bertor78

Muchas gracias por los piropos. Me alegro de que os guste el trabajo. Viniendo de gente como vosotros, es todo un honor

Me llevé la dremel al otro taller, donde tenía la caja de cambios para limpiarla. Me di cuenta de que los neumáticos sobre los que la había puesto eran demasiado grandes (para llanta de 16 pulgadas), así que me llevé uno de los de 13 que utilicé cuando la tenía sobre la mesa. Quería darle un repaso con la dremel a algunos recovecos antes de pintarla. Y en ello estaba cuando, moviéndola para darle la vuelta, sucedió algo que me descompuso el cuerpo... Una pieza salió de un lateral de conexión con los palieres, el lugar del que había quitado las tuercas con retén... Tras observarlo, descubrí que era la pista exterior de un rodamiento que, precisamente, sujeta la tuerca. Intenté montarla, pero entraba muy ajustada. ¿Cómo había podido salirse? Miré la del otro lado y también estaba fuera de su sitio... Intenté colocar la que se había salido, pero antes rosqué la tuerca contraria para evitar que la otra pista se saliese. Para no dañar la pista, golpeé con un rotulador a modo de botador, por si acaso. La pista fue entrando poco a poco hasta que llegó al fondo tras el último golpe. Entonces quise colocar la otra pista de la misma manera, pero cuando llegó a un punto, no entraba más... Empecé a ponerme nervioso. Mira que si por limpiar la caja de cambios iba a cargármela... Era como si el rodamiento quedase descentrado e impidiese que la pista entrara. Intenté roscar la tuerca, pero sólo roscó 3 vueltas. Por más que intenté seguir girando la tuerca con el útil, nada lograba. De hecho, creo que las puntas del útil se doblaron. Entonces pensé que quizás había roscado demasiado la tuerca del lado contrario. La aflojé, aunque me costó mucho. Estaba más apretada de lo que la dejé y pensé que se me rompía el útil... pero aflojó ayudándome de un martillo y golpeando la llave de 18mm con la que giraba el útil. Saqué la tuerca y la rosqué las 6 vueltas que apunté que tenía cuando la saqué. Volví al otro lado, saqué la tuerca y volví a intentar introducir la pista. Entró perfectamente esta vez. Menos mal. Dejé ambas tuercas montadas para que no hubiese más accidentes, pero se me quitaron las ganas de limpiar más la caja de cambios... Puse la caja de cambios de lado para pintarla por la zona inferior. La estuve limpiando con papel para retirar restos de polvo y grasa y después le pasé un trapo con disolvente. Protegí distintas zonas para evitar que se mancharan de pintura. Le di una mano generosa de pintura anticalórica color aluminio. La pintura se pulverizó mucho y se mancharon distintas zonas que no había protegido bien, sobretodo los cables, así que tendría que limpiarlos con disolvente. Para enmascarar el resto de la caja de cambios, tuve que cortar círculos de distinto tamaño para tapar diferentes orificios. Lo ideal habría sido utilizar la cinta de carrocero ancha que compré, pero al pegar tan poco, hice lo que pensaba hacer antes de comprarla: unir diferentes trozos de cinta de carrocero para crear un trozo más grande donde trazar los círculos e ir recortándolos. Después, fui colocando cada uno en su lugar: Cubrí el neumático que tenía al lado para colocar sobre él la caja de cambios en su posición normal. Además de los orificios, cubrí los cables (con plástico), los orificios de la campana, así como todo el frontal (con plástico) para evitar que el interior de la campana recibiese pintura. Le di una capa generosa a toda la superficie de la caja. Hubo un momento en que el spray comenzó a fallar, perdiendo presión y pulverizando mal... Mira que si me quedaba sin spray a medio pintar... Desmonté la boquilla y la limpié con disolvente, así como la salida del bote, por si se había taponado. Y parece que funcionó, porque el spray comenzó a pulverizar bien de nuevo. Así pude terminar de pintar. A pesar de que en las fotos el aspecto es muy bonito, en realidad el color es excesivamente "limpio" y le da un aspecto no metálico, pero así se va a quedar. Más tarde, cubrí toda la caja para pintar el tubo de la varilla en color dorado, como hice en el motor: El resultado final: Para montar el retén del primario y el resto de piezas nuevas, utilicé un resto de aceite nuevo de la caja de cambios, para así poder lubricar las piezas antes de montarlas. De este modo, lubriqué la zona exterior del retén, que iría en contacto con el alojamiento. Utilizaría el retén antiguo para golpear el nuevo e introducirlo en su sitio, a pesar de que estaba con un aspecto lamentable. Primero lo introduje a mano un poco, pero luego le fui dando golpes con un martillo, interponiendo el viejo retén. Quedó casi a la misma profundidad que estaba el original. He leído que cuando se cambia un retén es recomendable dejar el nuevo en una posición algo diferente del original, por aquello de evitar que se sitúe en la misma zona "desgastada". En mi caso, pensé dejar el retén así, por ese motivo. Pero después estuve observando cómo queda el convertidor cuando se monta y me dio la sensación de que podría rozar la cara interna del convertidor con el retén, por lo que se desgastaría y podría dañarse. total, que decidí introducirlo algo más. Esta vez quedó prácticamente como estaba el original. Para montar las tuercas, monté las juntas tóricas, previamente lubricadas con aceite de la caja de cambios. Las monté contando las vueltas y dejando las marcas que hice alineadas. Después, coloqué el seguro con su tornillo y arandela. Nota: estas tuercas, en realidad, son tuercas de precarga para los rodamientos que existen en cada lado de salida de los palieres. Las tuercas presionan la pista exterior de cada rodamiento y, al ser cónicas, presionarán más o menos al rodamiento en función del apriete de las tuercas. Es por esto que al sacar las tuercas, salieron las pistas, y más si ponía la caja de cambios de lado... lo raro es que no se hubiesen salido antes. El hecho de contar las vueltas es para, precisamente, mantener la misma precarga que se le asignó de fábrica, donde se establece según considere el fabricante.

Jajaja La verdad es que me gusta mucho ese acabado. Si lo encuentro,lo pruebo. Gracias por la aportación ?

Yo utilizo éste: Pero no como acabado, sino como protección. No es tan brillante, ya lo habéis visto en las fotos. El que he encontrado más parecido al que dice Aeshnidae es éste: Pero insisto en que mi servofreno venía en negro:

Impresionante... Pero esa tapa no está pintada a spray...

¿Es alguno de estos?

Dime más datos sobre ese spray. Me interesa ?

CAJA DE CAMBIOS - RETENES Necesitaba un útil para poder desmontar y montar las tuercas de sujeción de los retenes de la caja de cambios. Era algo que tenía pendiente y quería hacer yo mismo, pero si me echaban una mano, tampoco iba a desaprovecharlo. Le expliqué a David lo que debía hacer y le dejé trabajando en el taller. No lo hizo mal. El útil quedó muy feo, pero cumple perfectamente su función. Se trata de un útil que encaja en las muescas de la tuerca y puede ser girado con una llave de 13mm. Más adelante subimos la caja de cambios al carrito para llevarla al otro taller y terminar de trabajar en ella. Coloqué dos neumáticos en el carrito, uno para soportar la caja de cambios y otro para soportar el motor cuando vaya a unir ambos. Quise repasar algunas zonas de la caja de cambios, retirando algo de suciedad, pero reconozco que aún podría quedar mejor. Lo que ocurre es que tendría que dedicarle más tiempo y no sería fácil, ya que se trata de zonas poco accesibles. Limpié con cepillo metálico unos tornillos que quedaban por repasar. Soplé con aire toda la superficie y me la he llevado al otro taller. Una vez allí, he sacado las tuercas de los retenes de ambos lados. Comencé por el izquierdo. Marqué con un granete la posición de la tuerca respecto a la carcasa tras retirar el seguro que lleva para evitar que se afloje (tornillo con cabeza de 13mm). Después, la aflojé y fui contando las vueltas hasta que salió. Como no llegó a 6 vueltas, marqué el punto en el que salió la tuerca para tenerlo en cuenta en el montaje. La rosca salió con el retén en su interior y una junta tórica en el borde exterior: Quité la tuerca derecha del mismo modo. En este caso, salió con 6 vueltas exactas. Estuve revisando el kit que compré para la caja de cambios y encontré los dos retenes nuevos, pero sólo una junta tórica... ¿Cómo era posible? Me extrañaba mucho que sólo viniese una junta tórica. No sabía si buscarla o dejar las que tiene, aunque lo ideal es cambiarlas. También comprobé que no tenía el retén que va montado en el alojamiento del árbol de levas ni el del primario, así que tendría que medirlos para comprarlos. Para sacar los retenes viejos, me di cuenta de que no iba a ser tan sencillo como hacer palanca con un destornillador. Al intentarlo en uno de ellos, comprobé que la parte exterior era metálica, aunque cubierta de goma, por lo que tendría que sacarlo como si fuese un rodamiento. Me llevé la tuerca a la prensa y probé varias opciones para sacarlo, hasta que di con la más adecuada. Puse un casquillo de un diámetro intermedio entre el interior y el exterior del retén para presionar, aunque tendría que ser hacia dentro, no hacia fuera de la tuerca, ya que por fuera tenía superficie para apoyar el casquillo. Una vez que el retén se soltó, coloqué la tuerca sobre las dos piezas de apoyo de manera que quedase la parte central libre y pudiese salir el retén. La tuerca quedaba muy poco apoyada, pero funcionó. En el caso de la otra tuerca, directamente hice esto último para sacar el retén de una vez. Limpié las tuercas con cepillo metálico, aunque no pude acceder al interior de las ranuras. Para montar los nuevos retenes, decidí que la mejor manera, al igual que sucede con los rodamientos, era utilizar el retén viejo. Lubriqué con aceite de la caja de cambios la zona interior de la tuerca para que el retén deslizase mejor. Lo hice sin la prensa, golpeando con un martillo en todo el perímetro hasta que quedó a ras del alojamiento. El otro retén me costó más trabajo introducirlo y parece que quedó algo más hacia fuera, pero no creo que tenga importancia. De hecho, en esta caja de cambios, las tuercas no presionan a los retenes (es así en las cajas de cambio manuales), por lo que no creo que afecte que queden medio milímetro fuera o dentro. Quise desmontar el retén y el rodamiento que van en el hueco del árbol de levas. Para sacar el rodamiento, utilicé un vaso largo de 22mm con el que fui golpeando el interior del rodamiento hasta que salió. Con el rodamiento fuera, pude limpiarlo y observar sus características, además de comprobar que estaba para cambiarlo. Marca SNR. Modelo F96 U 64 - 6004 J40. Para sacar el retén, utilicé un vaso más grande, de 27mm, pero lo golpeé con ayuda del vaso largo de 22mm, ya que quería sacarlo hacia el lado interior de la campana. Antes medí la distancia a la que estaba montado (5,5mm). También pude observar sus características tras limpiarlo. Marca Elring. Dimensiones: 30x42x8 Respecto al retén del eje primario, quería sacarlo con un método que había visto por internet, y que consiste en atornillar un par de tornillos rosca-chapa para, tirando de ellos, extraer el retén. Sin embargo, no era sencillo clavarlos, ya que la armadura interior de metal no lo ponía nada fácil. Además, era complicado trabajar en ese zona, dentro de la campana de la caja de cambios, con el eje primario en medio... Hice un orificio con ayuda del granete y el martillo, pero el tornillo no entraba. Tendría que haber utilizado un taladro, pero no habría sido fácil en un sitio tan escondido. Después, intenté hacer palanca con un destornillador, pero lo que hice fue destrozar el retén en esa zona y que se introdujese más. Así que me puse a golpear e intentar hacer palanca en esa zona y en el borde del retén por el lado contrario hasta que logré sacarlo. No ha sido la manera más ortodoxa de sacar un retén, pero ha sido efectiva. Dañé un poco el borde del alojamiento, pero afortunadamente no era nada grave, ya que no afecta al alojamiento en sí. Con el retén fuera, busqué alguna identificación, pero seguía sin verse nada por fuera. Sin embargo, en el interior del retén encontré grabadas sus medidas (42x60x12mm): Así que estaba equivocado cuando lo medí montado. Además, lleva muelle interior de ajuste. Ahora sí que podía buscar uno exactamente igual. Hice un primer pedido con el retén del primario de la caja de cambios, el retén del árbol de levas y el rodamiento del árbol de levas: El retén del primario no era exactamente como el original. Y es que no encontré por ninguna parte un retén con las mismas medidas. Marcas reconocidas no poseen en su catálogo un retén de 42x60x12. El más parecido es 42x60x10, y ése es el que compré. Por otro lado, no existe tampoco el rodamiento que desmonté, con ranura exterior, así que lo compré de las mismas características, pero sin ranura. Espero que no afecte en nada (aún no entiendo lo de la ranura). Sin embargo, poco después de hacer ese pedido, encontré un retén de 42x60x12 en EE.UU., así que lo compré. En este caso era de 12mm de anchura, como el original, así que sería el que montaría. De todos modos, es muy poca diferencia con el de 10mm y creo que se podría montar el primero sin problemas. Lo guardaré de recambio.

Hola Aeshnidae: El servofreno era negro de origen, pues al limpiarlo la pintura que retiré era de ese color. He visto gente que los pinta de un color más llamativo, como rojo o azul, pero yo quería dejarlo lo más parecido al original. También hay gente que los deja color metal, puliéndolos mucho, pero esto obliga a lacarlo si no quieres que el trabajo se pierda al poco tiempo. El tema del bicromatado o zincado me lo planteé alguna vez, pero esto suponía o bien tener casi todo el coche desmontado para reunir todo aquello que quisiera enviar para su tratamiento, o bien ir enviando las piezas poco a poco, lo cual sería más costoso, ya que no tengo una empresa de ésas cerca de casa. En el caso del cuerpo del servofreno, como bien dices, no sería posible tratarlo por contener otras piezas en el interior. Lo que decidí hacer para proteger piezas de metal y tornillería fue recurrir a la pintura, y en mi caso, pintura en spray, por ser fácil y rápida de aplicar. Reconozco que no es lo mejor ni lo más adecuado, pero algo de protección proporciona y, lo más importante, es mejor que nada. Por último, la pegatina que llevaba el servofreno la conservo, pero está estropeada, es pequeña, no se veía y no merece la pena sustituirla. Otras pegatinas sí quiero sustituirlas, pero no va a ser fácil. Las que se encuentran son de otros modelos (el mío, para variar, las lleva diferentes) y e intentado contactar con alguien que me las haga a personalizadas, pero no me ha gustado el resultado. Debo reconocer que a la restauración que estoy realizando no le pondría un sobresaliente, pues hay ciertas cosas que sé que no estoy haciendo bien o todo lo correcto que debería, pero se trata de una restauración integral y no llego a todo lo que querría.

SERVOFRENO Hace ya tiempo, comprobé si el servofreno estaba en buen estado con una bomba de vacío. Una vez conectada la bomba, se bombea para hacer vacío y en este caso llegó a alcanzar 0,64 bares. Esperé varios minutos y la medida se mantuvo constante, por lo que el servofreno está bien. Sinceramente, me llevé una grata sorpresa, porque no me habría extrañado nada que estuviese mal, dado el pésimo estado en que se encontraba exteriormente... Me planteé desmontarlo para limpiarlo más a fondo, pero la mayoría de servofrenos no son desmontables, y éste tampoco lo era. Sin embargo, vi que podía desmontar algunas cosas. Lo primero que quité fue la válvula de entrada de vacío, así como la goma de sujeción. La válvula estaba metida a presión y me daba miedo romperla (sería un mal comienzo), pero salió entera. La goma también costó bastante sacarla y temí rajarla en el intento, pero tampoco hubo problemas. Por el extremo de sujeción al pedal de freno, desmonté la pieza de conexión y su contratuerca. La contratuerca estaba a media vuelta del final de la rosca. Quise tenerlo en cuenta para el montaje, ya que esta posición determina la longitud del conjunto y creo que es algo a tener en cuenta en el reglaje del servofreno. Después saqué un muelle, pero no pude sacar otra pieza de plástico que alojaba el filtro de espuma. Era interesante acceder a esa zona, ya que el filtro estaba deshecho y quería retirar todos los restos que quedaban en el interior. Así que me pregunté si merecía la pena desmontar la tapa metálica que sujetaba dicha pieza. Estaba sujeta mediante cuatro tuercas, pero tenía pinta de ir sellada con formador de juntas para asegurar su estanqueidad, y me daba miedo no poder montarla adecuadamente. Pero decidí arriesgarme y la desmonté. Al fin y al cabo, sólo tenía que poner un buen cordón al montar la tapa y quedaría exactamente igual. Al sacar la tapa, pude quitar la pieza de plástico transparente (también tenía una tapa), pero el filtro quedaba más al interior y el vástago me impedía quitarlo Se podía ver un retén que iba sujeto con un muelle circular, pero no tenía sentido desmontarlo, ya que estaba aparentemente en perfecto estado. Como se podía acceder mejor al interior, podía saca el filtro a trozos. Se deshacía con tocarlo, así que puse el servofreno boca abajo para que los restos cayesen fuera. El cilindro de plástico que iba sujeto por la tapa, también iba sellado por su perímetro con masilla negra. Al no poder desmontar nada más, me puse a limpiar toda la superficie del servofreno con el taladro y cepillo metálico. Tapé el orificio de la válvula con cinta para evitar la entrada de suciedad al interior. También tapé el orificio del plástico negro del lado del pedal. Coloqué el servofreno en el tornillo de banco: Le di a la zona delantera y a los laterales: Quedó bastante bien, a falta de darle a algunos rincones con la "dremel". Al dejarlo varios días sin trabajar en él, se volvió a oxidar: Así que tuve que ponerme a limpiarlo de nuevo con taladro y cepillo metálico, así como con la "dremel" para las zonas menos accesibles. Una vez limpio, soplé con aire comprimido y limpié la superficie con disolvente para enmascarar: Le di una capa generosa de pintura 2en1 color negro brillante por la parte trasera y después pinté la cara delantera del servofreno, protegiendo antes la zona trasera para que no quedase pulverizada. Sin embargo, el lateral sí quedó pulverizado y decidí darle una capa más a la zona que quedaría más a la vista. La verdad es que el aspecto del cuerpo del servofreno ha mejorado muchísimo. Después limpié el resto de piezas. Las metálicas con cepillo metálico y las de plástico o goma con agua caliente, lavavajillas y cepillo de dientes. Monté la goma y la válvula en el cuerpo: Es una lástima no poder limpiar de óxido la zona del orificio central, pero hay una pieza de goma y no quería dañarla con la "dremel". Limpié con cepillo metálico la pieza que va en la parte trasera: Y la pinté con negro 2en1: Pinté las tuercas y arandelas de sujeción de la tapa trasera, la tuerca y la pieza de unión con el pedal de freno. Todo ha sido pintado con pintura de zinc: Compré material filtrante y corté un trozo para formar un cilindro a modo de filtro e introducirlo en el hueco correspondiente: Unté con grasa especial para elementos hidráulicos la zona exterior del cilindro de plástico, que se desplaza al presionar el pedal de freno: Ésta es la explicación de que encontrase restos de esta grasa cuando desmonté el servofreno. Esta pieza se introduce dentro del servofreno y roza con un retén, por lo que necesita lubricación. Coloqué el protector de plástico y su tapa superior: Ahora llegaba el momento de colocar la tapa de metal, que debía sellar convenientemente, tal y como estaba antes de desmontar. Apliqué un cordón en todo el contorno de unión, además de alrededor de los espárragos: Coloqué la tapa y la apreté con sus tuercas y arandelas: También apliqué un cordón en el hueco existente entre la tapa y el protector de plástico. Y coloqué el muelle, la contratuerca y la pieza de unión con el pedal de freno:

Perfecto

Tortxu: No me gusta dar lecciones a los que saben más que yo. Evidentemente, la sabiduría de la experiencia es la mejor. Y eso que dices del "tacto" es algo envidiable. Yo soy un novato, un aficionado. Y si algo pretendo, es exponer lo que estoy haciendo y lo que estoy aprendiendo por si a alguien le puede servir. Si trato de explicar cosas o exponer ideas, es porque yo he sido el primero en dudar o en descubrirlo, y quizás haya alguien en mi misma situación a quien pueda ayudar. Queda claro que hay otras personas que ya tienen mucha experiencia en esto y a los que algunos temas, por experiencia, os parecen menores. Pero nunca está de más comentar cosas y conocer diferentes puntos de vista. Sin acritud

Esto de las dinamométricas es otro mundo que da para echar un rato. El caso es que se tiene la idea de que si son pocos kilos (1kg·m, 1,2kg·m, 1,5kg·m...), pues con apretar "un pelín", ya está. Y no se trata de cuánto apretamos, sino de cómo. Este tipo de valores se dan en tapas o piezas de cierre, que no soportan esfuerzo y por eso no van muy apretadas. El caso es que suelen tener varios tornillos repartidos a lo largo de su periferia, y éstos deben estar apretados con la misma fuerza. Si apretamos a mano "un pelín", casi seguro que no van a quedar todos apretados por igual. Esto puede derivar en una pequeña deformación de la tapa o pieza en cuestión, que no asentará correctamente, con la consiguiente fuga de líquido o grasa, a pesar de que exista una junta. Esto es muy típico en el cárter, pieza de chapa con multitud de tornillos que se deforma con cierta facilidad si se aprieta "a ojo" (y más si se aprieta "porque pierde"). Deformamos una zona, no asienta bien y aparece la fuga de aceite. En mi caso, habréis leído que hago varias pasadas en el apriete y siempre alternando tornillos, pasándome de precavido. Esto lo hago porque no es bueno apretar al par correspondiente un tornillo mientras el resto no está apretado, por eso primero los asiento, los aprieto "a mano" y luego empiezo a incrementar el par poco a poco, aunque con un paso intermedio antes del final es suficiente. Y lo de hacerlo alternados es para evitar que la pieza pueda deformarse debido a que se aprieta una zona antes que otra. Si vas saltando tornillos de lado a lado, el apriete es más homogéneo. Pero insisto en que quizás es ridículo hacerlo en determinadas piezas. Yo lo hago porque no tengo otra cosa que hacer y me aburro El único caso en el que todo el mundo está de acuerdo que la dinamométrica manda es en la culata. Par que determine el fabricante y en el orden establecido para evitar deformaciones. Aun así, mejor en varias etapas. Respecto a las ruedas, es muy importante no apretarlas "a muerte" o con pistola neumática sin tarar, ya que después será muy difícil aflojarlos e incluso puede dañarse la rosca. Por eso llevan par de apriete, para no pasarse ni quedarse cortos. Conclusión: si el fabricante te dice que una pieza se apriete a unos kilos y tienes una dinamométrica a mano, ¿qué te cuesta hacerle caso?

Aeshnidae: he mirado lo de los espárragos de sujeción del servofreno y son M7 con paso 1. Lo único que puede parecer raro es que sean M7, pero no es difícil encontrar tuercas autofrenantes M7. Eso sí, imposible encontrarlas M9, que son las que llevan los tornillos del dado de dirección...

Lo he estado mirando en el manual y lo que yo pensaba que era tan delicado es el proceso para ajustar el empujador. Si se abre para engrasar, solo hay que tener en cuenta que los tornillos de la tapa van apretados a 1kg.m. Lo tendré en cuenta, Tortxu. Seguramente lo engrasaré ?. Gracias.

Gracias, Tortxu. Pero precisamente no quise abrir la cremallera (cosa que quería hacer) porque he leído en el manual un procedimiento bastante delicado para volver a cerrarla. ¿Es así o estoy equivocado y no es para tanto?

¿Cuál es el hueco del tensor? Yo he engrasado la barra de la cremallera, la zona de los dientes.

Gracias a todos por los comentarios! Aeshnidae: a ver si miro lo que comentas, porque el próximo trabajo que voy a comentar es la restauración del servofreno, y no sé si esto que me cuentas es así. Cuando lo mire, lo comento. el_clasico: una de las pocas cosas que no he abierto ha sido la cremallera de dirección. Estuve tentado de hacerlo, pero tras estudiar el manual y ver que es bastante complejo cerrarla y dejarla bien calibrada, no me atreví por si la dejaba peor de lo que estaba. En principio funciona correctamente y sin holguras, así que sólo he hecho una restauración exterior y sustitución de elementos exteriores también, pero nada del interior.

COLUMNA DE DIRECCIÓN Y CREMALLERA En el soporte de la columna, quise sacar el eje para sustituir los casquillos de goma. Tras intentar sacar el casquillo inferior a fuerza de golpes contra el eje del volante (haciendo que la pieza del bloqueo empujase al casquillo), no conseguí moverlo absolutamente nada. Y es que las piezas de goma, como me ocurrió en la suspensión, no pueden sacarse mediante golpeo, ya que la goma hace efecto muelle y amortigua los golpes, anulando el efecto de empuje. Decidí romper el casquillo taladrándolo, para así debilitarlo y poder extraerlo. Pero seguía sin moverse. Entonces se nos ocurrió hacer algo diferente: en vez de golpear el eje desde arriba, tirar del eje por debajo a modo de martillo de inercia. Y funcionó. Comprobamos que, como sospechábamos, el casquillo va partido para poder montarlo y desmontarlo del eje: Fue curioso descubrir que en el centro del eje existe una pieza soldada con una ranura. Esta pieza es la responsable del bloqueo de la dirección cuando se saca la llave de contacto. El vástago metálico que posee el contactor de arranque queda bloqueado, y es cuando coincide con esta ranura cuando el eje queda bloqueado. Ya sólo quedaba sacar el casquillo superior. Intenté quitar el aro de seguridad, girándolo para que salvase una de las pestañas. Haciendo palanca con cuidado con un destornillador, termina de salir. Con el golpeo sobre el eje de la dirección, la rosca del extremo se había dañado un poco, así que la repasé con una terraja M14: Con todas las piezas fuera, ya tenía lista la carcasa de la columna para pintarla y sustituir los casquillos. Limpié el eje de la columna para retirar el óxido antes de montarlo. Primero coloqué el casquillo inferior. Coloqué el casquillo que estaba montado en la parte superior originalmente, ya que al desmontarlo salió en muy buen estado. Para montarlo, he seguido las instrucciones del manual, donde se dice que se utilice un casquillo viejo, rebajando su diámetro exterior para que entre con facilidad. Lo que hice fue cortarle varios trozos con la segueta. Introduje el casquillo todo lo que pude con la mano. Después, apoyado en el casquillo viejo, golpeé la columna para ir introduciendo el casquillo en su sitio. En la parte superior sí que montaría uno de los rodamientos que compré (no son casquillos). Lo presioné con ayuda del casquillo viejo. Limpié el clip de sujeción antes de montarlo. Para montarlo, fui golpeándolo con un destornillador de manera que fuese entrando hasta su sitio. Era complicado, ya que al golpear en un punto, se levantaba de otro. Tras un rato peleándome con él, comprobé que, golpeando el clip, había ido empujando el rodamiento hacia abajo, por lo que quedó fuera de su sitio. Realmente, creo que esto no va a afectar en nada, ya que sigue cumpliendo su función y la columna no sufre esfuerzos axiales como para desplazarlo más una vez se monte en el coche. Estuve retirando, con ayuda de un destornillador, la pintura y restos de sellante que había en la zona de unión de la columna con el chasis. También limpié todo el óxido que pude con estropajo. Maticé toda la columna con estropajo para mejorar el agarre de la pintura. Enmascaré el eje y los orificios por los que le podía entrar pintura. Le di una sola capa de pintura negra brillante 2en1 (imprimación y pintura), pero insitiendo bastante para que cubriese bien. Con la pintura seca: Hay zonas a las que la pintura no ha llegado, pero, en general, ha quedado bastante bien y mucho mejor de lo que estaba. Más adelante le llegó el turno a la columna de dirección: Lo primero fue desmontar las rótulas. Al intentar aflojar las tuercas de fijación, me fue imposible. Estaban durísimas. Les eché aflojalotodo, pero ni así. Sujetaba el eje de la rótula con una llave de 15mm en un cuadradillo que posee, mientras que la tuerca requería una llave de 22mm para girarla. Sujeté la cremallera en el tornillo de banco y utilicé una barra para hacer más palanca con la llave. Y así logré aflojar la tuerca. Una vez suelta la tuerca, tenía que desenroscar la rótula, que estaba igual de dura. De nuevo, la sujeté en el tornillo de banco y la aflojé con la llave de 15mm en el cuadradillo, haciendo palanca con la barra. Conté las vueltas antes de sacarla y fueron 16 vueltas y media. La otra rótula la desmonté del mismo modo. En este caso furon 15 vueltas y media. Limpié con el cepillo metálico las piezas de sujeción de la cremallera al chasis. También limpié una de las puntas y un poco del cuerpo, aunque esto último era mejor hacerlo con el taladro. Le di con el cepillo metálico a la otra punta que, por cierto, me costó bastante dejarla limpia (al igual que la primera), ya que además de retirar el óxido, creo que también tenía una capa de pintura. Por otro lado, ya había intentado quitar la goma pasamuros del eje inferior de la columna de dirección una vez, y quise volver a intentarlo. Me di cuenta de que había un casquillo en la parte más estrecha y, quizás, si lo quitaba, podría sacar la goma. El casquillo iba partido en dos mitades. Para sacarlo, fui presionando una de ellas y levantando el labio de la goma hasta que salió. La otra salió sin problemas. Intenté sacar la goma por el extremo con forma cuadrada, ya que era más fácil hacer palanca con el destornillador y ese lado de la goma era más ancho. Logré sacarla un poco, pero a mitad de recorrido se quedó atascada y no salía más... Volví a meterla y decidí que por el otro extremo debería salir mejor. Lo malo era lograr hacer palanca para estirar la goma y que saliese. Finalmente lo logré con un par de destornilladores y sujetando el eje en un tornillo de banco. Una vez desmontada la goma pasamuros, limpié el eje con cepillo metálico, aunque únicamente para eliminar óxido de algunas zonas, sin quitar la pintura. Después, maticé todo el eje con estropajo verde, lo lavé con agua y lo sequé con aire a presión. Antes de pintarlo, lo repasé con un trapo y disolvente. Le di una capa generosa de pintura negro brillo 2en1. Me llevé la goma pasamuros y los semicasquillos a casa para limpiarlos. Les di con agua caliente, lavavajillas y cepillo de dientes. Los semicasquillos no estaban sucios, pero la goma tenía bastante suciedad e incluso restos de pintura (de cuando se pintó el vano motor). Estuve dándole varias veces y enjuagando para ver cómo iba quedando. Podría haberla dejado mejor, pero ya estaba cansado y no había quedado mal: En las fotos apenas se aprecia, pero la goma estaba llena de suciedad y sacarla costaba bastante trabajo. De hecho, quedó con la superficie prácticamente limpia y se notaba al tacto. Para desmontar el flector que va en la cremallera, tenía que cortar los remaches con los que va sujeto a la cremallera. Utilicé la radial: Tuve que cortar parte de la goma para lograr dejar los remaches sin borde. De este modo, el flector salió: El resto del remache no salía fácilmente. Corté algo más y entonces descubrí que llevaban un casquillo: En realidad, los remaches iban formados por dos partes. Una era la de la cabeza, cuyo cuerpo era hueco. Y la otra era el otro extremo, que tenía el cuerpo macizo y entraba dentro de la parte hueca de la cabeza. Para sacar el otro trozo, había que golpear fuertemente, por lo que utilicé un botador grueso y un martillo. Coloqué la cremallera en un tornillo de banco, de manera que la T quedase apoyada y no se doblase al golpear. Había que golpear con fuerza y seguridad para terminar de sacarlo. Después, retiré uno de los fuelles. Para ello, corté el cintillo de sujeción y abrí la boca pequeña para que saliese tirando de él hacia el extremo del brazo. Limpié los restos de grasa y tapé con papel el hueco de ese lado de la carcasa para retirar con un destornillador la suciedad superficial: Hice lo mismo con el fuelle del otro lado: En este caso, me dio la sensación de que el brazo estaba más oxidado y la grasa en peor estado. Tras la limpieza, la cremallera estaba casi lista para pintar y montar: Tras intentar colocar la goma pasamuros con las manos sin éxito, sujeté el eje en el tornillo de banco y entonces logré introducirla por el mismo extremo por el que la desmonté. Lo hice simplemente haciendo fuerza con las manos, sin hacer palanca con ningún elemento para no arañar el eje. Lo malo es que el eje quedó algo marcado en la zona donde lo sujeté en el tornillo de banco (a pesar de protegerlo con un cartón), ya que se giró con el esfuerzo: Repasé con la "dremel" la cremallera de dirección, para limpiar algunas zonas inaccesibles con el taladro. También limpié una goma guardapolvo que hay bajo la unión con el eje de la columna. Dentro del guardapolvo había restos de grasa, pero no sé si debo volver a engrasarlo o era grasa que se había escapado del interior del mecanismo (lo cual sería mala señal). Una vez que di por terminada la limpieza, limpié la superficie con un trapo y disolvente. También protegí las puntas de las rótulas axiales (que estaban en buen estado), la pieza de unión con la columna y el guardapolvo. Decidí probar a pintar la cremallera con la pintura de acero inoxidable que sólo utilicé una vez para pintar las grapas y tornillos de sujeción del depósito del lavaparabrisas. El acabado resultaba muy bonito. Le di un par de manos por ambos lados: Pinté de negro 2en1 las puntas y la pieza de sujeción de la columna en la cremallera: Tras retirar los plásticos de la cremallera de dirección, se puede ver el acabado final tras pintarla: La verdad es que quedó con un aspecto impecable. Para montar los fuelles, primero hay que engrasar la punta correspondiente. De lo contrario, cuesta muchísimo trabajo introducir la boca pequeña hasta su lugar. En el caso del lado con dientes, hay que engrasar abundantemente la zona: Para sujetar los fuelles, utilicé unos cintillos que incluyen para la boca grande. Sin embargo, para la boca pequeña incluían unas abrazaderas imposibles de montar, ya que eran de menor diámetro que la punta. Pensé en utilizar otro tipo de abrazadera, pero habían quedado tan apretadas, que decidí dejarlas sin nada. Por otro lado, monté los dos semicasquillos en el interior de la goma pasamuros del eje inferior de la columna de dirección. No fue tan difícil como esperaba: Limpié las tuercas de fijación de las rótulas de dirección y las pinté, junto con los tornillos y tuercas del dado de la columna. Monté las rótulas, contando las vueltas que se le dieron al desmontar y fijándolas con las tuercas. He presentado el flector nuevo, aunque tengo que comprar tornillos y tuercas para poder fijarlo. Pero se puede decir que la cremallera está terminada: Comparativa antes y después:

Estupenda anécdota! Demuestra lo importante que es elegir una bujía u otra. La bujía no es sólo la rosca. Están el grado térmico, la separación entre electrodos e incluso otros parámetros que define el fabricante. Es un mundo. Como los aceites, anticongelantes, filtros.... Cuanto más busco,más aprendo y más me agobio ?

Tortxu: Como has podido leer, las bujías en mi coche estaban montadas mal. Eran bujías cortas en rosca larga. Esto hizo que, además de que el motor no funcionase como debía, la rosca en la culata estuviese llena de carbonilla por el lado interior (donde no llegaban a roscar). Se le habían montado unas bujías que no aparecen recomendadas para ningún motor de Renault 5... Además, habían cambiado una de ellas por otra totalmente diferente, cuando esto es algo nada recomendado porque ese cilindro funcionará de manera diferente al resto. Todo esto lo cuento para que se vea cómo trabajan algunos talleres (aunque esto sucedió hace muchos años). Una cosa que no has comentado y seguro sabes es que si se monta una bujía larga en rosca corta, puede producirse un desastre: el cilindro puede llegar a chocarcontra la punta de la bujía, lo que generaría daños que mejor ni pensar...

Amén, Tortxu.

Quiero dejar claro que estoy encantado de leer vuestras opiniones, y las habéis razonado muy bien. Las tendré en cuenta ? Por cierto, esto que os cuento no es sólo de Internet, también lo he leído en un libro acerca de reconstrucción de motores. Eso sí, el autor es inglés ?

A pesar de que había montado las bujías que ya tenía compradas, estuve buscando información para cerciorarme de que eran las adecuadas. Según un manual que tengo, las bujías adecuadas de la marca Champion son las L92Y o L88A, pero sin distinguir entre motorizaciones. En otro manual, encontré mayor exactitud, distinguiéndose entre diferentes motorizaciones: Pero ninguno se corresponde con el motor de mi R5. Sin embargo, encontré otro cuadro de bujías correspondiente a los modelos franceses: Como puede apreciarse, en este segundo cuadro aparecen otros tipos de motores y, entre ellos, está el motor 847-M-12 (mi coche lleva el 847-712). En este caso, la bujía que se recomienda de la marca Champion es la N12Y. Por último, en el manual Haynes aparecen todas las variantes de modelos. En el caso de la variante 1399 (que curiosamente se corresponde con el modelo Le Car vendido en EE.UU.), se recomienda la bujía Champion N12Y. Por tanto, tenía claro que la bujía adecuada era la N12Y, pero había montado la L87YC. En el manual Haynes pude averiguar qué modelos llevan esta otra bujía. Se trata de motores de menor cilindrada, por lo que no son aplicaciones similares. En el manual español, aparece indicada para la versión TS, con motor de 1300cc. Pero quise saber qué diferencias había entre ambas bujías. Para ello, busqué el significado de la denominación en el catálogo de bujías Champion. L87YC L : longitud de rosca 12,7mm 87 : aplicación industrial o especial (rango térmico alto) YC : electrodo de cobre N12Y N : longitud de rosca 19mm 12 : aplicación automoción (rango térmico bajo) Y : electrodo de niquel La diferencia que más me llamaba la atención era la longitud de la rosca, algo que podría influir en el funcionamiento del motor (la chispa salta en un punto diferente de la cámara de combustión). También es destacable la diferencia de rango térmico. Puede ser algo imperceptible, pero yo soy defensor de que si ponemos las bujías que no son, el pulmón de vacío que no es como el original, unos platinos cualesquiera, los cables de encendido de otro modelo... sí, el motor va a arrancar, pero luego no nos quejemos de que "no va fino"... Así que me puse a buscar las bujías correctas y las compré. Quise compararlas con las otras que tenía compradas: Como puede apreciarse, la diferencia es notable, sobre todo en lo que respecta a la longitud de la rosca, algo que va a influir directamente en el punto donde salta la chispa dentro de la cámara de combustión. También quise hacer una comparativa con las bujías que estaban montadas en el motor originalmente: Las que estaban montadas (3 eran Champion L82C y una Bosch W7BC... sin comentarios) eran de rosca más corta (en el centro de la imagen), similares a las L87YC (a la derecha). He estado investigando y he averiguado varias cosas: La bujía Champion L82C es de grado térmico bajo, es decir, una bujía fría, que es recomendada para competición (disipa gran cantidad de calor), pero que en condiciones normales puede dar lugar a acumulación de carbonilla por no alcanzar una temperatura suficiente para autolimpiarse. En la foto puede apreciarse cómo es por dentro, con un cono interior corto. La bujía Champion L87YC es de grado térmico intermedio, por lo que disipa más calor y alcanza fácilmente 500ºC, siendo autolimpiante (cono interior más largo). La bujía Bosch W7BC es equivalente a la Champion L87YC (bujía autolimpiante). La bujía N12YC es una bujía con mayor alcance (el electrodo queda más hacia el interior de la cámara de combustión). Respecto al rango térmico, creo que es una bujía caliente, lo que significa que disipa poco calor y se autolimpiará muy bien, pero aumentará el riesgo de autoencendido. Lo que tengo claro es que voy a montar las que recomienda el fabricante, que son las N12YC.

Lo que yo pretendía era exponer lo que he ido averiguando por ahí, sobre todo en el extranjero, porque aquí en España lo típico es leer o escuchar que no pasa nada, que esos motores son muy duros, que tienen tolerancias grandes... Y seguramente sea cierto. Ya sé que el motor va a arrancar igualmente, que no le va a pasar nada, etc. Pero la cuestión es ¿sería la manera más adecuada? Si no es así, ¿por qué he encontrado tantos lugares en los que explican los pasos que yo os he explicado? ¿Acaso es innecesario pero se dice porque sí? Yo creo que algo de cierto habrá. Estamos hablando de piezas nuevas que van a realizar una serie de pasadas sobre otras y que esto va a ser crucial para el futuro del motor. Que sí, que seguramente no lo notemos nunca, pero luego pasan cosas, y no te saben decir por qué. Estoy cansado de escuchar "ponle estas bujías mismo, que le van a ir bien" (y no veas cómo varían unas bujías de otras), "este aceite es bueno" (y los fabricantes indican exactamente el tipo de aceite a utilizar), "si no le cambias eso, tampoco pasa nada" (y luego el motor no va fino... no se sabe por qué). En fin, esperaba que el tema se enfocase desde una perspectiva técnica pura, no práctica. Sé que en la práctica se hacen muchas cosas que no son las que en teoría deberían hacerse, y no suelen tener importancia, pero seguro que alguna diferencia debe de haber, ¿no?