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Barerriros 66 parte 4 de 8

Barreiros 66, parte 3 de 8

barreiros 66, parte 2 de 8

Cómo recuperar los puntos perdidos del carnet de conducir. ¿Has perdido algún punto del carnet o todos? No te preocupes, tiene solución. Eso sí, cometer infracciones que restan puntos no sale nada barato. El organismo que rige qué autoescuelas pueden o no pueden organizar los cursos, es el CNAE (Confederación Nacional de Autoescuelas), existe un listado de los centros autorizados que puede ser consultado tanto en la web de la DGT como en la de la CNAE. El titular de un permiso o licencia de conducción que haya perdido una parte del crédito inicial de puntos asignado podrá optar a su recuperación parcial de dos maneras: Para recuperar parte de tus puntos: dos opciones 1. Los puedes recuperar realizando un curso de sensibilización y reeducación vial de 12 horas en un Centro concertado con la Administración con el que se podrán recuperar un máximo de 6 puntos. Este curso sólo podrá realizarse una vez cada 2 años, con la excepción de los conductores profesionales, que podrán realizar el citado curso con frecuencia anual. Realizado el curso, el interesado no deberá acudir a ninguna Jefatura Provincial de Tráfico, sino que el Centro le expedirá un certificado acreditativo de su realización con aprovechamiento, y lo comunicará telemáticamente a la Dirección General de Tráfico para la actualización de los datos del conductor. El curso se hace en dos días (6 horas cada días) y su precio es de 211,25 €. 2. Puedes recuperar tus puntos perdidos cuando pasen dos años sin que cometas infracciones que lleven aparejada la pérdida de puntos. Entonces, volverás a tener el saldo inicial de doce puntos. Pero en el caso de que la pérdida de alguno de los puntos se debiera a la comisión de infracciones muy graves, el plazo para recuperar la totalidad del crédito será de 3 años sin cometer más infracciones. Para los que han perdido todos los puntos del carnet Para todo aquel que ya no tenga puntos en su carnet de conducir hay disponible un curso de 24 horas de duración, que se divide en cuatro jornadas de 6 horas y los días consecutivos pueden ser de dos en dos (lunes + martes, viernes + sábado, por ejemplo). Para superar este curso, además de las clases, también habrá que aprobar un examen de tipo test en la DGT. El precio de este curso es de 397,66 €. Una vez superado el curso y aprobado el examen, tendrás de nuevo puntos en el carnet. Eso sí, serán 8 en vez de 12. Habrá que esperar seis meses para volver a tener autorización para conducir, en el caso de conductores no profesionales, y de 3 meses en el caso de los profesionales. Cursos adicionales Para los que han hecho el curso de recuperación total, pero han suspendido el examen teórico, se ofrecen cursos adicionales de cuatro horas para poder volverse a presentar al examen. Este curso, dura 4 horas y sólo se puede hacer dos veces consecutivas, es decir, si la tercera vez que haces el examen teórico también suspendes, tendrás que hacer el Curso de recuperación total. Precio: 124,26 €. Fuente: Irene Mendoza.

Ferrari Mondial abandonado en Dubai. Entre 1980 y 1982 se fabricaron 703 unidades del Ferrari Mondial 8, como este ejemplar que se está pudriendo en una calle residencial de Dubai. En otras ocasiones os hemos contado que cuando pinchó la burbuja inmobiliaria en ese país, muchos extranjeros se fueron con lo puesto dejando atrás sus propiedades. Esto se debe a que según las leyes locales, tener deudas es algo muy muy grave y conlleva cárcel, así que hay muchos coches de lujo, viviendas… abandonadas porque sus dueños no pueden hacerse cargo de ellos. Este coche ha tenido mala suerte, lleva abandonado más de cuatro años y al final el vandalismo se ha cebado con él. Este modelo fue diseñado por Pininfarina, y construido por Carrozzeria Scaglieti, en vez de una fábrica de Ferrari. Era un coupé 2+2 con motor 3.0 V8 16 válvulas (dos por cilindro). Concretamente hablamos de un Mondial 8 para el mercado norteamericano, con 205 CV de potencia, los europeos daban 214 CV. ¿Seguro que quieres conocer su estado actual? El que avisa no es traidor. Dolorpasión™ ocurre en domingo. Bueno, como podemos ver, el deterioro del coche es importante, reventaron todos los cristales, de hecho hay un ladrillo en el interior. Decididamente la crisis del ladrillo impactó duramente contra este coche. La carrocería evidencia un gran desgaste y los pilotos delanteros están rotos. Los traseros aún no. Por dentro el coche está que da penita verlo. Las imágenes no permiten ver con claridad cuánto kilometraje tiene. Es la típica orientación instrumental de los 80, con muchos relojes y amplia, relegando al pasajero a un rol simplemente de acompañante. Faltan varias piezas, como parte del volante y el pomo del cambio. Al haber estado expuesto a la intemperie, se le han colado tanto restos de vegetación como polvo y arena. Da muchísima grima ver algo así, si alguien lo acaba restaurando va a tener trabajo para rato. Antes de que reventasen los cristales parecía estar en buena forma, por ejemplo los asientos no parecen muy machacados. Las matrículas han desaparecido, pero el número de bastidor está ubicado encima del volante, y aún es perfectamente legible. Es una lástima que los coches tengan que pagar por los pecados de sus dueños. Ojalá fuese fácil encargar que lo trajesen a España o cualquier sitio donde recibiría mejor trato. Solo el papeleo será un infierno. Paradójicamente, el Mondial 8 está considerado como uno de los Ferraris más económicos de mantener, ya que muchas tareas de servicio se pueden hacer sin necesidad de sacar el motor, ya que el V8 está colocado transversalmente. Pues el mantenimiento de este saldrá por un ojo de la cara… No he colocado todas las imágenes disponibles sobre él, os emplazo a dirigiros a la fuente original y verlas un poquito más grandes, si tenéis valor, claro. La galería original es de 12 imágenes. A ver quién tiene los huevos de verla por completo, y no vale ser anti-Ferrari. Eso desmerecería el reto.

Renault 12. El Renault 12 es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante francés Renault entre los años 1969 y 1983. En su lanzamiento, fue posicionado para cubrir en el hueco entre el Renault 6 y el Renault 16. El R12 fue reemplazado en 1980 por el Renault 18, pero no cesó su fabricación en Francia hasta aproximadamente el año 1983, y siguió en producción fuera de Europa hasta 1990 con varias modificaciones sobre el modelo original, tras finalizar (a finales de los años 1970) la concesión a Dacia para la fabricación del mismo. El R12 es un cinco plazas con motor y tracción delanteros, que existe con carrocerías berlina de cuatro puertas y familiar de cinco, que se comercializaban con los nombres «Berline» y «Break» respectivamente. RENAULT 12 - 40° ANIVERSARIO RENAULT 12 Anuncio renault 12 Historia En 1966 los modelos estaban centrados solamente en el Renault 8, aparecido en 1962, y en el Renault 16 que era un modelo innovador con tracción delantera que había aparecido en 1965 y que se desenvolvía bien entre los modelos de gama alta. Paralelamente, el Renault 4 seguía su ritmo como vehículo de jóvenes y de mercados rurales. Se decidió diseñar un modelo de mayor capacidad, al que se incorporarían a su línea las nuevas tendencias para que ofreciera la menor resistencia posible aplicando las nuevas teorías existentes que luego se plasmarían en el llamado coeficiente CX. De esta forma se configuró la llamada “línea flecha”, característica del modelo. Inicialmente se concibió con un revolucionario frontal de tres faros asimétricos, pero las dificultades para una homologación final decidieron dejar las cosas como estaban por aquel entonces, con dos faros. Renault 12 con carrocería familiar. La berlina fue presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de París de 1969, y el familiar se agregó a la gama en 1970. Además de Francia se fabricaron en la planta de Santa Isabel, Argentina; en Chile por Automotores Franco Chilena S.A. en la Planta de Los Andes; en la planta de Santa Rosa Automóviles, Nórdex, Uruguay; en Melbourne, Australia; en Envigado, Colombia; en Palencia y Valladolid, España; en Ciudad Sahagún, México; en Irán y en Turquía.[2] En Brasil, fue fabricado un vehículo denominado Ford Corcel, el cual no era más que el R12 vendido bajo la marca del óvalo. Los acuerdos para la producción del R12 en Brasil se iniciaron previamente con la Willys Overland do Brasil encargada de la representación oficial de Renault en el país. Sin embargo esta empresa quebró a mitad de las negociaciones y su control fue asumido por la Ford Motor Company, que así pasaba a consolidar su posición en el país. A pesar de esto, las negociaciones continuaron, teniendo como resultado la producción de un coche de bajo consumo, con toda la tecnología de Renault, pero con un diseño propio y una marca distinta. Este coche fue producido en las nuevas instalaciones de Ford en São Bernardo do Campo. El modelo se concibió como un modelo de carácter universal y que pretendía realizarse también en países que por aquel entonces se iniciaban en el mundo de la fabricación y el montaje. Para ello se desecharon las barras de torsión, aplicadas con éxito en los Renault 4 y Renault 16,. acoplándose unos muelles helicoidales de amplio recorrido que recordaban la suavidad de las barras. Por otro lado se le aplicó un eje rígido “sui generis” en la parte trasera que le propiciaba cierta seguridad y facilidad de conducción. De esta manera se evitaba la utilización de sistemas industriales avanzados, como las barras de torsión, en países donde la tecnología aún no había llegado a esos temas. Se trataba de construir un coche robusto y a la vez de mantenimiento seguro y económico, válido en todos los sitios. Renault 12 Gordini. En Europa, se ofrecían dos motores de gasolina de cuatro cilindros en línea, un 1289 cc de 54 CV con una caja de 4 velocidades sincronizadas, y un 1565 cc con un carburador Weber de dos cuerpos y 125 CV. Éste último se vendía únicamente con carrocería berlina bajo el nombre R12 Gordini, e incorporaba frenos de disco en las cuatro ruedas y caja de cambios de cinco velocidades. La gama europea fue reestilizada en el año 1975, con una parrilla, faros y salpicadero distintos. En Estados Unidos, el motor era de 1647 cc, inicialmente de 65 CV y luego de 72 CV. En otros países, existió una variante del de 1289 cc con la cilindrada aumentada a 1397 cc. El Renault 12 en España. Pasados unos meses de la presentación mundial y bien entrado el año 1970 se inició la fabricación y la venta del modelo en España.[1] Fue presentado en el mes de abril, en el Salón del Automóvil de Barcelona.[4] La versión inicial española, sin nombre específico, estaba basada en la versión TL francesa de 1289 cc, a la que se habían realizado algunas mejoras en el equipamiento general, destacando una tapicería de asientos híbrida, compuesta de skay y paño, más adecuada a las características climáticas españolas. En otoño de 1971 aparece la versión «S», basada en la TS francesa, y con algunos detalles que solamente se montarían en esta versión para el mercado local. Poseía una calandra con cuatro faros de diseño propio que le conferían una personalidad notable. Las llantas eran de tipo Rostyle, con dibujos geométricos específicos, contaba con tacómetro en el salpicadero, y los asientos de diseño moderno le conferían un aspecto más lujoso además de confortable. En cuanto a la mecánica, llevaba incorporado un carburador de doble cuerpo, que le suponía conseguir una potencia de 68 CV DIN. En enero de 1972 se le incorporarían los cristales coloreados en color verde, resultando el nombre comercial S.L.E. (S Lunas Especiales). En 1972 apareció la carrocería familiar,[1] únicamente en la versión básica (las versiones TL y S respectivas llegarían en 1975), presentada en abril, en el Salón del Automóvil de Barcelona. En septiembre de 1976 se produce la modernización y reorganización de la gama. La carrocería berlina pasa a ofrecerse con dos versiones: TL, que conserva la motorización de las anteriores versiones básica y TL; y TS, sustituto del S, que incorpora un motor de 1397 cc con 70 CV DIN. Las dos versiones presentan las novedades estéticas ya presentes en la gama francesa desde la temporada anterior: calandra renovada (con faros dobles en el caso del TS, distintos a los del S pero igualmente específicos de la versión española); pilotos traseros grandes con luz de marcha atrás; nuevos parachoques, con los delanteros integrando las luces de posición; e interior con nuevos salpicaderos, asientos y volantes de dirección. La carrocería familiar incorporó las mismas novedades estéticas, y se ofrecía en tres versiones: básica, TL y TS. Estas versiones continuarían montándose, sin demasiadas variaciones, hasta julio de 1982, fecha en que el Renault 9 sustituyó a las versiones berlina. En 1980 había comenzado a fabricarse el GTL familiar, versión con el aspecto y equipamiento del TS familiar, y un motor menos potente de 60 CV. Seguiría comercializándose esta versión hasta el año 1984,[1] cuando fue sustuida por el Renault 18 familiar. Hasta ese momento, 455.392 unidades habían sido construidas en las factorías de Valladolid y Palencia.[1 de mantenimiento seguro y económico, válido en todos los sitios.

Gracias por compartir la crónica , esperemos que la segoviana este a la altura y no de mucho problemas . Desde luego el viaje es estupendo , tanto por el recorrido como la historia de sus lugares.

1ª Concentración de Seat124,1430 y 124 Sport y Clásicos en salamanca. La concentración la organiza el club seat pero pueden asistir todas las marcas. Fecha de la concentración el 30 de julio de 2017 Información e inscripciones en el número de teléfono 615316927 preguntar por Emilio Salamanca. Facilitar los siguientes datos en la inscripción . -Nombre y Apellidos. - Marca del coche matricula y año. -Numero de teléfono del participante indicar ocupantes por coche. -Niños menores de 12 años no pagan inscripción INSCRIPCION POR VEHICULO 5€ COMIDA 12.50 POR PERSONA (NIÑOS GRATIS). Los 30 primeros Inscritos premio seguro de una longaniza. NOMBRE COCHE ASISTENTES

Historia del Renault 7. El Renault 7 es un automóvil de turismo producido en España por el fabricante de automóviles francés Renault, entre los años 1974 y 1984. Tiene una carrocería de tres volúmenes y está basado en el Renault 5. un español de serie Situémonos en la segunda mitad de los años 60 del siglo pasado. El automóvil es ya un producto de masas en todos los países de Europa, que además evoluciona rápidamente en un contexto de gran competencia entre las marcas. En ese contexto, Renault, con el R-4 ha introducido un nuevo concepto en el vehículo utilitario de corte básico o rural (motor y tracción delantera, asientos traseros abatibles, configuración semi-break con portón), empieza a plantearse la producción de un nuevo modelo destinado esta vez, sobre todo, a la ciudad. Un modelo en el que introducirían numerosas modificaciones mecánicas y estéticas, llamado a marcar una época en los años 70 y 80. Con esa intención comienzan a hacerse los primeros bocetos de un nuevo modelo, que aúne ciertas características rompedoras del R-4, pero con la “cintura” más baja, mayor nervio en el motor y la máxima habitabilidad. A mediados de 1967, el ingeniero diseñador Michel Boué tenía ya una primera idea del que sería el Renault 5, cuyas líneas prácticamente definitivas se concretaron en 1968 en una maqueta que convenció definitivamente a los directivos de la marca. A partir de ese momento, comienza a ponerse en marcha el proceso industrial para lanzar el nuevo modelo, y la marca, sabedora de que tiene un coche de éxito en las manos, comienza a pensar nuevas versiones y desarrollos sobre la base del R-5. Entre 1969 y 1971 se suceden los diseños, algunos de los cuales coinciden en alargar la base del 5 para dar lugar a un coche que pueda apreciarse como de una categoría superior, aun conservando los elementos mecánicos para optimizar costes y reducir el precio para el cliente. Muchos de esos diseños llevan también la firma de Boué, que sin embargo no llegó a ver en el mercado ni el Renault 5 ni el Renault Siete, al fallecer prematuramente en 1971. En España, uno de esos bocetos interesa especialmente a Fasa-Renault, el de un vehículo con maletero separado, que sigue siendo un utilitario pero parece “algo más”. Se tiene muy claro el gusto clásico del cliente español, al que inconscientemente le tira el coche de tres volúmenes para diferenciarse en unas calles donde el SEAT 600 es el rey. Para ese momento, Fasa-Renault es una empresa consolidada, que se acerca rápidamente en ventas a la estatal SEAT, gracias a un producto cada vez mejor adaptado al mercado español. A nivel mundial, para la marca, España es ya su segundo mercado en importancia tras el francés. Y a finales de 1972, Fasa-Renault aumentó sensiblemente su capacidad de fabricación con la inauguración de la factoría de montaje número 2, y hay que dar con la gama exacta de modelos para que esas fábricas trabajasen sin descanso. Lo lograron: si en 1973 se producían dos SEAT por cada Renault, en 1980 la marca del rombo lideraba ya el mercado español; un éxito rotundo muy relacionado con el Renault Siete/7. El nacimiento Si en Valladolid se dieron cuenta de que existía un segmento sin cubrir en el mercado español, el del tres volúmenes pequeño, no fue así en la central francesa de la marca. Y por eso, el Renault Siete nació así, con su nombre en español, diseñado en Francia con Maurice Holleville tomando el testigo de Boué, pero cuyo desarrollo industrial se hizo en España, casi como un experimento. Ese origen “alejado” de Francia quizá lastraría después un poco el recorrido comercial del modelo, que tuvo cuatro versiones sucesivas en el mercado pero prácticamente nunca dos a la vez, sin variedad alguna de opciones ni de motorizaciones. A comienzos de 1974, Renault confirma que después del verano llegará un nuevo modelo de tres volúmenes: el Renault Siete. Un modelo con nombre propio, escrito en letra y en español, y por tanto, un coche completo y no una versión del 5, pese a las similitudes. Pronto las revistas de la época comienzan a mostrar bocetos y hacia la primavera, las primeras unidades de preserie. Y el 17 y 18 de octubre, finalmente, se presentó formalmente a la prensa en Alicante, con la idea de comenzar inmediatamente su comercialización. Sin embargo, apenas una semana después, el 30 de octubre de 1974, la todavía flamante factoría de montaje nº2 de Valladolid sufría un pavoroso incendio, que se cobró la vida de diez trabajadores y causó heridas a una treintena. Como es obvio, la capacidad de producción de Renault se resintió significativamente y se optó por continuar con el montaje de los vehículos ya encargados, posponiendo la comercialización del nuevo modelo. Fasa-Renault recuperó el pulso rápidamente, incorporando un tercer turno de montaje y acelerando la rehabilitación de la nave afectada. Hacia finales de noviembre, en un tiempo récord, la producción volvía a su capacidad real, y el Renault Siete comenzó a llegar a los concesionarios a mediados del mes de diciembre. Por eso es tan extraordinariamente difícil encontrar una unidad de 1974. El modelo: todo un coche Un Renault Siete es mecánicamente casi idéntico al Renault 5, pero no es el mismo coche. El ancho se mantiene en 1,52 metros, pero la plataforma es 10 centímetros más larga, permitiendo un mayor confort a las plazas traseras que refuerza la vocación familiar del coche, que en total mide 3,89 m, 38 centímetros más largo que el 5. Lógicamente, la mayor parte de ese crecimiento está en el tercer volumen: un extraordinario maletero de 400 litros de capacidad, con un curioso cofrecillo en su base que aprovecha la curva final del propio chasis. Pero no es sólo un tercer volumen añadido: el R-5 y el R-Siete/7 no comparten la distancia entre ejes, ni el techo, ni las formas del pilar C y la luneta posterior, ni el tamaño de las ruedas, ni por supuesto el esquema de puertas, además de tener acabados interiores propios y totalmente diferentes. Y aún compartiendo con el Renault 5 todo el chasis frontal, la caja de cambios y el embrague, las transmisiones, los frenos, la dirección, la suspensión y hasta el parabrisas, no todos los préstamos fueron en la misma dirección, pues a finales de 1979 el Renault 5 recibía del español Renault Siete el esquema de puertas para la versión 5 puertas, como solución de perfecto encaje y accesibilidad. El primer Renault Siete tampoco compartía motor con los 5 en el momento de su lanzamiento, pues se lanzó una versión específica del motor Cléon-Fonte “Sierra” aumentando su cilindrada desde los 956 cm³ a 1.037 cm³, justo el límite para no alcanzar los 9 CV fiscales que hubieran supuesto pagar impuesto de lujo. El nuevo motor pasaba así de 44 a 50 CV, y tenía un mayor par. El Renault Siete pesaba 815 kg en vacío, y además de los parachoques y manetas de puerta cromados que le daban un aspecto clásico, estaba dotado de neumáticos de 145 de ancho en llantas de 13 pulgadas. En el interior, su salpicadero de material elástico y envolvente con fondos en acero inoxidable era de mejor calidad que los de su hermano el R-5, el cuadro de instrumentos era de mayor tamaño y mejor diseño y los asientos eran cómodos y el tapizado de buen nivel. Entre el equipamiento, además, destaca la buena visibilidad trasera por el tamaño de la luneta, las ventanillas con descenso en las cuatro puertas y el sistema de seguridad para niños en las puertas traseras. En definitiva, cumplía sobradamente con lo que decía su slogan de lanzamiento: “Todo un coche”. Las versiones (I) El Renault Siete, el pionero Además de las características comunes indicadas en la descripción general del párrafo anterior, entre el equipamiento propio de esta versión inicial destacan el espejo retrovisor único anclado al techo (pues no traía espejo en el exterior), las puertas lisas sin molduras y las llantas de 4 pulgadas de garganta. Como modestas opciones, los asientos reclinables y las lunas tintadas; opciones que resultaron ser mayoritarias porque elevaban muy poco el precio final y se montaron en casi todas las unidades. Desde 1974 hasta enero de 1976 se produjeron un total de 15.264 unidades de esta versión básica, denominada internamente R1283. (II) El Renault Siete TL, el más vendido En el otoño de 1975 (de cara a la Gama’76) salía a la venta la segunda versión del modelo: el “Renault Siete TL”. Mecánicamente idéntico a su antecesor, incorporaba un mayor equipamiento, necesario para no quedarse atrás en una época en la que la automoción española evolucionaba rápidamente. Los únicos cambios bajo el capot fueron un árbol de levas ligeramente distinto y una caja de cambios un poquito más larga, con lo que era más silencioso y se aumentaba levemente la velocidad máxima. El Renault Siete TL destaca exteriormente por su espejo retrovisor cromado y sus finas molduras a lo largo del coche. La anchura de las llantas creció hasta las 4,5 pulgadas, e incorpora de serie las lunas ligeramente teñidas en color verde y los asientos reclinables. Interiormente, aparece el retrovisor noche-día anclado al techo, al igual que las viseras quitasol abatibles de fijación central. El limpiaparabrisas y el climatizador pasan a tener dos velocidades, y las puertas traseras tienen ceniceros. Además, a finales de 1977, comenzó a incorporar intermitentes delanteros de color naranja, para adaptarse a la nueva normativa de tráfico. Esta fue la versión más popular del modelo: entre 1975 y 1978 se produjeron un total de 84.248 unidades, lo que supone que más de la mitad de los Renault Siete/7 fabricados son “Renault Siete TL”. (III) El Renault 7 TL, por fin un “Renault de pleno derecho” Estamos ya en otoño de 1978, y con vistas a la Gama’79, el modelo recibe una importante actualización interior y exterior. Con el Siete –escrito en letra- en pleno éxito de ventas, la Régie Renault francesa quiso acoger como hijo suyo al pequeño gran coche español, y hacerle un Renault de pleno derecho, con su lugar en la serie numérica: nacía el “Renault 7 TL”, al fin escrito en número. La mecánica era la misma que la de su antecesor, siendo el único cambio la incorporación del servofreno. De hecho, el coche conserva el mismo código interno (R1283TL) que el Siete TL. Pero los cambios estéticos se hicieron notar. Hasta 23 modificaciones se anunciaron en la prensa de la época. Exteriormente, las más destacables fueron los grandes pilotos posteriores, que incorporaban la luz de marcha atrás, las molduras laterales más anchas y los nuevos tapacubos lisos. Los parachoques perdieron su cinta central en negro y las mascotas pasaron a ser de goma. En el frontal, la calandra delantera perdió la mayor parte de sus cromados, y el retrovisor exterior y los limpiaparabrisas pasaron a ser de color negro. Además, el embellecedor de bajos de caja pasó a ser una fina línea de aluminio. En el interior, entre otros, aparecen los cinturones enrollables, un nuevo salpicadero (sobre la misma base) y un nuevo cuadro más moderno, un volante de cuatro brazos y la inclusión de apoyabrazos traseros con el cenicero incorporado. Entre 1978 y 1980 se produjeron 45.230 unidades de esta versión. (IV) El Renault 7 GTL, la cumbre En el verano de 1980, dentro de un cambio general en la gama de Fasa-Renault, el 7 recibe una nueva motorización de 1.108 cm³ y 45 CV, surgiendo así la versión “Renault 7 GTL”, internamente denominada R1287. El nuevo motor, menos potente pero mas elástico, tenía un consumo ligeramente menor y destacaba por su mayor capacidad rutera. La caja de cambios también se sustituyó por una con distintos desarrollos. Fue por tanto una versión más apropiada para una España que pasaba de las carreteras nacionales a las autovías, y que hace que aún hoy el 7 GTL pueda utilizarse normalmente como cualquier otro utilitario de los que circulan a diario. Exteriormente, el GTL es idéntico a su antecesor, salvo por un espejo retrovisor exterior de mayor tamaño y el anagrama exterior. Mientras, en el interior destacan sus nuevos asientos delanteros con reposacabezas, tapicerías más refinadas y detalles de confort como el mechero, el accionamiento por palanca de los limpiaparabrisas, los intermitentes de emergencia o la luz de aviso de freno de mano. Junto a la consola apareció, además, un mueble de radio (aunque no traía preinstalación eléctrica alguna ni dentro de ese mueble ni para los altavoces en el habitáculo). Hacia finales de 1982, el último Renault 7 GTL salía de la fábrica de Valladolid. En total, se fabricaron 14.791 unidades que estuvieron a la venta hasta bien entrado el año 1983. Con ellas se totalizó la producción de 159.533 unidades del Renault Siete/7, un vehículo con excelentes acabados que en sus cuatro versiones consecutivas reflejó la evolución de los automovilistas de aquella época. Al final de su vida comercial, el cambio en la marca había sido definitivo: 1 de cada 3 coches matriculados en España era Renault, y su producción superaba en un 20% al de su competidora SEAT. En ese momento, los activos de Fasa se valoraban en 207.132 millones de pesetas, y la compañía había multiplicado su valor por 10 en apenas 9 años, algo increíble incluso en aquel contexto de inflación galopante. La versión que nunca existió: El Renault 7 TS Al parecer, según consta en los archivos del Ministerio de Industria, Fasa Renault llegó a presentar la homologación para una versión TS que hubiera equipado el motor y caja de la versión homónima del R-5 (1.289 cm³ y 64 CV). Sin embargo, dicha versión, a la que se otorgó el código interno R1286, nunca fue producida, quizá para no quitar protagonismo al Renault 14, un coche de concepto distinto pero de similar tamaño, que equipaba también motores de 1.2 y 1.3 litros aunque de origen Peugeot. Herederos naturales del Siete y herederos conceptuales Los Renault 7, 12 y 14 fueron sustituidos en la gama de la marca por los Renault 9 y 11 en 1982-83. Y poco después en 1984, el Supercinco sustituía al Renault 5. El segmento del Siete/7 quedaba vacío en Renault, aunque el R-9 es solamente 8 centímetros más largo. Sin embargo, 15 años después sí hemos visto de nuevo un derivado del utilitario de Renault, en este caso del Clío II: el Symbol, Thalía o Clío Classic (según los mercados). En el Symbol no se ha resuelto el tercer volumen con la estética y efectividad que se hizo en el Siete/7, pero aún así ha logrado importantes ventas en América del Sur y la Europa del Este, mercados en expansión similares a la España de hace varias décadas. Tal es así, que incluso el Dacia Logan (Renault Logan o Renault Symbol II en algunos mercados) es, por sus tres volúmenes contenidos y el aprovechamiento de mecánicas ya probadas, un heredero natural del Siete/7 dentro de la marca del rombo, aunque salvando las distancias pues la proyección del Renault Siete/7 como producto respondía a un concepto más sutil y refinado. Fuera de Renault, el concepto de utilitario reconvertido a tres volúmenes seguiría presente en el mercado español en modelos como el Opel Corsa TR y el SEAT Córdoba, que lograron vender muchísimos miles de unidades. Incluso hoy, el Citroën C-Elysée es un heredero conceptual del Siete/7. Pasión por el Renault Siete/7 : el asociacionismo Para las clases medias españolas, los coches de los 60, 70 y 80 no eran meros electrodomésticos. Eran el producto más visible de su esfuerzo en el trabajo, no pocas veces su posesión más preciada, un medio de contacto entre familiares distantes –el pueblo, la ciudad-, un símbolo de libertad e incluso una forma de expresar su personalidad. Detrás de cada coche había una historia de superación, una historia individual pero a la vez compartida con todos los que, por una causa u otra, compraron el mismo modelo de coche. El Renault Siete/7 es un caso paradigmático de esa pasión por el automóvil. Coche marcadamente familiar, muchas unidades pasaron de padres a hijos e incluso a nietos con la impronta de ser algo conseguido con esfuerzo, un utilitario “superior” que merece ser conservado casi como tesoro familiar. Evidentemente, este no es el perfil de todos los aficionados al coche, pero sí de una gran parte de ellos. Gentes de las cuatro esquinas de España que se dan cuenta de que tienen algo en común además de una máquina idéntica. Así, se acerca el siglo XXI, y gracias a las nuevas tecnologías, los aficionados que habían conservado vehículos de aquella época de gran desarrollo de la automoción española encuentran la oportunidad de ponerse en contacto para compartir su pasión. En el caso del Renault Siete/7, el primer espacio cibernético fue ACAR7 (Asociación Cultural de Amigos del Renault 7), un grupo de Yahoo!, creado el 19 de julio de 2000 por Alejandro Pérez Alcalá. Ese fue el lugar de los primeros contactos entre propietarios y de las primeras reuniones en la feria Retromóvil de Madrid. Años después, probablemente relacionado con las similitudes mecánicas que facilitaban el intercambio de recambios, surge en 2005 el Club Renault 4, 5, 6 y 7 de España, que organizó varias concentraciones nacionales a las que no faltaron los Renault Siete y 7. Posteriormente surgió en 2008 el Club Clásicos Renault 3, 4, 5, 6 y 7, escisión del anterior, y en cuyas concentraciones también aparecieron propietarios de Renault Siete y 7. No obstante, el exclusivo Renault español merecía un espacio propio en el asociacionismo automovilista y en las redes, y así a mediados de 2010 y con el impulso principal de Francisco Ramos Arias se creó el Renault Siete7 Club, cuyas principales vías de comunicación son el foro www.renaultsiete7club.foroespana.com y la página web www.renaultsiete7club.com. Este club, gratuito para los propietarios del modelo y que supera ya el centenar de socios, se convirtió en punto de encuentro de los aficionados y en el espacio donde se conserva el mayor conocimiento sobre el Renault Siete/7, parte integrante y representativa del Patrimonio Industrial y Automovilí Desde su fundación, ha organizado ya tres concentraciones nacionales: la I Concentración Nacional 2012 en Becerril de la Sierra, Madrid, con 15 unidades participantes; la II Concentración Nacional 2014 en Elda, Alicante, un evento exclusivo que coincidió con la celebración del 40 aniversario de la presentación del modelo en el puerto de Alicante y en la que participaron 22 coches; y la III Concentración Nacional en Granada, organizada por el socio Antonio Gutiérrez el pasado octubre de 2016, con 26 unidades participantes. Además, entre otras, el Renault Siete7 Club ha participado en ferias como Classicauto; en las actividades conmemorativas del 40 aniversario del modelo organizadas por Renault España; ha organizado una concentración solidaria contra la Esclerosis Lateral Amiotrófica; y diversas reuniones anuales abiertas a todos los aficionados como la Nocturna Sie7era en la costa de Granada. Una actividad que continúa, pues está ya en marcha la organización de la IV Concentración Nacional, que se celebrará en Vitoria en 2018. stico de España.

Especial Halloween: Gräf & Stift Double Phaeton, la historia del automóvil maldito. Todo comenzó a principios del Siglo XX. El imperio Austro-Húngaro aún extendía su influencia por toda Europa Central y Oriental. Eran los albores del automóvil, que entonces era un bien que sólo los más adinerados podían permitirse. En el día 28 de junio de 1914 – hace algo más de 99 años – la situación política en Sarajevo era tensa. Los nacionalistas habían tratado de asesinar por la mañana al príncipe Franz Ferdinand, heredero del trono Austro-Húngaro. El intento había fallado, con una bomba casera que sólo hirió a los escoltas. Los nacionalistas serbios reclamaban la independencia, con el apoyo de un fuerte movimiento estudiantil y anarquista. Franz Ferdinand decidió ir a visitar a sus hombres heridos al hospital. Su chófer se pedió en las calles de Sarajevo, deteniendo el descapotable por casualidad bajo la ventana en la que Gavrilo Princip estaba apostado, no esperando ver a su objetivo de la mañana. El príncipe y su esposa fallecieron por los disparos de Princip. Austria declaró la guerra a Serbia al poco tiempo de conocer los fatídicos hechos. Un complejo “juego de tronos” se desmoronaba en Europa, empujando uno a uno a los países a un conflicto que duró más de cuatro años y dejó a sus espaldas más de 20 millones de muertes. ¿Qué tiene que ver este descapotable en la Primera Guerra Mundial? Para empezar fue el coche en donde el heredero y su esposa fallecieron, pero es considerado uno de los coches malditos de la historia, cobrándose la vida de muchos de sus propietarios posteriores (más de 15), en extrañas circunstancias. Tras la Primera Guerra Mundial, comienza la leyenda Cuenta la historia que tras el conflicto, el gobernador de Serbia tomó propiedad del Gräf & Stift. Cuatro accidentes sufrió a sus mandos, llegando casi a perder un brazo. Creía que el coche debía ser destruido, a lo que su doctor se opuso, negando que el coche estuviese maldito. Tras seis meses de conducción sin incidentes el cuerpo sin vida del doctor apareció aplastado bajo el coche, que había volcado en un camino. Poco a poco algunas personas comenzaban a pensar en el legado de muerte y tragedia que la máquina dejaba a su paso… Otro doctor lo adquirió y lo reparó, pero sus pacientes dejaron de acudir a su consulta, creyendo que algo malo les pasaría. El doctor se salvó, vendiendo el coche a un adinerado suizo, que lo usaba en rallyes. Un accidente tonto catapultó al piloto fuera del coche, rompiendo su cuello al caer por encima de un muro. Un granjero de éxito fue el siguiente dueño. Un buen día, el coche se negaba a arrancar. Otro granjero intentó ayudar a remolcar el coche, pero por motivos desconocidos, el coche terminó aplastando a ambos, en un accidente difícil de explicar. Tiber Hirschfield fue el último dueño. Sabía del historial del coche, y por ello ordenó que fuese pintado de color azul claro, con la idea de ahuyentar a los malos espíritus. Todo intento fue en vano, y el Gräf & Stift se cobró seis víctimas más, sufriendo un nuevo accidente de camino a una boda que acabó en tragedia. Al parecer, fue la gota que colmó el vaso: el gobierno austriaco compró el coche y lo restauró, para exponerlo en el Museo Militar de Viena. La historia de este infernal vehículo no terminó ahí, ni mucho menos. El Museo Militar de Viena fue bombardeado durante la Segunda Guerra Mundial por los aliados. Adivinad quién fue uno de los pocos supervivientes. En efecto, este siniestro y oscuro automóvil, cuyo tono negro e historia malévola es capaz de causar pesadillas. Hoy en día, sigue siendo uno de los principales reclamos turísticos del Museo Militar vienés. Una historia aterradora de leyenda… que desgraciadamente sólo es una leyenda. Sólo hay dos hechos ciertos en una historia que se ha hecho popular en Internet, pero que ahora desmitificamos. En efecto, fue el coche en el que los herederos del Imperio Austro-Húngaro fallecieron asesinados, y sobrevivió al bombardeo del Museo Militar de Viena durante la Segunda Guerra Mundial, pero eso es todo. El coche siempre fue de color negro, Serbia no tuvo gobernador tras la guerra y el coche no se cobró ninguna víctima directa, a no ser que creamos que la Primera Guerra Mundial fuese culpa directa de un inofensivo trozo de metal con ruedas. No obstante, hay un detalle estremecedor que no os hemos contado, una macabra coincidencia numérica que pone los pelos de punta y casi parece intencionada. Pero podemos certificar que es completamente cierta. Fijaos en la matrícula del coche. En ella se puede leer A III 118. Haciendo un ejercicio de abstracción, la A significaría armisticio, y el resto de cifras puede interpretarse como la fecha 11/11/18. Exactamente el día en el que se firmó el armisticio en Versalles, poniendo fin al conflicto más sangriento hasta la fecha. Una foto tomada minutos antes del asesinato que inició el conflicto certifica que la matrícula ya era la misma. Ahora es cuando debéis decidir si es un coche maldito o no… ¿Seréis capaces de dormir esta noche? Fuente: Forteana En Diariomotor: Especial Halloween: los coches que te dejarán helado| Especial Halloween: coches que solo gustan si eres tú el que los conduce.

Barreiros 66, parte 1 de 8 .

Conducción con lluvia intensa . Como reaccionar si se pincha un neumático.

Bienvenido Mendoza un placer contar con tu presencia , seguro que encuentras aficionados en tu país ese coche tiene muchos aficionados esperamos tus fotografías y avances sobre el tema , tienes un apartado en el foro internacional es el lugar idóneo para que cuelgues tus fotografías. saludos.

Bienvenido José Antonio un placer contar con tu presencia , esperamos esos avances

Inauguración de la fábrica de Simca y Dodge en Barreiros Diesel - 1966 (No-Do).

Renault 4. El Renault 4 (conocido popularmente como , Cuatro ele o Cuatro latas ,Renoleta, Chivoleta, R4, 4Lobbo, Amigo Fiel en algunos países) es un utilitario producido por el fabricante francés Renault entre los años 1961 y 1992, y originalmente concebido para competir con el Citroën 2CV. El Renault 4 conllevó la audacia de diseñar un vehículo con una filosofía diametralmente opuesta a la hasta entonces seguida por la firma francesa. Se trataba de un vehículo dotado de una mecánica pionera en Renault, con tracción delantera, suspensión a base de barras de torsión, y refrigeración por sistema de circuito cerrado con vaso de expansión. Todo ello comportaba un diseño de carácter funcional muy diferente al de los Renault 4CV y los Renault Dauphine que a la sazón imperaban en la marca. El equipo de diseño capitaneado por Robert Barthaud realizó un esfuerzo considerable para establecer un nuevo concepto de automóvil, apremiado además por la necesidad de alcanzar un ajustado precio de venta, dado el mercado al cual se destinaba. La solución tenía que superar al Citroën 2CV, cuyo éxito era notorio en aquellas fechas. En 1961, el R4 abandonó la configuración de "todo atrás" de los Renault presentados en aquellos años, y adoptó la solución del Citroën 2CV. El R4 tenía un motor mayor con cuatro cilindros, que consumía poco más que el del 2CV. El 28 de agosto de 1961 fue presentado a la prensa francesa y apareció en el mercado con el Salón de Frankfurt. Con posterioridad, doscientos R4 blancos desfilaron delante la torre Eiffel. En marzo de 1964, se celebraron las 500.000 unidades. En febrero de 1966, el primer millón. En diciembre de 1977, cinco millones. En 1986, ya se habían fabricado unos siete millones y medio. Los últimos puntos de fabricación fueron Colombia (donde se fabricaba localmente, y ante la alta demanda se decide importar CKD yugoslavo para completar la producción), Irán y Yugoslavia; pero en la guerra de los Balcanes se destruyeron las fábricas y con ello se acabó con sus moldes y con la producción del modelo. En total se fabricaron más de ocho millones de unidades. Fue un automóvil que nunca pasó de moda, y sólo el conflicto balcánico logró acabar con su producción. Renault 4 History 1961-1992 Anuncio Renault 4 FASA 1983 Su belleza es su mecanica.

Gracias por la crónica , como sigan comiendo todo los días jamón el atranco será de pelicula

Lo dicho buen viaje, esperamos vuestra crónica del viaje, ya me gustaría estar en esa fotografía, la F6 tiene buena pinta solo tiene un pero, le hubiera quedado bien en ese morro amarillo, una buena pegatina del club