Restauración de Renault 5 Automatic

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Tras haber pasado la ITV con éxito, estuve utilizando el R5 algún que otro día. Un día, dando una vuelta por el pueblo, escuché un sonido metálico, como si alguna pieza se hubiese soltado dentro del vano motor. Sin embargo, como el coche iba bien, me despreocupé. Tampoco podía revisar mucho sin un elevador y herramientas a mano.

Días después, realizando un trayecto por el pueblo, noté que el motor se quedaba acelerado. Mi reacción fue pisar el pedal del acelerador repetidamente para que volviese a su posición de reposo, y lo logré. En seguida me vino a la cabeza aquél fallo del carburador que me sucedió hacía unos meses y que tanto me asustó. Sin embargo, aquello pensaba que había quedado resuelto, pues lo solucioné de manera bastante eficaz.

Salí a carretera y al llevar una velocidad de unos 90 a 100 km/h y levantar el pie del acelerador, el motor seguía acelerando... El coche no se embalaba mucho, así que no me asusté y simplemente pisé el acelerador hasta lograr que recuperase la posición de reposo. Sin embargo, esto me iba sucediendo cada vez que pisaba el acelerador hasta cierto punto. Y a veces me costaba varios pisotones lograr que se desatascase, con el consiguiente peligro.

Tras unos minutos de cierto pánico, encontré un lugar donde poder salirme de la carretera. El motor seguía acelerado y no podía pararlo, así que frené todo lo que pude, eché el freno de mano, puse la palanca en N y me agaché para tirar del pedal del acelerador y poder desatascarlo. También podría haber parado el motor, la verdad.

Una vez con el motor a ralentí, abrí el capó y me encontré con que la varilla que actúa sobre la válvula de aireación de la cuba no estaba...

El sonido que había escuchado días atrás seguramente era la varilla cuando se cayó de su lugar. Tenía dos opciones: llamar a la grúa o volver a casa con cuidado de no acelerar demasiado. Opté por esto último, ya que llamar a la grúa suponía perder mucho tiempo y molestias.

Volví con las luces de emergencias puestas, sin acelerar casi nada el motor. Aun así, el coche alcanzaba unos 50 o 60 km/h en llano, lo cual me sorprendió bastante. Aprendí que no debo acelerar mucho el motor si voy a una velocidad moderada. Estos coches se conducen de manera muy diferente a los actuales.

Sin ningún percance más que el de circular a una velocidad bastante más baja de lo normal y con medio coche por el arcén, llegué a casa y dejé el R5 en su aparcamiento.

Ya en el taller, cogí el carburador original y recuperé la varilla para ver cómo podría montarla en el otro carburador:

Volví a pensar en las tuercas pequeñas. Encontré un par de ellas (son del interior de algún ordenador antiguo) y también reuní algunas arandelas:

La idea era, ya que la pieza de plástico era imposible de volver a utilizar, roscar un par de tuercas por encima y por debajo del dado de metal donde se aloja dicha pieza y apretarlas para que la varilla quede sujeta. Además, utilizaría arandelas para mejorar el asiento de las tuercas y aplicaría fijador de rosca para evitar que se aflojen. Así debería quedar:

Esa tarde estuve trabajando en el R5, en el aparcamiento. Trabajar en el motor era muy diferente. Apenas había espacio, la varilla con las tuercas y las arandelas no entraba en su lugar, no podía hacer fuerza con las manos... El resultado fue que puse las tuercas, pero no las arandelas. Apliqué fijador de roscas fuerte, pero no pude apretar las tuercas, quedando algo de juego entre ellas y el dado metálico. Y el recorrido de la varilla no era el correcto, y apenas accionaba la válvula:

Aun así, era una buena solución provisional. El objetivo es poder utlizar el coche sin peligro de volver a tener ese problema. Más adelante, seguramente monte el carburador que puse a punto hace tiempo, ya que creo que está en unas condiciones excelentes y tomaré las medidas oportunas para que no suceda el percance con la varilla.

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A continuación, muestro la restauración de otro carburador Weber 32DIR90.

Estado original del carburador:

 

El carburador venía con el intercambiador de calor de la base. En general, parecía estar completo, sin piezas que faltasen. Sin embargo, dos de los tornillos de la tapa eran diferentes, por lo que seguramente había sido abierto alguna vez.

 

DESMONTAJE

 

En vez de comenzar separando la tapa, decidí desmontar las piezas de ambos lados que van conectadas al eje del estárter. El pulmón de compensación:

 

El varillaje del pulmón:

 

Este carburador mantenía hasta los protectores de plástico de las varillas, que suelen perderse:

 

Desmonté el varillaje del lado contrario:

           

Y separé la tapa:

Tapa y cuerpo separados:

Desmonté el surtidor de la bomba de aceleración (arriba), los chiclés principales y de emulsión (en el centro), los tubos emulsionadores, los chiclés de ralentí (a los lados) y los centradores o surtidores principales (abajo):

Las piezas de accionamiento del estárter:

           

La bomba de aceleración:

El tornillo de riqueza de ralentí:

Hice una foto de la posición de la varilla del mecanismo de aireación de la cuba:

Desmonté la goma de la válvula y, al intentar desmontar la tuerca de plástico, se partió:

 

Está claro que esta tuerca NO SE PUEDE DESMONTAR. Viene montada a presión y, al ser de plástico, se rompe con facilidad.

 

Desenrosqué la varilla para sacarla del orificio donde va insertada y retiré el circlip. Así pude sacar la palanca que va montada en ese extremo del eje:

 

Después saqué el anillo de bronce y el muelle:

Diferencia entre los muelles de ambos extremos del eje del cuerpo secundario:

En el cuerpo del carburador descubrí uno de los calibres de la tapa, que se había salido de su lugar:

En la tapa desmonté el pasador del flotador, el flotador y la aguja, para poder retirar la junta:

Para retirar los tornillos de las mariposas, antes apliqué gran cantidad de 3en1:

Después, con mucho cuidado, apretando con fuerza el destornillador para evitar dañar la cabeza de los tornillos, saqué los tornillos de las mariposas y las mariposas de ambos ejes:

Saqué las piezas y muelles del extremo del eje del cuerpo principal y el propio eje:

Desmonté las piezas que quedaban en el extremo del eje del cuerpo secundario:

Y saqué las piezas de plástico de los orificios de los ejes:

En la tapa, desmonté el eje de la mariposa del estárter, así como todas las piezas del mismo. También desmonté la válvula de paso de gasolina y el filtro:

También abrí el pulmón de compensación del estárter:

 

LIMPIEZA

Para limpiar las piezas, esta vez decidí aplicar métodos menos agresivos. Utilicé un cepillo de dientes para no dañar el tratamiento superficial de las piezas metálicas. Como producto, utilicé alcohol, que elimina la grasa, pero se evapora y no oxida:

En algunas piezas, como las de bronce, sí que utilicé estropajo verde, porque no había otra forma de dejarlas bien:

Probé a utilizar el cepillo y la pasta de pulir con la "dremel" para ver si lograba un mejor acabado de las piezas de metal. Y la verdad es que funcionó bastante bien:

Los chiclés y tubos de bronce los limpié con agua fuerte:

Para limpiar el cuerpo y la tapa del carburador, utilicé Zotal directamente. En el taller, preparé una garrafa cortada y los sumergí durante un día:

 

Tras dejar actuar el Zotal, iba repasando las piezas con una brocha recortada para eliminar suciedad. Después enjuagué ambas piezas con agua y las sequé con aire a presión. Ya en casa, terminé de limpiar las piezas con la "dremel" y una serie de discos de estropajo verde que fabriqué. El resultado, después de varias horas de trabajo, fue muy bueno:

 

 

 

 

Pero aún me quedaba una operación por realizar. Tenía que planificar la base del carburador, que con el tiempo se deterioran. Utilicé un mármol y un pliego de lija P800:

 

 

Con paciencia, logré dejar la base mucho mejor:

 

Aproveché para planificar también la parte superior del cuerpo y la parte inferior de la tapa:

 

Tras planificar, enjuagué bien las piezas y las sequé con aire a presión para eliminar cualquier resto.

 

Aproveché para montar en su lugar el calibre de la tapa:

 

Estuve limpiando pequeñas piezas y tornillería con la "drémel" y discos de estropajo. También limpié las piezas de plástico con agua y lavavajillas:

COMPRAS

Compré un kit de restauración para carburador Weber 32DIR100, que incluye muchas piezas similares:

También compré la membrana del pulmón de compensación:

Compré grasa especial de molibdeno para el montaje de los ejes y tornillos M3x6mm y M4x6mm para el montaje de las mariposas:

MONTAJE

Sustituí las juntas tóricas de ambos chiclés de ralentí y las arandelas del surtidor de la bomba de aceleración:

Monté los chiclés y tubos:

Monté los "retenes"  y "casquillos" de plástico de los extremos de ambos ejes:

Engrasé los apoyos de los ejes y los monté:

 

Sustituí los tornillos y monté las mariposas de ambos ejes, lo más centradas posibles utilizando el método de contraluz. Apliqué fijador de roscas:

 

Monté la bomba de aceleración con la membrana nueva:

 

Me di cuenta de que había olvidado colocar el muelle de uno de los extremos del eje del cuerpo secundario... Menos mal que pude montarlo sin tener que desmontar el eje de nuevo, lo cual habría sido un engorro. Lo que hice fue ir enrollándolo a través del extremo hasta que quedó en su sitio:

 

 

Después monté las piezas del otro extremo de ese mismo eje:

 

 

Coloqué todas las piezas de accionamiento de los ejes junto con los muelles, siguiendo el orden correcto de montaje y engrasando todas las zona de roce:

 

           

En la tapa, monté el nuevo filtro de gasolina con el tapón, la nueva válvula de paso de combustible, la nueva junta, la nueva aguja, y el flotador con su pasador:

 

 

Monté la nueva membrana y una nueva junta tórica en el pulmón:

 

 

Y preparé todas las piezas y varillaje del estárter, además del pulmón:

           

Monté la tapa y coloqué todas las piezas siguiendo el orden inverso al desmontaje. Y así quedó el carburador terminado y comparándolo con su estado original:

 

 

 

 

Más adelante, siguiendo los pasos que llevé a cabo en el carburador que llevo montado en el coche, quise dejar montado con seguridad el mecanismo de aireación de la cuba. Tenía varilla roscada de la métrica necearia, así que corté un tramo para realizar una varilla que se adaptase al carburador:

La monté en el carburador junto con tuercas y arandelas. Además, apliqué fijador de rosca una vez regulado el recorrido para que nunca se afloje:

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Quise solucionar el tema de los cambios de marcha. Resulta que la caja de cambios responde rápido a los cambios cuando vas con el pedal de acelerador poco pisado. Hasta aquí todo es correcto. Estos cambios se realizan a unos 22 km/h (de primera a segunda) y a unos 35 km/h (de segunda a tercera). Según el manual se realizan algo antes de lo debido, pero no es gran diferencia.

El problema viene cuando se lleva el pedal a fondo. En este caso, los cambios deben realizarse a mayor velocidad, con el motor más revolucionado, ya que se entiende que es una situación de adelantamiento o subida de pendiente, por lo que las marchas se apuran más.

Y esto no sucede. La caja cambiaba siempre igual, sin apurar marchas por más que se pise el pedal a fondo. Así que estuve leyendo el manual y me tomé en serio lo que se dice acerca de regular el cable del comparador. Este cable actúa según la posición del acelerador, para que el comparador de la caja (un mecanismo electrónico), sepa cuánto se está pisando el pedal. Si no estaba bien regulado, podría suceder que la caja no sepa que el pedal está a fondo y por eso nunca apura las marchas.

Este cable puede regularse desde la sujeción superior, junto al cable del acelerador:

También puede regularse desde el extremo inferior, donde va sujeto en la caja de cambios, pero es de difícil acceso. Así que estuve revisando el tope de la palanca de accionamiento del carburador con pie a fondo, el tope del cable del acelerador con pie a fondo y el tope del cable del comparador con pie a fondo. Y no coincidían. Cuando se pisaba a fondo el pedal del acelerador, la palanca del carburador no había llegado a tope y el cable del comparador, tampoco.

Así que estuve regulando estos elementos hasta lograr que con el pie a fondo, tanto el carburador estuviese completamente abierto como el comparador también estuviese al final de su recorrido. Para lograr esto, tuve que hacer una trampa. Como no tenía fácil acceso al extremo inferior del cable del comparador y necesitaba tensarlo, hice un nudo en el cable en la parte de arriba, para lograr mayor tensión. Fue una chapuza que daña al cable, pero necesitaba probarlo y tengo un cable de segunda mano con el que puedo sustituirlo.

Probé el coche, pero nada había cambiado.

Se me ocurrió probar otra cosa. El cable del acelerador no tiene retro contacto o "kick down", que también sirve para modificar la velocidad a la que se realiza el cambio de marchas. Así que se me ocurrió crear un "kick down" artificial. La idea era mandar señal de masa al cable del "kick down" de otra manera para que la caja reciba la orden y modifique el modo de cambiar las marchas.

Utilicé un interruptor pequeño y cables, conectando un cable a la masa del pulsador de la puerta que alimenta la luz interior y el otro cable al conector del "kick down":

 

 

De nuevo era otra chapuza, pero había que probar. Sin embargo, con el interruptor activado, seguía sin notar ninguna diferencia en los cambios de marcha...

 

Aunque un día noté que la caja hizo algo diferente. Con pie a fondo, hubo alguna ocasión en que reducía de tercera a segunda (primera). Esto nunca lo había hecho antes, aunque también es verdad que más que alegrarme me agobiaba, ya que el motor se revolucionaba una barbaridad. Y por más que aceleraba, no volvía a subir de marcha, así que tampoco era agradable. Al soltar el pedal sí que subía de marcha. Puede que esto sea un avance.

[bertor78]

Quería comentar algo. Se trata del consumo de combustible. Tras llenar el depósito antes de pasar la ITV, recorrí unos 320 km con el coche. Al volver a llenar el depósito (sin llegar a la reserva), reposté 32 litros. Esto significa que recorrí 320 km con 32 litros de gasolina, lo que arroja un consumo exacto de 10 litros cada 100 km... Es un consumo bastante alto, pero también es cierto que estaba haciendo pruebas y cogiendo el coche para realizar recorridos cortos.

Tras haber modificado el cable que va del acelerador a la caja de cambios, noté que la caja se comportaba de manera diferente. Ahora reducía a veces de tercera a segunda (primera) si piso a fondo el pedal. Lo malo es que también lo hace sin pisarlo a fondo, simplemente acelerando en algunas ocasiones. Esto significa que voy por el buen camino, pero tengo que seguir regulando ese cable.

Hubo un momento en que me centré en intentar mejorar el encendido. Estaba bastante convencido de que el cascabeleo del motor no era del carburador, sino picado de biela. Al parecer, ése es el sonido característico, y yo no lo sabía. Así que, en el taller, me puse a comprobar el avance de encendido con pistola estroboscópica.

Mi sorpresa fue que el encendido inicial era de casi 20º, cuando debía ser de 10º. Creo que en su momento, no supimos interpretar bien la pistola. Si en la pistola se colocan 10º, la marca del cigüeñal debe coincidir con el cero. Sin embargo, si en la pistola se coloca 0º, la marca debe coincidir con 10º. Nosotros habíamos hecho coincidir la marca con 10º cuando en la pistola se colocaban 10º...

Retrasé el encendido hasta dejarlo correctamente y las marcas iniciales que se hicieron al desmontar el distribuidor ya no coincidían. Seguramente el encendido no estaba bien regulado antes de restaurar el coche. De hecho, creo recordar ese cascabeleo del motor hace muchos años.

Después de modificar el encendido, he comprobado que el cascabeleo ha desaparecido. Además, ya no hay explosiones en el escape al ralentí, síntoma de un encendido mal regulado.

Sigo peleándome con el ralentí. Si lo llevo un poco alto, al poner la palanca en N, el motor queda muy acelerado. Pero si lo bajo, al poner D y emprender la marcha, se viene abajo e incluso a veces se cala. Hay mucha diferencia entre ambas situaciones. Cuando regulo el ralentí, la palanca debe estar en N (en D el coche se desplaza) y el motor no arrastra el cambio, por lo que al poner D y arrastrar la transmisión, se nota un descenso de revoluciones importante. No sé cómo llegar a un punto de equilibrio.

[bertor78]

Hubo una semana un poco accidentada. Tenía que utilizar el R5 todos los días debido a que no tenía otro coche disponible. A pesar del calor, no me quedaba otro remedio.

El lunes el coche iba de fábula. Subiendo un repecho, notaba lo bien que tiraba, yendo a 80-90 km/h sin problemas y pisando el acelerador al 50% o menos. En llano, logré alcanzar 120 km/h y podría haber alcanzado más de no ser porque se terminaba la recta en la que lo probé.

Pero el martes sucedió un nuevo episodio negativo. Por la mañana temprano, el coche arrancó, pero noté el motor muy raro. Necesitaba revolucionarlo para que fuese bien. No me dejaba quitar el estárter, pues se calaba. Tan revolucionado, los cambios de marcha se hacían muy bruscos, con las ruedas chirriando en el suelo del impulso que recibían en cada cambio de R a D y viceversa.

Tan mal notaba el coche, que decidí no cogerlo. Por la tarde, intenté arrancar de nuevo el motor y seguía fallando al ralentí. Al acelerar, desaparecían los fallos. Y en un determinado momento, desconecté el manguito del pulmón de vacío del distribuidor y el motor se paró. Y no arrancó después. Entonces me puse a investigar qué podría suceder. En estos motores hay dos posibilidades: fallo de alimentación o fallo de encendido.

Respecto a la alimentación, todo parecía correcto. No había fugas por ningún sitio y al accionar la mariposa del carburador, salía gasolina por el surtidor.

Sólo podía ser algo relacionado con el encendido, pero ¿qué? Todos los componentes son nuevos. Revisé el estado de los platinos, las puntas de los cables de las bujías, la tapa del distribuidor... Todo parecía estar bien. Tras varias consultas, llegué a la conclusión de que podría ser un fallo de la bobina o el condensador, que podrían estar defectuosos incluso siendo piezas nuevas.

Realicé mediciones en la bobina, aunque sin desconectarla (esto puede afectar a las mediciones). El primario daba una resistencia de 7 ohmios, muy alto (debe ser de entre 0,5 y 3 ohmios). En el secundario, obtuve una resistencia de 5490 ohmios, muy bajo si tenemos en cuenta que debe dar un valor 1000 veces más grande que el primario. En cuanto al condensador, lo desconecté y medí resistencia entre el terminal positivo y la carcasa (masa). Obtuve un valor muy alto (en torno a 300.000 ohmios). No tenía ni idea de si eso era correcto o no. Por lo que vi por internet, la resistencia debe irse a infinito cuando se mide continuidad y luego debe medirse una tensión debido a la pequeña corriente que envía el polímetro para medir resistencia.

Ante la duda, decidí que sería mejor cambiar estas dos piezas. Al día siguiente recuperé la bobina y el condensador que llevaba el R5 originalmente. Estas piezas estaban en buen estado cuando comencé la restauración, pero preferí sustituirlos por piezas nuevas precisamente para evitar fallos de piezas con mucho uso.

Por la tarde, le pedí a mi mujer que me acompañase para darle al arranque mientras yo comprobaba que no había chispa en una de las bujías, desconectando el cable y dejándolo próximo a la punta. Quería estar seguro de que no había chispa para llegar a la conclusión de que era un problema de encendido, como ya sospechaba.

Y el motor arrancó. A tres cilindros, frío, sin estárter... No iba redondo, pero tras accionar un poco el estárter, se quedó bien. Muy sorprendido, decidí dar una vuelta con el coche. El motor iba perfecto, como siempre. Salí a carretera y aceleraba bien. Así que lo aparqué y no lo toqué.

Desde entonces, el motor no ha vuelto a fallar. No tengo ni idea de qué habría podido suceder ni cómo se ha solucionado. Me han comentado que al tocar algunas piezas, puede que solucionase un problema sin saberlo. Pero esto no me hace gracia, ya que podría volver a fallar y no sé por qué.

El jueves cambié el cuadro de instrumentos. Ya unos días antes estuve cambiando la pista de conexiones eléctricas al cuadro con cuentarrevoluciones que tenía restaurado y con el que tuve la desgracia de producir un cortocircuito:

Aquí se puede ver el salpicadero con el cuadro original y con el nuevo cuadro:

 

Comprobé que funcionaban todos los indicadores, excepto el triángulo rojo de emergencias. Ya en su día descubrí que esa pista estaba cortada. Al menos al poner emergencias, se activa el indicador de los intermitentes.

 

Al sacar el coche, descubrí que el velocímetro no actuaba. Esto ya me sucedió con el otro cuadro. Al estar rota la sujeción del extremo del cable que conecta con el velocímetro, se suelta y no engrana con el mecanismo. Tuve que volver a desmontar volante, desmontar interruptores, desmontar cuadro, fijar el cable y volver a montarlo todo. Y logré que funcionase. Sin embargo, al montar el volante, lo hice con el intermitente accionado, por lo que se partió la patilla del mando que sirve para desenclavar la palanca cuando se devuelve el volante a la posición recta. Es un detalle menor, pero me dio mucha rabia no haber tenido más cuidado. Ahora cada vez que se active el intermitente, hay que desactivarlo a mano.

 

Un pequeño inconveniente de cambiar el cuadro era la cuenta de los kilómetros. Al restaurar ese cuadro, yo había dejado los kilómetros que tenía el coche en el momento de la restauración. Sin embargo, con el cuadro original he recorrido unos 500 km, por lo que ahora este cuadro no está actualizado...

 

Al viajar con este cuadro, podía ver las revoluciones del motor, algo muy útil para saber si se apuran mucho las marchas. Al sonar tanto el motor, antes no sabía si estaba trabajando a 4000 rpm o a 5000 rpm, lo cual es importante para no forzarlo. Además, viendo las revoluciones se puede saber también en qué marcha está la caja de cambios (1, 2 o 3), y podía comprobar el funcionamiento de la misma.

 

También he podido comprobar la temperatura del motor, pues tiene indicador de temperatura (el original no lo tiene). Durante el viaje de vuelta a casa (a las 3 de la tarde, con mucho calor), el indicador no llegó a la mitad. Al llegar al pueblo y callejear, comenzó a subir. Primero hasta la mitad, y luego la sobrepasó. Aquí se puede ver lo que marcaba al aparcar:

 

Me han comentado que ese valor es normal y que no me preocupe. Sin embargo, con el calor he descubierto otro detalle: se genera presión en el depósito de gasolina. Después de ir o volver del trabajo (unos 20 km), al aparcar, escucho un silbido procedente del tapón del depósito. Al abrirlo, sale una bocanada de aire, o más bien vapores de gasolina. Me han dicho que esto se soluciona haciendo un pequeño orificio en el tapón, pero el mío es metálico... Podría hacerlo en el tubo de llenado. Hablamos de un orificio de 1mm de diámetro, que sirva para evitar esa sobrepresión cuando hay mucha temperatura. Y es que esto podría hacer que la bomba de combustible falle y el motor se pare.

El viernes desmonté el mando de luces y confirmé mis sospechas:

La palanca de desactivación del intermitente estaba rota. Menos mal que tenía otro mando de repuesto en muy buen estado y pude sustituirlo.

Respecto al cambio de marchas, últimamente estoy cada vez más contento. Comienzo a entender mejor cómo hay que accionar el acelerador para apurar marchas o permitir que se cambie a una marcha más alta. Esto me viene bien para subir repechos o en caso de adelantamiento (que aún no he realizado). Sin embargo, sigue habiendo situaciones en las que el cambio no responde correctamente. Por ejemplo, a veces en ciudad el coche sale en 1ª y no cambia, a pesar de llevar el pie sin apenas acelerar. En esa situación, el cambio debe producirse enseguida, a unos 25 km/h, pero se queda en 1ª y no pasa a segunda. Sin embargo, cuando suelto el acelerador y freno, suele cambiar... En carretera, subiendo un repecho, ya me animo a apretar el pedal del acelerador si voy en 3ª para que baje a segunda y el motor se revolucione y vaya el coche más alegre. Sin embargo, alguna vez ha cambiado directamente de 3ª a 1ª, revolucionándose mucho el motor y dándome algún susto. En ese momento, si levanto un poco el pie, cambia a 2ª y el motor apura dicha marcha.

Respecto a la suspensión, siguen escuchándose ruidos al pasar vadenes o baches. En los vadenes se escucha un "cloc" en la parte delantera, y en los baches ha comenzado a sonar un "grillo" en la parte delantera. Al tomar curvas, también se escucha un "cloc", esta vez en la parte trasera. He revisado todos los tornillos y están bien apretados, aunque sospecho que los amortiguadores delanteros no quedaron bien montados y los traseros, al ser viejos, tampoco me dan mucha confianza.

Respecto a los frenos, siempre he notado el freno esponjoso y una frenada débil, teniendo que hundir mucho el pie para detener el coche y recorriendo bastante distancia en el proceso. Debo anticiparme a la frenada si quiero detener el coche, por ejemplo, en un "stop". El viernes revisé el compensador de frenada y estaba mal regulado. Lo dejé muy suelto, por lo que al apoyar el coche en el suelo con su propio peso, apenas actúa, dejando muy poco paso de líquido hacia los frenos traseros. He apretado más la tuerca, comprimiendo el compensador hasta la mitad de su recorrido, más o menos.

 

Ahora el coche frenaba bastante mejor. Antes estaba frenando prácticamente sólo con las ruedas delanteras, y de ahí la frenada tan pobre.

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La siguiente vez que llené el depósito lo hice con gasolina 98, para ver si notaba diferencias de comportamiento. Volví a calcular el consumo. Esta vez eché 37 litros y había recorrido unos 400 km. Esto significa que el consumo ha sido de 9,25 litros/100. Algo más bajo.

Me llevé el R5 al taller para revisarlo y lavarlo antes de irme de viaje con él. Lo lavé y lo aspiré. Después lo metí en el taller y revisé las presiones de los neumáticos. Estuve buscando el origen del grillo que venía escuchando desde hace tiempo. Se me ocurrió que podría ser del escape, que lleva varias abrazaderas. Y, efectivamente, así era. Al mover el tubo de escape por la parte delantera, escuché el CRI-CRI desde el vano motor. Era la abrazadera entre el colector y el silencioso delantero:

Había una tuerca algo floja, así que la apreté. También la otra, aunque menos. Al mover el tubo, ya no sonaba nada. ¡Qué alegría me dió solucionar esto!

Después me fui a la parte trasera y descubrí que al mover el silencioso trasero, la abrazadera que lo une con el tubo golpeaba contra el chasis:

Coloqué un trozo de correa con cinta para amortiguar ese ruido, ya que podría ser el que escucho al tomar curvas, cuando el coche se balancea.

 

Después de esto, al coger el coche, tras recorrer cierta distancia, volví a escuchar el CRI-CRI del escape. Seguramente la abrazadera no estaba bien montada y, a pesar de haberla apretado, las piezas siguen teniendo juego.

 

Respecto al ruido trasero al tomar curvas, seguía existiendo. No se debe al contacto de la abrazadera trasera con el chasis.

 

Hice un viaje desde Valverde del Camino hasta Zafra con el R5. La primera mitad del recorrido es por carretera nacional, donde iba a unos 80 ó 90 km/h. Mi objetivo era que en los repechos no se viniese abajo. Tenía que anticiparme y acelerar antes de comenzar un ascenso para llevar algo de inercia. Tampoco quería pisar mucho el acelerador para contener el consumo.

 

Ya en autovía, quise mantener los 120 km/h para no tardar mucho en llegar, aun sabiendo que el consumo se dispararía. Las revoluciones eran de unas 3300 rpm. En los repechos intenté mantener esa velocidad. Y lo lograba. Es cierto que anticipándome y acelerando bastante para que el motor no se viniese abajo. Pero me sorprendió que el coche tuviese potencia suficiente para no bajar la velocidad. Quizás bajaba a 110 km/h, pero poco más.

 

En recta quise hacer una prueba de velocidad punta. Quería evitar aprovechar alguna bajada, para no engañarme. En llano, logré superar los 140 km/h... Creo que la velocidad máxima de este coche eran 135 km/h, así que era todo un récord. Además, esta velocidad podría ser falsa, ya que el marcador no suele ser muy preciso. Pero comprobé con una aplicación que la velocidad del marcador era la misma que la indicada por GPS.

 

Cuando llegué, tras haber recorrido 180 km desde que llené el depósito, el marcador estaba en 3/4... Parecía que el gasto no había sido muy alto.

 

A la vuelta, quise ir menos pendiente del consumo. En autovía, de nuevo a 120 km/h. En carretera, mantuve una media de 90-100 km/h. En algún repecho el motor se venía abajo irremediablemente, bajando la velocidad a 80-70 km/h. Entonces, era una gozada sentir cómo el cambio reducía una marcha (a segunda). El motor volvía a tirar con fuerza, las revoluciones subían hasta 3500 rpm y aceleraba con alegría hasta 90-95 km/h. Entonces, para recuperar la tercera marcha, sólo tenía que levantar el pie del acelerador ligeramente, manteniendo esa velocidad ya en tercera y a menos revoluciones.

 

Llené el depósito con 27 litros. Como había recorrido un total de 364 km, el consumo había sido de 7,4 litros/100. Por lo tanto, efectivamente ha sido menor en condiciones de viaje por carretera y autovía.

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Tras no haber solucionado el sonido de los grillos procedente del motor con el apriete de la abrazadera del escape, comencé a sospechar de la suspensión. Revisé de nuevo el apriete de todas las tuercas y tornillos, pero no solucioné nada. Sólo me quedaba desmontar los amortiguadores, de los que sospechaba que no quedaron bien montados. Hace tiempo comprobé que por más que apretaba las tuercas superiores, por debajo existía un hueco entre el chasis y la goma inferior:

En su momento dejé sin montar una de las arandelas que traían los amortiguadores, pero tras buscar información, descubrí que esa arandela podría eliminar el hueco existente.

Así que desmonté los amortiguadores. Comencé retirando las tuercas superiores, con el coche apoyado en el suelo:

 

En el caso del lado del piloto había peor acceso, así que retiré la entrada de aire. Aun así, la tuerca no se podía terminar de aflojar porque seguía dura hasta el final y no podía sujetar la espiga con la tuerca en la punta de la rosca...

 

Así que decidí desmontar el amortiguador del lado del copiloto primero, en vez de ambos a la vez. Una vez suelta la parte superior, levanté el coche en el elevador y desmonté la barra estabilizadora. Después, retiré el tornillo que hace de eje inferior y saqué el amortiguador:

 

 

Recuperé las arandelas que no monté y llegué a la conclusión de que dichas arandelas iban entre la goma inferior y el chasis. Además, tenían una forma diferente que parecía encajar con el hueco del chasis por donde pasa la espiga:

 

Aproveché para lubricar las gomas con grasa para gomas y el tornillo con grasa normal:

Y monté de nuevo el amortiguador. A la hora de apretar la tuerca superior, no pude elegir el apriete, ya que llegó un momento en que no había más rosca y las gomas no se habían comprimido tanto como para alcanzar el diámetro de las arandelas (es lo que se suele recomendar).

En el caso del amortiguador del lado del copiloto, desesperado por no saber cómo sujetar la espiga para aflojar la tuerca, un compañero sujetó el amortiguador por debajo y logró bloquearlo para poder aflojar la tuerca... Yo no sabía que la espiga gira solidaria a esa parte. Me salvó la vida.

Una vez suelto el amortiguador de la parte superior, no quise desmontarlo completo, ya que podía retirar las gomas y arandelas y volver a montarlas una vez que el coche estaba elevado y la punta del amortiguador quedaba bajo el chasis. Así lo hice. Monté el conjunto de la misma manera que en el otro amortiguador, aunque en este caso sólo lubriqué las gomas.

Los amortiguadores quedaron con mejor aspecto en su montaje esta vez:

Volví a montar la barra estabilizadora, en la que también lubriqué las gomas de los soportes para evitar posibles chirridos también. Y con el trabajo terminado, saqué el coche del taller para comprobar los grillos. Y no había. Aun así, quise esperar a realizar el trayecto de vuelta a casa para cantar victoria, por si se volvía a repetir el sonido. Pero no fue así. Parece que he solucionado una cosa más.

[bertor78]

Me llevé el R5 al taller para revisar el nivel de aceite de la caja de cambios y ver si así podía solucionar los problemas que tiene. Y es que la caja hay veces que no cambia a segunda marcha. Esto hace que vaya en primera hasta llegar a los 60 km/h, y entonces cambia a tercera directamente. Esto no es grave en carretera, pero en ciudad hace que el motor vaya muy revolucionado.

Lo primero que hice fue recuperar aceite de la caja de cambios. Y es que sospechaba que el nivel estaba alto, ya que he añadido aceite en varias ocasiones por temor a que estuviese bajo.

Con ayuda de una jeringuilla y un manguito, retiré cuatro veces la cantidad de aceite que se ve en la foto. Calculo que sería menos de medio litro. Después, fui comprobando el nivel y añadiendo aceite, pero no me quedaba claro si lo hacía correctamente. Y es que cuanto más tiempo pasaba, mayor parecía ser el nivel. Entonces se me ocurrió arrancar el motor para que el aceite se repartiese y así poder medir mejor el nivel. Entonces parecía estar bajo. Y volvía a añadir aceite.

La conclusión es que trabajaba a ciegas, sin tener claro lo que estaba haciendo. Llegó un momento en que el aceite no estaba caliente, y la medida no sería la correcta con las marcas de aceite caliente... Finalmente lo dejé, y creo que añadí casi tanto aceite como había extraído.

Después me propuse regular el cable de mando del comparador. Para ello, desmonté la caja del filtro de aire y le pedí a un compañero que pisara el pedal del acelerador a fondo. De este modo actué sobre la tuerca del extremo del cable que llega al comparador y la dejé de tal modo que hubiese un pequeño juego en el tope del cable.

Al montar la caja del filtro, aproveché para sujetarla con cintas, ya que parecía que un ruido que venía del vano motor al pasar algún badén o bache, era debido al movimiento de la caja.

Engrasé la sujeción superior del cinturón de seguridad del piloto, que chirriaba al girar:

 

Otro trabajo que hice fue reparar la iluminación de la consola de la palanca de cambios. Debería iluminarse la banda donde se muestra la posición de la palanca, y no era así. Yo sospechaba que al conectar el reloj, había anulado la alimentación de dicha lámpara:

 

Sin embargo, descubrí que no había ninguna lámpara instalada:

Al montar la lámpara, descubrí que se enciende cuando se pone el contacto, no cuando se activan las luces de posición. De este modo, siempre está visible la banda de posiciones de la palanca:

Lo que más me costó fue cerrar la consola con la lámpara en su sitio. Para encajarla tendría que haber desmontado la consola, pero no quería complicar las cosas y la sujeté mientras recolocaba el cableado por debajo de la moqueta. La tapa no quedó bien cerrada, ya que en su día la pegué con pegamento. Intenté sujetarla con cinta de doble cara, pero no era tan eficaz. Ahora la consola lucía mucho mejor:

Al volver a casa, comprobé que la caja seguía fallando. Más adelante descubrí una manera más eficaz de medir el nivel de aceite de la caja. Y es que el motor debe estar en marcha para evitar que el convertidor se vacíe y haga subir el nivel. Medí el nivel en frío y parecía estar alto.

Respecto al cable del comparador, no seguí correctamente el procedimiento para regularlo. Tendría que volver a hacerlo.

Sin embargo, el sonido en los badenes había desaparecido al sujetar la caja del filtro.

Por la tarde bajé al garaje a comprobar el nivel del aceite de la caja en frío. He arrancado el motor y he cambiado la palanca de cambios a todas las posiciones. Después, con el motor en marcha, he mirado el nivel. Parecía estar alto (marcas en frío). Pero no me fiaba. Creo que es más fiable mirarlo en caliente.

Hoy he bajado de nuevo para intentar regular mejor el cable del cambio. He quitado el nudo que hice y he cambiado de lugar la tuerca que fija el cable en la parte superior. Estaba mal montada y eso limitaba la posible tensión del cable, por eso tuve que hacer el nudo...

Ya con la tuerca montada correctamente, pude tensar más el cable. Pero no pude aflojar la tuerca del extremo inferior por no tener herramientas. Aun así, vi que estaba muy parecida a como estaba antes de desmontar el cable por primera vez (consulté fotos antiguas para saber cómo estaban ambos extremos del cable originalmente).

Comprobé que si tensaba mucho el cable, el sector del potenciómetro en la caja comenzaba a avanzar, perdiendo su posición de reposo. Pero si dejaba flojo el cable, el sector no llegaba al tope... Intenté dejarlo en una posición de compromiso, con el cable tenso pero con el sector un poco desplazado del tope de reposo.

Saqué  el coche para probarlo, pero seguía sin cambiar a segunda. Después, con el motor caliente, parecía que iba mejor. Creo que ese cable es el problema y hay que regularlo muy bien para que la caja funcione correctamente. Quizás haya que jugar también con el cable del acelerador (tiene regulación) y con la tuerca del extremo inferior del cable que no pude modificar.

Sin embargo, hubo otro problema. Olía a quemado. Paré el coche y abrí el capó. De ahí no venía el olor. Era dentro del habitáculo. Recordé que había colocado la lámpara de iluminación de la consola y, efectivamente, de ahí venía el olor. Al haber montado la lámpara sin encajar en su alojamiento de plástico, estaba tocando el plástico y lo estaba fundiendo... Abrí la consola y desconecté la lámpara para evitar males mayores. La lámpara se quedó pegada al plástico fundido. Tendré que desmontar la consola (por no haber querido hacerlo antes) para ver si tiene solución o tengo que cambiar la consola al completo debido a que el alojamiento de la lámpara se habrá deformado...

Aprovechando que el motor estaba caliente cuando volví a al garaje, comprobé el nivel de aceite de la caja, pero sin detener el motor. El nivel estaba por el mínimo (marcas en caliente). Tendría que reponer el nivel. Al final fue un error sacar aceite.

Más adelante continué intentando regular el cable de la caja de cambios, pero no logré que funcionase correctamente. No tengo ni idea de cómo hacerlo y voy probando por probar, sin saber qué hago bien o mal. El caso es que cuando fui a Zafra, la caja funcionaba muy bien, haciendo los cambios rápido si no aceleraba mucho y bajando a segunda en los repechos. Debería poder dejarlo igual de alguna manera.

Desmonté la tapa de la consola de la palanca de cambios y, efectivamente, la bombilla se había salido de su alojamiento y, tras fundir el plástico, se había quedado pegada, deformando el alojamiento...

Pero ya no podría trabajar más en el coche hasta la vuelta de vacaciones. Le desconecté la batería y le coloqué la funda para dejarlo estos dos meses en el garaje.

[4latasblanco]

Se te podría calificar sin ninguna duda como artesano, me quedo alucinado!!!

[ikaro]

Me flipo con esta restauración!!

[Moufung]

Saludos, pues sin miedo a decirlo muchos compañeros y mi persona somos fanaticos de tu trabajo, tu blog literalmente es una biblia para nuestro club!

[Aeshnidae]

es dificil añadir algo más a la descripción del trabajo del gran @bertor78...