos de montar. Hay que colocar la placa de reglaje entre la cremallera y la carrocería, meter el tornillo con su arandela y roscar la tuerca con otra arandela por el lado contrario. Y todo esto en un espacio reducido y de difícil acceso. Además, al ser la tuerca autofrenante, no se puede roscar con la mano y se hace necesario utilizar dos llaves para roscarla a lo largo de todo el tornillo. Tras varios intentos, encontré una manera bastante aceptable, utilizando un palillo pequeño con vaso de 13mm para sujetar la tuerca (e impedir que girase al apoyar el palillo en la carrocería) y con una llave de carraca iba apretando el tornillo octavo de vuelta a octavo de vuelta... En el lado izquierdo lo hice de manera similar. Una vez montada la cremallera en su sitio, atornillé la barra de la columna de dirección al flector circular: Llegaba el turno de unir las puntas de las bieletas con las manguetas. Simplemente giré las ruedas hacia fuera y desplacé la cremallera girando la columna hacia el lado correspondiente para que punta de la rótula pudiese encajar en su alojamiento: No encontré ningún valor de apriete, así que las apreté a mano con fuerza, pero sin pasarme. Y la cremallera quedó montada: Quedaba pendiente la unión entre las dos barras de la columna de dirección, en donde va montado un dado con casquillos de goma a modo de junta Cardan: Se supone que los dos tornillos van apretados a 3,5 kg·m, pero los apreté a mano en principio, por no ir en busca de la dinamométrica. Por último, monté el volante: Se trata del volante original (sin limpiar ni restaurar), ya que tengo otro que compré de segunda mano en mejor estado, pero lo montaré más adelante para no estropearlo. La junta de goma que hice en su momento para el asiento del distribuidor no era la más adecuada, pues además de ser demasiado gruesa, dificultaba el giro del distribuidor sobre su asiento, de cara a regular el avance inicial del encendido. Así que compré papel de junta de 0,25mm y fabriqué una siguiendo las dimensiones de la original (aproximadamente): Saqué el distribuidor para montarla: Además, aproveché para revisar la colocación de los cables de las bujías, que modifiqué un poco. Por otro lado, quise montar el cable del acelerador y la pieza de enlace con el carburador que va montada sobre la tapa de balancines: Enganché un extremo al pedal y el otro, tras roscar la pieza correspondiente en el alojamiento de la tapa de balancines, lo enganché en la pieza de enlace. Conecté la varilla de mando de la mariposa del carburador y enganché el cable que actúa sobre la caja de cambios. Por último, monté el muelle de retroceso. Con todo montado, probé a accionar el pedal. El tacto no era malo, pero no recuperaba su posición de reposo. Era como si algo le impidiese retroceder con facilidad. Comprobé el retroceso de la mariposa del carburador, pero era correcto. La fuerza del muelle de retroceso también era correcta. Sin embargo, el cable del acelerador en sí parecía atascarse y no deslizaba con facilidad. Ahí parecía estar el problema. Recuperé el alternador para montarlo en su sitio. Tuve que mirar varias fotos del desmontaje para tener claro cómo iba montado. Primero lo sujeté al soporte del lateral del motor. Después, atornillé el tensor en la cogida correspondiente del alternador. Por último, coloqué el tornillo que sirve de sujeción del tensor, que lleva un casquillo que sirve para salvar uno de los manguitos de la calefacción. Conecté los cables de masa y de positivo, así como el conector del regulador. Por último, monté la correa de accionamiento del alternador y la tensé. También monté la de accionamiento de la bomba de agua e igualmente la tensé. Aunque en principio lo había descartado, he pensado que sería mejor montar toda la línea de escape antes de arrancar el motor durante un tiempo prolongado. Y es que creo que tenerlo arrancado "a escape libre", podría no ser bueno para el motor, ya que la línea de escape ayuda a que la salida de gases sea mejor y sin ella el motor puede no ir tan "redondo". Como el silenciador trasero es nuevo, tendría que montar el resto de piezas: tubo de escape y silencioso delantero. También hay una pieza que sirve para conectar un tubo que envía calor hacia la entrada de aire. Comencé con esa última pieza, separando sus dos mitades y dándole con el taladro y cepillo metálico: Después limpié de la misma manera el silencioso, que tenía más polvo que óxido: Puede apreciarse un poro en uno de los tubos. En principio creo que está en la zona de unión con el tubo de escape y quedaría tapado, pero también podría sellarlo con pasta. También empecé a limpiar el tubo de escape: Es un trabajo de chinos. Es muy largo y hay que dedicarle mucho tiempo para dejarlo todo bien. Sólo estuve un rato y apenas pude limpiar un extremo. Además, con el taladro y cepillo metálico no queda perfecto. Quizás tenga que utilizar otro método para dejarlo más liso antes de pintar. Antes de volver a arrancar el motor, además de montar todo el circuito de refrigeración, quería montar el tubo de escape, para evitar que los gases saliesen por el vano motor. Pensaba que con montar el silenciador delantero sería suficiente, pero éste va sujeto al colector de escape y al tubo de escape, así que tendría que montar también el tubo de escape. Lo que no montaría sería el silenciador trasero. Las piezas estaban aún sin restaurar, pero se pueden desmontar con relativa facilidad y podría terminarlas más adelante. Ahora la prioridad era arrancar el motor y mover el coche. En el tubo de escape hay dos puntos de sujeción, pero uno de ellos estaba totalmente doblado, así que tendría que enderezarlo: Con ayuda de un tornillo de banco, sujeté el tubo de escape y fui doblando la pieza hasta dejarla más o menos como tenía que estar: Preparé las diferentes piezas de sujeción para el silenciador delantero y el propio tubo: Había comprado una abrazadera nueva para la unión entre el silenciador y el colector de escape, aunque tenía la original saneada (mucho más robusta). Pero decidí utilizar la nueva. Respecto a los soportes, utilizaría los dos macizos. Retiré los trozos de los soportes que quedaban aún en el coche. Por el suelo del interior se puede acceder a las tuercas de sujeción (llave de 10mm): Después retiré los trozos de soporte del tubo de escape. En el caso del soporte delantero, sujeté el espárrago (la parte trasera, que era circular) con un destornillador, mientras aflojaba la tuerca, que estaba muy agarrada: En el caso del soporte trasero, la tuerca estaba mucho más gripada. Apliqué aflojatodo, pero con los alicates no era capaz de sujetar el espárrago. Con unos alicates de presión sí que pude sujetarlo: Para los nuevos soportes, preparé tuercas y arandelas nuevas (M6): Coloqué los soportes en el suelo del coche. Apliqué convertidor de óxido al orificio del soporte delantero, que tenía algo de óxido: Decidí cambiar las arandelas de la parte inferior de los soportes por otras con mayor ala, para asegurar mejor el apoyo: Coloqué el tubo de escape en los soportes con ayuda. Me ayudaron a colocar el soporte trasero, mientras yo colocaba el delantero. A pesar de tener un hueco ovalado, el tubo no se desplazaba, y mi soporte quedaba fuera del orificio. Tuve que inclinarlo y forzarlo un poco para encajarlo y colocar la arandela y la tuerca. Después nos dimos cuenta de que lo que impedía que el tubo se desplazase era el codo que forma en la parte trasera. Cuando encajó en el hueco, el tubo fue a su sitio. Como el silenciador va encajado en el tubo de escape, lo coloqué en el hueco de la rueda delantera izquierda antes de nada. Después, intenté encajarlo con el tubo de escape, pero no entraba con facilidad. Estaba solo en el taller y era muy complicado sujetar ambas piezas y hacer fuerza para encajarlas. Quise soltar el tubo de los soportes para recolocarlo, pero yo solo no fui capaz. Decidí sujetar el silenciador al colector de escape con su abrazadera, para mantenerlo más sujeto y así poder conectarlo al tubo de escape: Haciendo fuerza hacia abajo para que el silenciador encajase en la boca del tubo, de repente, el tubo se soltó del soporte... Menuda calidad de soporte. Se había partido por la sujeción superior... A pesar de esto, me di cuenta de que el silenciador quedaba bastante bien sujeto sólo con la abrazadera del colector, así que retiré el tubo de escape y decidí dejar el motor con el silenciador delantero únicamente. Para llenar el circuito de refrigeración, decidí que la mejor manera sería a través del depósito de expansión, pero situado en un punto elevado, así que lo saqué del hueco donde va colocado y lo puse encima de la aleta derecha: Comencé a llenar el depósito y no pudo irme peor. Cuando llevaba casi medio litro, el bote se me volcó y se derramó todo el líquido por el lateral del vano motor... Menos mal que era sólo líquido refrigerante. Continué llenando el depósito, esta vez con más cuidado, levantando el depósito para que entrase con más facilidad al circuito: Entonces me di cuenta de que había fugas. Y muchas: Prácticamente todas las abrazaderas estaban flojas. Yo las había apretado, pero con mi habitual miedo a partir algo, las dejé asentadas, no apretadas. Las que iban en el radiador o la bomba las pude apretar lo suficiente, pero las que iban sujetando los manguitos con los tornillos a modo de tapón, no quedaban bien, y cuando hacía presión en el circuito presionando un manguito del radiador, veía cómo salía refrigerante por esos puntos. Las apreté todo lo que pude hasta que la fuga parecía pequeña. No podía hacer mucho más. Una vez montado el silenciador de escape y con el circuito de refrigerante lleno, podía volver a arrancar el motor para dejarlo funcionando durante más tiempo y ver qué tal iba todo. Me costó trabajo arrancarlo, ya que insistía en acelerarlo, pero no había manera de que la gasolina llegase al colector. Tras varios intentos, me di cuenta de que podría accionar el estárter para facilitar el arranque. Y así arrancó. Paré el motor rápidamente porque me di cuenta de que las ruedas giraban al revés y me puse muy nervioso... Se supone que la palanca estaba en posición "N" (segunda posición), pero comprobando la etiqueta de la palanca de cambios, la segunda posición corresponde a "R" (marcha atrás), y es la tercera posición la que corresponde a "N". Cambié la palanca a la posición correcta y pude observar que la correa de accionamiento de la bomba estaba destensada. ¿Cómo era posible? Estaba seguro de haberla tensado y haber apretado el tensor. Al tocarla, vi que también se movía la polea de la bomba, que estaba totalmente floja... Apreté los tres tornillos y volví a arrancar el motor: Esta vez arrancó a la primera, pues accioné el estárter y también influiría que había arrancado antes. Las ruedas se mueven debido a que la caja de cambios transmite movimiento incluso en punto muerto. Lo aceleré varias veces, pero no quise dejarlo funcionando mucho tiempo porque recordé que debía comprobar el nivel de ATF (automatic Transmission Fluid o líquido de la caja de cambios automática). El nivel de refrigerante no bajaba, supongo que porque no se alcanzó la temperatura suficiente para que abriese el termostato y circulase el refrigerante por todo el circuito. Además, había fugas por los puntos que ya he comentado. Descubrí por accidente que el alternador cargaba. Y es que tenía pensado comprobarlo, pero al querer parar el motor cortando la alimentación de batería, desconecté el borne positivo, pero el motor no se paró. Desconecté el negativo, y el motor tampoco se paró. Esto se debió a que el alternador alimentaba al sistema eléctrico correctamente. Tuve que pararlo quitando el contacto de la llave. Comprobé el nivel de ATF en la caja de cambios y la varilla estaba seca... Fui reponiendo líquido hasta que se agotó la segunda garrafa que tenía, y la marca del mínimo en frío apenas estaba marcada. En total, había echado unos 4 ó 5 litros, sumando las dos garrafas de dos litros cada una que compré y algo del líquido antiguo que recuperé en su momento. ¿Cómo era posible que necesitase más? En el manual se indicaba que al cambiar el ATF se necesitaban 2,5 litros. Pero al consultarlo, descubrí que la capacidad de la caja es de 5 litros... Así que seguramente me hacía falta algo más de líquido, que tendría que comprar. Ya que tendría que poner y quitar contacto desde la llave, decidí montar el bombín de arranque en su lugar. Me costó un poco meter la clavija por el hueco del bombín para conectarlo al cableado. Después, el bombín se coloca con la llave en la segunda posición para que se pueda vencer el tetón de enclavamiento. Volví a arrancar el motor y lo mantuve más tiempo en marcha, acelerando un poco e intentando que se alcanzase la temperatura a la que salta el termocontacto que pone en marcha el electroventilador. Pero comprobé que el motor fallaba al acelerar, así que no quise insistir y lo paré. Podría ser un fallo de puesta a punto de encendido o de carburación. Habrá que investigarlo.

Gracias por las aclaraciones, maestro La verdad es que este feedback es lo que me reconforta de escribir el hilo. Es una delicia saber que no estoy solo y que hay gente dispuesta a seguir mi trabajo y a ayudarme y darme consejos.

Para montar los racores de salida de refrigerante hacia el carburador, utilicé una punta Allen de 8mm junto con un vaso y el "palillo" del maletín de herramientas: Apliqué fijador de roscas a modo de sellante y apreté moderadamente los racores en su lugar. No quise montar los manguitos que utilizaré de tapones para dejar que secase el sellante. Más adelante monté los tapones en las diferentes salidas de la bomba de agua que quiero anular por ahora: Monté el soporte inferior izquierdo del radiador, que no entendía muy bien por qué iba sujeto mediante tornillo con tuerca y ¿una grapa? Además, el soporte parecía quedar torcido: Tras ver las fotos del desmontaje, me di cuenta de que lo estaba montando al revés: Entonces comprendí que todo tenía lógica. El tornillo va en un orificio pasante, colocándose por debajo la correspondiente tuerca. Sin embargo, el otro orificio de sujeción queda en el larguero izquierdo del vano motor, al que no se puede acceder, por eso se coloca la grapa, que cierra y sujeta el soporte sin necesidad de acceder a la parte inferior. Cuando presenté el radiador, me encontré con un problema: no coincidían los apoyos con los soportes: Medí la distancia entre los extremos de los apoyos del radiador y era de 31,5cm: En el radiador original, la distancia era idéntica, luego el problema no estaba ahí. Medí la distancia entre los extremos de los soportes y era de 31cm: Tenía que desplazar los soportes entre sí medio centímetro. Pero ¿cómo? Aflojé el soporte del travesaño para ver si podía desplazarlo, pero no era posible. Sin embargo, el otro soporte sí que tenía algo más de movilidad. Al forzarlo, partí la grapa... Bueno, al menos ya sabía cómo solucionar el problema. Busqué otra grapa y la sustituí. Era más grande, pero servía. Coloqué el radiador y apreté el soporte en la nueva posición. También coloqué el tornillo y el tope de goma de la sujeción lateral (previamente había colocado la tuerca enjaulada en la carrocería): Apreté la tuerca del espárrago que encaja en el soporte del travesaño frontal: Encajé los manguitos del radiador en la bomba. El del lado derecho me costó mucho trabajo introducirlo debido a la posición de la boca: El del lado izquierdo lo coloqué varias veces, ya que no acababa de convencerme la posición en que quedaba: Hay que tener en cuenta que pasa muy cerca del escape y de la chapa anticalórica que hay bajo la bomba de freno. El vano motor va llenándose: Me estoy dando cuenta de que con el circuito de refrigeración montado se dificulta mucho el trabajo en el vano motor. Puede que haya piezas que tendría que montar antes, pero no quiero entretenerme más. Lo único que podría pasar es que tuviese que vaciar el circuito para desmontar alguna pieza, pero creo que sería un mal menor en caso de necesidad. El radiador estaba un poco suelto y era debido a que no apreté mucho el soporte lateral, ya que había un espacio grande entre el soporte y la carrocería. Sospechaba que ahí faltaba una goma o algo similar, así que decidí llenar ese espacio con una serie de arandelas: Sin embargo, cuando apreté el tornillo del soporte, las arandelas quedaron sueltas. Esto significaba que el casquillo mantenía precisamente el soporte a esa distancia, sin posibilidad de reducirlo. Quité las arandelas y apreté el tornillo de nuevo, quedando fijo el radiador, aunque con cierta flexibilidad debido a los apoyos de goma: Recuperé el soporte del vaso de expasión: Lo limpié con agua caliente, lavavajillas y un cepillo de dientes: Y lo coloqué en su lugar: Recuperé el tapón del vaso de expansión, ya que el depósito nuevo no lo incluía. Existen diferentes tipos de tapones, coloreados de diferente manera según la presión máxima del circuito. En este caso es marrón, que equivale a una presión de apertura de 1,4 bar. Lo limpié con agua caliente, lavavajillas y cepillo de dientes: Limpiándolo me di cuenta de que tenía una junta de goma que podía desmontar para limpiarla mejor: Monté el nuevo depósito en el vano motor para ver cómo quedaba: También coloqué el manguito que va del depósito hasta el radiador, comprobando que encaja en la grapa de sujeción que hay en el soporte del ventilador, a pesar de que el grosor exterior del manguito es mayor que el original (no lo he encontrado igual). Le puse sus correspondientes abrazaderas:

Tras varias semanas, al fin pude llevar el coche al elevador para realizar varios trabajos que tenía pendientes para poder avanzar. Lo primero ha sido colocar y apretar las tuercas de los apoyos del motor en el chasis: Después he estado apretando las tuercas de unión entre las manguetas y las rótulas de los brazos de suspensión: Tenía pendiente apretar las tuercas que recuperé de los antiguos brazos inferiores y que iban en los espárragos de ambas rótulas. Comencé con la del lado izquierdo. Roscaba con cierta dificultad, pero lo achaqué a que se trata de una tuerca con nylon. Sin embargo, el espárrago se partió: Este brazo está maldito. Apreté la del lado derecho y no hubo problemas: Estuve reparando la rosca con ayuda de lima y una segueta. Tras un buen rato, logré roscar una tuerca nueva en el trozo de espárrago que quedaba: También apreté los tornillos de sujeción de los soportes de la barra estabilizadora: Pensaba seguir apretando más tuercas de la suspensión, pero recordé que el manual dice que hay que apretar todos los elementos bajo carga, es decir, con el coche apoyado en el suelo. Antes no pude hacerlo porque faltaba el peso del motor y la caja de cambios, pero ahora ya podría apretar todo a su par correspondiente. Sin embargo, yo solo no iba a poder hacerlo. Así que decidí dejarlo para otro día y que alguien pudiese ayudarme. Tampoco podía montar los palieres, ya que impiden el acceso a las tuercas de sujeción inferior de los amortiguadores. Y tampoco podía montar la cremallera de dirección, ya que antes hay que montar los palieres. Ya no podía avanzar más. Días después pensé apretar todos los elementos de la suspensión con ayuda, pero antes tendríamos que recolocar las barras de torsión para que el coche quedase a mayor altura, ya que estaba muy bajo de la parte delantera. Desmontamos el soporte de la barra izquierda y lo giramos un diente en sentido de aumento de altura. Esto significaba hacer mucha más fuerza para torsionar la barra hasta volver a atornillar el soporte. Utilizamos el ya comentado método de la palanca, con ayuda de un desmontable de neumáticos y un tubo para prolongar el brazo de palanca. Me pareció excesiva la fuerza a realizar, cuando para el desmontaje no hizo falta tanta. Después le tocó el turno a la barra derecha. Sin embargo, como ya se comentó en su momento, ambas barras estaban montadas con diferente torsión, y girar esta barra un diente, suponía demasiado esfuerzo de torsión. Tanto, que no pudimos montar el soporte. Así que lo dejamos como estaba. Al bajar el coche, el lado izquierdo parecía estar a una altura razonable, pero el lado derecho seguía muy bajo. Un compañero me comentó que tendría que jugar con la colocación de la barra en el brazo de suspensión, algo parecido a lo que sucedía con las barras de torsión traseras. Pero esto suponía desmontar varios elementos de suspensión, algo que en ese momento no era posible, ya que había que utilizar el elevador con otro coche. Total, que acabaría como en la suspensión trasera, con el método de ensayo y error, probando diferentes montajes hasta dar con el adecuado. Lo malo es que para cada prueba hay que desmontar los componentes de la suspensión, colocar las barras, montar los componentes y apoyar el coche... Una locura. Aproveché una mañana que tenía libre para, con un compañero, revisar la suspensión delantera con el fin de dejarla a una altura correcta. Medimos la altura de los brazos y existía una diferencia de unos 5 cm entre ambos, quedando el brazo izquierdo más alto que el derecho. No teníamos otra opción que desmontar y probar algo diferente. Desmontamos el soporte de la barra de torsión para dejarla suelta. Desmontamos los soportes de la barra estabilizadora. Desmontamos la pinza de freno para poder desmontar la mangueta. Desmontamos el tornillo que sujeta el silentblock de la estabilizadora junto con la cogida inferior del amortiguador al brazo de suspensión inferior. Debo decir que desmontar todo esto cuando yo creía que no habría que desmontarlo, me desmoralizó un poco. Después de haber montado las pastillas de freno con mimo, colocando grasa especial para evitar chirridos (que me han dicho que es mejor no montar, pues forma barrillo con el polvo de ferodo y las atasca); después de aplicar fijador de roscas en los tornillos de sujeción de las pinzas de freno; después de haberlo montado todo con cuidado para evitar arañazos... Ahora veía cómo todo eso se perdía. El fijador de roscas perdía su efecto (habría que volverlo a aplicar), las pastillas perdían parte de la grasa con el toqueteo (e incluso se manchaban por donde no debían), las piezas se arañaban por los golpes y roces... Pero es algo que ya no me extraña. Casi nada de lo que monto se queda así definitivamente. Siempre hay algún motivo por el cual hay que volver a desmontar y el mimo de la primera vez desaparece. Y esto me seguirá sucediendo. Seguro. En ese momento, teníamos el brazo de suspensión inferior libre, unido con la barra de torsión a través del estriado correspondiente. Probamos a montar la barra de torsión en esa situación, intentando girar un diente más el soporte trasero. Ésa era la posición en la que el otro día fuimos incapaces de montarlo. Sin embargo, esta vez pudimos montarlo. Seguramente, al no estar montado el amortiguador, el esfuerzo de torsión era menor y la barra no ejercía tanta fuerza. Montamos el tornillo de unión entre el brazo inferior y el amortiguador para que se quedase en su posición final (subiendo el brazo con ayuda de un gato) y volvimos a medir la altura de ambos respecto a la carrocería. ¡Era la misma! Pero ¿y si al apoyar el coche en el suelo variaba? Había que comprobarlo. Montamos correctamente el tornillo que une estabilizadora, amortiguador y brazo de suspensión. Montamos la mangueta, la pinza de freno y la rueda. Apoyamos el coche en el suelo y... ambos lados parecían a la misma altura. Medí la altura desde el borde de la aleta al centro de la rueda y era de 43,5 cm en ambos lados... ¡No me lo podía creer! Pero las buenas noticias no acabaron ahí. Como tenía pensado revisar también la suspensión trasera, me dió por medir la distancia entre borde de aleta y centro de rueda en ambos lados, y resulta que estaban iguales (34 cm) ¿Cómo era posible? Bueno, no lo sé muy bien, pero no iba a tocar nada, por si acaso. Aprovechando que había gente por el taller, les pedí que me ayudasen a apretar todos los puntos de la suspensión. Comenzamos subiendo el coche y montando los soportes de la barra estabilizadora. Después apoyamos el coche en el suelo para apretar los ejes de los brazos inferiores (9 kg·m), los ejes de los brazos superiores (9 kg·m) y los tornillos de unión entre amortiguador y brazo inferior (4 kg·m). Todo según manual. Con la suspensión apretada, ya podían montarse los palieres. Pero habría que desmontar las manguetas. Comenzamos por el lado derecho. Soltamos la mangueta y volví a desmontar la pinza de freno. Introduje el extremo interior del palier en la caja de cambios y después estuvimos volviéndonos locos para lograr introducir el otro extremo en el buje, porque también había que colocar la mangueta sujeta en las rótulas de los brazos de suspensión. Debido a nuestra evidente torpeza, nos costó un buen rato hasta lograrlo. Apretamos la tuerca de la rótula en el brazo superior a 3,5 kg·m. Al ir a apretar la tuerca de la rótula del brazo inferior, ésta giraba. Lo intentamos con la pistola de impacto, pero no funcionó. Al final lo logramos levantando la mangueta justo por el filo del orificio inferior con ayuda del gato para que la propia mangueta frenase la rótula y no girase. La apretamos a 5 kg·m. Nos fuimos al otro lado para meter el palier izquierdo. Desmontamos la pinza de freno, pero no logramos sacar la mangueta. No había manera de liberarla ni del brazo superior ni del inferior, así que tuvimos que dejarlo ahí porque no había tiempo para más. Le pedí a un compañero que sacase la mangueta y lo logró utilizando un gato más pequeño para elevar el brazo de suspensión superior, y así sacar la rótula del alojamiento en la mangueta. Montamos el palier, mucho más rápido que el otro. No había caído en que el palier tiene cierta flexión axial en la junta homocinética, por lo que se puede presionar hacia dentro para que sobresalga menos y entre la punta con facilidad en el buje. Apretamos las tuercas de las rótulas, la del brazo superior a 3,5 kg·m y la del brazo inferior a 5 kg·m. Hice una prueba por curiosidad. La palanca de cambios estaba en posición "N" (así la dejé el otro día, cuando monté la barra, por precaución) y los palieres giraban. La coloqué en posición "P" y giramos los palieres. Entonces llegó un punto en que se bloquearon. Era lo correcto. La posición "P" acciona un dedo que bloquea el giro de la caja, a modo de freno mecánico (como si se introduce una marcha en una caja manual). Me fijé en que el disco de freno del lado izquierdo rozaba con la pinza de freno: Esto no me gustaba nada. Observé el del lado derecho y no rozaba: Me comentaron que al apretar el palier, iría a su sitio. Y así fue: Para apretar las tuercas de los palieres al par indicado en el manual (12 kg·m), montamos las ruedas y apoyamos el coche en el suelo, ya que el vaso (24mm) entraba a través del hueco central de la llanta. De este modo, la rueda no giraría al apretar la tuerca. Se revisó la presión de los neumáticos para dejarlos a 2 kg.

El siguiente paso que quiero dar es arrancar el motor con refrigerante, para mantenerlo funcionando más tiempo y observar su funcionamiento, posibles fugas, realizar un rodaje inicial... Respecto a la bomba de agua, saqué los tornillos de sujeción y les apliqué grasa de cobre en las roscas para evitar futuros gripajes. Además, los apreté todos a 1,5 kg·m. Me queda por colocar el termocontacto y los racores de salida hacia el carburador, que quiero colocar con teflón o sellador de roscas. Estos racores tendré que puentearlos, ya que no he encontrado aún manguitos para sustituir los originales. También tengo que colocar un manguito de puente entre la entrada y la salida hacia la calefacción, ya que no voy a montar esa parte del circuito. Pensé utilizar el trozo de manguito que colocamos en su momento, pero estaba muy sucio por dentro y a pesar de que lo intenté limpiar a conciencia, no acababa de quedar limpio y no quiero que ensucie el circuito con restos de óxido y partículas. En principio, tenía preparado el radiador, los manguitos principales, el vaso de expansión, el termocontacto que va en el radiador y el termostato: Estuve revisando las piezas de sujeción del radiador. El radiador va sujeto en su base por un espárrago que tiene en el lado derecho. Este espárrago supongo que llevará una tuerca, pero no la encontré en el radiador original. En el lado izquierdo de la base, va apoyado en un soporte que se atornilla al chasis y lleva una goma en la zona de apoyo: Esta pieza estaba sin tocar. Tendría que sanearla y pintarla. Por último, se sujeta por el lateral izquierdo al chasis con tornillo con casquillo, tope de goma y tuerca enjaulada: Estas piezas ya las había limpiado, pero tendría que pintarlas para protegerlas. Comencé retirando pintura y óxido del soporte con el cepillo metálico. Después, apliqué decapante para eliminar la pintura de las zonas inaccesibles: Por otro lado, estuve revisando el radiador antiguo para ver si había más piezas que recuperar. En primer lugar, tendría que buscar abrazaderas adecuadas para sujetar los manguitos. También tendría que buscar manguito de las dimensiones del que une el vaso de expansión con el radiador (bastante pequeño). Hay un soporte por el que pasa uno de los manguitos principales, así que tendría que sanearlo para introducir el manguito antes de montarlo: Y otro elemento que tendría que preparar es el electroventilador, ya que cuando el motor alcance determinada temperatura, deberá activarse para forzar una corriente de aire al radiador. Además de revisar el propio motor eléctrico y las aspas del ventilador, tendría que sanear el soporte que lo une al radiador. Me puse en contacto con José Manuel, que tiene un R5 TX francés, para que me enviase fotos de cómo está sujeto el vaso de expansión y el radiador por la parte inferior del espárrago. Respecto al vaso de expansión, pude descubrir cómo va sujeto, con una goma y unos enganches que se introducen en unas ranuras del vano motor. Yo conservo esas piezas, pero no sabía cómo iban montadas. Respecto al radiador, me envió una foto que no me aclaraba mucho: En ella no se ve cómo va sujeto el espárrago, sino el soporte que une el radiador con el travesaño delantero. Sin embargo, me explicó que va sujeto mediante tuerca con una arandela (lo que yo suponía), así que ya me quedó claro. Para estar más seguro, miré cómo va sujeto el radiador del R5 GTL: En este caso, puede verse una tuerca con arandela integrada, así que he buscado una tuerca y arandela adecuadas para el espárrago (M7): Terminando de retirar la pintura del soporte del lado izquierdo: Lo he repasado con la "dremel" para eliminar algunos restos de pintura suelta y algo de óxido: El soporte del manguito: Le di con cepillo metálico: Enderecé todo lo que pude el tramo que parecía estar retorcido: Con el cepillo metálico no podía darle a la zona curvada por el interior, así que la limpié con ayuda de la "dremel": No quedó muy bien que digamos, ya que la "dremel" sólo tiene fuerza para retirar el óxido superficial. DRepasé con el taladro y cepillo metálico el soporte del radiador y el soporte del manguito. De esta forma podía acceder algo mejor para limpiarlas: Como no quedaron limpios del todo, apliqué convertidor de óxido para neutralizarlo: Retiré el sobrante y, cuando secó, repasé la superficie con estropajo para eliminar irregularidades. Limpié con disolvente y pinté ambas piezas con spray negro anticorrosión: El resultado no fue muy bueno. El bote de pintura estaba ya usado y la boquilla algo sucia, por lo que eso creo que hizo que la pintura no saliese homogénea y creara algunos grumos. Por otro lado, enderecé el aro del soporte lateral, que estaba algo deformado. Lo hice simplemente golpeando con la parte plana de un martillo sobre un mármol, para dejar la superficie más plana: Pinté esa pieza junto con el resto que forman ese soporte con pintura acero inoxidable: Aunque, por enésima vez, el bote se quedó sin gas (prácticamente nuevo) y tuve que terminar con pintura de zinc. Para desmontar el electroventilador del radiador, había que quitar antes el soporte del filtro de aire, que estaba sujeto al radiador mediante un tornillo: El soporte del electroventilador va sujeto al radiador mediante dos tornillos en la parte superior y uno en la parte inferior: Una vez desmontado, pude comprobar que el motor se fija mediante remaches al soportes: Si quería revisar, limpiar y pintar todos los componentes, tendría que desmontarlo destruyendo los remaches. Después lo volvería a montar con remaches nuevos y no creo que tuviese ninguna dificultad. Por otro lado, el ventilador en sí iba sujeto al eje del motor mediante una arandela de seguridad: La saqué con ayuda de un destornillador plano pequeño, levantando sucesivamente cada pestaña hasta liberarla por completo: Sin embargo, el ventilador no salía. Descubrí que había un pasador que tendría que quitar: Pero por más que lo golpeé, no había manera de sacarlo de su alojamiento. Un compañero me dijo que ese pasador no sujetaba el ventilador y que en vez de tirar del ventilador hacia fuera, golpeásemos el eje del motor hacia dentro, sujetando el ventilador. Pulvericé aflojalotodo y, efectivamente, el ventilador salió: El pasador no sujetaba al ventilador pero, entonces, ¿para qué servía? Bueno, parece que su misión es girar solidario con el eje y empujar al ventilador a través de las ranuras que tiene en la parte trasera. La arandela simplemente asegura que el ventilador no pueda salirse hacia fuera. Me costó bastante trabajo sacar el pasador del eje del motor del ventilador. Lo estuve golpeando con un martillo, apoyando el eje sobre la mesa para no dañarlo, y logré desplazarlo: Seguí golpeando y, al estar ya cerca del borde de la carcasa, hubo algunos daños colaterales: Pero el caso es que el pasador seguía sin salir. Lo golpeé intercalando un destornillador y éste se clavó dentro, abriéndo el extremo. Tenía que haber utilizado un botador. Así que busqué uno y logré empujarlo algo más: Ahora no salía por estar el extremo abierto. Decidí cortarlo cerca del eje y golpearlo con un botador más fino hasta que salió: Después de todo esto llego a la conclusión de que cometí varios errores. Primero tendría que haber LIJADO (y no simplemente limpiado) la superficie oxidada del pasador. Segundo, tendría que haber golpeado con BOTADOR, nunca con algo fino que pudiese clavarse y abrir el pasador. De este modo, seguramente habría sacado el pasador sin romperlo. Quité una grapa que sirve para sujetar el cable de alimentación del electroventilador al soporte: Intenté sacar el motor hacia atrás, pero el eje también estaba oxidado y no pasaba a través del casquillo: Así que desmonté la tapa trasera, que va sujeta mediante un par de tornillos, cuyas tuercas deben aflojarse: Al retirar la tapa, puede verse el portaescobillas: El portaescobillas va encajado en dos hendiduras de la carcasa y sale con facilidad, quedando a la vista el rotor: Las escobillas se veían en buen estado. Para sacar el rotor, debía retirar un circlip y una arandela que había en el eje: Aun así, el eje seguía sin salir, debido al óxido. Retiré los tornillos de sujeción de la tapa trasera y pude sacar la carcasa del motor: Entonces me di cuenta del problema que tenía el motor. Cuando lo intentaba girar, notaba que iba muy duro y a veces sonaba un ligero golpe metálico en el interior. Esto era debido a que uno de los imanes que forma el estator se había desprendido de la carcasa. Al quedar unido al rotor, hacía que éste girase con dificultad. Y al desplazarse, chocaba con los tornillos de sujeción de la tapa. Para sacar el rotor, golpeé el eje para que saliese a través del casquillo, pero no lograba sacarlo del todo. Finalmente lo lijé para limpiarlo bien y salió. En la parte interior del eje había otro circlip con su arandela: Y descubrí el curiosísimo modo de apoyar el eje del rotor en sus extremos. Resulta que en las tapas existen sendas rótulas a modo de rodamientos que alojan al eje y pueden girar en una especie de jaula formada por una pieza con lengüetas que impiden que se salga dicha rótula: Esto es de otra época, desde luego. Sólo por esto, merece la pena recuperar este motor. Algunas legüetas se deformaron al golpear el eje, pero las devolví a su posición con ayuda de un pequeño destornillador. Todo el conjunto desmontado: Para comenzar con la reparación del electroventilador, tenía que pegar el imán que se había separado de la carcasa. Estuve buscando información para saber qué producto era el más adecuado. Compré soldadura en frío Nural 21, pero también era recomendable pegamento epoxi, y en el taller había Nural 25. Finalmente opté por este último. Se debe mezclar una cantidad similar de los dos productos y mezclarlos con la espátula que se incluye: Después lo extendí por toda la superficie donde iba a colocar el imán: Coloqué el imán guiándome por unas marcas que hice previamente para dejarlo en el lugar exacto donde se supone que estaba antes de despegarse (lo deduje de los restos existentes). No hizo falta sujetar el imán mientras secaba el pegamento, ya que el propio magnetismo lo mantenía unido al metal. Quedó muy bien. Además, se formó un cordón con el sobrante que envolvía al imán por la parte interior, lo cual mejoraría la sujeción. Este pegamento, una vez seco, es muy resistente y, además, tiene cierta flexibilidad, no como el Loctite o similares. Después llegó la hora de limpiar las diferentes piezas. Comencé con las de metal, con ayuda del cepillo metálico: También limpié el cable del portaescobillas. Antes, retiré los muelles de las escobillas: Protegí el portaescobillas con una bolsa de plástico y cinta para evitar que se mojase: No quedó mucho mejor, ya que tiene un aspecto desmejorado por el paso del tiempo. También retiré la marca de typex. Las aspas del ventilador también las limpié con agua y lavavajillas: Para limpiar el soporte del electroventilador, quería desmontar la tapa delantera del motor, que iba remachada: Treinta segundos después: La tapa la limpié con cepillo metálico: Y ya que estaba, quise reparar la zona que deformé a base de martillazos. Utilicé un botador para golpearla en sentido contrario: Respecto al soporte, intenté retirar todo el óxido posible con el cepillo metálico, pero algunas zonas eran inaccesibles. Así que también le di con un cepillo metálico a mano y con lija: Como aún quedaban restos de óxido, decidí aplicar convertidor de óxido, retirando el sobrante con papel: Maticé toda la superficie con estropajo verde para eliminar las rugosidades del convertidor y mejorar el agarre de la pintura: Lo pinté con pintura anticorrosiva negra: Por último, pinté la carcasa del motor y la tapa trasera con pintura de zinc: Para realizar el montaje, lo primero era colocar la tapa delantera del motor en el soporte. Originalmente iba remachado, pero decidí sustituir los remaches por pequeños tornillos con tuercas y arandelas, de manera que la unión fuese desmontable. Engrasé la rótula de esta tapa e introduje el extremo del rotor, colocando previamente la arandela interior y, posteriormente, la arandela y el circlip exteriores: Observé que el rotor quedaba inclinado hacia los imanes de la carcasa, rozando con éstos. Se debía a que, al apoyar en la rótula y no en un rodamiento o casquillo, ésta permitía que el rotor se inclinase. Supuse que al colocar la tapa trasera del motor, el rotor quedaría centrado. Monté los muelles de las escobillas y coloqué el portaescobillas en su lugar. Coloqué la tapa trasera, pero aún así, el rotor seguía rozando al hacerlo girar con la mano... Apreté los tornillos de la tapa y parecía quedar mejor, pero seguía notando algo de roce. Decidí conectarlo para hacerlo girar y comprobar si el roce desaparecía. Lo hice mediante dos cables conectados a la clavija y de ahí a una batería: El motor giraba bien, pero seguía escuchando un ligero roce, que ya no sabía si era del rotor contra los imanes o de las escobillas contra el colector. ¿Y si cuando montase el ventilador éste hace de masa equilibradora y cesa el roce? Tendría que comprobarlo. Volví a abrir el motor y engrasé la rótula de apoyo del eje en la tapa delantera, además de intentar levantar un poco las pestañas de la jaula, que parecían rozar con la propia rótula: Grabé un vídeo con el motor funcionando para que se aprecie el ruido que hace: Como pensaba que podría solucionarse al montar el ventilador, decidí montarlo y probar el motor. Para que el ventilador girase, necesitaba el pasador elástico que se monta en el eje, pero no tenía uno nuevo aún. Así que utilicé otro tipo de pasador que adapté para que el eje pudiese empujar al ventilador: Antes de montar el ventilador, lo limpié más detalladamente: Lo monté y grabé un vídeo con el motor funcionando junto con el ventilador: Limpié los tornillos y tuercas de sujeción del soporte del electroventilador al radiador. He sustituído las arandelas por otras nuevas: Monté un nuevo pasador en el eje del motor. Lo introduje en su lugar con ayuda del martillo, aunque me costó bastante trabajo. Procuré dejarlo centrado: Monté el ventilador y lo fijé con el clip circular que va en el eje: Después monté el conjunto en el radiador, con la tornillería correspondiente. Engrasé la rosca de los tornillos para evitar óxido en el futuro. También coloqué la grapa azul que va en un costado del soporte: Listo para llevarlo al vano motor.

Gracias por el consejo, pero no lo veo muy claro. El problema es que el orificio donde está el tornillo es pequeño y hay que meter la punta del destornillador a ciegas. Un destornillador corto tiene la punta muy estrecha y un destornillador con punta más ancha es demasiado largo... Porque delante hay poco espacio libre. Tendré que hacerme uno a medida.

Para arrancar el motor, la idea era dejar la llave en posición de "contacto" y accionar el motor de arranque con el pulsador, desde fuera, para así poder controlar lo que sucedía. Accioné el motor de arranque y el motor estuvo girando durante unos diez segundos, hasta que vi que el filtro de gasolina se llenaba. Buena señal; había combustible. Después seguí insistiendo, pero el motor no arrancaba. Se supone que ya se habría llenado la cuba del carburador y estaría entrando al motor, pero no arrancaba. Accioné el carburador para acelerar el motor y cerré la mariposa del "starter", pero nada. Probé a accionar la mariposa del carburador a tope, para accionar también la bomba de aceleración, y comprobé que se inyectaba combustible, por lo que había gasolina en la cuba. Con esta gasolina en el colector, intenté arrancar de nuevo y el motor arrancó, pero se paró inmediatamente. Si volvía a repetir la operación y mantenía la mariposa algo más abierta (motor acelerado), se mantenía arrancado, pero al soltar, se paraba. Puede verse en este vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=J_mjzgDv3ZE#action=share Podría ser un problema en el carburador. A pesar de que es el mismo con el que arrancó el motor antes de desmontarse, podría haber sufrido algún desperfecto en este tiempo (han pasado más de cuatro años) y la verdad es que no lo había revisado nada de nada. Por otro lado, el motor está reconstruído, con segmentos y casquillos nuevos, lo que podría dificultar un poco el movimiento en un principio. Más adelante volví a intentar arrancar el motor. Primero quise darle algo más de avance al encendido, para lo cual aflojé la sujeción del distribuidor y lo giré en sentido de avance (antihorario). Otra cosa que hice fue revisar el tornillo de riqueza de ralentí en el carburador. Resulta que estaba muy cerrado, así que lo apreté a tope y lo aflojé dos vueltas, como mandan los cánones para empezar a regular ralentí. Este tornillo tiene un acceso muy malo, y era complicado girarlo y saber en qué posición estaba. Tras varios intentos, logré que el ralentí se quedase estable con el tornillo muy fuera, es decir, con mucho paso de gasolina, cosa que no parecía muy razonable. Además, parecía estar más revolucionado de lo normal. Por cierto que, de repente, el manguito de entrada hacia el filtro de gasolina se soltó (recordemos que no los sujeté con abrazadera). Sujeté como pude el manguito que llega desde el depósito y taponé el filtro para evitar que se derramase más gasolina. Quité el filtro y conecté el manguito directamente a la bomba con su correspondiente abrazadera para evitar otro susto (no quiero ni pensar que eso hubiese sucedido moviendo el coche). Por cierto, que para mover el distribuidor tuve que desconectar la bujía del cilindro 3, y olvidé volver a conectarla... Todos los intentos de arranque se hicieron a tres cilindros; y lo curioso es que el motor era capaz de arrancar. Durante todo este tiempo, observé que la bobina de encendido se calentaba mucho. Un compañero me dijo que era normal que se calentase si el motor estaba parado y el contacto accionado, pero no era el caso. Sospechando que había algún problema, revisé los cables de conexión de la bobina para confirmar que estaban bien. A pesar de estar convencido de que estaba todo conectado tal y como aparecía en las fotos del desmontaje, decidí probar a cambiar el cable que va al distribuidor y conectarlo en el otro terminal. Al conectar la batería, comenzó a salir humo de esa zona y la desconecté rápidamente. Había un cortocircuito... Viendo que tenía que revisar el cableado del encendido, dejé de darle vueltas y por la tarde, más tranquilamente, estuve analizando el problema en casa. Descubrí algo muy importante. Resulta que me estaba guiando por las fotos para realizar las conexiones del cableado, pero dando por hecho que ambas bobinas eran iguales. Y NO SON IGUALES. Resulta que la antigua tenía el borne 15 (positivo de contacto) a la derecha y el borne 1 (salida hacia el distribuidor), a la izquierda. En la nueva bobina, el borne + (positivo de contacto) está a la izquierda y el borne - (salida hacia el distribuidor), a la derecha. Al seguir las fotos, estaba conectando los cables al revés... de ahí que se calentase la bobina. Además, he leído que de este modo la chispa que se genera es de mala calidad. Al día siguiente conecté correctamente la bobina, con los cables justo al contrario de como estaban en la bobina original. De este modo, arranqué el motor y, tras acelerarlo un poco y mantener un poco el "starter" accionado, el motor se mantuvo a ralentí. Grabé un vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=WSo6tsNkNNw#action=share El sonido es un poco desagradable debido al escape libre, que impide escuchar si realmente va fino o no. Pero al fin, tras una completa restauración, el motor vuelve a funcionar. No quise mantenerlo en marcha mucho tiempo. Ahora toca preparar el sistema de refrigeración para poder mantenerlo funcionando durante más tiempo, ponerlo a punto y observar posibles fugas o problemas.

Al meter el motor, tenía previsto conectar los manguitos de la bomba de gasolina antes de que el motor apoyase en su lugar, ya que después hay poco espacio para trabajar en esa zona. Pero es una operación tan delicada y precisa, que no hay tiempo para detenerse en esas cosas. Así que me tocaba meter las manos en el poco hueco que existe por el lateral del motor. Conecté el manguito de entrada a la bomba y el de retorno, que va por debajo y, además, era de menor tamaño, por lo que meter el tubo de tecalán me costó bastante. También tendría que ver dónde montar el filtro de gasolina y ajustar la conexión del tubo metálico de alimentación del carburador: El filtro que había montado con anterioridad se partió al querer sacar el manguito de una de las bocas. Al ser de plástico, haciendo fuerza se rompió. Decidí que el nuevo filtro tendría que montarlo en el manguito de entrada a la bomba, ya que en los extremos del tubo de alimentación del carburador no había espacio suficiente. En principio, el caudal de gasolina no iba a verse afectado (lo marca el punto de menor sección, que en este caso son los manguitos) y siempre queda una reserva suficiente en la cuba del carburador. Desmonté el tramo de manguito entre la válvula antirretorno y la bomba. Corté un trozo del manguito e intercalé el filtro, cortando las puntas que lleva para manguito de menor sección. No coloqué abrazaderas, ya que el manguito encajó bastante ajustado. También acorté el tramo que une el tubo metálico con el carburador, que era demasiado grande. Apreté los tornillos de la bomba de agua. También apreté los tornillos del travesaño frontal al que va sujeto la caja de cambios, así como las tuercas de sujeción de los silentblocks de la caja de cambios. Respecto al cableado, conecté el manocontacto de presión de aceite, que va en la parte trasera del lateral de la bomba de gasolina. Conecté los conectores de la caja de cambios, así como las masas que van atornilladas en esa zona: Coenecté un pulsador al cable de alimentación del contactor de arranque y al positivo de la batería. De este modo, podría accionar el motor de arranque sin necesidad de utilizar la llave de contacto, y podría hacerlo desde fuera, junto al motor. Estuve revisando las conexiones eléctricas y me di cuenta de que había conectado mal los cables de la bobina. Comparé la foto de cuando los desconecté y no tenían nada que ver... Los cables de color negro con marca roja van ambos al conector de la izquierda (+) y el de color beige va al de la derecha (-). La verdad es que no sé por qué los conecté de la otra manera, pero menos mal que me di cuenta. Volví a conectarlos correctamente: Como no quería montar el alternador, tenía que puentear los cables que van al mismo. Se trata de poner en contacto los cables positivos de color amarillo (uno va a la batería y el otro hacia el coche) y los cables negativos conectarlos a masa. Utilicé un tornillo con tuerca para unir los cables positivos y un cable con pinzas de cocodrilo para conectar el negativo a masa. Añadí aceite al motor, cuidando que la marca en la varilla de aceite fuese la correcta. Entraron algo más de 2,5 litros: Entonces llegó la hora de utilizar un útil que fabriqué para poder accionar la bomba de aceite antes de arrancar el motor, para así llevar aceite por todos los conductos y lubricar el motor todo lo posible antes de arrancarlo: El útil era un piñón de distribuidor viejo (el que se rompió en el Renault 5 GTL), al que le comí todos los dientes y le rosqué un tornillo largo con la cabeza rebajada para poder introducirlo en un taladro: El util encaja en el alojamiento del distribuidor, engranando con la bomba de aceite. Al accionar el taladro, la bomba gira sin que el motor gire, de manera que se envía aceite sin moverse el conjunto en seco. El problema es que no funcionó. La cabeza del tornillo no estaba perfectamente rebajada, por lo que al girar el taladro, se desplazaba por estar descentrado, y era muy incómodo sujetarlo, por no hablar de que podría causar algún daño. Así que tras hacer girar la bomba un par de veces (pero pocas vueltas), lo dejé por imposible. Coloqué el motor con el cilindro nº 1 en el punto muerto superior. Para ello, la marca del convertidor de par debía coincidir con la placa de la caja de cambios. Moví el motor con ayuda del motor de arranque, accionando el pulsador que había instalado. El movimiento era muy impreciso, pero afortunadamente lo dejé clavado, en la marca de 5º de adelanto de encendido, que es un valor aceptable para este motor. Introduje el piñón del distribuidor como indica el manual, con el sector de mayor longitud hacia delante, para lo cual hay que meter el piñón algo girado, ya que al bajar, gira en contacto con el dentado del árbol de levas. Para sujetarlo, me ayudé de un tornillo que rosqué al piñón: Cuando introduje el distribuidor, no encajaba... Se quedaba algo levantado. ¿Habría montado algo mal? Sin embargo, tras intentarlo un par de veces, al fin encajó a fondo. Seguramente los dientes del eje no habían entrado en las muescas del piñón. A continuación, conecté el cable de conexión entre la bobina y el distribuidor. Primero tuve que apretar la tuerca que sujeta el cable del condensador (estaba floja) y luego coloqué el cable de la bobina y fijé la segunda tuerca: Coloqué la pieza de sujeción del distribuidor y apreté la tuerca (de difícil acceso), situando el cuerpo del distribuidor según las marcas que se hicieron antes de desmontarlo: Para terminar con el encendido, quedaban por montar los cables de las bujías y la bobina: Al ser de distinta longitud, los monté como mejor quedaban, pero tendría que confirmar dónde va cada uno fijándome en fotos del desmontaje. Conecté el tubo de vacío desde el carburador hasta el pulmón del distribuidor: Lo siguiente era llenar el depósito de gasolina. Había comprado 5 litros de gasolina en una garrafa. Para vaciarla, pensé utilizar un embudo colocado en la boca de llenado, pero me imaginé el desastre que podría producirse al no tener quien sujetase el embudo, así que utilicé un tubo flexible que no era de esa garrafa, pero lo ajusté con papel en la rosca: Ya estaba todo listo, pero no quería arrancar el motor con la caja de cambios seca. Se supone que en una caja de cambios automática existe cierto movimiento incluso aunque el motor esté a ralentí, ya que el convertidor de par gira un poco y transmite movimiento al interior de la caja. Así que decidí llenarla con el aceite que recuperé de la caja cuando la sacamos: Eran unos dos litros y la varilla no llegaba a marcar el mínimo, pero sería suficiente para que los elementos se lubricasen un poco durante el arranque. Busqué el bombín de arranque y lo conecté en el interior del habitáculo. También conecté el cuadro de instrumentos (aunque no era el suyo). Conecté los bornes de la batería y al dar contacto, se encendió el testigo de presión de aceite: Con esto ya tenía todo listo para el primer intento de arranque:

Hola el_clasico: Revisa la página 6 en donde estuvimos hablando del tema. Por supuesto, si pongo esa bujía es porque le he dado muchas vueltas para estar seguro. De hecho, no es la bujía típica de los R5. Un saludo y gracias por comentar

Han pasado nada menos que cuatro años y medio desde aquel mes de mayo de 2014, cuando sacamos el motor y la caja de cambios para comenzar con su desmontaje y restauración total. Han sido muchos meses de espera, con mucho trabajo realizado poco a poco. Ahora, al fin, el conjunto ha vuelto a su lugar de origen. Tenía colocadas las eslingas en los soportes del motor y de la caja de cambios para poder elevar el conjunto de manera equilibrada. Pero al enganchar la grúa y levantarla, el conjunto quedaba muy inclinado, con el motor mucho más bajo. Esto haría que entrase inclinado y no pudiese apoyar bien sobre los puntos del chasis. Volví a dejarlo caer, desaté los nudos y volví a colocar las eslingas en los soportes del motor, pero esta vez con menor longitud. Después amarramos las otras dos eslingas desde los soportes de la caja hasta el gancho de la grúa, quedando más largas y cayendo más la caja, por lo que el conjunto quedaba más nivelado. Con esta situación, no quedaba más que levantarlo y llevarlo al coche. Y así lo hicimos. Para variar, yo sufrí temiendo algún golpe o arañazo, pero la verdad es que fue sencillo. El hecho de no tener frontal en el vano motor hacía más fácil meter el conjunto en este coche que en un R5 GTL o un R4. El motor quedó apoyado en los alojamientos del chasis y colocamos un gato para sostener la caja de cambios por debajo. De este modo, ya podía retirarse la grúa para colocar el travesaño frontal. Colocar el travesaño me costó un poco más. No cuadraba en su sitio y hubo que jugar con la altura y alineación de la caja respecto al chasis. Además, en el travesaño había un tornillo que no me había dado cuenta de que era de sujeción, por lo que finalmente pondré los seis que yo pensaba que debía llevar (iba a poner cuatro porque eran los que recuperé durante el desmontaje). Ver el conjunto caja-motor en su sitio es un gran paso que impresiona. Todos me decían "por fin", "ya está casi listo" y demás, pero sucede exactamente igual que cuando pinté el coche. La gente empezaba a tomarse en serio la restauración y era como que ya faltaba poco. Y eso fue hace dos años. Ahora pasa lo mismo: aún falta mucho por recorrer... Pero para valorar los avances, hay que recordar cómo estaba todo hace mucho tiempo:

No había caído en un detalle de cara a meter el motor en el vano. Y es que había un par de cosas que sería más complicado montar con el motor en su sitio. Una de ellas era el pedal del acelerador. Lo desmonté hace relativamente poco y ya no me acordaba de que no es accesible con el motor en su sitio. Pinté las tuercas de sujeción con pintura inoxidable (no me quedaba pintura de zinc) para protegerlas y lo monté: Otra de las cosas era la barra de la columna de dirección. Y es que lleva una goma pasamuros que difícilmente podría colocar con el motor en su sitio. El vano motor iba tomando otro aspecto poco a poco: Cuando fuese a meter el motor en el vano, debería sujetar la caja de cambios al travesaño frontal, que va atornillado al chasis. Así que tenía que preparar la tornillería correspondiente. Había decidido sustituir tornillos, tuercas y arandelas por piezas nuevas que compré en su día. Recuperé la tornillería original (que tenía pintada) y busqué las piezas nuevas equivalentes: Me extrañaba que sólo hubiese cuatro tornillos cuando en el travesaño existen seis orificios de sujeción, pero pude comprobar en las fotos del desmontaje que el travesaño va sujeto por cuatro tornillos (aunque existen marcas en los dos orificios restantes...): Entre las arandelas y las piezas colocaría las arandelas de goma que fabriqué en su momento para no dañar la pintura: En varios despieces del Renault 5 había descubierto que en los manguitos de gasolina existían piezas intercaladas, que supuse que podrían ser calibres de paso para garantizar un determinado caudal de gasolina. Estuve analizando los manguitos originales para detectar cualquier posible elemento montado en su interior. No vi nada. Sin embargo, había unas abrazaderas en el manguito de llegada a la bomba de gasolina que me llamaron la atención: Al retirarlas, ¡eureka!, descubrí un calibre: Me costó bastante trabajo retirar el manguito del extremo contrario, que tuve que rajar: Y entonces me di cuenta de que en el interior del calibre había algo... Al agitarlo, se movía. Estaba claro: se trataba de una válvula antirretorno, que evitará que el manguito se vacíe cuando el motor se para. Interesante, ya que pensaba comprar una para intercalarla en el circuito. Limpié la válvula antirretorno con disolvente y un cepillo. Después, la soplé con aire a presión. Comprobé que funcionaba correctamente, sin quedarse atascada. Para montarla, corté el manguito de entrada a la bomba y la coloqué intercalada, sujeta mediante dos abrazaderas. Utilicé las abrazaderas originales tras limpiarlas, ya que las que yo tenía, no cerraban lo suficiente. Comprobé un par de veces que la válvula estaba montada en el sentido correcto. Montarla al revés podría dar muchos quebraderos de cabeza a la hora de intentar arrancar el motor... Antes de apretar las bujías, unté las roscas con grasa de cobre, para evitar futuros agarrotamientos debido a las altas temperaturas: Quería montar las bujías dándoles el par de apriete indicado en el manual (2'5 kg·m), pero ninguno de los vasos del maletín entraba bien en el hueco y, por tanto, no podía utilizar la llave dinamométrica, así que utilicé una llave de bujías clásica y las apreté "a ojo". Sin embargo, después recordé que existen en el maletín unos vasos específicos para bujías, que incluso llevan una pieza de plástico que las sujeta para extraerlas del motor. El de 21mm era el adecuado, así que utilicé la llave dinamométrica para apretarlas: Comencé colocando la dinamométrica a menos de 2 kg·m y tanteé las bujías a ver cómo las había dejado. Y estaban flojas... Apreté las bujías hasta que saltó la dinamométrica. Después subí a 2 kg·m y apreté todas las bujías. No quise llegar a 2'5 kg·m, porque me parecía demasiado. Estamos hablando de una rosca en aluminio que si se pasa, mal vamos.

Efectivamente. El sensor de la bomba es un termocontacto que se cierra a una temperatura de 115ºC. Entonces se enciende el testigo en el cuadro y seguramente veremos el humo saliendo del motor... (experiencia propia) Mi idea es cambiar el de temperatura para el reloj (el de latón hexagonal) por el de la bomba, de manera que tendría una lectura más fiable. Podría intercambiarlos, pero ya he descubierto que el cuadro de instrumentos con reloj de temperatura NO LLEVA testigo de temperatura, así que un cable sustituye al otro y no se pueden utilizar ambos. Voy a ver si encuentro purgador de latón. Me gusta por lo robusto que será.

La junta es nueva, por supuesto. Las he cambiado todas. La antigua estaba pellizcada y creo que era por el mal asiento de la tapa. Mi problema es con la tapa, que está deformada. La junta nueva es de sección rectangular, sin ese saliente. Aunque eso no me solucionaría nada, ya que la tapa seguiría empujandola hacia fuera y no apoyaría donde debe...

Hola Aeshnidae: Respecto al rodamiento del tensor, efectivamente, lo cambié. Puedes verlo en la primera página (en la segunda mitad de la página). Lo de desmontar y montar el motor de arranque con el motor dentro, ya suponía que es difícil. Me ha tocado hacerlo en un R5 GTL y no fuimos capaces, pero porque hay un tornillo inaccesible. Sin embargo, los tornillos de mi motor son fáciles de quitar y lo único complicado sería buscar hueco para sacarlo. Pero con lo apretado que queda todo, ya me imagino que hay que desmontar colectores. Y no veas para acceder a las dos tuercas interiores... El sensor de temperatura con casquillo de bronce es más vistoso, sí, pero no sé si más efectivo, que es lo que interesa. Además, va montado en la parte trasera y no se ve nada. Estoy por montarlo dentro de la bomba, en contacto con el refrigerante, que es lo más efectivo. Ya os contaré, pero para utilizar el cuadro moderno creo que debo montarlo así (no lleva testigo de temperatura, sino reloj de temperatura). El filtro de gasolina es pequeño, sí, pero porque uno grande me parece muy aparatoso. Prefiero poner uno más discreto. Además, es un añadido, ya que en el circuito original no existe filtro. La idea es que filtre un poco mejor la gasolina, y también que sea visible la llegada de la misma. Respecto al caudal, creo que no habrá problema. La sección de los manguitos es aún menor, por lo que el caudal mínimo lo marcan éstos, y en el filtro se acumulará gasolina de sobra. Si te refieres al purgador de la bomba, lo voy a poner nuevo. Sólo he visto que los venden de plástico. Tienes razón en lo de la junta del delco. Es ridículo ponerla de goma. Lo pensé porque era un material fuerte y que se adapta bien al apriete, pero lo suyo es ponerla de papel, como la original. Tengo que comprar papel de juntas.

Antes de unir ambos colectores, reuní las piezas necesarias: Aunque en la foto aparecen tuercas autofrenantes, las sustituí por tuercas normales, ya que comprobé que eran las que estaban montadas originalmente. Además, como no encontré arandelas nuevas, limpié las arandelas que iban montadas originalmente. Unté con grasa de cobre los espárragos y tornillos: Al unir ambos colectores y apretar las tuercas y tornillos, comprobé que los planos no coincidían, quedando el colector de admisión ligeramente hacia dentro. Aflojé los tornillos e intenté montarlos más alineados, ya que existía algo de juego para recolocarlos: Cuando fui a presentar el conjunto en el motor, uno de los espárragos no entraba en el hueco correspondiente. Esto se debía a que existen cuatro espárragos que encajan entre ambos colectores, donde existen estos huecos, pero uno de ellos quedaba más cerrado. Volví a aflojar tornillos y tuercas y coloqué un par de tornillos en dos de los huecos, con el fin de mantener ambos colectores con la separación adecuada: De nuevo apreté tuercas y tornillos, cuidando que los planos quedasen alineados. El hueco problemático quedó algo cerrado, y me costó sacar el tornillo correspondiente, pero presenté el conjunto en el motor y esta vez si se podía montar, aunque muy ajustado. Preparé todos los elementos para montar los colectores: Además de los colectores y la junta, tenía que montar la chapa anticalórica que protege al motor de arranque. También quería revisar las arandelas y tuercas de sujeción. Coloqué la junta de los colectores en la culata para presentarla, y unté con grasa de cobre los espárragos de la culata: A pesar de haber comprado arandelas nuevas para sustituir las antiguas, no eran adecuadas, ya que el diámetro exterior era más grande y no encajaban en los alojamientos de los colectores: Coloqué los colectores en su lugar, junto con la chapa anticalórica y fui colocando las arandelas y tuercas. Había puntos en los que pude colocar las arandelas nuevas más grandes (en ambos extremos), pero en el resto necesitaba arandelas como las originales. Eran otros 6 espárragos, pero sólo había 5 arandelas, así que tuve que colocar dos arandelas juntas más finas, pero de diámetro adecuado, en uno de ellos. Entonces me acordé del motor de arranque, y que quizás no podría montarlo con los colectores ya en su sitio. Reuní tanto el motor de arranque como la tornillería de sujeción: Pude comprobar que dos de los tres orificios de sujeción del motor de arranque tenían rosca. Eso significaba que dichos tornillos serían mucho más fácil de quitar y poner (recordé lo complicado que fue desmontar el motor de arranque de un R5 GTL), ya que podrían aflojarse desde la parte frontal. Sólo el tornillo inferior llevaba tuerca, pero se supone que era accesible. Antes de colocar el motor de arranque, quise desmontar la chapa indicadora del avance de encendido y repasar un poco las letras y líneas con rotulador negro indeleble. Quitar la chapa y volverla a poner no era sencillo, ya que tenía que sujetar las minúsculas tuercas por el interior de la caja de cambios, tanto para aflojar como para apretar los tornillos, pero con paciencia lo logré. Quedó algo mejor: Fuera del coche, montar el motor de arranque era mucho más sencillo: Me sorprendió poder montarlo con los colectores en su lugar. No sé si dentro del vano motor sería posible, pero el ajustado hueco bajo los colectores era suficiente para meterlo y sacarlo de su sitio. Con el motor de arranque ya montado, me dispuse a apretar las tuercas de sujeción de los colectores. Las 6 superiores son tuercas normales, mientras que las dos inferiores son tuercas especiales, con hueco interior tipo Allen, supongo que para facilitar su apriete o afloje, ya que quedan muy al interior. Aun así, tuve que utilizar un prolongador: Intenté apretar todas las tuercas al mismo par. El valor no lo sabía, ya que en el manual no se indica, pero pude averiguar que un valor adecuado podría ser 1,5kg·m. El problema era que la llave dinamométrica no podía adaptarse al hueco de las tuercas superiores centrales. Hice un primer apriete de 1kg·m y otro posterior de 1,5kg·m, pero esas tuercas las apreté a ojo, con una llave normal. Con esto ya tenía montados motor de arranque y colectores en el motor: Me propuse "arrancar" el motor a modo de prueba. Evidentemente, no era un arranque como tal, sino una simulación, accionando el motor de arranque para ver si todo iba bien. Conecté el terminal positivo directo de batería y, en vez de conectar el terminal +50 de accionamiento original, intercalé un pulsador que tenemos en el taller con dos pinzas en los extremos, ideal para accionar motores de arranque. También atornillé la toma de masa en la caja de cambios, aunque el terminal del otro extremo no podía conectarlo a la batería, así que utilicé unas pinzas, al igual que para el positivo directo. Comprobé que entre la carcasa del motor de arranque y la toma de masa había continuidad, por lo que estaba claro que la pintura no ejercía de aislante. Seguramente era porque se trataba de una capa muy fina, las piezas están bastante apretadas entre sí y los tornillos y tuercas, eliminan parte de la pintura en las zonas de contacto. Con todo conectado, al presionar el pulsador, el motor de arranque debía ponerse en marcha... Y así fue. Era emocionante ver cómo giraba el motor, aunque fuese sin arrancar. Limpié los espárragos de sujeción del carburador y busqué tuercas y arandelas nuevas: Y los monté en el colector: Limpié y pinté las piezas de sujeción del distribuidor: También aparecieron las tuercas y arandelas de sujeción de la bobina de encendido, que en su momento no encontré... Las limpié y pinté. Y sustituí las que había montado: Hice una junta para la unión entre el distribuidor y el plano del bloque. Se supone que era de papel, pero probé a hacerla de goma: Aproveché para revisar la separación de los platinos, que parecía estar más abierta de lo indicado. Se supone que debía ser 0,4mm, pero entraba la galga de 0,45, así que los cerré un poco. También engrasé la zona de las levas y coloqué el dentado del avance de vacío como estaba en el distribuidor original cuando lo desmonté (cuarto diente). El tornillo del tensor de la correa de la bomba de agua era M5, pero de gran longitud, por lo que no lo había encontrado para sustituirlo. Y es que tenía algo dañada la rosca. Como no tenía terraja M5, no podía repasarla, así que probé la técnica de la hoja de segueta. Se supone que con una hoja de segueta puede repasarse la rosca y repararla. Efectivamente, con mucho cuidado pasé la hoja y la rosca quedó perfecta, roscando la tuerca sin atascarse. Probé a montar el nuevo tornillo para la polea del árbol de levas. Esta vez sí roscaba a tope y pude apretarlo. En el manual no aparecía el apriete, así que decidí dejarlo igual que el piñón del árbol de levas, a 3 kg·m. En la foto puede verse la comparación entre el tornillo original (abajo), el tornillo de 55mm que compré hace tiempo (en medio) y el tornillo de 50mm que he comprado ahora (arriba). Éste último tiene algo más de rosca que el de 55mm, por eso rosca a tope. La mala noticia es que rocé con la llave dinamométrica la polea... por no usar un vaso largo. Existe una tubería metálica que une la bomba de gasolina con el carburador. Esta tubería tiene un par de tramos de goma a la entrada y salida, para que la unión sea flexible. Además, va unida al tubo de vacío del pulmón del distribuidor, que llega hasta el carburador. En primer lugar, realicé fotos y tomé medidas de los diferentes tubos. Desmonté los extremos del tubo de vacío, aunque en uno de ellos lleva un paso calibrado y preferí dejar sin desmontar los tramos de tubo de goma, ya que podría reutilizarlos. Limpié con cepillo metálico el paso calibrado: Respecto al tubo de alimentación de gasolina, retiré los manguitos de los extremos, que iban sujetos mediante abrazaderas: También retiré una serie de gomas de protección y un trozo de tubo que sirve para mantener unido el tubo de vacío: Limpié el tubo metálico con el cepillo metálico y lo pinté con pintura de zinc: Preparé unos trozos de manguito de 6mm y 4mm para colocar en los tubos de la bomba de gasolina: En los manguitos de 6mm reutilicé las abrazaderas originales, que son de clip y quedan muy ajustadas. En el tubo metálico que va de la bomba al carburador, instalé el filtro de gasolina: Desmonté los trozos de manguito del calibre del tubo de vacío del pulmón del distribuidor y le coloqué unos nuevos para acoplarlo al nuevo tubo, además de colocar otro trozo en el extremo contrario para poder montarlo: Los trozos de manguito no encajaron a tope en el calibre, pero es que no pude meterlos más. No sé si encontraré una manera de poder meterlos más. Monté el carburador en el colector, utilizando tuercas y arandelas nuevas: He montado el carburador original, ya que sé que con éste el motor arrancaba. El de segunda mano está reconstruído por completo, pero puede que tenga algún ajuste por hacer y eso haría que el motor no arrancase o funcionase mal, perjudicando el proceso. Una vez que el motor arranque, sustituiré un carburador por otro. Respecto a la caja de cambios, limpié el cable del gobernador (los extremos) con cepillo metálico: Y lo monté en su lugar, ya que con el conjunto motor-caja dentro del vano motor, sería más complicado: Monté los silentblocks de la caja de cambios en sus soportes, para luego sólo tener que acoplar el frontal que va sujeto al chasis: Además, preparé 12 arandelas de goma para proteger la unión entre el frontal y el chasis, que lleva 6 tornillos: Coloqué una eslinga en los soportes de la caja de cambios para que, unida a las dos eslingas ya colocadas en el motor, se pudiese levantar todo el conjunto de manera equilibrada: Con una cámara endoscópica, revisé la tapa de balancines, introduciéndola en los huecos donde se supone que ya no había suciedad. Esta cámara se conecta a un móvil u ordenador y en la pantalla se ve la imagen, pudiendo incluso grabar un vídeo o hacer una foto. Hicimos una prueba y grabamos un par de vídeos, pero hubo un problema y no se podían reproducir. En esa primera prueba, pudimos observar que quedaban restos de suciedad aún, pero que podrían retirarse al estar sueltos. Efectivamente, golpeé la tapa contra la mesa y salieron restos de carbonilla: Una de las cosas que quería evitar eran las típicas fugas de aceite a través de la junta de la tapa, algo muy común y que ensucia mucho el motor por fuera. La monté en su lugar sobre la culata para ver cómo asentaba, por si estaba deformada en algún punto. Sin embargo, lo que descubrí fue que en ciertos puntos existían salientes que evitaban su correcto asiento. Se trataba de las esquinas de las chapas interiores laterales, que forman el canal donde va alojada la junta. Estas esquinas sobresalen más allá del plano de la propia tapa, por lo que la levantan al apoyar sobre la culata. Tendría que rebajar estos puntos hasta lograr que el asiento fuese lo más perfecto posible, para que la junta realice su trabajo correctamente y no haya fugas de aceite. Pero la tapa necesitaba una limpieza final y una mano de pintura. Sin embargo, no me fiaba de la limpieza que hice de la zona interior, ya que en los huecos entre la chapa que reparte el aceite y la propia tapa, seguro que seguían existiendo restos de carbonilla. Estos restos podrían desprenderse y acabar en algún lugar del motor donde provocarían posibles daños. Las únicas soluciones que se me ocurrían eran: - Llevar la tapa a alguna empresa donde la limpiasen con una máquina de ultrasonidos (habría que buscarla, enviarla y pagarlo). - Desoldar la chapa para poder limpiar la zona inaccesible (sería muy complicado hacerlo y que quedase bien y sin romper ninguna pieza). - Comprar una tapa nueva (muy difícil de encontrar). Pude llevar la tapa de balancines a limpiar con la máquina de ultrasonidos del laboratorio donde trabaja un amigo. El resultado no es muy llamativo, pero me asegura que el agua salió bastante sucia y que salieron pequeños trozos de carbonilla del interior. Grabó un vídeo del proceso: La tapa, aparentemente, estaba igual. Se supone que por dentro había quedado mejor. Decidí ponerme a limar los resaltes en las chapas interiores de la tapa de balancines pero, cuando estaba en ello, me di cuenta de que aunque eliminase esos resaltes, el borde de la tapa es muy irregular y seguiría sin asentar bien. Entonces he colocado la junta nueva de la tapa y he observado si con ella se elimina dicha irregularidad: Efectivamente, la junta tiene mucho grosor y logra que la zona entre la tapa y la culata quede estanca. Hay que colocar la junta con mucho cuidado para que no quede pellizcada en ningún punto. Aun así, limé un poco los salientes. También estuve golpeando la tapa por diferentes zonas para que se soltasen posibles restos de carbonilla. Y así fue: Desde luego, esta tapa va a dar mucha guerra para quedar limpia... Terminé de limpiar la tapa de balancines, repasando algunas zonas oxidadas con estropajo y soplándola con aire a presión. Aunque parezca mentira, han salido más trozos de carbonilla... Pero ya he dado por terminada la limpieza y la he lubricado con aceite para evitar más óxido. Repasé el apriete de los tornillos de sujeción del eje de balancines y lo dejé a 2 kg·m cada uno. Así que decidí dejar montada la tapa, colocando antes la junta. Al ir apretando las tuercas de sujeción, notaba que no llegaba a hacer suficiente presión. Entonces me di cuenta de que en uno de los laterales, la junta se había escapado. Era en el lateral de los colectores. No entendía por qué había ocurrido, pero parecía como si la tapa sobresaliese por esa zona. Teóricamente, la tapa debería quedar en el plano superior de la culata. Medí la anchura de la tapa y era de unos 12,7cm en la zona intermedia, aunque en la zona frontal y trasera era de unos 12,2cm. Después medí la anchura del plano de la culata y era de 12,2cm en cualquier punto... Es decir, que la tapa sobresalía nada menos que medio centímetro en la zona intermedia. Con razón la junta se escapa. La tapa estaba deformada y tenía que solucionarlo. Se me ocurrió ponerla en un tornillos de banco de los más grandes y presionarla en esa zona para que recuperase sus dimensiones correctas. Pero no parecía que funcionase, ya que al sacarla, las dimensiones eran similares.. Decidí dejarla presionada a 12cm durante un fin de semana a ver si así se reducía la anchura una vez fuera. Tras haber tenido presionada la tapa todo el fin de semana en el tornillo de banco, la liberé y medí su anchura. Era similar... Así que la volví a poner en el tornillo de banco y la presioné un poco más, aunque temiendo que pudiese dañarla. Entonces logré que midiese 12,5cm de anchura máxima. Esto significaba que sobresaldría 3mm del borde de la culata, lo cual podría ser suficiente para que la junta no se escapase. Probé a montarla en su lugar con la junta y parece que quedaba bien, aunque eso de que la junta quede sobresaliendo no me gusta nada... Más adelante me di cuenta de otro defecto: la zona de asiento de las tuercas de sujeción estaban hundidas... Efectivamente, ante una posible pérdida de aceite por la junta, algún mecánico decidió apretarla como si de una culata se tratase, clavando las tuercas y, posiblemente, deformando de este modo la tapa por el lateral. Trabajo fino, sin duda. Me fijé en la tapa de balancines de un R5 GTL: Parecía estar algo hundida, pero no estaba deformada por el lateral. Entonces, me fijé en la tapa de un R4: En este caso estaba perfecta... Los puntos de asiento de las tuercas estaban en su sitio, sin el más mínimo hundimiento. Ojalá pudiese aprovecharla. Pero la tapa de balancines de mi motor también es exclusiva y difícil de encontrar. La pondría nueva de buena gana si la encontrase. O compraría una de segunda mano en buen estado, si la encontrase... Desmonté la tapa y la coloqué en un tornillo de banco para volver a apretarla por los laterales, esta vez sin miramientos hasta que noté que crujía. El rsultado fue que el lado deformado quedó bastante mejor, pero el lateral que estaba plano, quedó algo doblado hacia dentro. Bueno, esto no tenía mucha importancia, ya que en todo caso la junta quedaría apoyada en la culata, y no fuera. Aun así, lo intenté llevar a su forma como pude. Respecto a los apoyos de las tuercas, golpeé la tapa de dentro hacia fuera con ayuda de distintas piezas (vasos y manerales de carraca) hasta dejarlos un poco mejor de lo que estaban. Tras montar la tapa en su lugar, pude comprobar que el borde deformado quedaba casi en su sitio y que las tuercas asentaban decentemente. Comparé la bomba de agua original con la nueva para verificar el montaje de la misma con todos los elementos que la rodean: En la parte frontal se aloja el contactor térmico que acciona el testigo de alta temperatura del motor: En la bomba original aún estaba pegada la arandela de cobre. En la bomba nueva, además de la junta, se incluían un par de tapones y dos racores: Los tapones no podían servir más que para anular la entrada y salida hacia el carburador, pero los racores no tenía ni idea de para qué podrían servir. Comprobé en el radiador original la forma de los manguitos de entrada y salida (estaban aún montados) y pude verificar que son iguales a los que he comprado, identificando cuál es cuál. Los presenté, incluyendo el termostato: Estuve retirando las abrazaderas de los manguitos de la bomba original para desmontarlos y ver cuál era su forma exacta, ya que tengo que comprarlos nuevos (aunque será difícil encontrarlos): Se puede ver que existe también un purgador para eliminar el aire del circuito de refrigeración. Descubrí que había un racor en la salida de la bomba hacia el carburador y otro en la entrada: Así que ya sabía para qué eran los racores que traía la bomba nueva. Quité también el puente que se hizo en su momento entre la entrada y la salida al radiador de calefacción: Quizás lo vuelva a utilizar si quiero arrancar el motor sin tener montado el circuito de calefacción, aunque tendría que limpiarlo muy bien antes... Por último, reuní los tornillos de sujeción de la bomba, los repasé con disolvente (ya estaban limpios) y los pinté con pintura inoxidable: Descubrí que uno de los sensores lo había comprado mal. Se trataba del termocontacto que activa la lámpara de alta temperatura del motor en el cuadro de instrumentos. Este termocontacto va montado en la bomba de agua, en contacto con el líquido refrigerante, y el que yo tenía (FAE 35150), era de rosca M16, inferior al alojamiento de la bomba. Aquí puede verse la comparativa, con el termocontacto original a la derecha y el nuevo a la izquierda: El termocontacto original no tenía ninguna referencia a la vista, y en el catálogo FAE sólo aparecía el sensor de temperatura para el reloj del cuadro (una resistencia variable, no un termocontacto). Se trataba del FAE 31020. Pero del termocontacto, ni rastro de la referencia. Algo raro, ya que el termocontacto lo llevan todos los motores, pero el reloj de temperatura no aparece en todos los cuadros. Buscando y buscando, al fin di con el termocontacto adecuado, el FAE 35080, con rosca M18 y temperatura de cierre de 115ºC. En el caso de este coche, el reloj de temperatura había sido instalado posteriormente, por lo que se había colocado un sensor de temperatura en contacto con la culata a través de una pieza de bronce, el ya nombrado FAE 31020. Como estaba montado en la parte trasera de la culata, sería complicado montarlo con el motor dentro, así que decidí montarlo antes. Sin embargo, no me gustaba la idea de que estuviese montado de esa manera, sin entrar en contacto con el refrigerante. Una buena idea sería intercambiar ambos sensores, colocando el sensor de temperatura en la bomba (en contacto con el refrigerante) y el termocontacto en la pieza de bronce, pues ambos poseen la misma rosca. Se me ocurrió mirar el R5 GTL, que lleva cuadro de instrumentos con reloj de temperatura, pero no encontré por ninguna parte un sensor de temperatura. Raro. ¿Se lo habrían quitado? Pero aprovechando que en el taller teníamos un R4, descubrí que éste sí tenía sensor de temperatura, diferente al de mi coche. Se puede apreciar un sensor que va en una pieza de aluminio, atornillada a la culata, pero en un lateral. Este sensor me gustaba más, ya que parecía tomar la temperatura de manera más directa. Así que decidí comprarlo para montarlo. Lo estuve buscando y averigué que era el FAE 31220. Arriba, el termocontacto FAE 35080 y debajo el sensor de temperatura FAE 31220: Antes de montar la bomba de agua, no sabía si utilizar formador de juntas para evitar fugas. Sería una pena tener que desmontar tras arrancar el motor debido a un mal sellado de la unión entre bomba y culata. Sin embargo, la junta se veía bastante gruesa y no parecía que fuese a dar problemas. Me recomendaron que si las superficies estaban limpias y lisas, no era necesario aplicar formador de juntas. Así que decidí montar la bomba sólo con su junta. La bomba va sujeta con 5 tornillos, dos más largos (en la parte superior) y tres más cortos. Además de montar el termocontacto adecuado, tendría que puentear la salida y entrada de líquido hacia el radiador de calefacción, así como los que van hacia la base del carburador, ya que no tengo previsto montar esos manguitos todavía. Quise ver cómo quedaba la polea de la bomba de agua ya montada. Consta de dos piezas, junto con una arandela de sujeción, todo ello sujeto mediante tres tornillos al eje de la bomba. Al girar la polea mirándola desde arriba, se podía apreciar que no asentaba bien, pues tenía una leve inclinación que hacía que la garganta no quedase alineada con la polea del árbol de levas ni con el tensor. Tendría que revisar las piezas. Y es que las dos piezas de la polea tienen el centro dañado, con rebabas, fruto de algún desajuste. No sé si será reparable. Ya había buscado antes una polea nueva para sustituirla, pero no hay nada. Las que se venden son otros modelos, para variar... También aproveché para montar el contactor FAE 35080, que roscaba perfectamente: Más tarde, viendo fotos del desmontaje del motor, me di cuenta de que había montado mal la polea: Como puede verse, la polea pequeña va delante de la grande, por lo que había montado las piezas al revés. Pensando que la desviación que sufría la polea al girar podría deberse a que la polea estaba un poco deteriorada en su centro, quise repasarla con la "dremel" para eliminar unas rebabas. Quedó bastante mejor y al montarla (esta vez correctamente, con la polea pequeña delante), parece que giraba sin ninguna desviación.

Holaaaaa! Ya estoy de vuelta y en breve retomaré el trabajo. Os mantendré informados!?

Muy interesante lo de las tuercas remachables. No sabía que existían y habría sido una muy buena solución. De todas formas, es la típica herramienta que o la tienes, o no merece la pena comprarla para usarla una vez... Pero me lo apunto porque es un gran invento. Gracias!