Halcon

La policía de Dubai estrena todoterreno: El Brabus B63S. A estas alturas nadie se sorprende cuando habla de la policía de Dubai y su flota de vehículos. Sin embargo, no deja de ser chocante que casi mensualmente se añadan nuevos nombres a tan selecta lista. Ahora es el turno de los todoterrenos, y para suplir este vacío han encontrado al candidato perfecto: El Mercedes-Benz Clase G. Pero tratándose de Dubai, no puede ser una versión básica, ni mucho menos. <a href="http://www3.smartadserver.com/ac?jump=1&nwid=1445&siteid=104722&pgname=marcasymodelos&fmtid=36166&visit=m&tmstp=[timestamp]&out=nonrich" target="_blank" rel="nofollow"> <img src="http://www3.smartadserver.com/ac?out=nonrich&nwid=1445&siteid=104722&pgname=marcasymodelos&fmtid=36166&visit=m&tmstp=[timestamp]" border="0" alt="" /></a> Ni tan siquiera sirve la versión preparada por el equipo AMG, por lo que han optado por subir un escalón más y recurrir al saber hacer de Brabus. De esta forma, la policía dubaití nos presenta el Brabus B63S-700 Widestar, una bestia de 700 CV que hará a sus conductores más llevadera la tarea de vigilancia en las carreteras Este mounstruo del asfalto toma como base al G63 AMG, del que se modifican numerosos parámetros para lograr una cifra de potencia de 700 CV. Con semejante fuerza, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, por lo que los malhechores lo tendrán muy divicil si pretenden huir de la policía. En el exterior, además de la rotulación característica de los coches de policía, nos encontramos unas estrambóticas llantas de 23 pulgadas combinadas con diversos cromados repartidos por la carrocería, como los tubos de escape o la defensa central. El habitáculo también ha sufrido modificaciones, como la incorporación de una tapicería de cuero bicolor o los pedales de aluminio cepillado. Este vehículo tan peculiar será expuesto en el Salón Internacional del Automóvil de Dubai, y se unirá al garaje de la policía de Dubai donde le esperan vehículos de la talla del Aston Martin One-77 o el Lamborghini Aventador.

Renault 1934-1990 .

Nissan - Parte 1. Nissan - Parte 2 de 3. Nissan - Parte 3 de 3.

La decadencia de la colección del sultán de Brunei. Aunque soy consciente que esto bien podría estar encuadrado en Dolorpasión™, al no haber ilustraciones, creo que es un tema interesante para tratar con la tranquilidad y profundidad que merece, dándoos tiempo a procesar el dolor e imaginar lo que nos describe Michael Sheehan. Este hombre es un inversor privado que posee la página web Ferraris-Online y que en 2002 viajó hasta el Sultanato de Brunei a hacer unas compras para su web y se encontró con el dolor lento, doloroso… Hagamos un poco de memoria, ¿quién no ha oído hablar de la mítica colección de coches del Sultán de Brunei? pues empezamos a tirar mitos, para empezar, la colección de 2.500 coches en su mayoría no era del Sultán, si no principalmente del príncipe Jefri, su hermano, además de tener coches de otros hermanos y sobrinos del Sultán. No se sabe bien que coches son de quienes concretamente porque no hay registros de ello. Brunei es un pequeño país situado en el extremo norte de la isla de Borneo, atiborrado de petróleo y gas, productos de los cuales el Sultán, su familia y en menor medida el país han hecho su fortuna. A pesar de estar forrados, todo lo que sube tiene que bajar y el príncipe Jefri, acostumbrado a mantener un tren de vida bastante por encima de lo que debía (no así el Sultán), sufrió en sus propias carnes lo que significa una crisis. Nos preguntábamos en noviembre porqué vendía el Sultán sus coches, he aquí la respuesta. El principe Jefri era lo que perfectamente podía ser el referente que tomaría un buen amigo mio si contase con esa cantidad de dinero. Llevaba una vida “siempre a tope”, con cinco mujeres, 17 hijos y un harén con 40 mujeres en un palacio aledaño a la colección de coches. A las 40 mujeres del harén les pagaba 20.000 dólares a la semana (además de permitirles todos sus caprichos) y les daba paseos en su yate de 54 metros de eslora llamado “Tits” (Tetas). Todo un gentleman como podemos ver. Se permitía todos los caprichos hasta el año 1997, en el que una crisis financiera que afectó a Asia mandó a la bancarrota a su empresa de inversiones dejándola con deudas por valor de 10.000 millones de dólares (7.064 millones de Euros). Curiosamente el príncipe Jefri recibió durante su funcionamiento unos 14.800 millones de dólares (10.455 millones de Euros) en forma de beneficios. En el año 2000 le tocó al príncipe Jefri enfrentarse a las demandas del Gobierno de Brunei para que devolviese bienes comprados con dinero del Estado, entre los que se incluían 500 propiedades inmobiliarias en Brunei y el extranjero, 100 cuadros, cinco yates, nueve aviones y ¡2.000 coches! En los registros del caso se encontraban gastos por valor de 78 millones de dólares (55 millones de Euros) en Pininfarina para la fabricación de Ferraris a medida y 475 millones de dólares (335,5 millones de Euros) en Rolls-Royce. Puestos al día, vamos con la historia de Michael Sheehan, en 2002 se le ofreció un conjunto de trece coches desde un importador de Brunei, entre ellos había varios McLaren F1, un Ferrari F40 LM y un 288 GTO Evoluzione. Así que le invitaron a acudir a Brunei a ver los coches ofertados, una vez allí le llevaron al complejo donde están los coches de la colección, un edificio fuertemente protegido, al que no se puede acceder con cámaras. Su visita le llevó a través de ocho edificios con dos plantas cada uno y 120 coches en cada planta, cada planta con una serie de coches acordes a una temática. La primera planta que visitó era en la que se encontraban Porsche desde los ya clásicos 959 hasta modelos de finales de los 90 (momento en el que se le acabó el chollo al principe Jefri). En la siguiente planta tenían Mercedes-Benz S500 de los años 1996 y 1997, todos de color negro. Otra planta de otro edificio contenía Rolls-Royce, Bentley y Aston Martin fabricados a medida. Otro edificio más. Este contenía Ferraris “modernos”, incluyendo varias docenas de 456 y 550, algunos de los últimos con cajas automáticas X-Trac experimentales. Seis de ellos estaban pintados con pintura anti-radar (¿comorl?) negro mate y cámaras de vision nocturna. Otra planta tenía varias filas de Ferrari Testarossa, 512TR y 512M Spyder. En otra, varios Ferrari hechos a medida, únicos, entre los que se encuentran varios 456 cuatro puertas, 456 Venice (familiar), 456 Venice Spyder, seis de las siete unidades de Ferrari FX, dos Ferrari Mythos y una unidad de Ferrari F90. El único Ferrari histórico existente en la colección era un 275 GTS. Entre los ocho edificios había una edificación acristalada donde se encontraban tres McLaren F1, un 288 GTO Evoluzione, un F50 y un F40 LM. El Ferrari F40 LM estaba pintado en color negro, con interior en cuero negro y costuras en hilo rojo, aire Acondicionado , teniendo esa unidad el volante a la derecha, como en el resto de los coches de la colección. En otros edificios se alojaban unidades únicas de Bentley, Lamborghini y muchos otros coches de lujo. Fuera de los edificios, en un aparcamiento exterior bajo un techo de hojalata, coches más “baratos”, entre los que se encontraban varios Corvette, así como filas de Mercedes 500 SEL y 500 SL en color negro con las ventanillas bajadas y pudriéndose literalmente. Más allá un Rolls cabrio con el techo puesto había sufrido tanto las inclemencias del tiempo que la espuma del interior del volante se había fundido por el calor y había goteado en el asiento, mientras el cuero quedó colgando de la barra de acero que formaba el volante. El salpicadero se había descolorido por el calor y estaba cubierto de moho por la humedad. Así es, desde que en 1997 le cortaran el grifo al príncipe Jefri, la colección de 2.500 coches, con todas las joyas automovilismo que a ninguno nos importaría adoptar, está abandonada, ya no hay aire acondicionado para los coches, las ventanillas de muchos de ellos están bajadas exponiendo los interiores al efecto del calor y la humedad de un país tropical como Brunei… Esa es la cuestión, todos los coches que vió Michael Sheehan están ahora en edificios sin mantenimiento alguno, los mecánicos que previamente tenían todos los coches en perfecto estado se fueron en 1998 y desde entonces solo han quedado los guardias (Gurkhas para quien guste de la historia militar) con sus perros. Según un ex-empleado de Rolls-Bentley, en los años 90 Bentley mantuvo sus resultados en positivo gracias a la increíble flota del Sultán. El personal de Rolls-Bentley mantenía un Rolls-Royce arrancado durante todo el día, todos los días de la semana por si hubiese una revuelta y el Sultán tuviese que huir del país.Incluso el propio personal de Rolls-Bentley rezaba para que si hubiese una revuelta, los rebeldes quemaran la colección, porque si no el mercado de Rolls-Royce/Bentley de segunda mano hubiese quedado sobresaturado durante años con los modelos de las dos marcas procedentes de la colección. De los 2.500 coches de la colección, menos de 100 eran Ferraris y solo un par de cientos estaban en condiciones de venta. Casi sin kilometraje, pero al estar durante 14 años sin encenderse su estado debe ser actualmente lamentable. En 2002, cuando el señor Sheehan hizo el viaje a ver los coches para comprarlos, tras ver los coches le dijeron que los coches no tenian ni libro de mantenimiento ni documentos para su exportación. Resultándole imposible sacarlos de allí, anuló el trato. Mientras estuvo allí no pudo visitar los palacios de otros familiares del Sultán donde cada uno tiene sus colecciones privadas. Se estima que el Sultán posee una colección de más de 100 coches de los últimos modelos, esta si suya propia y perfectamente cuidada. La conclusión es: Hay 2.500 coches de lujo pudriéndose en Brunei, las autoridades del país no quieren hacer nada, ni cuidarlos, ni venderlos, ni mantenerlos. Tampoco quieren abrir un museo o algo así (es lo que yo haría si fuesen míos), ya que dicha colección simboliza la vergüenza causada por el comportamiento y los excesos del hermano del Sultán. ¿Alguien se apunta a alquilar unas cuantas grúas y barcos para traérnoslos todos? Fuente:En Motorpasión.

Seguridad Vial: Conducción preventiva 1ª parte. Seguridad Vial: Conducción preventiva 2ª parte .

Renault Sport Spider 1995, historia. Renault ha tenido casi siempre una gama muy completa: del pequeño R 4 hasta el coupe Sport Alpine A 610, del futurista R 16 en la época de los camiones gigantescos pasando por los bólidos de Fórmula 1. Pero, a principios de los años noventa, en Billancourt, se dieron cuenta de que no habían fabricado nunca un spider. Es por ello que desde que este vehículo fue presentado en Ginebra en 1995, todo el mundo pensó que era un proyecto. Pero Renault tenía seriamente a la vista de fabricación. Antes del Sport Spider, Renault había presentado en 1958 el Floride, un seductor cabriolet deportivo 2+2. Además de los coches de carreras, y después de la recuperación en 1973 de Alpine, con la que Renault colaboraba desde hacía mucho tiempo, verdaderos coches deportivos salían regularmente de las fábricas de la marca. Pero todavía faltaba en la historia de la firma un dos plazas de carreras, un verdadero spider En 1995, cuando otras marcas ya vivan el renacimiento de los roadsters, Renault decidió crear el Sport Spider. Nadie había pensado que los directivos de Billancourt se atreverían a poner en la carretera un coche tan novedoso y desprovisto de compromisos: el chasis tubular en perfil de aluminio, rematado por una carrocería futurista en material sintético, soporta dos asientos. Éstos están situados delante de un buen motor de 150 caballos, con cuatro cilindros en línea, extraído del Renault Clio Williams. Un arco de seguridad emerge de este bólido desprovisto de parabrisas en sus inicios: sólo un deflector permite circular sin casco, al menos hasta los 100 km/h. El prospecto Renault compara, por otra parte, el spider con una moto, ¡lo cual no es exagerado si se piensa en la más mínima posibilidad de llevar las maletas! La fabricación de este vehículo, que pesa exactamente 930 kilos, no está prevista para una gran serie: el fondo es de nido de abeja de propileno, las suspensiones de aluminio, el motor fundido como en Fórmula 1 (lo cual es típico de una serie limitada). Conducir un Renault Sport Spider es hacerse notar, tanto en cuidad (suponiendo que la poca altura del vehículo lo haga visible entre el tráfico urbano) como en una carretera de montaña. El motor central está situado en posición transversal. Las ruedas traseras se sostienen mediante dobles triángulos. El spider de Renault es capaz de alcanzar los 100 km/h en menos de siete segundos. El centro de gravedad, muy bajo, permite altas velocidades en las curvas cuando los frenos de disco ventilados, de 300 mm de diámetro, llegan a refrenar cualquier ardor. Renault propone una versión de carreras de 175 caballos de su Sport Spider, destinada a los pilotos con ambiciones deportivas. Sin embrago, se ha aceptado un compromiso en el modelo de 1997: el coche se fabrica con un parabrisas, lo que no limita en modo alguno, sino todo lo contrario, el sorprendente placer de conducir que proporciona este pequeño francés. De largo mide 3,80 mm, de ancho, 1,83 mm, y de alto, 1,25 mm. Pesa 930 kg. La velocidad máxima es de 215 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos. Fuente. coches míticos.

La curiosa historia sobre el origen de la marca de automóviles Mercedes-Benz. Hoy en día conocemos a la prestigiosa marca de automóviles con el nombre de Mercedes-Benz, pero en su origen se trataba de dos empresas que se fusionaron en 1926. Este post es para explicaros el curioso origen del nombre de una de ellas: Mercedes La marca de automóviles alemana le debe su popular nombre a una niña de once años. La pequeña realmente no se llamaba Mercedes, ya que su verdadero nombre era Adrienne Manuela Ramona Jellinek pero en su casa todos la llamaban cariñosamente Mercedes y con los años acabó incorporándoselo como primer nombre, aunque en la partida de nacimiento no constaba como tal. La curiosa historia sobre el origen de la marca de automóviles Mercedes-Benz - Adrienne Manuela Ramona Jellinek, era conocida por todos como MercedesSu padre era Emil Jellinek (1853-1918), importante hombre de negocios y cónsul diplomático, que sentía una verdadera devoción por su hija y las carreras automovilísticas, que comenzaban a ponerse de moda en los últimos años del siglo XIX. De hecho, el señor Jellinek había participado en alguna competición conduciendo un bólido de la época y bajo el pseudónimo de Monsieur Mercédès. Era tal su pasión por los coches que en 1900 encargó a la empresa DMG (Daimler Motoren Gesellschaft, fundada por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler) que le fabricasen una flota de 36 coches, con una sola condición: los coches deberían llamarse Daimler-Mercedes. Los automóviles fabricados fueron un éxito absoluto, lo que llevó a Daimler y Jellinek a firmar un acuerdo de colaboración para la fabricación de nuevos autos y la incorporación de Emil en el consejo de administración de la empresa. Curiosamente, en 1903 Emil añadió el nombre familiar, con el que llamaban a su hija y a los automóviles, al suyo propio y pasó a llamarse Emil Jellinek-Mercedes. A raíz de esto solía bromear en infinidad de ocasiones recordando que era la primera vez en la historia que un padre adoptaba el nombre de su hija. La curiosa historia sobre el origen de la marca de automóviles Mercedes-Benz - Emil JellinekSe podría decir que el señor Jellinek sentía una auténtica obsesión por ese nombre ya que a un gran número de inmuebles de su propiedad los bautizó con él (Villa Mercedes I y II, Chalet Jellinek-Mercedes…). Con los años el nombre Mercedes fue cogiendo cada vez más fuerza dentro de la empresa automovilística y cuando en 1926 (Emil Jellinek ya había fallecido ocho años atrás) se firmó un acuerdo entre Daimler y la empresa Benz (otro de los grandes fabricantes de coches de la época que había sido fundada por Karl Friedrich Benz) la empresa resultante tomó el nombre de Daimler-Benz, quedando el de Mercedes-Benz como ‘marca comercial’, tal y como la conocemos actualmente.

Renault 4 furgoneta. El Renault 4 furgoneta es un vehículo diseñado por el fabricante francés Renault. Este automóvil es una versión furgoneta del mítico Renault 4, ya que ambos tienen la misma base. Historia Se diseñaron dos modelos diferentes de furgoneta mixta (familiar o de carga) a partir del Renault 4, la Renault 4 F4 y la 4 F6, ambas predecesoras de la Renault Express y de la actual Renault Kangoo. La furgoneta tuvo mucho éxito entre los trabajadores de clase media de la época, entre la guardia civil española y la gendarmería francesa (ya que este era el único vehículo suficientemente alto como para permitirles conducir con la gorra del uniforme puesta), pero cuando realmente se hizo popular fue cuando la Compañía francesa de Correos (PTT), adquirió estas furgonetas para sus repartos. Posteriormente fue comercializada una versión descapotable de la Renault 4 furgoneta que pretendía competir con el Citroën Méhari, el Renault Rodeo, que resultó ser un fracaso. La producción de la R4 furgoneta por parte de FASA concluyó en 1991, año en que fue sustituida definitivamente por la Renault Express, que estaba en producción desde el año 1985. Anuncio Renault 4F FASA Furgoneta 1978 (1) Anuncio Renault 4F FASA Furgoneta 1978 (2) Anuncio Renault 4F FASA Furgoneta 1978 (3)

Peligros, radares y otras mentiras. A principios de año Automovilistas Europeos Asociados presentó un informa elaborado con información del Ministerio de Fomento en el que se buscaban las carreteras más peligrosas de España. Para la elaboración del mismo se tomaron en consideración casi 26.000 kilómetros de carreteras, analizando 150 tramos de un total de 60 carreteras. Una de las curiosidades que pueden extraerse de dicho informe radica en que uno de los factores que más influye en los accidentes es el mal estado de la vía, que se encuentra presente en el 47% de los mismos. Tal y como ya sabemos desde hace mucho tiempo las carreteras convencionales de doble sentido son los lugares más peligrosos, algo que confirma este informe. Si se la pegan la culpa es de los conductores, claro Sin embargo, y curiosamente, no son los lugares en los que más radares se instalan, es más, entre los 150 tramos más peligrosos de las carreteras españolas hay nada menos que 14 radares fijos… toda una barbaridad considerando que en el total de la red de Carreteras del Estado la cifra alcanza los 600 radares fijos. No todo son malas noticias. El informe señala también que entre los años 2006 y 2010 el índice de peligrosidad media se ha reducido en hasta cuatro veces, teniendo como causa principal de dicho descenso la plausible mejora de las infraestructuras Pero si los responsables de la ubicación de los radares siempre nos machacan diciendo que es "por nuestra seguridad", no seremos nosotros quienes hagan cual oposición de turno tirando por tierra todos y cada uno de los argumentos del gobierno que toque (y nos da igual la ideología, color o como quieran llamarlo) Es una desgracia comprobar que muchos de los radares están ubicados en zonas absolutamente carentes de peligro, pero no podemos por menos que alabar la existencia de los mismos (y su señalización para evitar así que el peligro se haga realidad) en tramos de alto índice de peligrosidad. Así es que por ello aplaudimos la existencia de radares en los siguientes puntos: Km. 71 de la Autopista AP-66 en Asturias Km.527 de la Autopista AP-7 en Valencia Km.479 de la Autopista AP-7 en Valencia Y PEDIMOS, sin que sirva de precedente, que se ubiquen radares y se indiquen claramente en los siguientes puntos: Km.11 de la autopista AP-41 en Toledo Km.36 de la autopista AP-68 en el País Vasco Km.415 de la nacional N-630 en Salamanca Km.59 de la nacional N-234 en Castellón km.60 de la nacional N-234 en Castellón Km.594 de la nacional N-430 en Albacete km.173 de la nacional N-323 en Granada Y es que todo este listado de autopistas y carreteras se corresponde con el de lugares o tramos con mayor índice de peligrosidad de nuestras carreteras. Curioso, cuando de los 600 radares existentes sólo tres que se sitúan en estos puntos, y ninguno en las carreteras secundarias que, de largo, son las más peligrosas. Aquí es donde muchos bienintencionados lectores comentarán cosas como "si vas a la velocidad que marca la vía no tendrás ninguna multa" o "es que tenemos que respetar a todos y no circular como locos" o "los coches deberían todos estar limitados a 120 que es la velocidad máxima". Estooooo vale, aceptamos pulpo, porque todo el mundo, y queremos decir TODO EL MUNDO va a 60 en las vías de servicio en donde se ponen (ocultos) los radares móviles porque, obviamente, circular a 80 por esas vías paralelas a la autopista con dos carriles y tráfico despejado es, a todas luces, TREMENDAMENTE PELIGROSO. Y nadie pasa de 120 en carretera en viajes de más de 400 kilómetros porque es mucho más peligroso circular a 140 con buena atención al volante que ir a 120 dando cabezadas de sueño. Comentaba Arturo de Andrés cuando trabajaba yo en Autovía que un afamado piloto (lamento no tener la memoria de mi gran compañero de profesión) decía siempre que todo aquel que sabe conducir está en contra de las limitaciones genéricas de velocidad, mientras que todo aquel que no sabe conducir está completamente de acuerdo con las mismas. Yo, al menos por esta vez, me coloco del lado de quienes saben conducir… ¿y tú? Fuente: David Ayala.

Final triste para el Mitsubishi Lancer EVO IV abandonado. Hace casi dos años uno de nuestros lectores nos mandó un material fotográfico muy inquietante sobre un Mitsubishi Lancer EVO IV abandonado en un pueblo con futuro incierto. Era una máquina muy preparada, con el volante a la derecha (origen inglés), óxido nitroso, escapes, asientos, llantas… En 2009 el estado del coche era aún bueno, y digo era porque la cosa ha empeorado sustancialmente, en la imagen lo vemos tal y como estaba hace tres años. Por lo visto el dueño no pudo sacarlo de ahí por rollos de embargos, información que no puedo contrastar ni verificar, aunque las fotos hablan por sí mismas. Es el típico caso de coche que paga por los pecados de su dueño, sentenciado a ser devorado por la naturaleza o por los vándalos. Aviso que las imágenes que vienen a continuación pueden herir la sensibilidad, que nadie diga que no le he avisado. Este es su estado actual: Según nos cuenta nuestra fuente, excepto el motor y la batería casi todo es inservible. El coche ha sufrido vandalismo y se han llevado cantidad de cosas, el resto las han destrozado. Es el síndrome de las ventanillas rotas, un coche parcialmente vandalizado da pie total a que se destroce del todo. Al haber quedado expuesto el interior a la intemperie, su degradación es muy intensa. Cuenta nuestro pajarito que tenía intención de dar salida a algunas piezas en previsión de que iba a pasar esto, pero se le adelantaron, con un sentido menor del respeto por el resto del coche. Además, existe la posibilidad de que el dueño, que es inglés, regrese al pueblo y se encuentre esta papeleta, supongo que es ajeno a todo esto. En sus días de glora este Mitsubishi Lancer EVO despertó admiración en el pueblo, ahora no es más que un montón de materia inerte que está sentenciada a fundición o a reintegrarse en la naturaleza. Así es la vida. Dolorpasión™ ocurre en domingo. Por cierto, la primera imagen es de mayo de 2008, aunque la información la recibimos como un año después. Las imágenes de su estado actual son recientes. Fuente:Motorpasión

Land Rover - Parte 1 Land Rover - Parte 2 de 3 Land Rover - Parte 3 de 3

El coche más grande del mundo. Sheikh Hamad bin Hamdan Al Nahyan es un miembro de la familia real de Emiratos Árabes Unidos. Sheikh se ha retirado de los cargos militares y de la vida diplomática, ahora pasa su tiempo investigando el desarrollo de nuevos vehículos en todo el mundo. Posee una de las colecciones mas grandes de automóviles en el mundo , entre 200 y 400 coches y camionetas. Estas se encuentran almacenadas en una pirámide de 100m x 100m , se encuentran a 45 minutos afuera de Abu Dabi. Él construyó el automóvil más grande del mundo un Dodge Power Wagon, ocho veces más grande que el original. Es simplemente enorme. Podíamos caminar a través de un vehículo que presente una escalera y diferentes niveles. Hay cuatro dormitorios, una cocina y un baño. Todas ellas decoradas con un estilo muy cutre.

BARREIROS. BARREIROS DIÉSEL, BORGWARD ISO ESPAÑOLA, SANTANA MOTOR... Visita a la fábrica de Barreiros Diesel por el ministro de economía portugues - 1964 (No-Do)

Un Mercedes-Benz 300 SL Gullwing de 1957 quiere ser adoptado y restaurado. Una familia británica ha decidido desempolvar un tesoro que tenía guardado. Este Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, de 1957, lleva décadas sin funcionar, y necesita una restauración de arriba a abajo. Estaba en una finca campestre, elevado en un garaje, aguantando el paso del tiempo. El valor de estos coches puede ser altísimo, pero cuando están restaurados. El nuevo dueño debería hacer una profunda inversión si quiere que sus 215 caballos vuelvan a la vida. El motor está fuera del coche, seguramente por una costosa avería que en su momento no interesó arreglar. Ahora se ha revalorizado. Es una de las últimas unidades, porque el coupé se dejó de fabricar en ese año. Algunas piezas se están oxidando (normal) y le faltan algunas otras. Está a la venta en un compraventa, y “se aceptan ofertas”. Es decir, solo lo soltarán a quien aporte un buen fajo de billetes. Por favor, atad y amordazad a Héctor Ares cuando le veais, para que no se hipoteque a 200 años y empeñe hasta los calzoncillos y las Ray-Ban. Sé que es capaz de hacer una locura así para hacerse con uno, ya le vimos el plumero cuando comparamos el Mercedes-Benz 300 SL clásico con el SLS AMG. La reparación no será moco de pavo. En estanterías anexas se pueden encontrar volante motor, cigüeñal completo, árboles de levas, radiador, colectores, válvulas… Más de una pieza está inservible y conseguir repuestos originales de Mercedes-Benz es auténtico Dolorpasión™ cuando se pregunta por el precio. Fuente | En Motorpasión.

Cómo adelantar a un ciclista con seguridad . 10 Trucos para los nuevos conductores .

Renault 15/17 Los Renault 15 y 17 fueron automóviles deportivos producidos por el fabricante francés Renault entre los años 1971 y 1980. El R17 fue vendido como R177 en Italia, respetando una superstición. Efectivamente, fueron versiones cupé del Renault 12. Las principales diferencias entre los dos coches eran la configuración de sus faros (el 15 tenía dos faros rectangulares mientras que el 17 tenía cuatro faros redondos), así como sus ventanillas laterales traseras. El Renault 15 y 17 se presentaron en el Salón del Automóvil de París de 1971. El chasis y la mayor parte de la mecánica, vinieron del Renault 12, mientras que el motor más potente, de 1565 cc y 108 CV de los modelos R17 TS y R17 Gordini, se derivó del motor del Renault 16 TS. El R17 Gordini iba a ser el último modelo de Amedee Gordini. A pesar de que la mecánica de los coches proceden de otros Renault, la carrocería es completamente distinta. Hubo un lavado de cara durante el ciclo de producción, tal vez lo más notable en la parrilla de los 15, cuando el borde de cromo que rodeaba el cuerpo se sustituyó por uno de color, y los faros se agrandaron. El 17 también perdió su borde de cromo, aunque en ambos coches el cromo del parachoques delantero curvo, venía parcialmente en los bordes más o menos a mitad de camino hasta la altura de la parrilla. El R15 y R17 se mantuvo en producción hasta 1979, cuando ambos fueron sustituidos por el Renault Fuego. Los mercados mundiales. La gama se introdujo gradualmente en Australia a partir de mayo de 1973. El R15 TS y R17 TL estuvieron inicialmente disponible, y se prometió el R17 TS antes de fin de año. Estas 1973 vehículos año modelo que figura varias características únicas, el palo-en espejo y viseras de sol el Renault 12 para cumplir con las regulaciones ( "ADR"). El sol visera mantener las capturas en estos modelos nunca fue utilizada y disponible solamente en Australia. El panel de Instrumentos "mirador" fue ajustado para reducir el deslumbramiento y sólo fueron instaladas en las versiones de Australia, América del Norte y Países Escandinavos. Las ventas de estos primeros modelos fueron lentas en Australia debido a su precio relativamente alto, y continuó hasta finales de 1974. En agosto de 1974, el R17 TS (R1317 con 1.605 cc) finalmente llegó a Australia, junto con el Europeo 1974 años 15TS modelo 17TL y más tarde con el tipo de Tablero de Instrumentos. A principios de 1975 el R17 TS fue sustituido por el R17 Gordini. Disponibles más tarde estuvieron los R15 TS y R17 TL Gordini con suspensión delantera, cinturones de seguridad con carrete de inercia, cristales tintados, asientos lápida y evaporación de control de emisiones como lo exige el ADR. Este fue identificado por el filtro de carbono bajo el capó, y con bisagras de llenado de combustible en la puerta LBR cuarto panel. En 1976 un último envío de 1975 el año modelo 17s se hizo un balance y apilado antes de la introducción de ADR 27A controles de emisión de dichos vehículos, una vez más debido a su alto precio, que se vendieron lentamente hasta 1978 Cronología Octubre de 1971: Introducción de los Renault 15 y Renault 17 de dos puertas coupés. El R15 TL lleva un motor Cléon-Fonte de 1289 cc procedente del Renault 12, que rendía 60 CV (45 kW), mientras que los R15 TS, R17 TL y R17 TS llevaban un motor de 1565 cc procedente del Renault 16 TS. En los R15 TS y R17 TL el motor rendía 90 CV (67 kW), pero el R17 TS llevaba inyección y rendía 108 CV (81 kW). Los R15 TL, R15 TS y R17 TL llevaban una caja de cambios de 4 velocidades, mientras que el R17 TS llevaba una caja de cambios de 5 velocidades. 1973: Techo de tela disponible en los R17 TL y TS. 1974: El motor de R17 TS es actualizado con una mayor cilindrada de 1605 cc. 1975: El R17 TS es rebautizado como R17 Gordini. Marzo de 1976: Se presentan los nuevos R15 y R17 con una nueva organización de la gama: R15 TL, R15 GTL, R17 TS y R17 Gordini. El R15 TL y el R15 GTL son mecánicamente idénticos a los anteriores R15 TL, mientras que el R17 TS y el R17 Gordini llevan el motor de 1647 cc de los Renault 16 TX. 1979: Llega el fin de la producción de los R15 y R17. Versiones Modelo; Código Modelo; Código de motor; combustible; cilindrada; potencia; velocidad máxima; relación peso/potencia; peso 15 TL 15 TL 15 GTL 15 GTL; R1300; Tipo 810-10 Tipo 810-10 810-05; Gasolina con plomo; 1289 cc 1289 CC; 60 CV (59 hp/44 kW) @ 5500 rpm 60 PS (59 hp/44 kW) @ 5500 rpm; 150 km / h (93 mph) 150 km / h (93 mph); 16,10 kg / CV 16,10 kg / CV 15 TS 15 TS 17 TL 17 TL; R1302; Tipo 807-10; Gasolina con plomo; 1565 cc 1565 CC; 90 CV (89 hp/66 kW) @ 5800 rpm 90 PS (89 hp/66 kW) @ 5800 rpm; 170 km / h (106 mph) 170 km / h (106 mph); 11,17 kg / CV 11,17 kg / CV 17 TS 17 TS 17 Gordini 17 Gordini; R1313; Tipo 807-12; Gasolina con plomo; 1665 cc 1665 CC; 108 CV (107 hp/79 kW) @ 6000 rpm 108 CV (107 hp/79 kW) @ 6000 rpm; 180 km / h (112 mph) 180 km / h (112 mph); 9,77 kg / CV 9,77 kg / CV

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Interesante aportación lo tendremos en cuenta

Renault 9 y 11. El Renault 9 y el Renault 11 eran automóviles del segmento C producidos por el fabricante francés Renault. El R9 era un sedán de 4 puertas que fue lanzado al mercado en 1981 y el R11, de carrocería hatchback con 3 y 5 puertas, se empezó a vender en 1983. El Renault 9 fue nombrado Coche del Año en Europa en 1982.[1] Tanto el R9 como el R11 se fabricaron en Europa hasta 1989, cuando ya se había presentado su sucesor, el Renault 19. También se fabricó en la Argentina, pero aquí la producción comenzó con el R11 primero (en 1984) y luego, desde 1987, el R9 quien se mantendría en catálogo hasta 1996 (El R11 lo había abandonado en 1994, ya con el R19 bien posicionado). Por su parte, en Colombia se comenzó en 1983 con la producción del R9 y se mantuvo hasta el año 1999. Un poco más al norte, en México y Estados Unidos, AMC fabricó ambos vehículos con la denominación Renault Alliance para el R9 y Renault Encore para el R11. También el R9 y R11 fueron fabricados en Turquía hasta 1996. En Venezuela el R9 llevaba como nombre "'Renault Gala, mientras que el R11 conservaba su nombre original. En 1977, Renault designó a Robert Opron, un ex diseñador de Citroën, para encabezar un equipo de diseñadores con el objetivo de desarrollar un automóvil del segmento C. Este nuevo proyecto fue llamado L42. La ruptura de las relaciones con el Grupo PSA trajeron como consecuencia la desaparición del Renault 14 y por consiguiente el desarrollo de este modelo que ocuparía el mismo lugar en el mercado. El nuevo proyecto L42, dirigido por Christian Martin, recoge los criterios de austeridad que, como consecuencia de las guerras de Oriente Medio y la conciencia de escasez del petróleo, trajo la crisis de 1973. El diseño de la carrocería fue realizado por Robert Opron, que se acababa de incorporar al centro de estilo proveniente de Citroën, donde había dejado vario productos de renombre, entre ellos el célebre Citroën GS. La reducción del consumo se hizo notable y se aplicaron en su diseño, sistemas que facilitaban la sustitución de elementos en las reparaciones a la vez que reducían los tiempos de montaje en su fabricación. El avance de los elementos en plástico en detrimento de los elementos metálicos se hace más patente. En el interior, los asientos delanteros disponían de un sistema original de sujeción al estar montados al suelo sobre un solo pie central monoguía. Los pasajeros de atrás tenían así una mayor comodidad al poder colocar sus pies sin la molestia de encontrarse con los dobles anclajes de los asientos tradicionales. En cuanto a la mecánica se utilizó el motor tipo Sierra hasta entonces utilizado en el Renault 12, aunque ahora situado en posición transversal (igual que en el Renault Supercinco). La tracción era delantera y se ofrecía una caja de 4 velocidades en la versiones más económicas, de 5 velocidades en las más equipadas e incluso una versión diferenciada con caja de cambios automática de tres relaciones. La gama 9/11 se presentaba con motores de 1108 cc y 1397 cc. Ambos de gasolina y del tipo Sierra. La oferta se completaba con una versión diésel y una versión Turbo sobre la base del motor 1.4. Ya hacia el final de su carrera, recibe un motor totalmente nuevo de 1.7 litros. Con la versión Turbo en ambos vehículos (1984), Renault entronca de nuevo con la tradición interrumpida unos años de los Gordini, autos de altas prestaciones y de carácter deportivo realizados sobre la base mecánica y la carrocería de un turismo familiar de gran difusión. La tradición había sido interrumpida con la desaparición del R-12 Gordini, puesto que el sustituto ofrecido por la Regie, el R-5 Alpine, tenía ya otras características, empezando por su tamaño, su concepción, la plataforma de base y hasta el nombre. Los R-9 y R-11 Turbo no resucitan la denominación prestigiosa de los Gordini, sino que se apuntaban a la identificación con un elemento muy característico en la competición automovilística al más alto nivel: el Turbo. [2] La gama 9/11 de Renault estuvo en producción durante más siete años (en Europa), con gran éxito no sólo allí, sino también en la Argentina, Colombia (que produjo el R9, con más de 115.000 unidades entre 1983 y 1999), México (donde fue galardonado "automóvil del año" en 1985) y Turquía. En 1987, la gama 9/11 es reestilizada con cambios de aspecto como la unificación del frontal de ambos modelos. Estos cambios estéticos, dieron lugar a la denominada "Fase II". En 1988 se presentó el sustituto de la gama 9/11: el Renault 19, con carrocerías de dos y tres cuerpos y motorizaciones de 60 CV a 140 CV. Con la aparición del R19, la gama 9/11 llegó a su fin, lo que se sucedió en 1989 con más de 900.000 unidades fabricadas en todo el mundo. TRIBUTO AL RENAULT 9 Tributo Renault 11 Turbo