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bertor78

Restauración de Renault 5 Automatic

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Todos los días tras cada intervención tuya me quedo un rato admirando tu trabajo, disfrutando del gusto con el que lo desarrollas. Gracias.

El nivel de detalle y mimo es fascinante, pero, lo del compás para diseñar las tapas de enmascarar me ha enamorado.

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Muchas gracias por los piropos. Me alegro de que os guste el trabajo. Viniendo de gente como vosotros, es todo un honor ;)

 

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El convertidor se desmontó en su momento totalmente oxidado por el exterior.

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Ahora se había llenado de aceite al dejarlo boca abajo para vaciarlo:

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Le estuve dando con taladro y cepillo metálico, pero el óxido era complicado de eliminar. Tras un buen rato, quedó así:

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Más adelante lo repasé con taladro y un cepillo metálico más pequeño y también con estropajo verde. Encinté el orificio de conexión con la caja de cambios y limpié toda la superficie con un trapo y disolvente para eliminar restos de polvo y grasa.

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Como tenía que pintarlo en dos fases, decidí comenzar por la cara que tiene el orificio de conexión, ya que de este modo no se derramaría aceite. Cuando se pintase la otra cara, algo se derramará, pero ya habré terminado de pintar. Apoyé el convertidor en un cartón para que quedase algo inclinado y no tuviese que inclinar yo tanto el spray.

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Utilicé spray 2en1 negro brillante, ya que he visto que se suelen pintar en colores vivos y quedará muy bien al contrastar con la caja de cambios. Aunque en este caso, de nuevo se trata de un elemento que no se ve y es más importante que quede bien protegido antes que bonito. Esta pintura logra ambas cosas.

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Antes de pintar la otra cara del convertidor, protegí la que estaba pintada, para evitar que se pulverizase pintura encima, cosa que ya me ha sucedido en otras ocasiones. Después, le di la vuelta (iba a soltar aceite y puse papel para absorberlo) y enmascaré el centro y las roscas.

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Le di una capa generosa y tras dejarlo secar, tenía el convertidor terminado:

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Bonito, ¿verdad? Pues no. Había fallos. Y es que al proteger la cara ya pintada, la cinta se trajo algo de pintura... Como ya me dijeron, para estas cosas es mejor utilizar cinta del "chino", que pega poco...

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No iba a repasarlo, la verdad. Voy a lograr que soporte mucho más la oxidación de como venía de fábrica, así que debería durar otros 34 años o muchos más.

Quise probar a montarlo en la caja de cambios. Me hacía ilusión ver cómo quedaba:

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En la carcasa del convertidor de par existe una marca de referencia para indicar el momento en que el pistón número 1 alcanza el PMS. Esta marca, junto con la chapa situada en la ventana de la campana de la caja de cambios, sirve para poner a punto el encendido. Pues bien. Quise destacar dicha marca para que fuese más fácil localizarla. Para ello, enmascaré la zona de alrededor y la pinté con pintura de zinc:

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Editado el por bertor78

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No se si todavia habia comentado que sigo la restauracion desde que ando por aqui y me parece de 10! Aprovecho a decirtelo ahora, ya que se me ha ocurrido que para estos casos que necesites pintar piezas por las dos caras te podria ir muy bien colgarlas con un alambre de una cuerda puesta a modo de tendedor, asi podras llegar a todas partes en una sola pasada y sin problemas de esperar a que seque o que la cinta se te lleve pinturas?

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En 25/4/2018 at 7:41 , aseochentayuno dijo:

No se si todavia habia comentado que sigo la restauracion desde que ando por aqui y me parece de 10! Aprovecho a decirtelo ahora, ya que se me ha ocurrido que para estos casos que necesites pintar piezas por las dos caras te podria ir muy bien colgarlas con un alambre de una cuerda puesta a modo de tendedor, asi podras llegar a todas partes en una sola pasada y sin problemas de esperar a que seque o que la cinta se te lleve pinturas?

Gracias por el consejo ;)

Hay piezas pequeñas que sí cuelgo para pintarlas mejor, pero el convertidor pesa lo menos 3 kilos y no lo habría podido colgar. Habría quedado perfecto de no haber utilizado esa cinta que pegaba tanto, ya que el corte aprovechando la soldadura no se nota nada.

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Uan cuestion.

Los convertidores de par suelen fallar, cosa que nunca he entendido pues internamente no son más que unas turbinas girando sobre unos rodamientos...

Sea como fuere son el componente que más se sustituye en transmisiones automáticas con diferencia.

Y creo que vives en Madrid, comunidad en la que están casi todos los talleres especialistas en estos componentes.

Antes de montarlo o darlo por bueno ¿No te convendrá mandar el convertidor y la caja a uno de estos sitios a que los prueben? Imagínate el disgusto si los montas y fallan... Y son mecanismos al estilo de las bombas de inyección Diesel, manipulables solo por personal cualificado en talleres especializados, no cabe el tocamiento impuro casero.

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Gracias por escribir Tortxu. La verdad es que la caja de cambios es un tema aparte en este coche. Desde un principio me planteé hacer sólo tareas básicas, sin abrirla ni tocar nada más de la cuenta porque, como bien dices, es tarea de manos especializadas. Pero tampoco me atrevería con una caja manual. Estoy cansado de ver cajas que se abren y cierran y no van bien. Se necesita utillaje específico y mucha experiencia, al menos eso creo.

Respecto a esta caja, en principio funcionaba bien. Tenía un fallo en la directa, pero colocando la palanca en 1, 2 y D, sí que iba cambiando (sólo tiene 3 marchas muy largas). Esto era cuando el coche andaba. Y fue una de mis primeras preocupaciones. Así que antes de desmontar nada, compré aceite (el recomendado de la época), filtro y juntas (por cierto, en EE.UU. y carísimo). Y con esto, me decidí a cambiar el aceite (la cantidad que cae por el tapón, que no es todo, como supongo sabes), puse el filtro nuevo y rellené a su nivel el aceite (que antes estaba más alto de lo normal). Por cierto, no encontré mucha suciedad en el aceite antiguo.

Con esto y el motor arrancado (había limpiado el carburador y poco más), probé a mover el coche con la palanca en D y se movió (de hecho, por poco tengo un pequeño accidente). Antes el coche salía sólo con la palanca en 1, así que parece que el problema se solucionó.

En las cajas automáticas, el 90% de averías son por mantenimiento inadecuado, ya que no se les cambia el aceite (hay que hacerlo) ni el filtro. Yo creo que esta caja debe ir bien, pero claro que lo suyo habría sido llevarla a un sitio especializado. No vivo en Madrid. Ojalá. Seguro que por allí tendría más recursos y talleres para realizar mejoras. Vivo en un pueblo de Huelva. Sé que en Sevilla hay una empresa muy conocida especialista en cajas: Transmisevilla. Evidentemente, lo suyo habría sido llevarla allí y que me la revisaran. Me habría costado una pasta y quizás no hubiesen hecho más de lo que yo he hecho. Pero no descarto que la caja falle y tenga que llevarla. Pero sería en caso de ver una avería evidente, que ojalá no suceda (y no debería).

A ver qué pasa. Os seguiré informando ;)

 

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OK... mientras sigues trabajando los que andamos por aquí leyéndote mantendremos todos los dedos cruzados...

 

Editado el por Aeshnidae

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Hola de nuevo.

Según recuerdo de la época esas cajas eran de mando hidromecánico y eran particularmente fiables con tal de que se les haga su mantenimiento luego no es descabellada tu actuación.

Peor tal vez te convenga mandar a comprobar el convertidor de par, es una actuación menor, no debería costarte mucho y si descartar un problema futurible.

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La caja de cambios automática del Renault 5 va sujeta de manera diferente a la manual. Mientras la manual lleva un silentblock sujeto al larguero frontal que atraviesa el vano motor, la caja automática lleva un soporte en cada lateral, donde van alojados sendos silentblocks que se unen a una pieza que hace las veces de travesaño frontal y que es demontable, lo cual ayuda enormemente al desmontaje y montaje del conjunto caja-motor en el vano motor.

Lamentablemente, estos silentblocks no he sido capaz de encontrarlos. Ni en España (donde esta caja es totalmente desconocida), ni en Francia, ni en Inglaterra, ni en China (y mira que lo copian todo...).

Finalmente, he comprado unos soportes que son "parecidos" a los originales. Se trata de unos soportes para la caja de cambios automática del Renault 18. Son más pequeños que los que necesito, pero pensé que me podrían servir. O eso, o dejar los viejos, que están destrozados. La marca es Metalcaucho. No tiene buena fama, pero no he encontrado nada mejor.

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En primer lugar, los presenté en el alojamiento que va sujeto a la caja de cambios:

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La forma no era la misma que la de los originales, pero la verdad es que quedaban bastante bien ajustados. Incluso el espárrago descentrado puede servir para colocar el silentblock más hacia un lateral y que el espárrago entre en el orificio. Al fin y al cabo, estas piezas sólo tienen la función de sujetar el conjunto motor-caja de cambios de manera elástica para absorber vibraciones. Lo único que me preocupa es que el diámetro de los espárragos es menor (M8 frente a M10), aunque esa sección no es la que soportará los esfuerzos, ya que llevan tuercas y arandelas de fijación.

Por otro lado, comprobé la sujeción a la pieza frontal del vano motor:

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En este caso, existe una especie de uñeta, una pieza metálica con dos pestañas que se insertan en unas ranuras del propio silentblock. Esta pieza mantiene mucho más sujeto el silentblock en sentido vertical, evitando su deslizamiento y permitiendo que trabaje mejor. Pensé que los nuevos podría montarlos con esa pieza apoyando, pero entonces no tendría la sujeción que dan las ranuras. Así que decidí realizar dichas ranuras en los silentblocks nuevos.

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Marqué las zonas donde debía realizar las ranuras y utilicé la "dremel" con una fresa de piedra circular:

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Llegó un momento en que la fresa no comía lo suficiente, así que probé con una fresa esférica para metal:

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Parecía que con ella el trabajo iba mejor, pero tras un tiempo no parecía comer material, y descubrí que se había desgastado... Se ve que no es para un trabajo tan agresivo, sino más bien para pequeños trabajos más livianos. Así que probé a comer el metal con el disco de corte para realizar la segunda ranura. Y funcionó.

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Tras alcanzar la profundidad adecuada, probé a colocar la pieza de sujeción:

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Tenía que ensanchar una de las ranuras y entonces sí quedó bien:

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El lado contrario también debía ser modificado, recortando parte de los bordes de goma para que el silentblock asentase bien en el soporte de la caja de cambios, ya que existen unos resaltes que hacen que apoye inclinado (en los originales estos resaltes quedan fuera e incluso sirven de sujeción lateral):

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Lo recorté con el mismo disco de corte:

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En el otro silentblock, las ranuras las hice mejor y más ajustadas:

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Los cortes en la goma del lado contrario quedaron más o menos igual que en el otro.

Monté los soportes de la caja de cambios para colocar en el interior los silentblocks y ver si coincidían con los puntos de sujeción en la pieza que va en el frontal del vano motor.

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Lamentablemente, no fue así. Pero la buena noticia era que tenía solución. La diferencia era muy poca y podía solucionarse desplazando ambos silentblocks hacia el exterior. Esto podía lograrse ampliando los orificios de los soportes.

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La distancia entre los puntos de sujeción es de 46,8cm, mientras que la distancia entre los espárragos de los silentblocks era de 46cm, así que tendría que desplazar 4mm hacia fuera cada silentblock. Pero ¿sería posible? Creía que sí, ya que los silentblocks no quedan a ras del borde de los soportes, sino que queda un pequeño espacio que puede ser suficiente para lograr este desplazamiento.

Comencé a agrandar los orificios de sujeción de los silentblocks en los soportes de la caja de cambios. Lo hice con una lima redonda, pero apenas agrandé cada orificio un par de milímetros. Intenté agrandarlos con broca, pero no funcionó, así que continué con la lima, pero con los soportes sujetos en un tornillo de banco. Tras agrandarlos algo más, quise probar cómo quedaban.

Pensé que no iban a quedar bien, pero tras colocar los soportes con los silentblocks en los laterales de la caja y presentar el larguero del frontal, parecía quedar en su sitio. Pero olvidaba que había que colocar también las uñetas de sujeción. Con ellas, el conjunto quedaba peor, pero con limar un poco más los orificios, quedaría perfecto.

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La verdad es que los soportes han quedado muy bien con estos silentblocks. Creo que ha sido una muy buena solución para sustituir los originales.

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Aproveché para desmontar el soporte del radiador:

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Limé un poco más los orificios de los soportes y, tras volver a montarlos, comprobé que necesitaban algo más de lima.

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Insistí en el soporte del lado izquierdo, que es el que parecía necesitar algo más:

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Después he comprobado que los silentblocks tenían una rebaba de goma en los laterales que era mejor eliminar para que encajasen mejor:

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Otra cosa de la que me di cuenta era que al montar el larguero frontal con las cuñas, éste no quedaba fijo, sino que se movía y existía bastante holgura con respecto a los silentblocks. Entonces comprobé que las cuñas no encajaban bien en los silentblocks, a pesar de las ranuras que les hice.

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Lo comparé con los antiguos y, efectivamente, en ellos las cuñas quedaban mucho más hundidas. Así que me puse a rectificar las ranuras hasta lograr que las cuñas entrasen lo suficiente:

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Ya terminados ambos:

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Presenté de nuevo el larguero y ahora sí que quedaba fijo. Pero había otro problema: un pequeño saliente en la chapa de los silentblocks hacía que el asiento no fuese perfecto:

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Limé el saliente en ambos silentblocks. Comparativa de uno limado y otro sin limar:

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Ahora el apoyo era perfecto:

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Con esto ya di por terminada la adaptación de los soportes y los silentblocks.

El soporte del frontal de la caja de cambios tenía algunas zonas oxidadas, así que quería limpiarlo y pintarlo. Además, lleva una pieza que sirve de soporte al radiador y también era necesario sanearla.

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Al soporte del radiador le quité algo de pintura con el cepillo metálico, pero tenía que evitar una pieza de goma que llevaba montada. Esta pieza no podía retirarla porque lleva un casquillo metálico en su interior que impide que se pueda deformar. Más tarde intenté sacar el casquillo y fue más fácil de lo que pensaba. Introduje un vaso de 8mm y lo presioné con las manos (pensé que tendría que hacer más fuerza), saliendo por el lado contrario. De este modo, pude deformar la pieza de goma y sacarla de su alojamiento. Lo hice con cuidado, ya que se veía algo deteriorada y no quería romperla.

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Para eliminar la pintura del soporte frontal, decidí utilizar decapante. También lo apliqué sobre el soporte del radiador.

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De este modo, pude retirar algo de pintura del soporte frontal de la caja de cambios, pero sobre todo retiré bastante del soporte del radiador:

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Y es que el decapante hay que aplicarlo muy generosamente; de lo contrario, no actúa. Apliqué más decapante en el soporte del radiador y, sobre todo, en el soporte frontal.

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El soporte del radiador quedó bastante limpio:.

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Para terminar de limpiarlo, me lo llevé al cepillo metálico:

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También limpié un tornillo del soporte frontal, el casquillo interior del apoyo de goma y repasé la rosca del tornillo que va en el soporte:

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De este modo, retiré casi toda la pintura y algo de óxido, pero había zonas inaccesibles. Así que apliqué convertidor de óxido:

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Tras la limpieza de las piezas, pinté el soporte con negro brillante anticorrosivo:

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El tornillo, la tuerca y la arandela con pintura de zinc. Limpié también la goma con agua y lavavajillas. Quedó como nueva:

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Monté la goma en su alojamiento y, en su interior, el casquillo metálico, que engrasé con grasa especial para piezas de goma. Entró sin dificultad. El soporte con sus piezas montadas:

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Decidí seguir retirando pintura del soporte con ayuda de taladro y cepillo metálico:

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También le di con el cepillo metálico del taller y retiré pintura de los bordes y alguna zona más. Después soplé la pieza con aire a presión.

Quise aplicar convertidor de óxido en algunas zonas que no eran accesibles con el cepillo metálico y tenían óxido:

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Repasé con estropajo verde el convertidor y limpié toda la pieza con disolvente para pintarla. El resultado final:

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Antes de montar las piezas sobre la caja de cambios, pinté con pintura de zinc la tornillería.

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Retiré la protección de los cables y conectores para limpiarlos, ya que recibieron algo de pintura. Con un trapo y disolvente (sin insistir mucho, que se trata de plásticos y gomas) los dejé bien limpios.

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Recuperé el engranaje del velocímetro para montarlo en su sitio, pero me sorprendió comprobar que el piñón no giraba respecto al soporte. Además, no era capaz de separar ambos. Tras golpearlo con cuidado pero con firmeza, logré separar el piñón.

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Resulta que, tras haberlo limpiado, no lo lubriqué, y con la humedad se había oxidado y gripado. Lo limpié sin problemas y lo lubriqué con aceite de la caja de cambios. Ahora giraba sin dificultad.

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Puede observarse en el interior del soporte un pequeño retén que evita la salida de aceite. Espero que esté en buenas condiciones (al menos lo parecía), porque tenía unas medidas poco comunes para encontrarlo nuevo.

Lubriqué la junta tórica y limpié el alojamiento en la caja de cambios antes de montar el conjunto. El soporte entra bastante a presión, gracias a la junta tórica, que mantiene la hermeticidad.

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Por otro lado, estuve revisando el gobernador antes de montarlo. Se supone que estaba limpio, aunque tendría que repasarlo un poco.

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Limpié el alojamiento y lo protegí con papel. Retiré la junta tórica del gobernador (estaba pensando ponerla nueva) y descubrí que no era una junta tórica como tal, sino una junta específica con sección casi rectangular. Por lo tanto, no podría encontrarla nueva y decidí volver a montar la misma tras limpiarla y lubricarla.

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Limpié el muelle de retroceso de la palanca de accionamiento y lo monté en su lugar, aunque no tenía una foto clara de cuando lo desmonté, debido a la suciedad de toda la zona. Finalmente quedó bien.

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Coloqué el piñón y lo lubriqué antes de montar el conjunto.

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También lubriqué el alojamiento del gobernador y lo monté.

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Al introducir el conjunto, debía girarlo para engranar el piñón con el engranaje helicoidal del diferencial. Sin embargo, la punta del piñón no engranó con el piñón del velocímetro y lo sacó hacia fuera. Volví a colocar el piñón del velocímetro girándolo hasta que ambos elementos quedaron engranados. Después, coloqué la chapa de sujeción del mecanismo del velocímetro junto con el seguro del cable.

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Respecto a la placa del mecanismo de bloqueo de parking, no me fiaba de la junta que había montada y nunca quise retirar. Parecía pegada y prefería no tocarla, pero me daba la sensación de que podría no lograr la estanqueidad deseada debido a que estuviese reseca o no asentara bien la tapa.

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Así que decidí poner un cordón de formador de juntas en todo el contorno para evitar posibles fugas de aceite:

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La verdad es que el cordón me quedó más grueso de lo deseado. Al montarlo, asomó el sobrante, que podría recortar cuando seque:

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Para colocar el cableado tal como estaba, tuve que guiarme por las fotos del desmontaje (hay que ver cómo estaba...):

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Monté la pieza de sujeción bajo el gobernador para sujetar su cable. Después, coloqué las piezas que van en la parte superior de la caja de cambios: chapa, escuadra con grapa de plástico y pieza de sujeción de cables. De este modo, pude colocar los cables y el conector superior:

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Después, coloqué la junta tórica en el alojamiento del contactor multifunción, tras haberla lubricado:

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Y monté el contactor:

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Monté la pieza de plástico que sirve de unión entre la barra del cambio y la varilla de la caja, que va sujeta con una arandela y un circlip (que también había comprado):

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Entre la tornillería que había comprado, tenía una serie de tornillos pequeños para ver si podía sujetar la chapa indicadora del avance de encendido. Decidí que los más adecuados eran unos tornillos de nylon M2 con sus respectivas tuercas, tras compararlos con los restos de los remaches de plástico originales:

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Los tornillos eran demasiado largos, pero no creo que haya que cortarlos. Aún así, quizás lo haga. Me gustaría repasar las marcas y números de la chapa, aunque parece un trabajo de mucha precisión y no sé como hacerlo para dejarla bien.

Para colocar el retén del árbol de levas, primero lo lubriqué con aceite motor. Después, lo coloqué a ras del orificio con la mano:

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Con ayuda del anillo que va entre la caja y el bloque, fui golpeándolo hasta dejarlo a la misma distancia que estaba el retén original, unos 5mm del borde:

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Fotos de la caja de cambios ya terminada:

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increíble ver el antes y el después de la caja, que trabajo¡¡¡¡

la adaptación del silent buenísima, imaginación y paciencia, enhorabuena¡¡¡

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espera espera espera... el retén del árbol de levas no va en la campana de la caja de cambios; sino que va en el bloque, ¿verdad? a ver si estoy confundido... pero me parece recordar que era así. Ese agujero de la campana es sólo un acceso para poderlo cambiar con la caja instalada.

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En este modelo va en la campana. De hecho,así estaba montado. Muchas cosas yo las hago fijándome en cómo estaban. En el bloque va un casquillo q sobresale y entra en ese mismo hueco de la campana. A ver si pongo fotos.

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Hace 4 minutos , bertor78 dijo:

En este modelo va en la campana. De hecho,así estaba montado. Muchas cosas yo las hago fijándome en cómo estaban. En el bloque va un casquillo q sobresale y entra en ese mismo hueco de la campana. A ver si pongo fotos.

Andá que curioso... nada, nada... :leer:

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Entonces.. para cambiar el reten del arbol de levas, ¿hay que soltar la caja de cambios?

Ilustranos con unas fotos, a ver como va, por favor...

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Ante las dudas surgidas, voy a explicar lo que yo sé por si puede servir de ayuda a alguien, o bien para que aclaremos esto del retén del árbol de levas. Para empezar, existe un útil (uno de los cientos que yo desearía tener) de Renault para la extracción de este retén, ya que de otro modo no es posible sacarlo si no es separando caja y motor.

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Este útil se introduce por el frontal de la caja de cambios (tras retirar la polea del árbol de levas) y con él se supone que puede extraerse el retén sin problemas. En el caso de los modelos de montaje 1 y 2 (supongo que los de la mayoría), el retén va situado en el hueco del bloque, justo al borde.

Ret%25C3%25A9n%2Bmodelo%2B1%2By%2B2.jpg

Para introducir el retén nuevo, hay que utilizar otro útil, que no es más que un tubo con la medida exacta para presionar el retén y que quede en su lugar exacto. Pero en el caso de mi motor, la cosa es diferente (cómo no...):

Ret%25C3%25A9n%2Bmodelo%2B3.jpg

Se trata de un tercer modelo de montaje en el que el retén va situado en el hueco de la caja de cambios, con un casquillo que queda entre el hueco de la caja y el del bloque (que lleva, además, una junta tórica) y, para colmo, un rodamiento en el extremo del árbol de levas. De hecho, el árbol de levas es diferente en longitud (no digo ya en la geometría de las levas y los ángulos de avance, que supongo también).

Así que, amigos, si hay que cambiar ese retén, o bien se dispone de los maravillosos útiles, o bien se separa la caja de motor (con lo que ello supone) y se realiza de modo más terrenal (o rastrero XD).

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