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bertor78

Restauración de Renault 5 Automatic

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Antes de unir ambos colectores, reuní las piezas necesarias:

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Aunque en la foto aparecen tuercas autofrenantes, las sustituí por tuercas normales, ya que comprobé que eran las que estaban montadas originalmente. Además, como no encontré arandelas nuevas, limpié las arandelas que iban montadas originalmente.

Unté con grasa de cobre los espárragos y tornillos:

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Al unir ambos colectores y apretar las tuercas y tornillos, comprobé que los planos no coincidían, quedando el colector de admisión ligeramente hacia dentro. Aflojé los tornillos e intenté montarlos más alineados, ya que existía algo de juego para recolocarlos:

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Cuando fui a presentar el conjunto en el motor, uno de los espárragos no entraba en el hueco correspondiente. Esto se debía a que existen cuatro espárragos que encajan entre ambos colectores, donde existen estos huecos, pero uno de ellos quedaba más cerrado. Volví a aflojar tornillos y tuercas y coloqué un par de tornillos en dos de los huecos, con el fin de mantener ambos colectores con la separación adecuada:

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De nuevo apreté tuercas y tornillos, cuidando que los planos quedasen alineados. El hueco problemático quedó algo cerrado, y me costó sacar el tornillo correspondiente, pero presenté el conjunto en el motor y esta vez si se podía montar, aunque muy ajustado.

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Preparé todos los elementos para montar los colectores:

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Además de los colectores y la junta, tenía que montar la chapa anticalórica que protege al motor de arranque. También quería revisar las arandelas y tuercas de sujeción. Coloqué la junta de los colectores en la culata para presentarla, y unté con grasa de cobre los espárragos de la culata:

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A pesar de haber comprado arandelas nuevas para sustituir las antiguas, no eran adecuadas, ya que el diámetro exterior era más grande y no encajaban en los alojamientos de los colectores:

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Coloqué los colectores en su lugar, junto con la chapa anticalórica y fui colocando las arandelas y tuercas. Había puntos en los que pude colocar las arandelas nuevas más grandes (en ambos extremos), pero en el resto necesitaba arandelas como las originales. Eran otros 6 espárragos, pero sólo había 5 arandelas, así que tuve que colocar dos arandelas juntas más finas, pero de diámetro adecuado, en uno de ellos.

Entonces me acordé del motor de arranque, y que quizás no podría montarlo con los colectores ya en su sitio. Reuní tanto el motor de arranque como la tornillería de sujeción:

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Pude comprobar que dos de los tres orificios de sujeción del motor de arranque tenían rosca. Eso significaba que dichos tornillos serían mucho más fácil de quitar y poner (recordé lo complicado que fue desmontar el motor de arranque de un R5 GTL), ya que podrían aflojarse desde la parte frontal. Sólo el tornillo inferior llevaba tuerca, pero se supone que era accesible.

Antes de colocar el motor de arranque, quise desmontar la chapa indicadora del avance de encendido y repasar un poco las letras y líneas con rotulador negro indeleble. Quitar la chapa y volverla a poner no era sencillo, ya que tenía que sujetar las minúsculas tuercas por el interior de la caja de cambios, tanto para aflojar como para apretar los tornillos, pero con paciencia lo logré. Quedó algo mejor:

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Fuera del coche, montar el motor de arranque era mucho más sencillo:

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Me sorprendió poder montarlo con los colectores en su lugar. No sé si dentro del vano motor sería posible, pero el ajustado hueco bajo los colectores era suficiente para meterlo y sacarlo de su sitio.

Con el motor de arranque ya montado, me dispuse a apretar las tuercas de sujeción de los colectores. Las 6 superiores son tuercas normales, mientras que las dos inferiores son tuercas especiales, con hueco interior tipo Allen, supongo que para facilitar su apriete o afloje, ya que quedan muy al interior. Aun así, tuve que utilizar un prolongador:

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Intenté apretar todas las tuercas al mismo par. El valor no lo sabía, ya que en el manual no se indica, pero pude averiguar que un valor adecuado podría ser 1,5kg·m. El problema era que la llave dinamométrica no podía adaptarse al hueco de las tuercas superiores centrales.

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Hice un primer apriete de 1kg·m y otro posterior de 1,5kg·m, pero esas tuercas las apreté a ojo, con una llave normal. Con esto ya tenía montados motor de arranque y colectores en el motor:

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Me propuse "arrancar" el motor a modo de prueba. Evidentemente, no era un arranque como tal, sino una simulación, accionando el motor de arranque para ver si todo iba bien. Conecté el terminal positivo directo de batería y, en vez de conectar el terminal +50 de accionamiento original, intercalé un pulsador que tenemos en el taller con dos pinzas en los extremos, ideal para accionar motores de arranque.

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También atornillé la toma de masa en la caja de cambios, aunque el terminal del otro extremo no podía conectarlo a la batería, así que utilicé unas pinzas, al igual que para el positivo directo. Comprobé que entre la carcasa del motor de arranque y la toma de masa había continuidad, por lo que estaba claro que la pintura no ejercía de aislante. Seguramente era porque se trataba de una capa muy fina, las piezas están bastante apretadas entre sí y los tornillos y tuercas, eliminan parte de la pintura en las zonas de contacto.

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Con todo conectado, al presionar el pulsador, el motor de arranque debía ponerse en marcha...

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Y así fue. Era emocionante ver cómo giraba el motor, aunque fuese sin arrancar.

Limpié los espárragos de sujeción del carburador y busqué tuercas y arandelas nuevas:

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Y los monté en el colector:

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Limpié y pinté las piezas de sujeción del distribuidor:

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También aparecieron las tuercas y arandelas de sujeción de la bobina de encendido, que en su momento no encontré... Las limpié y pinté. Y sustituí las que había montado:

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Hice una junta para la unión entre el distribuidor y el plano del bloque. Se supone que era de papel, pero probé a hacerla de goma:

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Aproveché para revisar la separación de los platinos, que parecía estar más abierta de lo indicado. Se supone que debía ser 0,4mm, pero entraba la galga de 0,45, así que los cerré un poco. También engrasé la zona de las levas y coloqué el dentado del avance de vacío como estaba en el distribuidor original cuando lo desmonté (cuarto diente).

El tornillo del tensor de la correa de la bomba de agua era M5, pero de gran longitud, por lo que no lo había encontrado para sustituirlo. Y es que tenía algo dañada la rosca. Como no tenía terraja M5, no podía repasarla, así que probé la técnica de la hoja de segueta. Se supone que con una hoja de segueta puede repasarse la rosca y repararla.

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Efectivamente, con mucho cuidado pasé la hoja y la rosca quedó perfecta, roscando la tuerca sin atascarse.

Probé a montar el nuevo tornillo para la polea del árbol de levas. Esta vez sí roscaba a tope y pude apretarlo. En el manual no aparecía el apriete, así que decidí dejarlo igual que el piñón del árbol de levas, a 3 kg·m.

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En la foto puede verse la comparación entre el tornillo original (abajo), el tornillo de 55mm que compré hace tiempo (en medio) y el tornillo de 50mm que he comprado ahora (arriba). Éste último tiene algo más de rosca que el de 55mm, por eso rosca a tope. La mala noticia es que rocé con la llave dinamométrica la polea... por no usar un vaso largo.

Existe una tubería metálica que une la bomba de gasolina con el carburador. Esta tubería tiene un par de tramos de goma a la entrada y salida, para que la unión sea flexible. Además, va unida al tubo de vacío del pulmón del distribuidor, que llega hasta el carburador.

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En primer lugar, realicé fotos y tomé medidas de los diferentes tubos. Desmonté los extremos del tubo de vacío, aunque en uno de ellos lleva un paso calibrado y preferí dejar sin desmontar los tramos de tubo de goma, ya que podría reutilizarlos.

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Limpié con cepillo metálico el paso calibrado:

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Respecto al tubo de alimentación de gasolina, retiré los manguitos de los extremos, que iban sujetos mediante abrazaderas:

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También retiré una serie de gomas de protección y un trozo de tubo que sirve para mantener unido el tubo de vacío:

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Limpié el tubo metálico con el cepillo metálico y lo pinté con pintura de zinc:

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Preparé unos trozos de manguito de 6mm y 4mm para colocar en los tubos de la bomba de gasolina:

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En los manguitos de 6mm reutilicé las abrazaderas originales, que son de clip y quedan muy ajustadas.

En el tubo metálico que va de la bomba al carburador, instalé el filtro de gasolina:

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Desmonté los trozos de manguito del calibre del tubo de vacío del pulmón del distribuidor y le coloqué unos nuevos para acoplarlo al nuevo tubo, además de colocar otro trozo en el extremo contrario para poder montarlo:

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Los trozos de manguito no encajaron a tope en el calibre, pero es que no pude meterlos más. No sé si encontraré una manera de poder meterlos más.

Monté el carburador en el colector, utilizando tuercas y arandelas nuevas:

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He montado el carburador original, ya que sé que con éste el motor arrancaba. El de segunda mano está reconstruído por completo, pero puede que tenga algún ajuste por hacer y eso haría que el motor no arrancase o funcionase mal, perjudicando el proceso. Una vez que el motor arranque, sustituiré un carburador por otro.

Respecto a la caja de cambios, limpié el cable del gobernador (los extremos) con cepillo metálico:

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Y lo monté en su lugar, ya que con el conjunto motor-caja dentro del vano motor, sería más complicado:

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Monté los silentblocks de la caja de cambios en sus soportes, para luego sólo tener que acoplar el frontal que va sujeto al chasis:

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Además, preparé 12 arandelas de goma para proteger la unión entre el frontal y el chasis, que lleva 6 tornillos:

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Coloqué una eslinga en los soportes de la caja de cambios para que, unida a las dos eslingas ya colocadas en el motor, se pudiese levantar todo el conjunto de manera equilibrada:

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Con una cámara endoscópica, revisé la tapa de balancines, introduciéndola en los huecos donde se supone que ya no había suciedad. Esta cámara se conecta a un móvil u ordenador y en la pantalla se ve la imagen, pudiendo incluso grabar un vídeo o hacer una foto.

Hicimos una prueba y grabamos un par de vídeos, pero hubo un problema y no se podían reproducir. En esa primera prueba, pudimos observar que quedaban restos de suciedad aún, pero que podrían retirarse al estar sueltos. Efectivamente, golpeé la tapa contra la mesa y salieron restos de carbonilla:

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Una de las cosas que quería evitar eran las típicas fugas de aceite a través de la junta de la tapa, algo muy común y que ensucia mucho el motor por fuera. La monté en su lugar sobre la culata para ver cómo asentaba, por si estaba deformada en algún punto. Sin embargo, lo que descubrí fue que en ciertos puntos existían salientes que evitaban su correcto asiento.

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Se trataba de las esquinas de las chapas interiores laterales, que forman el canal donde va alojada la junta. Estas esquinas sobresalen más allá del plano de la propia tapa, por lo que la levantan al apoyar sobre la culata.

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Tendría que rebajar estos puntos hasta lograr que el asiento fuese lo más perfecto posible, para que la junta realice su trabajo correctamente y no haya fugas de aceite.

Pero la tapa necesitaba una limpieza final y una mano de pintura. Sin embargo, no me fiaba de la limpieza que hice de la zona interior, ya que en los huecos entre la chapa que reparte el aceite y la propia tapa, seguro que seguían existiendo restos de carbonilla. Estos restos podrían desprenderse y acabar en algún lugar del motor donde provocarían posibles daños.

Las únicas soluciones que se me ocurrían eran:

- Llevar la tapa a alguna empresa donde la limpiasen con una máquina de ultrasonidos (habría que buscarla, enviarla y pagarlo).

- Desoldar la chapa para poder limpiar la zona inaccesible (sería muy complicado hacerlo y que quedase bien y sin romper ninguna pieza).

- Comprar una tapa nueva (muy difícil de encontrar).

 

Pude llevar la tapa de balancines a limpiar con la máquina de ultrasonidos del laboratorio donde trabaja un amigo. El resultado no es muy llamativo, pero me asegura que el agua salió bastante sucia y que salieron pequeños trozos de carbonilla del interior. Grabó un vídeo del proceso:

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La tapa, aparentemente, estaba igual. Se supone que por dentro había quedado mejor.

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Decidí ponerme a limar los resaltes en las chapas interiores de la tapa de balancines pero, cuando estaba en ello, me di cuenta de que aunque eliminase esos resaltes, el borde de la tapa es muy irregular y seguiría sin asentar bien. Entonces he colocado la junta nueva de la tapa y he observado si con ella se elimina dicha irregularidad:

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Efectivamente, la junta tiene mucho grosor y logra que la zona entre la tapa y la culata quede estanca. Hay que colocar la junta con mucho cuidado para que no quede pellizcada en ningún punto. Aun así, limé un poco los salientes.

También estuve golpeando la tapa por diferentes zonas para que se soltasen posibles restos de carbonilla. Y así fue:

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Desde luego, esta tapa va a dar mucha guerra para quedar limpia...

Terminé de limpiar la tapa de balancines, repasando algunas zonas oxidadas con estropajo y soplándola con aire a presión. Aunque parezca mentira, han salido más trozos de carbonilla... Pero ya he dado por terminada la limpieza y la he lubricado con aceite para evitar más óxido.

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Repasé el apriete de los tornillos de sujeción del eje de balancines y lo dejé a 2 kg·m cada uno. Así que decidí dejar montada la tapa, colocando antes la junta.

Al ir apretando las tuercas de sujeción, notaba que no llegaba a hacer suficiente presión. Entonces me di cuenta de que en uno de los laterales, la junta se había escapado. Era en el lateral de los colectores. No entendía por qué había ocurrido, pero parecía como si la tapa sobresaliese por esa zona. Teóricamente, la tapa debería quedar en el plano superior de la culata.

Medí la anchura de la tapa y era de unos 12,7cm en la zona intermedia, aunque en la zona frontal y trasera era de unos 12,2cm. Después medí la anchura del plano de la culata y era de 12,2cm en cualquier punto... Es decir, que la tapa sobresalía nada menos que medio centímetro en la zona intermedia. Con razón la junta se escapa. La tapa estaba deformada y tenía que solucionarlo.

Se me ocurrió ponerla en un tornillos de banco de los más grandes y presionarla en esa zona para que recuperase sus dimensiones correctas. Pero no parecía que funcionase, ya que al sacarla, las dimensiones eran similares.. Decidí dejarla presionada a 12cm durante un fin de semana a ver si así se reducía la anchura una vez fuera.

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Tras haber tenido presionada la tapa todo el fin de semana en el tornillo de banco, la liberé y medí su anchura. Era similar... Así que la volví a poner en el tornillo de banco y la presioné un poco más, aunque temiendo que pudiese dañarla. Entonces logré que midiese 12,5cm de anchura máxima. Esto significaba que sobresaldría 3mm del borde de la culata, lo cual podría ser suficiente para que la junta no se escapase.

Probé a montarla en su lugar con la junta y parece que quedaba bien, aunque eso de que la junta quede sobresaliendo no me gusta nada...

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Más adelante me di cuenta de otro defecto: la zona de asiento de las tuercas de sujeción estaban hundidas...

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Efectivamente, ante una posible pérdida de aceite por la junta, algún mecánico decidió apretarla como si de una culata se tratase, clavando las tuercas y, posiblemente, deformando de este modo la tapa por el lateral. Trabajo fino, sin duda.

Me fijé en la tapa de balancines de un R5 GTL:

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Parecía estar algo hundida, pero no estaba deformada por el lateral. Entonces, me fijé en la tapa de un R4:

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En este caso estaba perfecta... Los puntos de asiento de las tuercas estaban en su sitio, sin el más mínimo hundimiento. Ojalá pudiese aprovecharla. Pero la tapa de balancines de mi motor también es exclusiva y difícil de encontrar. La pondría nueva de buena gana si la encontrase. O compraría una de segunda mano en buen estado, si la encontrase...

Desmonté la tapa y la coloqué en un tornillo de banco para volver a apretarla por los laterales, esta vez sin miramientos hasta que noté que crujía. El rsultado fue que el lado deformado quedó bastante mejor, pero el lateral que estaba plano, quedó algo doblado hacia dentro. Bueno, esto no tenía mucha importancia, ya que en todo caso la junta quedaría apoyada en la culata, y no fuera. Aun así, lo intenté llevar a su forma como pude.

Respecto a los apoyos de las tuercas, golpeé la tapa de dentro hacia fuera con ayuda de distintas piezas (vasos y manerales de carraca) hasta dejarlos un poco mejor de lo que estaban.

Tras montar la tapa en su lugar, pude comprobar que el borde deformado quedaba casi en su sitio y que las tuercas asentaban decentemente.

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Comparé la bomba de agua original con la nueva para verificar el montaje de la misma con todos los elementos que la rodean:

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En la parte frontal se aloja el contactor térmico que acciona el testigo de alta temperatura del motor:

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En la bomba original aún estaba pegada la arandela de cobre. En la bomba nueva, además de la junta, se incluían un par de tapones y dos racores:

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Los tapones no podían servir más que para anular la entrada y salida hacia el carburador, pero los racores no tenía ni idea de para qué podrían servir.

Comprobé en el radiador original la forma de los manguitos de entrada y salida (estaban aún montados) y pude verificar que son iguales a los que he comprado, identificando cuál es cuál. Los presenté, incluyendo el termostato:

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Estuve retirando las abrazaderas de los manguitos de la bomba original para desmontarlos y ver cuál era su forma exacta, ya que tengo que comprarlos nuevos (aunque será difícil encontrarlos):

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Se puede ver que existe también un purgador para eliminar el aire del circuito de refrigeración.

Descubrí que había un racor en la salida de la bomba hacia el carburador y otro en la entrada:

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Así que ya sabía para qué eran los racores que traía la bomba nueva.

Quité también el puente que se hizo en su momento entre la entrada y la salida al radiador de calefacción:

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Quizás lo vuelva a utilizar si quiero arrancar el motor sin tener montado el circuito de calefacción, aunque tendría que limpiarlo muy bien antes...

Por último, reuní los tornillos de sujeción de la bomba, los repasé con disolvente (ya estaban limpios) y los pinté con pintura inoxidable:

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Descubrí que uno de los sensores lo había comprado mal. Se trataba del termocontacto que activa la lámpara de alta temperatura del motor en el cuadro de instrumentos. Este termocontacto va montado en la bomba de agua, en contacto con el líquido refrigerante, y el que yo tenía (FAE 35150), era de rosca M16, inferior al alojamiento de la bomba. Aquí puede verse la comparativa, con el termocontacto original a la derecha y el nuevo a la izquierda:

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El termocontacto original no tenía ninguna referencia a la vista, y en el catálogo FAE sólo aparecía el sensor de temperatura para el reloj del cuadro (una resistencia variable, no un termocontacto). Se trataba del FAE 31020. Pero del termocontacto, ni rastro de la referencia. Algo raro, ya que el termocontacto lo llevan todos los motores, pero el reloj de temperatura no aparece en todos los cuadros.

Buscando y buscando, al fin di con el termocontacto adecuado, el FAE 35080, con rosca M18 y temperatura de cierre de 115ºC.

En el caso de este coche, el reloj de temperatura había sido instalado posteriormente, por lo que se había colocado un sensor de temperatura en contacto con la culata a través de una pieza de bronce, el ya nombrado FAE 31020. Como estaba montado en la parte trasera de la culata, sería complicado montarlo con el motor dentro, así que decidí montarlo antes.

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Sin embargo, no me gustaba la idea de que estuviese montado de esa manera, sin entrar en contacto con el refrigerante. Una buena idea sería intercambiar ambos sensores, colocando el sensor de temperatura en la bomba (en contacto con el refrigerante) y el termocontacto en la pieza de bronce, pues ambos poseen la misma rosca.

Se me ocurrió mirar el R5 GTL, que lleva cuadro de instrumentos con reloj de temperatura, pero no encontré por ninguna parte un sensor de temperatura. Raro. ¿Se lo habrían quitado? Pero aprovechando que en el taller teníamos un R4, descubrí que éste sí tenía sensor de temperatura, diferente al de mi coche.

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Se puede apreciar un sensor que va en una pieza de aluminio, atornillada a la culata, pero en un lateral. Este sensor me gustaba más, ya que parecía tomar la temperatura de manera más directa. Así que decidí comprarlo para montarlo. Lo estuve buscando y averigué que era el FAE 31220.

Arriba, el termocontacto FAE 35080 y debajo el sensor de temperatura FAE 31220:

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Antes de montar la bomba de agua, no sabía si utilizar formador de juntas para evitar fugas. Sería una pena tener que desmontar tras arrancar el motor debido a un mal sellado de la unión entre bomba y culata. Sin embargo, la junta se veía bastante gruesa y no parecía que fuese a dar problemas. Me recomendaron que si las superficies estaban limpias y lisas, no era necesario aplicar formador de juntas. Así que decidí montar la bomba sólo con su junta.

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La bomba va sujeta con 5 tornillos, dos más largos (en la parte superior) y tres más cortos.

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Además de montar el termocontacto adecuado, tendría que puentear la salida y entrada de líquido hacia el radiador de calefacción, así como los que van hacia la base del carburador, ya que no tengo previsto montar esos manguitos todavía.

Quise ver cómo quedaba la polea de la bomba de agua ya montada. Consta de dos piezas, junto con una arandela de sujeción, todo ello sujeto mediante tres tornillos al eje de la bomba.

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Al girar la polea mirándola desde arriba, se podía apreciar que no asentaba bien, pues tenía una leve inclinación que hacía que la garganta no quedase alineada con la polea del árbol de levas ni con el tensor.

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Tendría que revisar las piezas. Y es que las dos piezas de la polea tienen el centro dañado, con rebabas, fruto de algún desajuste. No sé si será reparable. Ya había buscado antes una polea nueva para sustituirla, pero no hay nada. Las que se venden son otros modelos, para variar...

También aproveché para montar el contactor FAE 35080, que roscaba perfectamente:

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Más tarde, viendo fotos del desmontaje del motor, me di cuenta de que había montado mal la polea:

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Como puede verse, la polea pequeña va delante de la grande, por lo que había montado las piezas al revés. Pensando que la desviación que sufría la polea al girar podría deberse a que la polea estaba un poco deteriorada en su centro, quise repasarla con la "dremel" para eliminar unas rebabas.

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Quedó bastante mejor y al montarla (esta vez correctamente, con la polea pequeña delante), parece que giraba sin ninguna desviación.

2018-09-28%2B12.22.10.jpg2018-09-28%2B12.22.21.jpg

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Gracias por el documento.

Aprendo muchas cosas según te voy leyendo.

1) Respecto de este tornillo:

2018-06-22+14.26.16.jpg

...te diré que sómos muchos los que compartimos la idea de que es "mala gente" jajaja... pero no dices nada del rodamiento del tensor. Acuérdate de cambiarlo.

2) con el motor montado yo no he sido capaz de sacar el motor de arranque. Colectores, el soporte del taco motor y hasta la barra de dirección estorban...Hay quien dice que sabe de alguien que lo hizo en un R4 :ph34r:... pero en un 5 no creo que se pueda.

3) el sensor de temperatura de la culata moderno:

2018-09-25+18.17.58.jpg

 

El que lleva el casquillo de bronce es sin duda más bonito, pero tampoco se ve tanto. Para instalar el de ¿aluminio? yo tuve que limarlo ligeramente para que asentara correctamente en la culata, y la superficie de contacto fuera la mayor posible.

4) los manguitos que te falten tendrás que revisar el catálogo de cautex... http://www.cautex.com/descarga-de-catalogos.html

seguro que ahí los encuentras.

y ahora las dudas y otras cuestiones que me surgen:

5) el filtro de gasolina, ¿no es un poco pequeño? parece de motocicleta, ¿ya te va a dar caudal suficiente?

6) ojo con esos purgadores, no alcanzo a ver si es de plástico o de metal, pero los de plástico se rompen. Llevan una pequeña junta tórica que tendrás de cambiar.

7) ¿la delco con junta de goma? no se quedará pegada y luego no habrá forma de hacer una puesta a punto en condiciones, ¿verdad? mientras que el papel desliza permitiendo movimientos leves de pocos grados de giro, no creo que la goma te lo permita tan fácil...

bueno y ya ... me voy por ahí a dar la murga  a otro lado... :S pero tú por favor sigue escribiendo, ¿vale? :ok:

 

 

Editado el por Aeshnidae

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A mi me ha tocado pelearme con todo esto ultimo que comentas en mi coche... y con el motor en su sitio no hay sitio para nada, valga la redundancia.

Muy minucioso tu trabajo :ok:

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Hola Aeshnidae:

Respecto al rodamiento del tensor, efectivamente, lo cambié. Puedes verlo en la primera página (en la segunda mitad de la página).

Lo de desmontar y montar el motor de arranque con el motor dentro, ya suponía que es difícil. Me ha tocado hacerlo en un R5 GTL y no fuimos capaces, pero porque hay un tornillo inaccesible. Sin embargo, los tornillos de mi motor son fáciles de quitar y lo único complicado sería buscar hueco para sacarlo. Pero con lo apretado que queda todo, ya me imagino que hay que desmontar colectores. Y no veas para acceder a las dos tuercas interiores...

El sensor de temperatura con casquillo de bronce es más vistoso, sí, pero no sé si más efectivo, que es lo que interesa. Además, va montado en la parte trasera y no se ve nada. Estoy por montarlo dentro de la bomba, en contacto con el refrigerante, que es lo más efectivo. Ya os contaré, pero para utilizar el cuadro moderno creo que debo montarlo así (no lleva testigo de temperatura, sino reloj de temperatura).

El filtro de gasolina es pequeño, sí, pero porque uno grande me parece muy aparatoso. Prefiero poner uno más discreto. Además, es un añadido, ya que en el circuito original no existe filtro. La idea es que filtre un poco mejor la gasolina, y también que sea visible la llegada de la misma. Respecto al caudal, creo que no habrá problema. La sección de los manguitos es aún menor, por lo que el caudal mínimo lo marcan éstos, y en el filtro se acumulará gasolina de sobra.

Si te refieres al purgador de la bomba, lo voy a poner nuevo. Sólo he visto que los venden de plástico.

Tienes razón en lo de la junta del delco. Es ridículo ponerla de goma. Lo pensé porque era un material fuerte y que se adapta bien al apriete, pero lo suyo es ponerla de papel, como la original. Tengo que comprar papel de juntas.

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Una pregunta sobre la junta de la tapa de balancines. Has comprado nueva?

Yo he comprado una nueva con intencion de cambiarla y me he encontrado con esto;

4y5G8gw.jpg

hwAAWQI.jpg

Esta es la junta antigua, que como veis tiene una parte que sobresale y que coincide con el hueco justo encima de los colectores; Este hueco.

rROLNJ2.jpg

La junta nueva, supuestamente especifica para r5, no tiene ese saliente y es un pelo mas estrecha. Imagino que para evitar quedar en el aire en ese hueco... ni idea.

No se al final si montare la nueva, la vieja con pasta...

No habia leido ni visto ningun comentario sobre esta junta y ese saliente. Me ha parecido curioso.

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La junta es nueva, por supuesto. Las he cambiado todas. La antigua estaba pellizcada y creo que era por el mal asiento de la tapa. 

Mi problema es con la tapa, que está deformada. La junta nueva es de sección rectangular, sin ese saliente. Aunque eso no me solucionaría nada, ya que la tapa seguiría empujandola hacia fuera y no apoyaría donde debe...

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upsss, menudo patinazo no acordarme de lo del rodamiento. Lo siento...

 

Hace # [1:hora][?:horas]}, bertor78 dijo:

Hola Aeshnidae:

El sensor de temperatura con casquillo de bronce es más vistoso, sí, pero no sé si más efectivo, que es lo que interesa. Además, va montado en la parte trasera y no se ve nada. Estoy por montarlo dentro de la bomba, en contacto con el refrigerante, que es lo más efectivo. Ya os contaré, pero para utilizar el cuadro moderno creo que debo montarlo así (no lleva testigo de temperatura, sino reloj de temperatura).

Si te refieres al purgador de la bomba, lo voy a poner nuevo. Sólo he visto que los venden de plástico.

 

El sensor de temperatura de la bomba ¿no se corresponde con la luz de alarma del cuadro? Pero ya me imaginaba que que el sensor de la culata sería para el reloj de temperatura...efectivamente en mi experiencia el de alumnio plano es "más sensible" que el de latón hexagonal; que es lo que interesa.

El purgador pensaba que querrías aprovecharlos (ese que es en forma de T y el terminal del radiador de la calefacción)... pero si hay opción de nuevos es sin duda mucho mejor. Los primera serie los llevan de latón.

 

 

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Efectivamente. El sensor de la bomba es un termocontacto que se cierra a una temperatura de 115ºC. Entonces se enciende el testigo en el cuadro y seguramente veremos el humo saliendo del motor... (experiencia propia) xD

Mi idea es cambiar el de temperatura para el reloj (el de latón hexagonal) por el de la bomba, de manera que tendría una lectura más fiable. Podría intercambiarlos, pero ya he descubierto que el cuadro de instrumentos con reloj de temperatura NO LLEVA testigo de temperatura, así que un cable sustituye al otro y no se pueden utilizar ambos.

Voy a ver si encuentro purgador de latón. Me gusta por lo robusto que será.

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No había caído en un detalle de cara a meter el motor en el vano. Y es que había un par de cosas que sería más complicado montar con el motor en su sitio. Una de ellas era el pedal del acelerador. Lo desmonté hace relativamente poco y ya no me acordaba de que no es accesible con el motor en su sitio.

Pinté las tuercas de sujeción con pintura inoxidable (no me quedaba pintura de zinc) para protegerlas y lo monté:

2018-09-17%2B13.26.32.jpg2018-09-17%2B13.26.51.jpg

Otra de las cosas era la barra de la columna de dirección. Y es que lleva una goma pasamuros que difícilmente podría colocar con el motor en su sitio.

2018-09-25%2B11.37.23.jpg

El vano motor iba tomando otro aspecto poco a poco:

2018-09-25%2B11.37.55.jpg

Cuando fuese a meter el motor en el vano, debería sujetar la caja de cambios al travesaño frontal, que va atornillado al chasis. Así que tenía que preparar la tornillería correspondiente. Había decidido sustituir tornillos, tuercas y arandelas por piezas nuevas que compré en su día. Recuperé la tornillería original (que tenía pintada) y busqué las piezas nuevas equivalentes:

2018-09-25%2B12.28.33.jpg

Me extrañaba que sólo hubiese cuatro tornillos cuando en el travesaño existen seis orificios de sujeción, pero pude comprobar en las fotos del desmontaje que el travesaño va sujeto por cuatro tornillos (aunque existen marcas en los dos orificios restantes...):

P1010193.JPG

Entre las arandelas y las piezas colocaría las arandelas de goma que fabriqué en su momento para no dañar la pintura:

2018-09-25%2B12.30.32.jpg

En varios despieces del Renault 5 había descubierto que en los manguitos de gasolina existían piezas intercaladas, que supuse que podrían ser calibres de paso para garantizar un determinado caudal de gasolina.

Estuve analizando los manguitos originales para detectar cualquier posible elemento montado en su interior. No vi nada. Sin embargo, había unas abrazaderas en el manguito de llegada a la bomba de gasolina que me llamaron la atención:

2018-09-17%2B11.28.05.jpg

Al retirarlas, ¡eureka!, descubrí un calibre:

2018-09-17%2B11.42.11.jpg

Me costó bastante trabajo retirar el manguito del extremo contrario, que tuve que rajar:

2018-09-17%2B11.49.56.jpg

Y entonces me di cuenta de que en el interior del calibre había algo... Al agitarlo, se movía. Estaba claro: se trataba de una válvula antirretorno, que evitará que el manguito se vacíe cuando el motor se para.

2018-09-17%2B12.56.23.jpg

Interesante, ya que pensaba comprar una para intercalarla en el circuito. Limpié la válvula antirretorno con disolvente y un cepillo. Después, la soplé con aire a presión. Comprobé que funcionaba correctamente, sin quedarse atascada.

Para montarla, corté el manguito de entrada a la bomba y la coloqué intercalada, sujeta mediante dos abrazaderas. Utilicé las abrazaderas originales tras limpiarlas, ya que las que yo tenía, no cerraban lo suficiente.

2018-09-24%2B12.10.37p.jpg2018-09-24%2B12.12.48p.jpg

Comprobé un par de veces que la válvula estaba montada en el sentido correcto. Montarla al revés podría dar muchos quebraderos de cabeza a la hora de intentar arrancar el motor...

Antes de apretar las bujías, unté las roscas con grasa de cobre, para evitar futuros agarrotamientos debido a las altas temperaturas:

2018-09-28%2B17.59.24.jpg

Quería montar las bujías dándoles el par de apriete indicado en el manual (2'5 kg·m), pero ninguno de los vasos del maletín entraba bien en el hueco y, por tanto, no podía utilizar la llave dinamométrica, así que utilicé una llave de bujías clásica y las apreté "a ojo".

2018-09-28%2B18.14.39.jpg

Sin embargo, después recordé que existen en el maletín unos vasos específicos para bujías, que incluso llevan una pieza de plástico que las sujeta para extraerlas del motor. El de 21mm era el adecuado, así que utilicé la llave dinamométrica para apretarlas:

2018-10-01%2B08.44.40.jpg

Comencé colocando la dinamométrica a menos de 2 kg·m y tanteé las bujías a ver cómo las había dejado. Y estaban flojas... Apreté las bujías hasta que saltó la dinamométrica. Después subí a 2 kg·m y apreté todas las bujías. No quise llegar a 2'5 kg·m, porque me parecía demasiado. Estamos hablando de una rosca en aluminio que si se pasa, mal vamos.

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Han pasado nada menos que cuatro años y medio desde aquel mes de mayo de 2014, cuando sacamos el motor y la caja de cambios para comenzar con su desmontaje y restauración total. Han sido muchos meses de espera, con mucho trabajo realizado poco a poco. Ahora, al fin, el conjunto ha vuelto a su lugar de origen.

Tenía colocadas las eslingas en los soportes del motor y de la caja de cambios para poder elevar el conjunto de manera equilibrada. Pero al enganchar la grúa y levantarla, el conjunto quedaba muy inclinado, con el motor mucho más bajo. Esto haría que entrase inclinado y no pudiese apoyar bien sobre los puntos del chasis.

2018-10-01%2B11.03.02.jpg

Volví a dejarlo caer, desaté los nudos y volví a colocar las eslingas en los soportes del motor, pero esta vez con menor longitud. Después amarramos las otras dos eslingas desde los soportes de la caja hasta el gancho de la grúa, quedando más largas y cayendo más la caja, por lo que el conjunto quedaba más nivelado.

Con esta situación, no quedaba más que levantarlo y llevarlo al coche. Y así lo hicimos. Para variar, yo sufrí temiendo algún golpe o arañazo, pero la verdad es que fue sencillo. El hecho de no tener frontal en el vano motor hacía más fácil meter el conjunto en este coche que en un R5 GTL o un R4.

2018-10-01%2B12.18.03.jpg

El motor quedó apoyado en los alojamientos del chasis y colocamos un gato para sostener la caja de cambios por debajo. De este modo, ya podía retirarse la grúa para colocar el travesaño frontal.

Colocar el travesaño me costó un poco más. No cuadraba en su sitio y hubo que jugar con la altura y alineación de la caja respecto al chasis. Además, en el travesaño había un tornillo que no me había dado cuenta de que era de sujeción, por lo que finalmente pondré los seis que yo pensaba que debía llevar (iba a poner cuatro porque eran los que recuperé durante el desmontaje).

2018-10-01%2B13.37.21.jpg

Ver el conjunto caja-motor en su sitio es un gran paso que impresiona. Todos me decían "por fin", "ya está casi listo" y demás, pero sucede exactamente igual que cuando pinté el coche. La gente empezaba a tomarse en serio la restauración y era como que ya faltaba poco. Y eso fue hace dos años. Ahora pasa lo mismo: aún falta mucho por recorrer...

2018-10-01%2B13.37.11.jpg

Pero para valorar los avances, hay que recordar cómo estaba todo hace mucho tiempo:

P1010183.JPG

 

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Ánimo compañero, un trabajo meticuloso que empieza a hacerse palpable. Aunque quede camino por recorrer tienes que estar muy orgulloso de lo que estás consiguiendo.

Es verdad que ese travesaño delantero desmontable facilita mucho la inserción del motor.

 

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OJO!!!  A esas bujias...

A estos coches les corresponden bujias con "poca rosca". Esa foto que has puesto me ha parecido que tienen rosca larga... y aunque no pegan en el piston, y tecnicamente no hay problemas... a la hora de la practica, al tener mucha rosca, la rosca asoma en la camara de combustion, y con el tiempo, acumula porqueria... porqueria que luego dificulta la extraccion en futuros cambios... y peligroso para la rosca de la culata... por expiriens....

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Hola el_clasico:

Revisa la página 6 en donde estuvimos hablando del tema. Por supuesto, si pongo esa bujía es porque le he dado muchas vueltas para estar seguro. De hecho, no es la bujía típica de los R5.

Un saludo y gracias por comentar ;)

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Efectivamente, he leido lo comentado. (lo habia olvidado ya por completo).

Lo comentaba, porque este verano he soltado las del mio (ni me acuerdo cuando las habia cambiado, ni quien...) y me encontre que tenia unas NGK BP5ES, de casquillo largo...me costo horrores soltarlas, por acumulacion de carbonilla en la rosca de la bujia al asomar en el cilindro... y casi me cargo las roscas de la culata... lo comentada por eso. Al final, de todo este tipo de cosas, hay que aprender.

El mio es un vulgar 1108 estandar. El tuyo, es algo muy particular, y si lleva la de casquillo largo, sera por algo como bien razonabas. Lo que si te animaria una vez que lo tengas en marcha, es que te habitues a por lo menos una vez al año soltarlas, para evitar la posible acumulacion de carbonilla en las roscas... luego te pongo una foto de como salieron las mias despues de mucho tiempo sin haberlas soltado... y el coche iba de cine con ellas a pesar de la pinta innoble que tenian.

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Efectivamente, he leido lo comentado. (lo habia olvidado ya por completo).
Lo comentaba, porque este verano he soltado las del mio (ni me acuerdo cuando las habia cambiado, ni quien...) y me encontre que tenia unas NGK BP5ES, de casquillo largo...me costo horrores soltarlas, por acumulacion de carbonilla en la rosca de la bujia al asomar en el cilindro... y casi me cargo las roscas de la culata... lo comentada por eso. Al final, de todo este tipo de cosas, hay que aprender.
El mio es un vulgar 1108 estandar. El tuyo, es algo muy particular, y si lleva la de casquillo largo, sera por algo como bien razonabas. Lo que si te animaria una vez que lo tengas en marcha, es que te habitues a por lo menos una vez al año soltarlas, para evitar la posible acumulacion de carbonilla en las roscas... luego te pongo una foto de como salieron las mias despues de mucho tiempo sin haberlas soltado... y el coche iba de cine con ellas a pesar de la pinta innoble que tenian.

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Al meter el motor, tenía previsto conectar los manguitos de la bomba de gasolina antes de que el motor apoyase en su lugar, ya que después hay poco espacio para trabajar en esa zona. Pero es una operación tan delicada y precisa, que no hay tiempo para detenerse en esas cosas. Así que me tocaba meter las manos en el poco hueco que existe por el lateral del motor. Conecté el manguito de entrada a la bomba y el de retorno, que va por debajo y, además, era de menor tamaño, por lo que meter el tubo de tecalán me costó bastante.

2018-10-02%2B11.21.28.jpg

También tendría que ver dónde montar el filtro de gasolina y ajustar la conexión del tubo metálico de alimentación del carburador:

2018-10-02%2B11.21.07.jpg

El filtro que había montado con anterioridad se partió al querer sacar el manguito de una de las bocas. Al ser de plástico, haciendo fuerza se rompió. Decidí que el nuevo filtro tendría que montarlo en el manguito de entrada a la bomba, ya que en los extremos del tubo de alimentación del carburador no había espacio suficiente.

En principio, el caudal de gasolina no iba a verse afectado (lo marca el punto de menor sección, que en este caso son los manguitos) y siempre queda una reserva suficiente en la cuba del carburador.

Desmonté el tramo de manguito entre la válvula antirretorno y la bomba. Corté un trozo del manguito e intercalé el filtro, cortando las puntas que lleva para manguito de menor sección. No coloqué abrazaderas, ya que el manguito encajó bastante ajustado.

2018-10-02%2B11.42.22.jpg2018-10-02%2B11.42.29.jpg

También acorté el tramo que une el tubo metálico con el carburador, que era demasiado grande.

2018-10-03%2B13.48.01.jpg

Apreté los tornillos de la bomba de agua. También apreté los tornillos del travesaño frontal al que va sujeto la caja de cambios, así como las tuercas de sujeción de los silentblocks de la caja de cambios.

Respecto al cableado, conecté el manocontacto de presión de aceite, que va en la parte trasera del lateral de la bomba de gasolina. Conecté los conectores de la caja de cambios, así como las masas que van atornilladas en esa zona:

2018-10-02%2B14.28.10.jpg2018-10-02%2B14.28.14.jpg

Coenecté un pulsador al cable de alimentación del contactor de arranque y al positivo de la batería. De este modo, podría accionar el motor de arranque sin necesidad de utilizar la llave de contacto, y podría hacerlo desde fuera, junto al motor.

2018-10-03%2B13.48.24.jpg

Estuve revisando las conexiones eléctricas y me di cuenta de que había conectado mal los cables de la bobina. Comparé la foto de cuando los desconecté y no tenían nada que ver...

P1020824.jpg2018-10-05%2B15.09.01.jpg

Los cables de color negro con marca roja van ambos al conector de la izquierda (+) y el de color beige va al de la derecha (-). La verdad es que no sé por qué los conecté de la otra manera, pero menos mal que me di cuenta. Volví a conectarlos correctamente:

2018-10-05%2B17.08.40.jpg

Como no quería montar el alternador, tenía que puentear los cables que van al mismo. Se trata de poner en contacto los cables positivos de color amarillo (uno va a la batería y el otro hacia el coche) y los cables negativos conectarlos a masa. Utilicé un tornillo con tuerca para unir los cables positivos y un cable con pinzas de cocodrilo para conectar el negativo a masa.

2018-10-05%2B17.08.33.jpg

Añadí aceite al motor, cuidando que la marca en la varilla de aceite fuese la correcta. Entraron algo más de 2,5 litros:

2018-10-05%2B15.44.05.jpg

Entonces llegó la hora de utilizar un útil que fabriqué para poder accionar la bomba de aceite antes de arrancar el motor, para así llevar aceite por todos los conductos y lubricar el motor todo lo posible antes de arrancarlo:

2018-10-05%2B15.24.00.jpg

El útil era un piñón de distribuidor viejo (el que se rompió en el Renault 5 GTL), al que le comí todos los dientes y le rosqué un tornillo largo con la cabeza rebajada para poder introducirlo en un taladro:

2018-10-05%2B15.23.29.jpg

El util encaja en el alojamiento del distribuidor, engranando con la bomba de aceite. Al accionar el taladro, la bomba gira sin que el motor gire, de manera que se envía aceite sin moverse el conjunto en seco.

El problema es que no funcionó. La cabeza del tornillo no estaba perfectamente rebajada, por lo que al girar el taladro, se desplazaba por estar descentrado, y era muy incómodo sujetarlo, por no hablar de que podría causar algún daño. Así que tras hacer girar la bomba un par de veces (pero pocas vueltas), lo dejé por imposible.

Coloqué el motor con el cilindro nº 1 en el punto muerto superior. Para ello, la marca del convertidor de par debía coincidir con la placa de la caja de cambios. Moví el motor con ayuda del motor de arranque, accionando el pulsador que había instalado. El movimiento era muy impreciso, pero afortunadamente lo dejé clavado, en la marca de 5º de adelanto de encendido, que es un valor aceptable para este motor.

2018-10-05%2B16.01.49.jpg

Introduje el piñón del distribuidor como indica el manual, con el sector de mayor longitud hacia delante, para lo cual hay que meter el piñón algo girado, ya que al bajar, gira en contacto con el dentado del árbol de levas. Para sujetarlo, me ayudé de un tornillo que rosqué al piñón:

2018-10-05%2B16.06.25.jpg

Cuando introduje el distribuidor, no encajaba... Se quedaba algo levantado. ¿Habría montado algo mal? Sin embargo, tras intentarlo un par de veces, al fin encajó a fondo.

2018-10-05%2B16.08.26.jpg

Seguramente los dientes del eje no habían entrado en las muescas del piñón. A continuación, conecté el cable de conexión entre la bobina y el distribuidor. Primero tuve que apretar la tuerca que sujeta el cable del condensador (estaba floja) y luego coloqué el cable de la bobina y fijé la segunda tuerca:

2018-10-05%2B16.15.40.jpg

Coloqué la pieza de sujeción del distribuidor y apreté la tuerca (de difícil acceso), situando el cuerpo del distribuidor según las marcas que se hicieron antes de desmontarlo:

2018-10-05%2B16.21.29.jpg2018-10-05%2B16.21.09.jpg

Para terminar con el encendido, quedaban por montar los cables de las bujías y la bobina:

2018-10-05%2B16.26.07.jpg

Al ser de distinta longitud, los monté como mejor quedaban, pero tendría que confirmar dónde va cada uno fijándome en fotos del desmontaje.

Conecté el tubo de vacío desde el carburador hasta el pulmón del distribuidor:

2018-10-05%2B17.07.01.jpg

Lo siguiente era llenar el depósito de gasolina. Había comprado 5 litros de gasolina en una garrafa. Para vaciarla, pensé utilizar un embudo colocado en la boca de llenado, pero me imaginé el desastre que podría producirse al no tener quien sujetase el embudo, así que utilicé un tubo flexible que no era de esa garrafa, pero lo ajusté con papel en la rosca:

2018-10-05%2B16.54.12.jpg2018-10-05%2B16.59.33.jpg

Ya estaba todo listo, pero no quería arrancar el motor con la caja de cambios seca. Se supone que en una caja de cambios automática existe cierto movimiento incluso aunque el motor esté a ralentí, ya que el convertidor de par gira un poco y transmite movimiento al interior de la caja. Así que decidí llenarla con el aceite que recuperé de la caja cuando la sacamos:

2018-10-05%2B17.03.54.jpg

Eran unos dos litros y la varilla no llegaba a marcar el mínimo, pero sería suficiente para que los elementos se lubricasen un poco durante el arranque.

Busqué el bombín de arranque y lo conecté en el interior del habitáculo. También conecté el cuadro de instrumentos (aunque no era el suyo). Conecté los bornes de la batería y al dar contacto, se encendió el testigo de presión de aceite:

2018-10-05%2B16.45.28.jpg

Con esto ya tenía todo listo para el primer intento de arranque:

2018-10-05%2B17.08.11.jpg

 

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:S ¡¡¡que nerviossss!!! todos los dedos cruzados...

 

Lástima que ese peazo de batería no quepa en el hueco con todo montado. CUantos disgustos hubieran ahorrado cuando eran cacharretes de diario... y cuanto mejor arrancarían ahora que salen de Pascua a Ramos...

Editado el por Aeshnidae

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