Jump to content
Halcon

LA GACETA.

Recommended Posts

Regie National es el nombre que se dió a Renault tras ser nacionalizada por el estado francés en 1945, el nombre completo era R.N.U.R (Regié Nationale de Usines Renault, que en español es: Administración Nacional de Factorías Renault). A comienzos de los 90 volvió a ser rebautizada como Renault tras la privatización.

19511376_10155151605271858_4665320002832225166_n.jpg

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

La Viajera Recuperada .

a28321ba8f3530fc856783a3123dd44c_L.jpg

En la actualidad, ocurre a veces que la historia se encuentra indefensa y vulnerable a la manipulación, porque a alguien no le gusta lo que quedó escrito, a lo que una respuesta cabal sería espetarle la imposibilidad de transformar el pasado. Todo esto incardina el final feliz con que termina este artículo, que hace exultantes la fantasía e ilusión de los más pequeños, los más inocentes, como son los Reyes Magos de Oriente, la Estrella, el Heraldo, el Mago, los pajes, los beduinos…, los caramelos y los juguetes.

Nos referiremos hoy a una “viajera” (antigua denominación sureña de los autocares de línea), que hizo el servicio regular de transportes por carretera desde Torre del Campo a Jaén, y viceversa; a cargo del empresario de Torre del Campo Manuel Alcántara Ortega. Las ilustraciones hablan por sí solas.

Foto62.jpg

Un autocar “Chevrolet”, de media cilindrada, matriculado en la Capital del Santo Reino (vamos, Jaén) en 1930, registrado en Tráfico con la placa J-4699, cubriría durante su primera etapa de vida activa (tras la amenaza del desguace sería recuperado -objeto de este artículo-) el trayecto comprendido entre Jaén y Torre del Campo, por espacio de 11 kilómetros.

chaves-17.jpg

Rescatado en la “pre-chatarra” por el “mecenas” Alfonso Chaves, observa el maestro protector mentado que ya la carrocería de origen había sufrido serias transformaciones desde su estreno y puesta en servicio regular. A partir de este momento esta “viajera” (denominación antigua adquirida por los autocares de línea regular, como se ha dicho) sería salvada del olvido a través de serias y costosas modificaciones, de muy elevado valor económico, siendo revestido el vehículo de madera de haya, como las antiguas carrocerías, cuya estructura la hicieron en Cataluña. La puesta a punto del vehículo le resultaría muy caro a su rescatador por cuanto, además, hubo de trasladarlo por ferrocarril hasta Cataluña, donde sería carrozado en Sant Boi, y el resto (pintura, tapicería…) en Hospitalet, a cargo de Andrés Ribó, maestro de fama.

IMGP6715.jpg

En su actual etapa, ha participado, entre otros certámenes y actividades diversas, en el famoso rally internacional Barcelona-Sitges, las Fallas de Valencia, y las Rutas del Olivo, en la provincia de Jaén. La última, hace escasos dos meses, ha sido en una muestra retrospectiva en Sevilla

chaves-18.jpg

Actualmente, además, como se dejó entrever al principio, este vehículo histórico de 87 años, tiene el máximo honor de pasear a SS. MM. los Reyes Magos de Oriente, y su séquito, la tarde del 5 de Enero por las calles de la sevillana localidad de Castilleja de la Cuesta.

Francisco Glez. Del Piñal Jurado

Fuente.

Share this post


Link to post
Share on other sites

El Renault 4CV en España.

Conocido popularmente en España como "cuatro-cuatro", fue ensamblado en la factoría de Valladolid España, desde 1953 hasta 1959, caracterizado por sus seis embellecedores cromados en la parte delantera y el escudo de Valladolid en el centro del volante. El apelativo popular "cuatro-cuatro" vino importado de Francia con las primeras unidades que llegaron a españa a finales de los cuarenta. La característica de tener cuatro puertas, cuatro plazas y cua...tro caballos fiscales franceses, hicieron de caldo de cultivo para el apelativo "quatre-quatre". En España se importó tal cual, "españolizado" el nombre y los caballos fiscales que, debido al distinto modo de medir la potencia fiscal en España, pasaron a ser siete en vez de cuatro.

El 4/4 constituye una relevante expresión e imagen de la forma de vida y cultura desarrollada en la España de los años 50.

http://renault4cv.blogspot.com.es/…/fotos-de-renault-4cv-n4…

 

 

19429719_10155152536801858_723872435582331060_n.jpg

19429747_10155152544871858_4776017757061046800_n.jpg

La rapidez de su lanzamiento hizo que las unidades presentadas tuvieran que ser pintadas con un color amarillo que no era más que restos de la pintura de los vehículos del África Korps, existente cuando la empresa estuvo controlada durante la ocupación alemana en la Segunda Guerra Mundial. Las llantas eran de color rojo.Como se puede apreciar, la combinación de colores no era precisamente una maravilla estética. Ya bien entrado el año 1947, concretamente el 16 de Agosto, empezaron a salir de la cadena de la Isla de Seguin, las primeras unidades.

 

 

19429615_10155151560456858_8539128386437586758_n.jpg

 

 

 

 

19429845_10155151558926858_8868869441434159496_n.jpg

 

 

 

19437227_10155151582096858_3365869696964043550_n.jpg

 

 

 

Manuel Jiménez-Alfaro, un prestigioso ingeniero militar natural de Lucena (Córdoba), decide lanzarse a la aventura de instalar una importante fábrica de automóviles con licencia de alguna marca extranjera. Tras fallidos intentos en Alemania e Inglaterra, contacta con Pierre Lefaucheux de la Regie Nationales des Usines Renault, que entonces se hallaba en pleno éxito con su 4 CV. Fruto de estas gestiones, es la sociedad FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima) constit...uída en Valladolid el 29 de Diciembre de 1951. Contaban con un capital social inicial de sesenta millones de pesetas y con una concesión para montar vehículos Renault 4 CV bajo licencia. El 12 de Enero de 1952 tuvo lugar la primera reunión de accionistas con un carácter inaugural solemnizado por la presencia del alcalde y el gobernador civil de Valladolid. En 1952 compraron un terreno con naves y las ampliaron para acondicionarlas. La ciudad de Valladolid vivió todos estos acontecimientos con cierta indiferencia, pero pronto la iniciativa de este grupo de entusiastas vallisoletanos comenzó a tomar forma; se crearon empresas como Famesa, donde se hacían motores y órganos mecánicos, y Facsa, donde se estampaban las piezas de carrocería, incluidos techos, puertas, aletas y capós.

19510358_10155152560616858_3938093254797206151_n.jpg

19424155_10155152560946858_5980434104597910726_n.jpg

19510344_10155152560711858_5472757957193970947_n.jpg

19510649_10155152565866858_3404036331813514483_n.jpg

19511605_10155152561211858_2133812248937957058_n.jpg

19424456_10155152560801858_6529363892276286431_n.jpg

19424559_10155152586561858_2455576182592732451_n.jpg

19429653_10155152561666858_8051054286627718138_n.jpg

19430180_10155152561811858_3507413068275922829_n.jpg

19420824_10155152569931858_4975246623890101693_n.jpg

 

Enrique Martín Mingarro (Madrid 1949). Restaurador y conservador, localizó en 1997 en un desguace de Madrid el primer Renault 4/4, denominado FASA 00001, que sorprendentemente había sido “tirado” por la mismísima FASA.

 

 

 

 

19420710_10155152617231858_8360663356078379075_n.jpg

 

El miércoles 12 de agosto de 1953 desfilan sin matrícula por las calles de Valladolid los primeros Renault 4/4 fabricados en FASA. Hicieron el recorrido partiendo de la fábrica y se estacionaron en la Plaza Mayor, delante del Ayuntamiento, para la presentación oficial.

19424298_10155152602636858_3176157931853389444_n.jpg

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

El coche más grande del mundo.

16.jpg


Sheikh Hamad bin Hamdan Al Nahyan es un miembro de la familia real de Emiratos Árabes Unidos. Sheikh se ha retirado de los cargos militares y de la vida diplomática, ahora pasa su tiempo investigando el desarrollo de nuevos vehículos en todo el mundo.

1d39c03ecc3cd9bbe1d237a21eb9b271.jpg


Posee una de las colecciones mas grandes de automóviles en el mundo , entre 200 y 400 coches y camionetas. Estas se encuentran almacenadas en una pirámide de 100m x 100m , se encuentran a 45 minutos afuera de Abu Dabi.

947.jpg

untitled.png



Él construyó el automóvil más grande del mundo un Dodge Power Wagon, ocho veces más grande que el original. Es simplemente enorme. Podíamos caminar a través de un vehículo que presente una escalera y diferentes niveles. Hay cuatro dormitorios, una cocina y un baño. Todas ellas decoradas con un estilo muy cutre.


















 

el-carro-mas-grande-del-mundo-2016.png

Share this post


Link to post
Share on other sites

La curiosa historia sobre el origen de la marca de automóviles Mercedes-Benz. Hoy en día conocemos a la prestigiosa marca de automóviles con el nombre de Mercedes-Benz, pero en su origen se trataba de dos empresas que se fusionaron en 1926. Este post es para explicaros el curioso origen del nombre de una de ellas: Mercedes La marca de automóviles alemana le debe su popular nombre a una niña de once años. La pequeña realmente no se llamaba Mercedes, ya que su verdadero nombre era Adrienne Manuela Ramona Jellinek pero en su casa todos la llamaban cariñosamente Mercedes y con los años acabó incorporándoselo como primer nombre, aunque en la partida de nacimiento no constaba como tal. La curiosa historia sobre el origen de la marca de automóviles Mercedes-Benz - Adrienne Manuela Ramona Jellinek, era conocida por todos como MercedesSu padre era Emil Jellinek (1853-1918), importante hombre de negocios y cónsul diplomático, que sentía una verdadera devoción por su hija y las carreras automovilísticas, que comenzaban a ponerse de moda en los últimos años del siglo XIX. De hecho, el señor Jellinek había participado en alguna competición conduciendo un bólido de la época y bajo el pseudónimo de Monsieur Mercédès. Era tal su pasión por los coches que en 1900 encargó a la empresa DMG (Daimler Motoren Gesellschaft, fundada por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler) que le fabricasen una flota de 36 coches, con una sola condición: los coches deberían llamarse Daimler-Mercedes. Los automóviles fabricados fueron un éxito absoluto, lo que llevó a Daimler y Jellinek a firmar un acuerdo de colaboración para la fabricación de nuevos autos y la incorporación de Emil en el consejo de administración de la empresa. Curiosamente, en 1903 Emil añadió el nombre familiar, con el que llamaban a su hija y a los automóviles, al suyo propio y pasó a llamarse Emil Jellinek-Mercedes. A raíz de esto solía bromear en infinidad de ocasiones recordando que era la primera vez en la historia que un padre adoptaba el nombre de su hija. La curiosa historia sobre el origen de la marca de automóviles Mercedes-Benz - Emil JellinekSe podría decir que el señor Jellinek sentía una auténtica obsesión por ese nombre ya que a un gran número de inmuebles de su propiedad los bautizó con él (Villa Mercedes I y II, Chalet Jellinek-Mercedes…). Con los años el nombre Mercedes fue cogiendo cada vez más fuerza dentro de la empresa automovilística y cuando en 1926 (Emil Jellinek ya había fallecido ocho años atrás) se firmó un acuerdo entre Daimler y la empresa Benz (otro de los grandes fabricantes de coches de la época que había sido fundada por Karl Friedrich Benz) la empresa resultante tomó el nombre de Daimler-Benz, quedando el de Mercedes-Benz como ‘marca comercial’, tal y como la conocemos actualmente.

450_1000.jpg

Adrienne-Manuela-Ramona-Jellinek-era-conocida-por-todos-como-Mercedes.jpg

El-curioso-origen-de-la-marca-de-automóviles-Mercedes-Benz.jpg

Emil-Jellinek.jpg

GAZ_cb324daa0ccc4e09930dc94188ae80ca.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Que grande el documento sobre la replica de la Jumpy de Citroen.... Hacen un kit de replica de la furgo ondulada...

Land Rover tuvo el kit del Series 66 años. Durante los cuales casi la totalidad de piezas tanto de mecanica como de carroceria fueron compatibles. En el 2015 Land Rover fabrico el último defender. Un vehiculo del cual el 70% de las unidades fabricadas (desde 1948) aun siguen en funcionamiento.

es el mas sencillo princpio de la mecanica. "Si algo funciona... No lo modifiques"

Share this post


Link to post
Share on other sites

La policía de Dubai estrena todoterreno: El Brabus B63S.

Brabus-B63S-700-Widestar-1-640x376.jpg

A estas alturas nadie se sorprende cuando habla de la policía de Dubai y su flota de vehículos. Sin embargo, no deja de ser chocante que casi mensualmente se añadan nuevos nombres a tan selecta lista.

Ahora es el turno de los todoterrenos, y para suplir este vacío han encontrado al candidato perfecto: El Mercedes-Benz Clase G. Pero tratándose de Dubai, no puede ser una versión básica, ni mucho menos.

Brabus-B63S-700-Widestar-3-640x426.jpg

 

Ni tan siquiera sirve la versión preparada por el equipo AMG, por lo que han optado por subir un escalón más y recurrir al saber hacer de Brabus. De esta forma, la policía dubaití nos presenta el Brabus B63S-700 Widestar, una bestia de 700 CV que hará a sus conductores más llevadera la tarea de vigilancia en las carreteras

Este mounstruo del asfalto toma como base al G63 AMG, del que se modifican numerosos parámetros para lograr una cifra de potencia de 700 CV. Con semejante fuerza, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, por lo que los malhechores lo tendrán muy divicil si pretenden huir de la policía.

Brabus-B63S-700-Widestar-4-640x372.jpg

En el exterior, además de la rotulación característica de los coches de policía, nos encontramos unas estrambóticas llantas de 23 pulgadas combinadas con diversos cromados repartidos por la carrocería, como los tubos de escape o la defensa central.
El habitáculo también ha sufrido modificaciones, como la incorporación de una tapicería de cuero bicolor o los pedales de aluminio cepillado.

Este vehículo tan peculiar será expuesto en el Salón Internacional del Automóvil de Dubai, y se unirá al garaje de la policía de Dubai donde le esperan vehículos de la talla del Aston Martin One-77 o el Lamborghini Aventador.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Especial Halloween: Gräf & Stift Double Phaeton, la historia del automóvil maldito.

halloween-2013-graf-stift-1_1440x655c.jpg

Todo comenzó a principios del Siglo XX. El imperio Austro-Húngaro aún extendía su influencia por toda Europa Central y Oriental. Eran los albores del automóvil, que entonces era un bien que sólo los más adinerados podían permitirse. En el día 28 de junio de 1914 – hace algo más de 99 años – la situación política en Sarajevo era tensa. Los nacionalistas habían tratado de asesinar por la mañana al príncipe Franz Ferdinand, heredero del trono Austro-Húngaro. El intento había fallado, con una bomba casera que sólo hirió a los escoltas.


Los nacionalistas serbios reclamaban la independencia, con el apoyo de un fuerte movimiento estudiantil y anarquista. Franz Ferdinand decidió ir a visitar a sus hombres heridos al hospital. Su chófer se pedió en las calles de Sarajevo, deteniendo el descapotable por casualidad bajo la ventana en la que Gavrilo Princip estaba apostado, no esperando ver a su objetivo de la mañana. El príncipe y su esposa fallecieron por los disparos de Princip. Austria declaró la guerra a Serbia al poco tiempo de conocer los fatídicos hechos.

imagesO8CDHR8M.jpg


Un complejo “juego de tronos” se desmoronaba en Europa, empujando uno a uno a los países a un conflicto que duró más de cuatro años y dejó a sus espaldas más de 20 millones de muertes. ¿Qué tiene que ver este descapotable en la Primera Guerra Mundial? Para empezar fue el coche en donde el heredero y su esposa fallecieron, pero es considerado uno de los coches malditos de la historia, cobrándose la vida de muchos de sus propietarios posteriores (más de 15), en extrañas circunstancias.

halloween-2013-graf-stift-2.jpg

Tras la Primera Guerra Mundial, comienza la leyenda
Cuenta la historia que tras el conflicto, el gobernador de Serbia tomó propiedad del Gräf & Stift. Cuatro accidentes sufrió a sus mandos, llegando casi a perder un brazo. Creía que el coche debía ser destruido, a lo que su doctor se opuso, negando que el coche estuviese maldito. Tras seis meses de conducción sin incidentes el cuerpo sin vida del doctor apareció aplastado bajo el coche, que había volcado en un camino. Poco a poco algunas personas comenzaban a pensar en el legado de muerte y tragedia que la máquina dejaba a su paso…
Otro doctor lo adquirió y lo reparó, pero sus pacientes dejaron de acudir a su consulta, creyendo que algo malo les pasaría. El doctor se salvó, vendiendo el coche a un adinerado suizo, que lo usaba en rallyes. Un accidente tonto catapultó al piloto fuera del coche, rompiendo su cuello al caer por encima de un muro. Un granjero de éxito fue el siguiente dueño. Un buen día, el coche se negaba a arrancar. Otro granjero intentó ayudar a remolcar el coche, pero por motivos desconocidos, el coche terminó aplastando a ambos, en un accidente difícil de explicar.

halloween-2013-graf-stift-3.jpg




Tiber Hirschfield fue el último dueño. Sabía del historial del coche, y por ello ordenó que fuese pintado de color azul claro, con la idea de ahuyentar a los malos espíritus. Todo intento fue en vano, y el Gräf & Stift se cobró seis víctimas más, sufriendo un nuevo accidente de camino a una boda que acabó en tragedia. Al parecer, fue la gota que colmó el vaso: el gobierno austriaco compró el coche y lo restauró, para exponerlo en el Museo Militar de Viena. La historia de este infernal vehículo no terminó ahí, ni mucho menos.

halloween-2013-graf-stift-4.jpg

El Museo Militar de Viena fue bombardeado durante la Segunda Guerra Mundial por los aliados. Adivinad quién fue uno de los pocos supervivientes. En efecto, este siniestro y oscuro automóvil, cuyo tono negro e historia malévola es capaz de causar pesadillas. Hoy en día, sigue siendo uno de los principales reclamos turísticos del Museo Militar vienés. Una historia aterradora de leyenda… que desgraciadamente sólo es una leyenda.
Sólo hay dos hechos ciertos en una historia que se ha hecho popular en Internet, pero que ahora desmitificamos. En efecto, fue el coche en el que los herederos del Imperio Austro-Húngaro fallecieron asesinados, y sobrevivió al bombardeo del Museo Militar de Viena durante la Segunda Guerra Mundial, pero eso es todo. El coche siempre fue de color negro, Serbia no tuvo gobernador tras la guerra y el coche no se cobró ninguna víctima directa, a no ser que creamos que la Primera Guerra Mundial fuese culpa directa de un inofensivo trozo de metal con ruedas.

32-ps-double-phaeton.jpg



No obstante, hay un detalle estremecedor que no os hemos contado, una macabra coincidencia numérica que pone los pelos de punta y casi parece intencionada. Pero podemos certificar que es completamente cierta. Fijaos en la matrícula del coche. En ella se puede leer A III 118. Haciendo un ejercicio de abstracción, la A significaría armisticio, y el resto de cifras puede interpretarse como la fecha 11/11/18. Exactamente el día en el que se firmó el armisticio en Versalles, poniendo fin al conflicto más sangriento hasta la fecha.
Una foto tomada minutos antes del asesinato que inició el conflicto certifica que la matrícula ya era la misma. Ahora es cuando debéis decidir si es un coche maldito o no… ¿Seréis capaces de dormir esta noche?

8379577060_541d544abb_o-700x463.jpg


Fuente: Forteana
En Diariomotor: Especial Halloween: los coches que te dejarán helado| Especial Halloween: coches que solo gustan si eres tú el que los conduce.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Santana y Barreiros en 1963: historias de la industria del automóvil en España.

ff3876_b42ead1e1ff04182bda6d4626cf78030_jpg_srz_405_304_85_22_0_50_1_20_0.jpg  SIIB_FC.jpg

ZO42653.jpg





¿Qué tiene la Nochevieja que a todos nos vuelve nostálgicos? La llegada del Año Nuevo es un momento oportuno para recordar lo mejor del año que se va, también para los refritos de cada Nochevieja, acordarnos de aquel año en el que nos narraron las campanadas con retraso o en el que, cumpliendo con la tradición, Miguel Gila y su teléfono hacían humor – quién sabe si autobiográfico – de sus batallitas en la Guerra Civil.
Nosotros también nos ponemos nostálgicos, retrocedemos a 1963 y recordamos a dos históricos de la industria automovilística española. En aquellos años en que la actualidad, ahora historia, se contaba en blanco y negro, con las melodías de Manuel Parada y la voz en off del NO-DO, la Metalúrgica de Santa Ana – más conocida como Santana Motor S.A. – y Barreiros Diésel S.A., eran dos de los mayores representantes del orgullo patrio, de una industria que cinco décadas después rebosa energía y pretende ser un oasis en una economía en recesión.

En 1963 la Metalúrgica de Santa Ana, en Linares, ya había pasado de fabricar maquinaria agrícola a hacer lo propio con automóviles todoterreno bajo licencia de Land Rover. Ya podemos imaginarnos que muchos quedarían maravillados con la capacidad de los Land Rover Santana para sortear obstáculos, subir pendientes o incluso adaptarse en unos minutos a los carriles de las vías de tren para sustituir a un vagón y circular a 100 km/h de crucero.

Si retrocedemos a 1961 podemos incluso encontrarnos con otro ejemplo más de la cuota de pantalla que ganó Santana en el NO-DO, en este caso para hablarnos del inicio de las exportaciones con Colombia y la apertura de líneas de exportación con otros países. La última década fue complicada para la fábrica de Linares, los problemas económicos y el fin de la relación con Iveco y Suzuki no fue resuelta mediante la gestión pública de la empresa, que acabó liquidándose en 2011 y aún está a la espera de encontrar una salida para los activos (las líneas de producción) de la antigua Santana.

En 1963 Barreiros Diésel acababa de formar una joint venture con Chrysler, que a la larga le costaría muy cara a la empresa de Eduardo Barreiros, para producir entre otros el famoso Dodge Dart. Aún así, el prestigio de Barreiros y el orgullo de la marca seguía estando en su producción de camiones, ágiles transportes todoterreno capaces de enfrentarse a condiciones realmente duras, como las que se aprecian en esta demostración para una misión comercial costarricense.


Fuente: NO-DO vía Canal PasionPorElAutomovil de Youtube

Share this post


Link to post
Share on other sites

Panda Raid: ¿qué hacen más de cien Fiat Panda atravesando Marruecos?.

027379.jpg

¿Buscas aventura? De una forma u otra, todos hemos soñado alguna vez con participar en un Rally Dakar, la imagen de aquellos todoterreno preparados surfeando sobre las dunas y recorriendo las inmensas llanuras del Sahara quedaron grabadas a fuego en nuestra retina desde niños. Si bien es cierto, para participar en el raid por excelencia se necesita mucha experiencia, una inversión millonaria y patrocinadores que nos avalen. Por suerte, existen otras aventuras para todos los públicos y para todos los bolsillos.
Como viene siendo tradición desde hace años, el Panda Raid ultima los detalles y las inscripciones de la edición de 2014, que se celebrará entre el 8 y el 15 de marzo. La aventura consistirá en siete días de etapas por Marruecos al volante de todo un clásico, el Fiat Panda, más conocido como SEAT Marbella en nuestro país. Las inscripciones están abiertas a cualquiera de estos dos modelos, también a las versiones 4×4 del clásico Panda, la favorita para muchos de los participantes de este Raid. El equipo se compondrá de dos personas, piloto y copiloto, que podrán intercambiar sus roles durante la prueba.

07-18pandaraid.jpg


El componente de aventura del Panda Raid es realmente alto, y no solo por la edad de los vehículos utilizados o por la complejidad de las rutas, sino también por la autenticidad de los sistemas utilizados. En la era de la información, en la que no sabemos salir a comprar el pan sin que nos guíe nuestro GPS, el Panda Raid apuesta por la brújula y el mapa para la orientación, noches en los vivac improvisados en medio del desierto y compañerismo para llegar a la meta de Essaouira.

3678_N18ecs9i3axU4-p1.jpg

En el mercado de segunda mano se pueden encontrar coches Seat Marbella y Fiat Panda muy económicos, pero una buena referencia puede ser pensar que este nos vaya a costar como mínimo unos 1.000 euros. Los coches también requieren una mínima preparación que incluya cubrecarter, extintor (uno de dos kilogramos o dos de un kilogramo), dos ruedas de repuesto, una eslinga de al menos 5 metros, caja de herramientas y un depósito adicional para combustible de 20 litros.

barro-panda-raid.jpg
La decoración del Panda es responsabilidad del equipo. No existen restricciones al uso de patrocinadores y, es más, son muy recomendables para alcanzar el presupuesto necesario y la organización premia la creatividad con una ayuda para la inscripción del siguiente año al equipo con una decoración más original.

img_smoreno_20170314-115556_imagenes_lv_terceros_3-kFg--656x438@LaVanguardia-Web.jpg


El Panda Raid es una aventura realmente interesante por el presupuesto que requiere. Además del coche (aprox. 1.000 euros), la preparación (no más de 500 euros) y el seguro (100-250 euros para clásicos), la inscripción es de 1.990 euros por equipo, el combustible hasta unos 500 euros según los kilómetros que tengamos que recorrer desde la meta y hasta la salida para el regreso a casa y un kit de herramientas y repuestos básicos no supone más de 300 euros. Definitivamente es una aventura mucho más económica de otras de las cuales ya os hemos hablado, como el Rally Mongol.

panda-raid-2013-04-dm-700px.jpg

Otra de las razones por las cuales el Panda Raid es una opción interesante para iniciarse en este tipo de aventuras la tenemos en la garantía de contar con una organización logística y de asistencia. Las etapas han sido configuradas de forma que la dificultad sea creciente y a lo largo de los siete días los participantes, incluso los noveles, adquieran las habilidades necesarias para afrontar los obstáculos y realizar pequeñas preparaciones en su coche.

panda-raid-2013-07-dm-700px-1_1440x655c.jpg
Aún así, la organización pone al servicio de los participantes varios vehículos con asistencia mecánica, coche escoba, asistencia médica y por supuesto los comisarios y la logística para el montaje de los campamentos.

panda-raid-2013-08-dm-700px.jpg
Las inscripciones aún no se han cerrado, aunque aquellos que estéis interesados en participar deberíais apresuraros a hacerlo cuanto antes. Entre otras cosas por el hecho de que con más participantes la inversión que se realizará en asistencias será significativamente mayor, y al final eso solo puede redundar en una experiencia más segura y divertida en el recorrido hasta Marruecos.

untitled.png



¿Quién se anima a participar en el Panda Raid 2014?
Más información e inscripciones: Panda Raid
En Diariomotor: Rally Mongol 2013: diez años de este atípico raid benéfico.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

SIATA AMPURIAS 750

siata-ampurias750-seat600info.jpg

El único Siata Ampurias 750 que se conoce actualmente.

La empresa SIATA ESPAÑOLA empezó con sus transformaciones de los vehículos Seat en el año 1960. La fábrica estaba situada en Tarragona, en el polígono Entrevíes, cerca de la antigua Ctra. de Salou.

El modelo Seat 600 fue su principal punto de partida de sus preciosas transformaciones que además sólo realizaba por encargo. El cliente debía comprar su coche y solicitar esta transformación en la propia fábrica o establecimientos autorizados por Siata; luego, la empresa realizaba las transformaciones acordadas con el cliente que disponía de un gran abanico de opciones como el color de la carrocería, calidades y tipos de tapicería junto con sus diversos acabados finales. El resultado final eran vehículos casi únicos.

siata-ampurias03-seat600info.jpg

Se pintaban en dos tonos, siendo el techo y la línea de cintura lateral en un color más oscuro que el resto del coche. Las llantas se pintaban en color gris plateado o como opción se le podían poner unas preciosas llantas cromadas, las cuales eran importadas de Italia. Había una versión denominada Siata Ampurias 750 Especial que montaba neumáticos con banda blanca. El velocímetro marcaba hasta 140 km/h. en la versión 750 ya que el motor también podía ser mejorado si el cliente lo pedía como opción.

siata-ampurias05-seat600info.jpg

Partiendo de la base del motor del Seiscientos “normal” de 633 c.c. y una potencia de 21,5 cv., mientras que en el potenciado, se obtenían 735 cc. y 31 cv. con un resultado final de 120 km/h.

El nombre de Siata Ampurias 750 fue para su primer modelo y el más exclusivo, ya que sólo nos queda una unidad conocida por ahora y que pertenece al Sr. Jaume Cabot, un buen amigo y uno de los mejores expertos en el tema de Siata. Realizó un magnífico trabajo de restauración de este modelo, ya que estaba en muy mal estado.

siata-ampurias04-seat600info.jpg

Frontalmente se pueden apreciar ligeros cambios en el morro, dotándole de más estilo y elegancia, pero lo más resaltable y exclusivo fue la parte trasera que se transformaba en un volumen extra, quedando el coche en un tres volúmenes muy bonito.

siata-ampurias06-seat600info.jpg

En esta época, todo el proceso se realizaba artesanalmente y se tenía que desmontar el coche que aportaba el cliente para hacerle todas las modificaciones que había pedido.

siata-ampurias07-seat600info.jpg

siata-ampurias09-seat600info.jpg

Para destacar un detalle de lo artesanal del producto, este modelo se fabricaba partiendo de la base de un armazón de madera con la forma de la carrocería final por lo que se conseguían unos trabajos más rápidos y de calidad de la plancha.

siata-ampurias11-seat600info.jpg

siata-ampurias12-seat600info.jpg

siata-ampurias13-seat600info.jpg

Este modelo fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona del año 1960 conjuntamente con el Spyder Turisa.

Es un modelo muy apreciado ya que sólo se fabricaron 24 unidades durante los años 1960 y parte de 1961 y por ahora sólo tenemos conocimiento de la existencia de este flamante modelo que vemos en esta web.

siata-ampurias20-seat600info.jpg

siata-ampurias08-seat600info.jpg

Gracias al gran trabajo de investigación que hizo Jaume y su posterior restauración, podemos hoy en día conocer una parte de nuestra historia automovilística y poder disfrutar de este coche como en sus mejores tiempos estaba.

siata-ampurias750-seat600info.jpg

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

La Ruta 66: Cadillac Ranch.

conway_bugranch002.jpg

La mítica Ruta 66 que atraviesa Estados Unidos está llena de lugares legendarios y emblemáticos. Uno de ellos es Cadillac Ranch, la atracción ideal para los amantes de los viejos Cadillac. Este lugar se encuentra en los alrededores de la localidad de Amarillo (Texas) en terrenos de propiedad privada. Sin embargo, las visitas son bienvenidas, sobre todo si llevan un spray de pintura consigo.
Cadillac_Ranch.jpg

 

¿Un spray de pintura? Así es, pues la costumbre es que los turistas dejen su “huella” en alguno de los diez Cadillacs de diferentes épocas rescatados del desguace que se alinean en este lugar desolado, semienterrados en la arena del desierto.
CADILLAC.jpg

 

La idea de crear Cadillac Ranch fue de tres artistas estadounidenses: Chip Lord, Hudson Marquez y Doug Michels. Los tres, influidos por el movimiento hippy y compartiendo su amor por estos maravillosos coches, decidieron en 1974 rendir de esta forma un tributo al Cadillac. Para ello decidieron enterrar diez modelos que ilustran bien la evolución de estos coches desde 1949 a 1963.
1460149583.jpg
IMG_1135.jpg
RT24-Cadillac-Ranch-Smiley-Face.jpg

 

 

Todos los coches tienen el capó y las ruedas delanteras enterrados y se encuentran inclinados en el mismo ángulo que la Gran Pirámide de Giza. Una excentricidad que se explica por las creencias esotéricas de este peculiar grupo de artistas. Y es que la visión de Cadillac Ranch no puede ser más psicodélica: el desierto ardiente, los coches clavados en el suelo pintados de colores imposibles…
Debido al paso del tiempo y a las agresiones vandálicas y saqueos que han tenido que sufrir estos coches, resulta difícil identificar cada uno de los modelos. A pesar de todo vale la pena tomar el desvío adecuado si te embarcas en la aventura de rodar por la Route 66. Una imagen que nunca olvidarás.

poi_gallery_image-image-58de3a68-f4bc-4495-8ded-147c3be97932.jpg

TexasNewMexicoRoute66%20028.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Carreteras de hielo.

hielo-en-carretera-3.jpg
Las carreteras de hielo se construyen desde hace muchos años en las provincias mas al Norte de Canada, Yukon, North West Territorios y Nunavut

No sabia nada sobre las carreteras de hielo hasta que leí el estupendo articulo de El Copazo.

Las carreteras de hielo se construyen desde hace muchos años en las provincias mas al Norte de Canada, Yukón, North West Territorios y Nunavut, donde las temperaturas bajan hasta los -50º Centígrados.

La razón por la cual se construyen estas carreteras sobre la tundra ártica y los lagos helados es la de abastecer las minas mas aisladas en el Norte. Durante casi todo el año, esas minas son abastecidas por medios aéreos, lo que supone costes astronómicos, que se reducen con la construcción de las carreteras de hielo, que se mantienen operativas durante los 2/3 meses en que se registran las condiciones adecuadas.
Las carreteras de hielo se hicieron para sustituir el Cat Train, una mezcla de bulldozer con quitanieve y con una serie de trineos acoplados, que, por a vez, habían sustituido el método mas tradicional, el transporte de bienes por trineos tirados por perros.

2.jpg

 


Su construcción empezó en los años 50, impulsada por John Denison, que había pertenecido a la policía montada y que esta considerado como el «padre» de las carreteras de hielo.

3-CrazyRoads03-720x478.jpg



John Denison y su equipo esperaban a los días mas fríos y mas oscuros del invierno para empezar la construcción sobre el hielo y nieve de los 520 km de la carretera entre Yellowknife y una mina de plata en el Lago Great Bear


En nuestros días la construcción de las carreteras es una tarea mas sofisticada, y hecha por empresas especializadas.

La planificación de las carreteras de hielo empieza en Julio. Las empresas constructoras utilizan aviones y helicópteros para estudiar el terreno y cursos de agua subterráneas. La información recogida es tratada y utilizada para la elección de los trayectos de las carreteras, así como para determinar los métodos constructivos.

25-Route-de-glace.jpg

Los helicópteros verifican las áreas con GPR (Ground Penetrating Radar – radares de penetración del suelo) para determinar el espesor del hielo. Cuando es seguro pasar por encima del hielo, un vehículo ligero verifica a su vez las áreas con un GPS, para revalidar el espesor del hielo. Si el espesor ya es el adecuado, entonces entran en acción los vehículos pesados utilizados para la construcción la carretera y acelerar el endurecimiento del hielo.



81480.jpg





Cuando se dirigen a las zonas mas aisladas, con temperaturas muy por debajo de los 0º C, los equipos de construcción son acompañados de unidades de abastecimiento, incluyendo generadores, gasolina y provisiones suficientes para 30 días.

Las comunicaciones son absolutamente vitales para los equipos de construcción de las carreteras de hielo, así como para los conductores de los camiones de carga que las utilizaran después de construidas. Durante la construcción, las comunicaciones con la sede de la empresa se mantienen a través de radios VHF y HF, teléfonos-satélite y radios. Los conductores, que viajan siempre en grupos de dos o mas por razones de seguridad, también mantienen contacto radio entre si y a través de radios-satélite con sus empresas. Al mismo tiempo, las empresas de los camiones también comunican entre si y con las unidades de vigilancia y mantenimiento de las carreteras durate las 24 horas del día.



218710571-glazed-frost-ice-surface-country-road-frozen-icy.jpg


Cuando las carreteras abren, las quitanieves (algunas especialmente construidas para estas carreteras) mantienen el camino abierto y guian a los camiones por la carretera. El mantenimiento de las mismas es un proceso continuo de adaptación a situaciones imprevisibles. Además del frío extremo, de las tempestades de nieve y de la visibilidad reducida, hay el riesgo de grietas en el hielo, desbordes de ríos, etc.

La monitorización del hielo para determinar su capacidad de carga se convirtió casi en una ciencia. Hay una estrecha conexión entre el espesor del hielo, la proximidad de cursos de agua y de tierra , el peso de la carga, la velocidad de los vehículos y la distancia entre ellos.

i-16142_3_letter - copia.jpg

img20160216162621.png

Un error en los cálculos puede tener como resultado la formación de una ondulación suficiente como para provocar la quiebra del hielo en sus puntos mas débiles.

El tráfico esta cuidadosamente reglamentado para evitar borrascas y para prevenir el uso excesivo de las carreteras. A veces, las borrascas obligan al cierre temporal de las carreteras de hielo. Para garantizar la máxima utilización posible de las carreteras durante su corto período de vida, la circulación es continua, 24 horas al día, siempre que posible.


autopistahielo3.jpg

Cuando se acerca el final del periodo de invierno y el calentamiento del tiempo amenaza la superficie de las carreteras, su monitorización se vuelve aun mas importante, con alerta permanente cara a situaciones en que las condiciones atmosféricas y del hielo que pueden obligar al cierre de las carreteras.

camion_oymyakon.jpg


La carretera de hielo mas larga es la Tibbit to Contwoyto Winter Road, con un recorrido de 568 km, de los cuales 85% son sobre lagos helados, y es construida desde hace 20 años por un consorcio de empresas de minería. Su apertura suele ser a principios de Febrero y el cierre a mediados de Abril.

carretera_nevada.jpg

Normalmente, el trayecto se hace en 15 horas, pero los camiones mas pesados pueden tardar hasta 19 horas.

Carretera-invierno-Laponia-nieve-hielo_VisitFinland.jpg

slide1039_image662-Sm2a.jpg

Las carreteras de hielo estan destinadas a los transportistas profesionales, pero también hay algunos turistas que aprovechan para contemplar los paisajes del ártico y fenómenos como las auroras boreales, que pueden ser vistas en los meses de invierno.



Fuentes:
http://www.diavik.ca/iceroad.htm
http://www.thedieselgypsy.com/Ice%20Roads-3B-Denison.htm
http://www.nunalogistics.com/projects/winter_road/
http://www.rtl.ca/Winter_Ice_Roads/body_winter_ice_roads.html

pista_com_possibilidade_de_gelo2.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

¿Qué ocurrió con el coche en el que fue asesinado J.F. Kennedy? Esta es la historia del Lincoln SS-100-X.

lincoln-s-100-x-kennedy-04-dm-700px_1440x655c.jpg

El 22 de noviembre de 1963, un viernes como este, quedó marcado a fuego en la conciencia colectiva estadounidense. Un acontecimiento que conmovió a todos, de aquellos que logran que la gente recuerde lo que estaba haciendo cuando se enteraron de uno de los sucesos más trágicos de la historia de los Estados Unidos. Hoy se cumplen 50 años desde que el entonces presidente de Estados Unidos – John Fitzgerald Kennedy – fuese asesinado por Harvey Lee Oswald, actuando en solitario. El asesinato del presidente se produjo en Dallas, Texas. Cuando el coche en el que viajaban JFK y su esposa circulaba por Dealey Plaza entre las multitudes que lo aclamaban, Oswald disparó al menos tres veces desde una de las ventanas de la Texas School Book Depository.

1488579006.jpg
Kennedy murió de las heridas, y el resto como se suele decir, es historia. No obstante, os vamos a hablar de uno de los elementos clave de este hecho histórico, el coche en el que viajaba el presidente. Un Lincoln Continental Convertible, producido en 1961 por Ford Motor Company. Un vehículo descapotable que fue adaptado para ser el centro de atención de los desfiles del presidente, y al que el servicio secreto estadounidense clasificó como SS-100-X. Esta es su historia, en la que pondremos de relieve su importancia.


Cuando la Casa Blanca encargó la compra de este Continental Convertible de cuatro puertas, el Advanced Vehicles Group de Ford se puso manos a la obra, bajo la denominación en clave SS-100-X. El coche fue dotado con un motor especial construido a mano, un Ford MEL V8 de 7.0 litros y 350 caballos de potencia. El coche recibió pocos cambios con respecto a la versión de producción, en apariencia. Pero sólo en apariencia. El precio base de apenas 7.347 dólares aumentó hasta cerca de 200.000 dólares tras la conversión.

untitled.png

El maquillaje estético apenas afectó a la calandra – de un modelo 1962 – y los tapacubos. El coche creció casi 10 centímetros en longitud. En el interior se equiparon nuevos asientos con tapizado presidencial y un asiento elevable hidráulicamente para el presidente. Un sistema de aire acondicionado y calefacción reforzado se instaló, además de peldaños adicionales para los guardaespaldas, luces estroboscópicas y un sistema avanzado de comunicaciones. Ni los cristales ni la carrocería eran blindados.

ap_kennedy-659x419.jpg

Su peso de serie era de 2,4 toneladas, y aumentó hasta las 3,3 toneladas tras las primeras modificaciones. Tras el asesinato presidencial en 1963 el Lincoln limusina emprendió una serie de modificaciones enfocadas a mejorar la seguridad de cara a futuros presidentes. Se cubrió con un techo rígido fijo, se reforzó la protección del habitáculo y se instalaron neumáticos run flat, capaces de seguir rodando tras un pinchazo.

Lincoln_Mercury_SS_X100_09.jpg

Comenzaba el Project D-2, que blindaría el coche, en general, y añadiría un cristal antibalas de gran calibre en la parte trasera del coche. El motor fue reemplazado por otra unidad con un 17% más de potencia y se mejoraron detalles relacionados con las comunicaciones.
El Project R-2 se acometió en 1967, con más mejoras en seguridad aún. La inversión fue de más de 500.000 dólares para este proyecto, en los que el coche ganó 1,1 toneladas de peso y fue empleado por presidentes estadounidenses como Johnson, Nixon y Ford. El coche permaneció en servicio hasta principios de 1977, cuando fue retirado de circulación. Ahora descansa en el museo Henry Ford de Dearborn (Michigan, EE.UU.) donde cualquiera puede apreciar su majestuosidad y sucesivas modificaciones.

Lincoln_Mercury_SS_X100_10-650x366.jpg



Antes del asesinato de Kennedy los líderes políticos solían darse sus baños de multitudes en descapotables y limusinas con carrocería de tipo Laundalet (con el área trasera descubierta para los desfiles), carrozas modernas desde donde las masas les podían vitorear. La muerte de Kennedy demostró que era una posición muy vulnerable, y el intento de asesinato al Papa Juan Pablo II a principios de los 80 no hizo más que confirmar esta afirmación. Desde entonces incluso el papamóvil es un vehículo blindado con cristales antibalas, y la actual limusina de Obama es prácticamente un tanque.

La industria de modificación de vehículos para políticos y personas sensibles de sufrir atentados mueve millones y millones de euros anualmente, y puede que el asesinato de Kennedy fuese uno de los principales detonantes de su auge.

Del descapotable a la limusina acorazada. El asesinato de JFK cambió la dinámica de los desfiles presidenciales de todo el mundo y abrió las puertas a una nueva industria.


Tras la muerte de Kennedy se invirtieron más de 500.000 dólares en reformar la limusina presidencial, con especial atención al blindaje y la seguridad.

Aunque aparentemente pareciera un Lincoln normal, el coste de la preparación presidencial elevó su coste 27 veces por encima del precio de un Lincoln Continental Convertible de la época, pero no se blindaron los cristales ni la carrocería.

Fuente: The Henry Ford Museum
Fotografías: The Henry Ford Museum | John F. Kennedy Presidential Library And Museum
Vídeo: Behind The Headlights – JFK Assassination, The Presidential limousine SS-100-X
En Diariomotor: Gräf & Stift Double Phaeton, la historia del automóvil maldito en el que se desencadenó la Primera Guerra Mundial

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

1955 Lincoln Indianapolis Boano Coupe, alta costura italoamericana.

1955-lincoln-indianapolis-p-portada_1440x655c.jpg

Los años 50, en términos automovilísticos, fueron una época centrada en el diseño. Se olvidaron las formas y se tomó inspiración de la carrera espacial o la tecnología nuclear, dando pie a máquinas de lo más peculiares e interesantes, especialmente con perspectiva histórica. Los años 50 también fueron una época dorada para los carroceros italianos, cuya popularidad aumentó como la espuma en cuando los “Detroit Three” les empezaron a encargar proyectos especiales, unidades únicas y la dirección de diseño de sus prototipos.

Abarth-209A-Boano-Coupe-1955-Design-Interior-Exterior-Car-8.jpg

A principios de los años 50 Chrysler comenzó una fructífera relación con Ghia. Ford no se quiso quedar atrás, y es por ello que encargó a Italia una de sus primeras aventuras en el mundo de los carrozados: el 1955 Lincoln Indianapolis Boano Coupe. Fue un encargo personal de Henry Ford II al Boano Carrozzeria Torino, que si recordamos, fue el mismo estudio encargado de producir el Alfa Romeo “Disco Volante” de Juan Domingo Perón. La base fue un chasis Lincoln (número 58WA10902), y la inspiración, el mundo aeronáutico.

1955-lincoln-indianapolis-11.jpg

Un diseño inspirado en la aeronáutica para un coupé rutero

 

El artesano italiano empleó técnicas tradicionales de construcción, como rellenos de plomo para limar las imperfecciones de la carrocería. La calidad de construcción de esta unidad única no fue ni mucho menos perfecta. Se comenta que uno de los lados del paragolpes delantero es una pulgada más larga que el otro, que el techo no está recto y que los huecos entre paneles de la carrocería son demasiado grandes. Con todo, es parte del encanto de los vehículos de la época, ya que lo único que importaba era su espectacularidad.

Y de espectacularidad era una máquina más que sobrada. No hay más que ver el estilizado frontal con ópticas verticales, o los escapes laterales gemelos, ubicados en las aletas delanteras. Carente de calandra, el grupo delantero muestro orgulloso una bandera a cuadros: recordemos que el nombre de este coche es Lincoln Indianapolis. La superficie acristalada es pequeña, evidenciando su carácter biplaza. La zaga parece derivada de un reactor, con prominentes pilotos traseros de extravagante actitud.

1955-lincoln-indianapolis-p-1.jpg

En 2006 fue subastado en Pebble Beach por una suma final de 1.375.000$ y en noviembre será de nuevo subastado por RM Auctions.
1955-lincoln-indianapolis-5.jpg

 

El interior replica la tonalidad naranja de su exterior. Es una de las primeras veces que veo en un deportivo así instrumentación escamoteable. Una tapa en el salpicadero revela un completo set de relojes con toda la información que el conductor podría desear. Por lo demás, es un interior muy sencillo, podríamos decir que incluso es minimalista. Bajo el capó Lincoln empleó un motor V8 de 5,6 litros, con una potencia final de unos 225 CV, acoplado a una caja de cambios automática y tracción trasera.

15081139-wooden-dashboard-of-a-vintage-car-Stock-Photo.jpg

Henry Ford II lo condujo en el marco del Salón de Turín de 1955, para después regalárselo a Errol Flynn, actor – y playboy – de la época. Tras varios cambios de manos, el coche debutó en el Concours d’Elegance de Pebble Beach en 2001, tras haber sido restaurado durante dos años. En 2006 fue subastado en Pebble Beach por una suma final de 1.375.000$ y en noviembre será de nuevo subastado por RM Auctions, esperándose un montante final cercano a los 2,5 millones de dólares.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

El tráfico, la religión, los móviles y otras curiosidades de Corea del Norte.

El tráfico escaso en las amplias carreteras de Corea del Norte está ya documentado en otras partes. Aquí solo puedo dar nuevos ejemplos de esta curiosidad. Este vídeo de 1:17 minutos está grabado un jueves hacia las cuatro de la tarde desde el puente de una área de servicio a unos 40 kilómetros de la capital, Pyongyang, en la autopista que va a Kaesong. Para quien no quiera perder el tiempo, no pasa un solo coche.

Esta es la mítica carretera de ocho carriles entre Pyongyang y la costa oeste del país. También pasan pocos coches:

la-foto-51-460x307.jpg





Pasan tan pocos vehículos que los trabajadores se permiten arrancar las hierbitas del centro de la calzada sin más precaución que el chaleco, y no siempre:

la-foto-61-460x344.jpg


Los ciclistas -¿quizá profesionales?- norcoreanos entrenan por el centro de la autopista (diría que es para evitar los baches; el resto de bicicletas va por la acera):

la-foto-81-460x307.jpg



La gente aprovecha la carretera para descansar:

la-foto-91-460x345.jpg



O incluso para hacer un picnic:

la-foto-101-460x345.jpg



En las calles y carreteras provinciales tampoco hay mucho tráfico:

la-foto-73-460x306.jpg

En Pyongyang no hay congestiones, pero pueden verse semáforos así de llenos (según me contó un extranjero, esta cantidad de coches es algo bastante reciente; en 2010 había menos):

la-foto-111-460x344.jpg


Este es el mejor coche que pude ver en Corea del Norte. Había Toyotas, Fords, Mercedes y de otras marcas, pero este BMW fue quizá el modelo más moderno:

la-foto-121-460x344.jpg





Un detalle curioso es que hay pocos coches viejos. Estos dos modelos -no pude ver la marca, quizá Ladas [actualización: dice @ampique que el primero es un Dacia 1300, la versión rumana del Renault 12]- son de los pocos que vi que tuvieran más de diez años. Son taxis, aunque la mayoría de taxis eran más nuevos:

la-foto-131-460x306.jpg

la-foto-141-460x307.jpg


La religión dudosa
Según el artículo 68 de la Constitución norcoreana, “el ciudadano tiene libertad de creencia religiosa. Este derecho es garantizado con el permiso para construir edificios y celebrar ceremonias religiosas”.
En mis días en Corea del Norte vi una iglesia -de lejos- y dos templos budistas. Pedí visitar la iglesia, pero “solo se puede en domingo”. En Pyongyang hay dos templos proptestantes, uno ortodoxo y uno católico. Pregunté si había oficios los domingos y me dijeron que sí, que “para algunos ancianos que aún van a misa”. No puedo confirmarlo.

La agencia que tramitó el visado nos pidió que no lleváramos ningún libro religioso. Pero cuando preguntaron al guía del régimen si en Corea del Norte podían comprarse Biblias, dijo que sí. En el lenguaje corporal se le notaba falta de convencimiento. No es verdad.
Los dos templos budistas que vi eran impecables. Parecían nuevos o reconstruidos de hacía poco.

la-foto-151-460x307.jpgla-foto-161-460x307.jpg




Los suelos estaban inmaculados y la caja de los donativos, vacía. Aunque el régimen permite algún tipo de actividad religiosa, no hay libertad de culto auténtica.
la-foto-181-460x345.jpg

En cada uno de los templos apareció un monje. Pregunté cuánto gente iba cada día al templo: “Muchos”, me dijo uno. ¿Cuántos?, insistí. “Cinco o diez personas”, dijo.

la-foto-17-266x400.jpg



Quizá la prueba mayor de que era todo un montaje fue en el segundo templo. Antes de que llegara el monje vino un civil que abrió las puertas de las salas. Le pregunté cuántos monjes vivían allí: “Dos”, dijo. Al rato, apareció uno de los monjes. Le pedí cuántos eran y dijo: “Cuatro”. Los dos monjes dijeron que habían estudiado en el centro budista de la Universidad Kim Il-sung. Fue la presunta farsa para extranjeros mejor orquestada que vi.

Los móviles son caros
En Corea del Norte hubo móviles entre 2002 y 2004, pero el gobierno decidió cancelar el servicio. Quien tenía móvil, de repente no le servía para nada. En 2008 los volvió a introducir. Un móvil cuesta unos 200 euros y hay pocos modelos de una sola marca. Los datos que circulan fuera del país dicen que un millón de coreanos tiene móvil. En Pyongyang vi bastante gente con móvil; aquí se ven dos personas que lo usan:

la-foto-191-460x344.jpg


Un norcoreano me contó esta anécdota: un día se dejó el móvil en el metro -sin conexión de datos, solo de llamadas. Fue a la policía y al rato se lo habían encontrado. Según me dijo los móviles tienen un localizador para saber dónde están sus dueños. En esta otra foto, la señora lleva el móvil en el estuche de la muñeca:

la-foto-201-460x344.jpg


Los locales no pueden usar móviles comprados en el extranjero. Los extranjeros que viven en Corea del Norte operan con una red distinta para sus móviles; la red nacional no permite llamadas al extranjero. Un diplomático ruso en Pyongyang me dijo que desde su móvil solo puede llamar a uno o dos norcoreanos que usan su misma red: “Deben ser de la seguridad”, me dijo.

El comercio con el mundo
En Corea del Norte hay productos de otros países. Pero como con los coches, quienes tienen acceso a estos lugares son quienes manejan moneda extranjera. En esta tienda se puede comprar de todo, pero a precios caros.

la-foto-211-460x344.jpgla-foto-221-460x344.jpg

Estas son las bebidas disponibles en una especie de club en Pyongyang:

la-foto-231-460x344.jpg


Pero estas son las que hay en un tenderete del zoo. No tienen nada que ver.

la-foto-261-460x344.jpg


Otra de las relaciones comerciales exteriores que fomenta el gobierno son las alianzas empresariales con otros países. Hay por ejemplo esta hamburguesería montada por una compañía de Singapur. Es una cadena y tiene varios locales en Pyongyang, donde los llaman “McDonald”. A esta sucursual fui dos veces en el mismo día y estaba siempre vacía:

la-foto-24-460x344.jpg




Esta pizzería la ha montado una empresa italiana:

la-foto-271-460x344.jpg

la-foto-28-460x344.jpg


La coca-cola era importada -la lata estaba en italiano- y las cocineras eran chicas jóvenes con tacones:


Unos edificios curiosos en provincias
Fuera de Pyongyang es fácil ver fachadas menos preparadas para que las vean los visitantes extranjeros:

la-foto-29-460x344.jpg






Para acabar, dejo aquí esta serie de edificios de la ciudad de Haeju. Son todos iguales pero con el diseño decorativo distinto. Las imágenes sirven también para ver cómo es una ciudad de provincias. (Alguna foto está un poco torcida porque está hecha en movimiento.)

la-foto-32-460x344.jpgla-foto-33-460x344.jpgla-foto-35-460x344.jpgla-foto-30-460x344.jpgla-foto-341-460x344.jpg









Fuente:


Por
[ JORDI PÉREZ COLOMÉ ]

 

la-foto-121-460x344.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

La Antigüedad Para Matricula Histórica Pasa a Ser de 30 Años.

La entrada en vigor del nuevo real decreto que regula la ITV supondrá el aumento del requisito de antigüedad para matrícula histórica de 25 a 30 años...

Ayer se publicaba en el Boletón Oficial del Estado (BOE) el Real Decreto 920/2017, por el que se regulará a partir del 20 de Mayo de 2018 la inspección técnica de vehículos (ITV). Este real decreto tiene por objeto la trasposición al ordenamiento jurídico español de la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques. Mediante éste se deroga la Directiva 2009/40/CE y se produce la refundición de los Reales Decretos 2042/1994 y 224/2008, por los que se regulaba hasta ahora la ITV.

A partir de la página 18 se publican las modificaciones que supone para el Reglamento de Vehículos Históricos, aprobado por el Real Decreto 1247/1995. La más llamativa de todas ellas (podéis consultar el resto de la ley haciendo click aquí) es la relativa al aumento del requisito de antigüedad para la concesión de la matrícula histórica a un determinado vehículo clásico, que pasa a ser de 30 años desde su fabricación o primera matriculación.

Es algo que llevábamos esperando desde hace tiempo: Por mucho que nos duela, la Federación Internacional de Vehículos Antiguos (FIVA) define como vehículo antiguo aquel que tiene al menos 30 años y este es el estándar aceptado en el resto de Europa. Por lo tanto, la modificación de la legislación española en este sentido era una cuestión de tiempo. Los propietarios de ‘youngtimers’ (entre los que me incluyo) tendrán que seguir mimándolos sin concesiones especiales de la administración más allá de la bonificación del impuesto de circulación en aquellos municipios que la hayan concedido.

El nuevo Real Decreto, que podéis consultar pinchando aquí, entrará en vigor el próximo 20 de Mayo de 2018.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Música para tus oídos: a subasta el Lamborghini Miura SV de Rod Stewart y el Facel Vega de Ringo Starr.

subasta-stewart-starr-4po_1440x655c.jpg

Decía Friedrich Nietzsche que la vida sin música sería un error. Y no podría estar más de acuerdo. Me considero un fan absoluto de la música, pero de diversos instrumentos musicales. Y pienso que un doce cilindros de origen Lamborghini es un instrumento de música tan exótico y exclusivo como un violín Stradivarius. Tampoco hablamos de un V12 “cualquiera”, hablamos del V12 del Lamborghini Miura, uno de los primeros superdeportivos de la historia. Música también puede ser el bramido bronco de un V8 americano de época.

¿Por qué digo esto? Porque esta semana se han puesto a la venta el Lamborghini Miura de Sir Rod Stewart y a subasta el Facel Vega de Ringo Starr, combinando música mecánica con el talento de dos de los grandes músicos del Siglo XX. Comenzamos por el Facel Vega Facel II que perteneció al ex-batería de The Beatles, posiblemente la banda de música más influyente de la historia. De origen francés, este elegante coupé llevaba en sus entrañas un enorme motor V8 de 6,7 litros y origen Chrysler, con 390 CV de puro músculo americano.

subasta-stewart-starr-5.jpg

Facel produjo coches entre 1954 y 1964, y curiosamente también es famosa por que a los mandos de un Vega falleció el mítico escritor francés Albert Camus. La unidad que Ringo Starr adquirió en 1964 fue una de las últimas fabricadas, antes de la quiebra de Facel el mismo año. Parece ser que Starr compró directamente la unidad en el Essex Motor Show por la suma de 5.750 libras esterlinas, por aquél entonces una pequeña fortuna que el afortunado Beatle se podía permitir gracias a sus enormes royalties.

subasta-stewart-starr-6.jpg

Es una de las 26 unidades producidas con volante a la derecha, y una de las dos unidades que llegaron a montar el V8 Chrysler con doble carburador, parte del equipamiento opcional. El interior del lujoso coupé se encuentra en un estado impecable. Bonhams Auctions lo subastará en Londres el próximo 1 de diciembre, y esperan que alcance un valor de entre 300.000 y 350.000 libras esterlinas. Para un adinerado – muy adinerado – fanático de los Beatles y los coches clásicos puede ser una gran adquisición.

subasta-stewart-starr-7.jpg

Un seductor Miura SV para el seductor por excelencia.

No nos vamos de Inglaterra, ya que recientemente se ha puesto a la venta un impresionante Lamborghini Miura SV de color amarillo que una vez perteneció a Sir Rod Stewart. Mujeriego donde los haya y confenso adicto a los deportivos de alta gama, puede que el Lamborghini Miura colmase todas sus pasiones. Estoy seguro de que la melodía del 4.0 V12 de 380 CV montado en posición central-tranversal está al nivel de algunos de los grandes éxitos de Rod Stewart, como las fantásticas “Maggie May” o “Do You Think I’m Sexy?”.

subasta-stewart-starr-1.jpg

subasta-stewart-starr-2.jpg

 

El Miura fue el primer superdeportivo en emplear una configuración de motor central de doce cilindros, sentando un precedente histórico, sin duda alguna. El Lamborghini Miura SV del Sir británico fue uno de los últimos SV producidos en 1972, año final de producción del Miura. Sólo 150 Miura SV fueron producidos, y de esas 150 unidades sólo 7 se fabricaron con volante a la derecha. El precio de este Miura no es conocido, y para saberlo hay que presentar una oferta seria a Talacrest, la entidad vendedora.

subasta-stewart-starr-3.jpg

Teniendo en cuenta sus espectaculares líneas, su dueño anterior y el hecho de haber recibido una restauración completa por valor de 172.000 libras esterlinas, podemos esperar un precio de lo más inflado. Especialmente sabiendo que fue subastado hace un mes por 929.000 libras esterlinas…

Fuente: Autoevolution.

Share this post


Link to post
Share on other sites

HISTORIA DEL MINI.

untitled.png

El 'Mini', la gran historia de un coche con un diseño especial .

mini_advert.jpg

Cuentan que Sir Alec Issigonis, inventor del Mini, odiaba las matemáticas pero amaba la tecnología. Y que cuando se convencía de una idea la perseguía sin concesiones. Le ocurrió con "su" Mini, cuyo primer diseño quedó plasmado en la servilleta de un bar. Casi medio siglo después sigue siendo el utilitario de capricho por excelencia.

untitle8.png

 

La relación de Sir Alec Issigonis con el mundo de la automoción y la tecnología comenzó en el taller de motores náuticos de su padre. Su pasión por los coches le llevó a hacerse con Singer-Weymann con sólo 28 años y a matricularse en la politécnica de Battersea (Londres), donde pese a su aversión a las matemáticas consiguió graduarse.
prototype-mini-drawings-by-alec-issiginos-1958.jpg
Su andadura profesional arranca como dibujante técnico. Con su primer sueldo cambia el Singer-Weymann por un Austin Seven que preparó para competir. En 1934 se muda a Coventry y entra en Humber Ltd., donde participa en el desarrollo de una suspensión independiente. Alec era bueno ideando chasis, lo que le permitiría saltar a Morris en sólo dos años. De esa época data el Morris Minor, un éxito de la posguerra con mucho de Issigonis en sus entrañas.
Mini Cooper 2.png

 

La fusión con Austin Motor dio lugar a la British Motor Corporation (BMC), en la que Alec se integra en 1955, tras su fallido paso por Alvis, donde la falta de recursos le impide alumbrar una berlina de lujo. Trabajador incansable, transmitió su filosofía a un equipo encargado de modelos como el primer Mini Classic de 1959, los Morris 1100 de cuatro puertas y el espacioso Austin 1800 de 1964.

 

Mini Cooper 1.png

 

¿Un coche para las clases populares?
Issigonis solía decir que más que el inventor del Mini era su diseñador. Pero aquella sencilla idea sobre ruedas triunfó y sigue haciéndolo en nuestros días. Y eso que nació con la vocación de motorizar a las clases populares en la Inglaterra de la época, lo que no logró porque era más caro de lo previsto. Pero cautivó a una acaudalada clientela que, año y medio después de su lanzamiento, en el verano de 1959, lo convirtió en icono.
Según parece, el encargo que recibió del jefe de la BMC, Leonard Lord, para la creación de un automóvil "realmente pequeño" le entusiasmó. El proyecto venía motivado por la crisis en el Canal de Suez, que había disparado el precio del petróleo. Alec se puso manos a la obra y dibujó los primeros bocetos en la servilleta de un bar. La idea que transmitió a su equipo era clara: cuatro plazas y aprovechamiento óptimo del espacio, con confort y estética rompedores.
2.png
Potencia contenida
Así, se optó por la tracción y el motor delanteros. Con 600 kilos, 948 centímetros cúbicos y 37 caballos, alcanzaba los 150 km/h en sus primeras pruebas en circuito, demasiados para sus frenos y chasis, de modo que se optó por reducir la fuerza a 34 caballos y una velocidad más contenida: 120 km/h. Para ahorrar costes optó por unas soldaduras y bisagras vistas, a la postre marcas de la casa.
El habitáculo era minimalista, con la consola vertical y el velocímetro centrado, un cable para abrir las puertas, un conmutador de luces y otro para el limpiaparabrisas. Y como los 195 litros de maletero daban para poco, la tapa se abría hacia abajo para llevar maletas al aire, casi colgando, como se mostraba en el prospecto comercial.
1964-austin-mini-cooper-s-rally-ado15-race-racing-classic-cooper-s-background-172563.jpg
Issigonis fue nombrado director técnico y miembro de la Junta Directiva de Austin Motor Company en 1961. Cinco años más tarde entró en la Royal Society, y en 1969 recibió el título de Sir. Nada de eso le encumbró y siguió trabajando duro día a día. Se retiró en 1971, pero fiel a su empresa siguió colaborando como asesor hasta 1987, un año antes de su fallecimiento a los 81 años.
 
La nueva era del 'Mini'
 
mini_morris-650x407.jpg
6.png
 
Tiempo después, la compra de la compañía por parte de BMW Group rescataría del baúl de los recuerdos al pequeño utilitario. El nuevo Mini, más grande que su antecesor (3,70 m de longitud por los 3 de su predecesor) pero no más habitable, debido a las medidas de seguridad añadidas y también a las gigantescas ruedas que puede llevar -de hasta 17 pulgadas, cuando en el primero no pasaban de 10-, se sigue fabricando en la planta de Longbridge, aunque tan remozada que hoy parece un laboratorio de alta tecnología.
austin mini cooper.jpg
500_F_10970770_8MNCiPJ9vSx5DRSzODGvMJTOmfbf84q6.jpg
Su nueva andadura arranca en 2001, a partir de los dibujos y trazos del diseñador hispano-británico Frank Stephenson. Hace aproximadamente un año, y con más de un millón de unidades comercializadas de su segunda juventud, recibió una profunda puesta al día que, si bien dejó intactos los principales rasgos, enalteció la calidad del productor y aparejó mayor potencia en toda la gama.
En la actualidad, ese filón llamado Mini comprende la popular versión de tres puertas, un descapotable derivado de éste y una tercera entrega de formato alargado llamada Clubman, al estilo del modelo de idéntico nombre de los años sesenta. Pero pronto la saga se extenderá al segmento todocamino, con la incorporación de una variante de este tipo denominada Crossman. Y es que hay Mini para rato.

1.png

70005016203017092800200.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×