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bertor78

Restauración de Renault 5 Automatic

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Antes de montar la tapa de distribución, dejé sumergido en aceite el tope de goma que lleva la tapa por dentro, ya que lo intenté montar y al estar tan rígido, me resultaba complicado. El segundo intento fue mejor, aunque se rompieron un poco las lenguetas que lleva alrededor. Y es que a pesar de estar lubricado, costaba muchísimo introducirlo en su orificio.
 
20171103_173435.jpg
 
Después estuve observando la planitud del asiento de la tapa. Se recomienda revisarlo en las tapas metálicas (sobre todo en el cárter) para que el apoyo de la tapa sobre la junta sea perfecto. Comprobé que había un par de puntos deformados. Suelen coincidir con los orificios de los tornillos, ya que es al apretarlos cuando puede deformarse la tapa.
 
20171103_173454.jpg

Tras darle algunas vueltas a cómo hacerlo, utilicé un martillo para golpear y un vaso para apoyar en esa zona por el lado contrario (lo hice sobre un plano):

20171103_174239.jpg


Y quedó bien:

20171103_174255.jpg

Lo malo fueron los daños colaterales...
 
20171103_175704.jpg

Ya he aprendido para la próxima que esto hay que hacerlo ANTES de pintar la pieza. Bueno, eso es lógico, lo que pasa es que la pieza la pinté hace años y entonces no sabía que había que hacer esta comprobación.
 
Coloqué la junta de corcho en su lugar. Quería haber inclinado el bloque antes para trabajar mejor, pero no lo vi factible y no quise arriesgarme a tener un accidente. Sin embargo, gracias a un par de centradores y dos espárragos que existen en esa cara del bloque, la junta queda sujeta y puede montarse la tapa con facilidad sin que se mueva la junta.
 
DSC05481.jpg

Antes de colocar la tapa, retiré el tornillo del cigüeñal que me servía para girarlo. Estaba muy apretado y tuve que bloquear el cigüeñal interponiendo la maza del martillo de nylon entre el cigüeñal y el bloque.
 
DSC05487.jpg

Fui colocando los tornillos de manera cruzada y los dejé asentados. Más adelante los apreté a 1 kg·m y, después, a 1,5 kg·m.

DSC05488.jpg
 
Al montar el cárter, no tenía claro si utilizar formador de juntas o no...  Y es que parecía que las juntas ajustaban mejor de lo que yo pensaba, pues con el apriete de los tornillos, el cárter asentaba y las presionaba, dejando la unión aparentemente estanca. Pero ¿y si no era así? ¿Y si realmente quedaba algún punto sin tapar y tenía fugas de aceite? Bueno, pues lo mejor sería aplicar formador de juntas en los puntos clave y evitaba problemas.
 
Limpié la superficie donde iban colocadas las juntas y también el interior de las roscas de fijación de los tornillos. Puse un par de cordones a ambos lados de la junta de goma del lado del volante de inercia. En el caso del lado de distribución, al apoyar la junta de goma en el canal de la propia tapa de distribución, apliqué un cordón en el extremo de dicho canal.
 
20171123_124803.jpg20171123_124810.jpg
 
Después, coloqué las juntas con cuidado de dejarlas en su posición correcta.
 
20171123_124949.jpg20171123_125002.jpg
 
20171123_125131.jpg20171123_125142.jpg
 
Puse el cárter y fui colocando y apretando los tornillos alternativamente en cruz con la mano. Comprobé que el cárter quedaba muy separado.
 
20171123_125854.jpg
 
Todos los tornillos eran similares, con arandela incluída, pero había dos diferentes, con arandela más grande aparte. Por las marcas en el cárter, deduje que iban en los orificios cercanos al lado de la tapa de distribución.
 
20171123_130107.jpg
 
De todas formas, busqué las fotos de cuando se desmontó para asegurarme. en ellas, estos tornillos aparecían en los orificios del lado contrario... ¿En qué quedábamos?
 
P1010334.JPG
 
Bueno, la foto del desmontaje era con el cárter desmontado y los tornillos vueltos a roscar. Podría ser que los tornillos se montasen mal. En efecto, el cárter no lo desmonté yo, por lo que muy probablemente se confundió la ubicación de estos tornillos. Y es que las marcas del cárter eran muy claras.
 
Les di un apriete en el mismo orden con la llave de carraca y el vaso de 10mm, otro apriete con dinamométrica a 1 kg·m y un último apriete a 1,5 kg·m.
 
20171123_131058.jpg20171123_131654.jpg
 
Aparentemente, las juntas quedaron apretadas y la unión del cárter parecía ser estanca. Ojalá sea así, pero no lo sabré hasta dentro de bastante tiempo...
 
También he montado el tapón de registro que había en el bloque y que limpié con cepillo metálico. Previamente le apliqué formador de juntas a la rosca (antes tuve que retirar los restos secos de la cánula):
 
20171222_131853.jpg20171222_132117.jpg
 
Quise ponerle formador de juntas a modo de sellador, para evitar posibles fugas, aunque no sé si sería necesario. Lo apreté con una llave Allen de 8mm y necesité un prolongador para salvar la bomba de gasolina.
 
20171222_131950.jpg20171222_132913.jpg
Editado el por bertor78

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Hace # [1:hora][?:horas]}, bertor78 dijo:
 
Aparentemente, las juntas quedaron apretadas y la unión del cárter parecía ser estanca. Ojalá sea así, pero no lo sabré hasta dentro de bastante tiempo...

 

Cuando empecé en este mundillo pensaba que este "runrun" del "espero haberlo dejado bien", desaparecería cunado el número de trabajos acabados fuera mayor. Lamentablemente, cuanto más vas haciendo más te va marcando la experiencia sobre la cantidad de cosas que pueden fallar y más se acreciente. No es ningún consuelo sino más bien todo lo contrario comprobar que incluso a gente con tu conocimiento y saber hacer también le pasa. :(

Esto va rodado. Como sigas a este ritmo para esta semana santa lo vemos circulando... y te quedas sin juguete. :D

 

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Yo estoy convencido de que tras el trabajazo de restauración, vendrá el trabajazo de regulación, puesta a punto, correcciones... Voy a tener entretenimiento para rato...

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Pero eso siempre sucede, porque al final y salvo que seas profesional del tema, hay que tener claro que esto es afición (de las de "para disfrutar"). Y, más aún en una restauración integral como esta que estás llevando a cabo. En cualquier caso a cada etapa que vas cubriendo creo que se pasa a disfrutar de forma distinta, al menos porque siempre hay trabajos que nos gustan más que otros. Bueno, y que las fuerzas y los recursos no son infinitos,... a veces las piezas nuevas deciden que ya han trabajado bastane los últimos treinta años en una balda, o que su origen obsolescente del siglo XXI delata que no fueron construidas para trabajar...  En cualquier caso, por muy meticuloso que uno sea a veces detrás vienen sinsabores que obligan a desmontaje y, al menos en mi caso eso no me gusta nada. Por eso te digo lo de disfrutar del juguete... 

La leche, que post más chungo me ha salido... nada, nada, no me hagas caso. ¡ADELANTE! tu legión de fans está aquí :paz:

Editado el por Aeshnidae

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Repasé la tapa de registro de la culata, aunque ya la había limpiado hace tiempo:
 
20171004_094607.jpg
 
20171004_111927.jpg20171004_111935.jpg
 
En el juego de juntas que compré, venían dos juntas que podría utilizar para la tapa de registro. Tras estudiarlas, estaba claro que sólo podía colocar una de ellas, cuyos orificios coincidían con los de la tapa:
 
20171102_125458.jpg20171102_125519.jpg
 
La forma de la junta es un poco extraña, pues no se ciñe al perímetro de la misma, pero creo que cumplirá perfectamente su cometido. Pinté la tapa con pintura de zinc. La monté tras colocar la culata con esa cara hacia arriba, de modo que no se desplazase al poner la tapa encima:
 
20171102_130238.jpg
 
Apreté los tornillos con dinamométrica a 1,5 kg·m, más que nada para que la tapa quedase apretada de manera homogénea en todo su perímetro.
Antes de montar la culata, coloqué los taqués según el orden en el que los desmonté, lubricándolos previamente con aceite motor.
 
DSC05521.jpg
 
Limpié la superficie superior del bloque de restos de aceite y coloqué la junta de culata, ayudado por el centrador que lleva una de las roscas del bloque (central superior en la foto):
 
DSC05527.jpg
 
Limpié la superficie de la culata y la presenté sobre la junta.
 
DSC05530.jpg
 
Coloqué los tornillos de la culata y los apreté con la mano, cuidando que la junta quedase centrada respecto a todos los orificios con rosca del bloque:
 
DSC05531.jpg
 
Coloqué las bujías sin llegar a apretarlas.
 
DSC05543.jpg
 
Por último, coloqué las varillas empujadoras previamente lubricadas con aceite motor:
 
DSC05546.jpg
 
Di un primer apriete a los tornillos de culata de 2 kg·m, siguiendo el orden prescrito en el manual. Después, otro a 3 kg·m y, por último, a 4 kg·m. Estaba lejos del apriete final, pero no quise seguir por si por algún motivo tengo que levantar la culata. También coloqué el eje de balancines, aflojando previamente todas las tuercas de regulación para tener la holgura suficiente de montaje:
 
2018-02-13%2B13.11.37.jpg2018-02-13%2B13.11.05.jpg

Me recomendaron que apretase a tope la culata, ya que la junta se marca y no es recomendable desmontar. Vamos, que si se aprieta, se aprieta, nada de apretar a medias. Así que le di un apriete de 5 kg·m y otro final de 6 kg·m.

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Hace # [1:hora][?:horas]}, bertor78 dijo:

Me recomendaron que apretase a tope la culata, ya que la junta se marca y no es recomendable desmontar. Vamos, que si se aprieta, se aprieta, nada de apretar a medias. Así que le di un apriete de 5 kg·m y otro final de 6 kg·m.

 

Hola Bertor78,

 

Efectivamente yo también tenía entendido esto que comentas, es decir que la junta de la culata una vez en el sitio hay que dejarla instalada. Pero me surge una pregunta a propósio de lo que voy leyendo en tus intervenciones, y de lo que voy viendo en tu proceso de montaje. Verás, compruebo con satisfacción que eres muy meticuloso en el orden y el par de apriete de lo que vas instalando. Pero hay otras cosas que vas dejando para dar el apriete definitivo más adelante (por si acaso). Y es verdad que en muchas ocasiones es aconsejable actuar así. Pero a mi siempre me da mucho miedo dejarme algo atrás y los que me han ido enseñando siempre me han aconsejado ir dejando las cosas acabadas. Bueno, al lío que me enrollo... ¿Cómo haces para asegurar que el día de mañana no dejas nada atrás? ¿apuntas en un cuaderno?¿marcas de alguna forma?

Seguramente siendo tan meticuloso lo repasarás al final hasta el último microdetalle y no te hará falta ni apuntar... pero... ¿algún consejo para el común de los aficionados?

Editado el por Aeshnidae

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Hola Aeshnidae. Tienes razón. Hay ciertas cosas que dejo pendientes porque creo que es mejor darles el punto final a la hora de su montaje definitivo. También a veces lo hago por si hay algo que tocar después. Pero lo suyo es dejarlo todo listo a medida que avanzas. Yo lo hago por mi inexperiencia y mis dudas.

A la hora de montar, iré revisando todo y procuraré dejarlo todo bien. De la mayoría me acuerdo. También reviso lo que escribo para recordar detalles. Pero no te extrañe que se olvide algo... espero que no! ;)

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Antes de montar los soportes del motor, tuve que ver fotos del desmontaje para saber cómo iban montados. Una vez hecho esto, los presenté para ver cómo quedaban. El soporte del lado izquierdo trae una rosca soldada en un orificio, cosa que el original no tenía. El problema estaba en el soporte del lado derecho. Los orificios no coincidían con los del bloque, por lo que no se podía montar tal y como venía. Tendría que deformarlo, ya que venía con un lateral inclinado:
 
20180118_131728.jpg
 
En la foto puede verse que el lateral izquierdo está inclinado, no a escuadra con la base, y esto hace que el orificio no coincida.

Nota: me puse en contacto con Eusebio, de la tienda donde los compré, y me comentó que ese fallo lo traían todos los soportes, pero que podía limar un poco los orificios y montarlo sin problemas, ya que el soporte es de calidad, aunque tenga ese defecto de fábrica.
Pinté los tornillo, arandelas y tuercas de ambos soportes con pintura de zinc. Aquí los del soporte izquierdo:
 
20180119_150607p.jpg
 
Los del soporte derecho (junto con los seguros de las tuercas de los retenes de la caja de cambios):
 
Foto%2B2-2-18%2B17%2B41%2B29.jpg
 
Para ajustar el soporte derecho, lo primero que hice fue enderezar un poco las lengüetas laterales para dejarlas perpendiculares al frontal del soporte. Lo sujeté en un tornillo de banco y probé a golpear con un martillo, pero no logré nada. Incluso con los golpes, las lengüetas quedaron más cerradas. Entonces se me ocurrió separarlas haciendo palanca con un desmontable. Y de este modo sí logré dejarlas mejor. Aun así, al presentarlo en el bloque, los orificios seguían sin coincidir. Decidí que lo mejor sería, como me recomendó Euse, abrir más los agujeros limándolos con una lima redonda.
 
Tuve que hacer varios intentos e ir comprobando cómo iba quedando, hasta que logré que todos los tornillos pudiesen roscar con facilidad. El problema estaba en el orificio superior derecho en la foto (superior izquierdo en realidad), quedaba muy desplazado hacia abajo respecto al orificio del bloque.Si comía material hacia arriba, quedaría muy debilitado el borde, por lo que decidí desplazar el soporte hacia arriba, aumentando los orificios inferiores hacia abajo y hacia la izquierda (derecha en la foto), donde había más material. También tuve que abrir algo el orificio superior hacia arriba para lograr un ajuste perfecto.
 
Foto%2B2-2-18%2B16%2B43%2B23.jpg
 
Al ir a montar el soporte motor izquierdo, sabía que faltaba un tornillo, con su arandela y su tuerca, que sirve de unión entre el soporte y el brazo de unión con el bloque. Ya lo comprobé durante el desmontaje:
 
P1010253.JPG
 
Como el soporte nuevo trae soldada una tuerca, sólo tenía que buscar un tornillo (M8) y una arandela nuevos. Lo malo es que los tornillos que había eran muy largos. Así que tuve que cortar uno. Lo hice con la radial, y con la tuerca roscada, como se recomienda.
 
Foto%2B2-2-18%2B17%2B54%2B44.jpg
 
Lo repasé con la piedra de esmeril y quedó estupendamente, listo para montar.
 
Foto%2B2-2-18%2B17%2B57%2B45.jpg
 
Ya montado el soporte junto con el brazo:
 
Foto%2B2-2-18%2B17%2B59%2B21.jpg
 
He aprovechado un ratito para pintar varias piezas que tenía pendiente pintar en negro 2x1.
 
Pinté el soporte motor derecho, que quedó arañado tras ajustar los orificios:
 
2018-02-06%2B13.16.47.jpg
 
Ya montado:
 
2018-02-07%2B13.52.35.jpg2018-02-07%2B13.52.49.jpg
Editado el por bertor78

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En 4/3/2018 at 23:34 , bertor78 dijo:
Me recomendaron que apretase a tope la culata, ya que la junta se marca y no es recomendable desmontar. Vamos, que si se aprieta, se aprieta, nada de apretar a medias. Así que le di un apriete de 5 kg·m y otro final de 6 kg·m.

Yo que acabo de sustituir la junta de culata del mío, en las instrucciones indica el apriete progresivo que indicas PERO también indica que el motor se debe arrancar, calentar, dejar enfríar y volver a apretar a los 6 Kgm.

Un consejo; veo que has mecanizado válvulas y asientos; si ajustas a los preceptivos 0.15 y 0.2mm. al de muy poco tiempo deberás repetir el ajuste pues las válvulas, tras un breve rodaje se asientan de manera desigual y el motor no irá bien. Yo suelo hacer un primer ajuste a 0.5mm. para el primer arranque y rodaje de apenas unas pocas horas. Despues, en frío y con la junta reapretada se repite el ajuste a los valores definitivos que, ahora sí, serán estables.

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Hola Tortxu. Efectivamente, tras un primer arranque, hay que volver a reapretar culata. Mira lo que tengo yo (Autodata):

9kA

Es decir, que se deben aflojar los tornillos media vuelta y volver a apretar, supongo que para liberar tensiones y luego alcanzar el apriete adecuado. Pero sí, se debe hacer un segundo apriete. Por cierto, qué coraje me da que ponga 55-65Nm... ¿¿¿No puede poner 55 ó 65??? Yo lo dejo en ni pa ti ni pa mí, es decir, 60Nm xD

Respecto al reglaje de válvulas, también es cierto que debe revisarse tras el primer arranque. Otro tema será el primer arranque en sí, que ya me estoy informando de que no es tan simple como parece, sino que al sustitutir elementos de desgaste (segmentos y casquillos), debe realizarse de una determinada manera para lograr un correcto asentamiento de dichos elementos.

Todo esto lo iremos viendo a medida que avancemos, pero te agradezco enormemente el interés, la ayuda y los consejos. Todos son bienvenidos y anotados ;)

 

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No hay de que, gracias  a tí.

No tengo noticia de que un motoro restaurado se deba arrancar de una manera especial más allá de hacerlo con la lógica suavidad.

Yo suelo hacer los siguiente; aparte de montar los componentes engrasados antes de arrancar quito las bujías y le doy al arranque hasta que se ceba el circuito de engrase y se apaga la luz de presión de aceite. Con ello he conseguido además el cebado del carburador y todo ello castigando muy poco al arranque y la batería pues sin bujías el motor gira libre y sin compresión.

A continuación monto las bujías, tiro moderadamente del Starter y le doy al arranque, si todo está como debe el motor arrancará suavemente y contará al instante con presión de engrase.

 

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Pues yo he estado averiguando cosas del tema y es más complejo de lo que dices, que por otro lado es lo que yo pensaba. Hay que tener en cuenta que los elementos nuevos deben asentar sobre los antiguos, y esto no se puede hacer a bajas revoluciones. Es un tema largo y que daría para debatir mucho, porque seguro que lo que yo quiero hacer, para otros es innecesario, o no.

Quizás abra un hilo específico para ir comentándolo y que cada uno dé su opinión ;)

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Hace 1 hora, bertor78 dijo:

Quizás abra un hilo específico para ir comentándolo y que cada uno dé su opinión ;)

 

 

Imaginaba que esto tendría su enjundia pero como nunca me he visto en semejante tesitura ni tan siquiera me había parado a pensarlo.Me parece una estupenda idea, lo comentáis, dais la opinión los que sabéis y así todos los demás aprendemos... :sisi:

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Pero tal vez estemos hablando de cosas diferentes. Una cosa es la clásica discusión sobre la conveniencia y método del RODAJE que efectivamente, da para unas cañas, y otra la del primer arranque, irrelevante desde el punto de vista del rodaje pues es una cuestión de pocos minutos pero importante porque si algo no está bien debe detectarse de inmediato y si es posible sin consecuencias; de ahí que deba hacerse con precaución y suavidad.

Editado el por tortxu

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A pesar de que había montado las bujías que ya tenía compradas, estuve buscando información para cerciorarme de que eran las adecuadas. Según un manual que tengo, las bujías adecuadas de la marca Champion son las L92Y o L88A, pero sin distinguir entre motorizaciones. En otro manual, encontré mayor exactitud, distinguiéndose entre diferentes motorizaciones:

Buj%25C3%25ADas%2Bmanual%2BEspa%25C3%25B

Pero ninguno se corresponde con el motor de mi R5. Sin embargo, encontré otro cuadro de bujías correspondiente a los modelos franceses:

Buj%25C3%25ADas%2Bmanual%2BFrancia.jpg

Como puede apreciarse, en este segundo cuadro aparecen otros tipos de motores y, entre ellos, está el motor 847-M-12 (mi coche lleva el 847-712). En este caso, la bujía que se recomienda de la marca Champion es la N12Y.

Por último, en el manual Haynes aparecen todas las variantes de modelos. En el caso de la variante 1399 (que curiosamente se corresponde con el modelo Le Car vendido en EE.UU.), se recomienda la bujía Champion N12Y.

20171125_232517.jpg

Por tanto, tenía claro que la bujía adecuada era la N12Y, pero había montado la L87YC. En el manual Haynes pude averiguar qué modelos llevan esta otra bujía. Se trata de motores de menor cilindrada, por lo que no son aplicaciones similares. En el manual español, aparece indicada para la versión TS, con motor de 1300cc.

Pero quise saber qué diferencias había entre ambas bujías. Para ello, busqué el significado de la denominación en el catálogo de bujías Champion.

Captura%2Bde%2Bpantalla%2B2017-11-24%2B2

L87YC

L : longitud de rosca 12,7mm

87 : aplicación industrial o especial (rango térmico alto)

YC : electrodo de cobre

N12Y

N : longitud de rosca 19mm

12 : aplicación automoción (rango térmico bajo)

Y : electrodo de niquel

La diferencia que más me llamaba la atención era la longitud de la rosca, algo que podría influir en el funcionamiento del motor (la chispa salta en un punto diferente de la cámara de combustión). También es destacable la diferencia de rango térmico. Puede ser algo imperceptible, pero yo soy defensor de que si ponemos las bujías que no son, el pulmón de vacío que no es como el original, unos platinos cualesquiera, los cables de encendido de otro modelo... sí, el motor va a arrancar, pero luego no nos quejemos de que "no va fino"...

Así que me puse a buscar las bujías correctas y las compré.

20171218_090256.jpg

Quise compararlas con las otras que tenía compradas:

20171218_092204.jpg

Como puede apreciarse, la diferencia es notable, sobre todo en lo que respecta a la longitud de la rosca, algo que va a influir directamente en el punto donde salta la chispa dentro de la cámara de combustión. También quise hacer una comparativa con las bujías que estaban montadas en el motor originalmente:

20171218_092948.jpg

Las que estaban montadas (3 eran Champion L82C y una Bosch W7BC... sin comentarios) eran de rosca más corta (en el centro de la imagen), similares a las L87YC (a la derecha). He estado investigando y he averiguado varias cosas:

  • La bujía Champion L82C es de grado térmico bajo, es decir, una bujía fría, que es recomendada para competición (disipa gran cantidad de calor), pero que en condiciones normales puede dar lugar a acumulación de carbonilla por no alcanzar una temperatura suficiente para autolimpiarse. En la foto puede apreciarse cómo es por dentro, con un cono interior corto.

 

 Buj%25C3%25ADa%2BL82C.jpg

  • La bujía Champion L87YC es de grado térmico intermedio, por lo que disipa más calor y alcanza fácilmente 500ºC, siendo autolimpiante (cono interior más largo).

Buj%25C3%25ADa%2BL87YC.jpg

  • La bujía Bosch W7BC es equivalente a la Champion L87YC (bujía autolimpiante).
  • La bujía N12YC es una bujía con mayor alcance (el electrodo queda más hacia el interior de la cámara de combustión). Respecto al rango térmico, creo que es una bujía caliente, lo que significa que disipa poco calor y se autolimpiará muy bien, pero aumentará el riesgo de autoencendido.

Lo que tengo claro es que voy a montar las que recomienda el fabricante, que son las N12YC.

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¡Ostras!  Menuda investigación! Y muy bien razonada además!

Pues nada, las que le tocas pues esas de rosca larga no lo son ni de lejos. Lo que efectivamente seguro que no impediría el funcionamiento del motor pero tal vez sí el BUEN  funcionamiento.

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Me quito el sombrero con todas tus actualizaciones.

Lo de las bujias ya me ha dejado alucinando :D

Gracias por la informacion :ok:

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Un detalle importante en relación al empleo de bujías de osca larga en culatas de rosca corta y viceversa y más allá del importante detalle de que la chispa no saltará en el lugar previsto:

Si la bujía es corta y la rosca larga...¡FATAL! La chispa saltará dentro de la rosca lo que significará que la ignición tendrá que iniciarse en un lugar poco expuesto y en el que la mezcla es pobre y poco uniforme (retardo a la deflagración y posible postdetonación) y además saldrá focalizada lo que va en detrimento del rendimiento y genera puntos calientes.

Si la bujía es larga y la rosca corta, la chispa saltará en un lugar muy expuesto (lo que a priori es bueno) y la deflagración será rápida y uniforme PERO una bujía tan expuesta se calentará mucho y se degradará con rapidez. Ello puede provocar detonación PERO si además su rosca se tupe o funde al sacarla arrastrará el filete de aluminio estropeando la rosca de la culata lo que es una problema serio.

Así pues y salvo que se esté segurísimo, cada cosa para lo suyo.

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Tortxu:

Como has podido leer, las bujías en mi coche estaban montadas mal. Eran bujías cortas en rosca larga. Esto hizo que, además de que el motor no funcionase como debía, la rosca en la culata estuviese llena de carbonilla por el lado interior (donde no llegaban a roscar). Se le habían montado unas bujías que no aparecen recomendadas para ningún motor de Renault 5... Además, habían cambiado una de ellas por otra totalmente diferente, cuando esto es algo nada recomendado porque ese cilindro funcionará de manera diferente al resto. Todo esto lo cuento para que se vea cómo trabajan algunos talleres (aunque esto sucedió hace muchos años).

Una cosa que no has comentado y seguro sabes es que si se monta una bujía larga en rosca corta, puede producirse un desastre: el cilindro puede llegar a chocarcontra la punta de la bujía, lo que generaría daños que mejor ni pensar...

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