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tortxu

Revisión del Turolense.

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Aupa chicos.

Cumplido con holgura el trámite de las presentaciones y comenzado el toqueteo del trasto, abro un nuevo hilo en el que ir mostrando el trabajo y para así mismo (y sobre todo) ir recabando opiniones.

Hoya ha sido un día productivo. He comenzado por calibrar el tacómetro. Ha ido muy bien pero os indico que marcaba algo de menos. 5000 Rpm. cuando debían ser 6000

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A continuación he levantado la culata y desmontado el colector para preparar la solución al desaguisado que presenta. Soldaré y rellenaré lo que falta cuando me lleguen los electrodos especiales para hierro fundido.

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Y por último he preparado las superficies para montarla de nuevo cuando sea el momento.

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Ahora viene el capítulo de las dudas:

Las válvulas vienen desprovistas de retenes ¿Merece la pena aprovechar el viaje y ponerlos?

También quisiera ajustar el abocado de los puertos de la culata y el colector aunque no tengo práctica en estas labores ¿Es algo aconsejable? ¿Es complicado? ¿Merece la pena en un motor tan tranquilo como un 688?

Por cierto, lo que voy viendo en el coche este pinta muy muy bien.

Edited by tortxu

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Hoy ha sido un día productivo.

A pesar de que no estaba mal he mandado planificar la culata y montarle retenes de válvulas. Me han comentado que la culata estaba combada unas 15 centésimas ¡En negativo! O.o

Nunca he visto nada igual, supongo que lejos de tratarse de un calentón que lo habría deformado al contrario se tratará simplemente de un asentamiento del aluminio fundido. Aquí os muestro los nuevos retenes de válvulas:

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Y en esta culata he hecho una cosa que no había hecho nunca y que tenía ganas de probar, y es mecanizar y suavizar sus puertos para mejorar el llenado al reducir las pérdidas de carga.

He comenzado por eliminar y suavizar el saliente de aluminio existente bajo los asientos de válvulas:

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Y he continuado por las galerías y los puertos propiamente dichos. He retirado el material mínimo para que las galerías queden expeditas y libres de irregularidades. Idem en el colector donde las cavidades de entrada se han visto seriamente incrementadas.

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También he aprovechado para solucionar el espárrago roto del colector, ya está soldado uno nuevo y parece que solucionado el tema.

Por último, os enseño el truco que he pergeñado para poder montar yo solito las válvulas con dos llaves planas tras esmerilarlas. La manguera estaba de apoyo blando para una de las llaves xD

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Tras todo ello he reglado las válvulas a 0.5mm. pues tengo comprobado que tras esmerilarlas y tras pocas horas de funcionamiento estas retroceden. Cuando haya movido un poquito más el motor y tras el reapriete tras calentado que indica en las instrucciones de la nueva junta lo ajustaré a sus preceptivos 0.15 y 0.20 mm.

Y después lo he arrancado brevemente, sin agua ni equipos auxiliares, para comprobar que todo está en su sitio. Bien.

La próxima, más. Imagino que será terminar motor, montar un poco más de interiores, engrasar cable de embrague y acelerador, revisar frenos...poco a poco

Saludos.

Edited by tortxu

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Muy buen trabajo Aitor!!
Si algún día tengo que abrir el motor... ya se yo quien va a ser...


Enviado desde mi iPad utilizando Tapatalk

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Este motor poco lo he andado y no muy bien afinado luego no tengo muchas referencias de él. Si creo recordar el andar del 688 de mi 4L aunque hace ya 21 años de esto, entiendo que este debe andar algo mejor por tener un puntito más de compresión y este tocamiento.

Por contra, en el 4L dejé un encendido Femsatronic adaptado a la perfección, y este mío trae un distribuidor "mierder" Femsa nuevo, los viejos son mejores y más sencillos de adaptar pues traen más ajustes y estos son más accesibles.

Luego...acabo de mostrar mi interés por un distribuidor Femsa antiguo. De este tipo:

df4-2-delco-distribuidor-femsa-renault-6

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Con lo poco que te he visto trastear estoy absolutamente seguro que el resultado final va a ser estupendo.

 

Pues habrá que estar ojo avizor  para ver si localizamos algo como eso que pones... ¿como se diferencia uno nuevo de uno viejo?

 

 

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Interiormente son muy diferentes siendo el viejo mucho mejor en mi opinión.

Exteriormente el viejo tiene una tapa más grande y envolvente y el nuevo más pequeña, mostrando parte del aluminio de su cuerpo.

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No creo que lo sea pero mi intención es adaptar uno de esos que es lo que hice en el 4L con muy buen resultado por cierto.

Porque ese modelo lleva el juego de avance centrifugo en la parte superior lo que permite su ajuste "sobre la marcha". También el avance por depresión es accesible y por si fuera poco, acepta un kit de encendido electrónico integral conservando el citado avance centrífugo.

Son mucha ventajas frente a la versión posterior, aunque no sea específico para mi motor.

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Aupa chicos, seguimos con la revisión.

Aprovechando que la culata estaba fuera he desmontado limpiado revisado y engrasado el motor de arranque. También he revisado el carburador, el alternador y he engrasado el cable del acelerador y el del velocímetro así como los cables bowden de los mandos de la calefacción. Me falta el del embrague

Además he revisado y limpiado el circuito de refrigeración. 

Ayer arranque en serio el motor y lo tuve unas cuantas horas en marcha con las válvulas a 0.5mm. Hoy, ya frío he reapretado la culata y he ajustado las válvulas a su preceptivos 0.15 y 0.2mm. Lo he tenido muchas horas en marcha probando la refrigeración y todo marcha como debe. Además ya suena como debe.

De esta primera etapa me falta:

Terminar de montar el interior, aspirar los cristales que aún quedan en los asientos, revisar las rótulas delanteras, la dirección y los frenos.

Y al final, revisar y sanear e profundidad el distribuidor y montar un módulo transistorizado.

Tal vez me anime a desmontar las tapicerías de los asientos para darles una vuelta en la lavadora... Ya veremos.

Esta marcha suave suave, saludos.

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Una kuestion.

El pulmón de desestragulación e mi carburata está perforado. ¿Donde o como puedo conseguir otro?

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Muchas gracias @tortxu por ir compartiendo los avances, me estoy quedando sorprendido, pero a su vez aprendiendo, una vez más gracias por volcar la información en el foro y no guardarla bajo secreto de sumario :)

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Gracias a tí. Mi fallo es que tendría que sacar cantidad de fotos de cuanto hago pero claro, estoy sometido a cierta presión por terceros para mover el coche cuanto antes... por lo que primo una cierta celeridad aunque en la medida de lo posible, sin descuido de la calidad en el trabajo.

 

Saludos.

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Hace # [1:hora][?:horas]}, tortxu dijo:

Una kuestion.

El pulmón de desestragulación e mi carburata está perforado. ¿Donde o como puedo conseguir otro?

 Tortxu Jauna... ni idea de que puede ser eso que pides...

 

¿tiene que ser nuevo? ¿es despiece de un carburador? ¿solex?

¿eso va con un juego de juntas?

 

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Es un elemento de mi carburata Zenith y no se incluye en el juego de juntas. Es este pulmón (el nº2):

carb-zenith-frio.jpg

En esta página explica su funcionamiento:

El sistema de arranque en frío dispone de una mariposa estranguladora accionada por una cápsula neumática que es controlada por un sistema particular. En la Figura inferior muestra esta disposición de mando y el esquema del circuito de conexionado neumático. La cápsula neumática de mando (2) está conectada a la depresión, por debajo de la mariposa de gases, a través del conducto (8). Esta misma depresión se transmite a la válvula de paso (3), que es gobernada por la leva de mando del estrangulador (1), que cuando está accionado, al tiempo que se cierra la mariposa del mismo, el resalte (1) de la leva de mando empuja la bola (4), que abre la válvula de paso (3), poniendo el conducto de depresión en comunicación con el exterior por el orificio (5). En estas condiciones existe una fuga de la depresión que actúa sobre la cápsula (2), que es controlada por el calibre (7). Ello implica que la apertura de la mariposa del estrangulador será parcial con el motor ya en marcha. En el momento en que se cierre parcialmente el estrangulador, el resalte (1) de la leva deja de oprimir la bola (4), y la válvula de paso (3) se cierra por la acción del muelle (6), con lo que se permite que la depresión actuante en la cápsula neumática pueda abrir totalmente la mariposa del estrangulador.

http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador8.htm

Creo que la Renault tomó una decisión muy válida y correcta con estos R5 postreros; en 1983 había en el mercado modelos como el Opel Corsa que superaban netamente a nuestro R5 y como respuesta  la casa convirtió el motor 1037, brillante pero un paso atrás en relación al del corsa en el 1108, poco potente pero agradable fiable y de bajo consumo.

Y este carburata está pensado en esta línea, y cumple lo que promete.

Y este pulmón (que aquí denomina cápsula) trabaja en la misma línea, evitando los clásicos humos negros y ahogos por los excesos y alegrías con el Starter.

Los usuarios de 4L sabrán de lo que hablo, es la causa de que se ennegrezca la rueda trasera porque el carburata de 28mm. es un poco mierder.

En mi caso no es importante pues soy parco con el Starter PERO si lo consigo en buen estado, mejor.

Saludos.

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Pues el cabron de mi R 6 de economico nada, porque pasaba de los 8 litros. Y eso que le hicieron buen repaso de carburacion en un buen taller en Madrid.

Para gastar y no andar, mejor ahora con el 12.

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Sería el 1037 o el 1108 de baja compresión y velocidades cortas. Mi 4L andaba en 6.3 l/100 Kms. e imagino que este 5 andará parecido.

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interesante. Muy interesante.

Si dices que puede proceder de despiece, a ver si alguien tiene un carburador viejo por ahí. 

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Hola chicos, hoy ha tocado el capítulo de la revisión de los frenos.

Así pues he desmontado los tambores, sin problemas y uno de ellos por primera vez, y lo que he visto dentro es fantástico. No he sacado fotos pero los rodamientos están perfectos aunque con la grasa seca, los forros casi nuevos y los bombines, originales, secos y en perfecto estado.

¡Alucinante!

El líquido de frenos asquerosillo así que lo he escurrido poro completo.

A continuación he revisado las pinzas delanteras. Estas estaban un poquito agarradas así pues las he desmontado.

La garganta del retén tenía un poco de óxido de aluminio e inclustaciones que he podido limpiar sin problemas, los gusrdapolvos están perfectos.

PERO me he cargado uno de los retenes, un tanto rígido por ser originales. Yo creo que toca sustituir ambos.

IMG_20180307_181257_429.jpg

IMG_20180307_181304_018.jpg
 

Pero ¿Cual será de estos?

http://marcas-coche.recambiosviaweb.com/m93/d556/c1980/fv1/renault-5-122-1972-01-1985-12-11-1227-1397-45cv-gasolina-1980-09-hasta-hoy-frenos.html

Y por otra parte ¿Podríais recomendarme alguna referencia para los filtros de aire, aceite y bujías? ¿O los encargo a mi aire?

Edited by tortxu

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Jolín, no soy capaz de ver la referencia del filtro de aceite que llevo puesto y resulta que hay dos roscas posibles:  "3/4"" 16"  y  M 20 x 1.5

¿Alguien me puede explicar que rosca lleva mi filtro de aceite? Cachis en la mar!!

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