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LA GACETA.

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Háztelo tú mismo: constrúyete un hot rod desde cero.

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El interés que ha puesto Ford en satisfacer el ánimo de los amantes de sus clásicos ofreciéndoles la posibilidad de comprar el cuerpo “original” de sus veteranos, de modelos como el Mustang Convertible de 1967 y ahora del Model B de “cinco ventanas” de 1932, no hace otra cosa que aumentar la envidia que sentimos por la cultura del automóvil en los Estados Unidos.
A sabiendas de que el Model B se ha convertido en una de las bases preferidas por los preparadores de hot rods, Ford ha optado por autorizar a United Pacific Industries para fabricar bajo licencia una carrocería especialmente preparada para crearte tu propio hot rod. El cliente ya no tendrá necesidad de buscar un Ford clásico acumulando óxido en la campa de un desguace y se ahorrará el tedioso trabajo de reparación que conlleva una unidad mal conservada.

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Por contra, la base del Coupé “5 ventanas” de 1932 que ofrece Ford Restoration Parts ha sido construida en acero, respetando las cotas originales, empleando instrumentos de estampado originales en ocasiones y bajo procesos de calidad y soldaduras del Siglo XXI.

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Una vez hayas decidido que quieres montarte tu propio hot rod basado en el Ford Coupé de 1932, llega el momento de escoger la transmisión y el motor, aunque la opción más habitual en un coche de estas características suele ser la del socorrido V8.

Pensemos también que actualmente se pueden conseguir muchas piezas fieles al original, bajo licencia Ford y pensadas para que te construyas tu coche desde cero. El cuerpo de acero viene preparado para acoger los revestimientos del original y además está rematado con una imprimación especial para evitar la aparición de óxido y la corrosión por su exposición a las inclemencias del tiempo y la suciedad acumulada. United Pacific Industries ofrece un completo catálogo de accesorios para culminar el trabajo.
Desconocemos el precio que tendrá el cuerpo de este Ford de 1932, pero intuimos que la opción de montarte tu hot rod desde cero, utilizando las piezas originales bajo licencia de la marca, será más cara – pero también gratificante – que buscar en el mercado de segunda mano alguna unidad en buen estado.

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El objetivo de Ford es facilitar el trabajo de muchos preparadores de hot rod, que han visto en el Coupé de “5 ventanas” de 1932 la base ideal para sus creaciones.

Fuente: Ford
En Diariomotor: Hazlo tú mismo, tu propio Mustang de 1967 | Carrocerías de estreno para la restauración de los primeros Ford Mustang

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Un vistazo al único Mercedes 600 Coupé producido.

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El nombre Mercedes 600 puede ser empleado incorrectamente. Para muchos podría ser otro Clase S o algún deportivo del que no habían escuchado nada. Sin embargo, el Mercedes 600 original fue una berlina de superlujo – con varias versiones limusina y landaulet – que Mercedes produjo entre 1963 y 1981 en números muy limitados. Pensad en el equivalente actual a un Maybach, pero en una época en la que apenas nadie era capaz de permitirse un Mercedes convencional. Una máquina de superlujo muy tecnológicamente avanzada para su época, y de gran popularidad entre dirigentes mundiales, dictadores, multimillonarios y capos de la droga.

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Un buque de representación como Dios manda. Entre sus portentos tecnológicos, un motor 6.0 V8 de inyección con 250 CV de potencia – recordemos, en 1963 – y una suspensión de aire que convertía su conducción en un paseo en alfombra voladora. Por último, un extensivo uso de la hidráulica y los automatismos en un habitáculo en el que ningún gasto se había escatimado. En definitiva, un vehículo que de existir hoy en día estaría bien por encima de la Clase S. Y hoy os presentamos la única unidad coupé jamás construida.

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Por algún motivo, estas historias de automóviles perdidos o desconocidos me encantan, y no puedo evitar compartirlas con vosotros. La longitud original del Mercedes 600 de batalla corta era de 5,45 metros, mientras que su versión de batalla larga llegaba a los 6,24 metros. Con el Mercedes 600 Coupé se redujo su batalla a “sólo” tres metros, llegando a una longitud final de 5,32 metros. Una longitud aún superior a la de un Mercedes Clase S actual. En lo tocante al diseño, el Coupé mostraba orgulloso dos enormes puertas, con cierre automático.

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Pero no había más cambios estéticos, ya que se retuvieron las llantas de acero con tapacubos cromados y el aspecto clásico – y rectilíneo – de su carrocería. En el interior tampoco había cambios, más allá de la necesidad de que los asientos delanteros pivotasen hacia delante para facilitar el acceso a los pasajeros de las plazas traseras. La mecánica se mantuvo intacta, pero el menor peso de la carrocería – 2.450 kg frente a 2.600 kg – permitía un 0 a 100 km/h en 9,7 segundos, con una velocidad punta estimada en unos cómodos 205 km/h.

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Parece ser que sólamente una unidad fue construida por Daimler en 1965, y que actualmente pertenece a un coleccionista privado. Las fotos pertenecen al archivo de Daimler.





Fuente: Ran When Parked
En Diariomotor: Mercedes Clase S Coupé: todo sobre la joya de la corona de Stuttgart




Nuevo fenómeno viral: una Nissan Vanette V8 “made in Burgos” y mucho drifting.



Una furgoneta de reparto, drifting y un motor V8 es la receta ideal del fenómeno viral de internet para los que nos consideramos unos quemadillos del mundo del motor. Y es que aunque estemos hartos de muchos de estos virales, de rusos estrellándose y de playmates recauchutadas copilotando deportivos, si hay algo que nos sigue entusiasmando y que jamás nos cansaremos de ver, es el típico vídeo de una furgoneta con un sorprendente swap de motor adelantando superdeportivos y tomando curvas de lado. Aunque a lo que no estamos tan acostumbrados es a que esas preparaciones se realicen en España.
En este caso han sido la gente de Fast and Nice los que tomaron una antigua Nissan Vanette, un clásico de los comerciales ligeros en España en los años ochenta y noventa para trasplantarle un motor V8 de 3.0 litros de origen BMW (intuimos que de un 530i E34 de los noventa) y tracción trasera y convertirse, además de coche de apoyo y transporte para las tandas de drifting, en la nueva atracción de estos eventos. Una Vannette V8 “made in Burgos”.




El proceso de transformación evidentemente también ha requerido equipar unas nuevas suspensiones, aunque para mantener ese espíritu de “lobo con piel de cordero” se han respetado sus “pinturas de guerra” originales, la carrocería blanca y la decoración característica corporativa de una Vanette de reparto.
La gente de Fast And Nice ya ha habilitado un canal en Facebook y en Youtube para mostrarnos sus evoluciones y seguir publicando vídeos en los que nos enseñarán lo bien que se lo pasan con este juguetito o como “se pasan por la piedra” a deportivos preparados sin que estos puedan evitar contemplar como cada vez se hace más grande la imagen en el retrovisor de una Vanette descontrolada pisando el acelerador a fondo.
Ojalá no nos dejen con la miel en los labios y nos sigan mostrando más vídeos de su juguetito como los que os mostramos en esta entrada, haciendo de las suyas en las curvas y en el parking del circuito de Kotarr.



Fuente, vídeos y fotografías: Fast and Nice | vía Autobild
En Diariomotor: Cómo sacarle 560 CV a una furgoneta gracias a Porsche | Ford Transit Supervan

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Chelsea Longnose Defender, el Defender más potente y exclusivo hasta la fecha.

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Normalmente Kahn acostumbra a presentarnos preparaciones de lujo sobre modelos de Land Rover, Bentley o Rolls-Royce. Desde Gran Bretaña para Gran Bretaña, en una frase. No obstante, tienen preparado algo realmente especial. Se llama Chelsea Longnose, y es una versión de altas prestaciones del Land Rover Defender. Kahn Design sólo va a construir 49 unidades a un precio unitario de 89.950 libras esterlinas – unos 110.000 euros – y afirman que será el Land Rover más potente jamás producido.

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Imagino que no contarán con los Range Rover. No obstante, lo que plantea este preparador es reemplazar el motor diésel de cuatro cilindros y 122 CV y reemplazarlo por un V8 de 495 CV. Un incremento de potencia de cuatro veces, logrado posiblemente – según las cifras, sin confirmación oficial – por un 5.0 V8 Supercharged de origen Jaguar-Land Rover. Sí, en Bowler han hecho ya algo parecido, pero el concepto del Chelsea Longnose es diferente. Es un vehículo muy exclusivo, y está orientado al asfalto y al lujo.

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No es un vehículo de carreras, pero la morfología del Defender se ha tenido que ver alterada para albergar el nuevo motor. Longnose es parte de su nombre, literalmente “nariz larga”, una necesaria modificación de la longitud del frontal para albergar el enorme motor. Otras modificaciones mecánicas incluyen un sistema de frenado inspirado en la competición, suspensión deportiva o una caja de cambios automática de seis relaciones, acoplada a un juego reforzado de diferenciales.

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En el plano estético, el Chelsea Longnose no podría ser más “macarra”. Se ha basado en un Defender corto, pero sin ventanillas traseras, una versión comercial de forma efectiva. Pintada en color negro mate, las llantas de hasta 20 pulgadas son negras y el frontal – que no es visible – también estaría acabado en el mismo color, además de adornarse con muchos LEDs diurnos. Kahn desplegará toda su artillería de guarnecidos y materiales de alta calidad para el interior del Longnose, sin escatimar en gastos.


Por supuesto, dejando a un lado chasis y mecánica, cada unidad puede ser completamente personalizada... si tienes lo que hay que tener, que es una cartera muy gruesa.

Fuente: Carscoops
En Diariomotor: Kahn le da un toque “pijo” al Land Rover Defender | Range Rover Evoque Vesuvius por Kahn Design, la naranja mecánica



Audi Suecia venderá 50 unidades del A4 Avant vestidos de camuflaje nival.

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Jon Olsson, esquiador y propietario de alguno de los deportivos más peculiares que hayamos visto. A este deportista sueco le encanta dejarse ver en máquinas tan extravagantes como un Audi R8 con portaequipajes en el techo o un Gallardo de camuflaje. De hecho, hace tan solo unas semanas mostraba su última creación, un Audi RS6 Avant con un vinilado especial con tramas blancas, grises y negras al más puro estilo camuflaje nival.
Y parece ser que la idea ha gustado en la sección sueca de Audi, tanto que han formalizado su relación con Jon Olsson para vender una edición limitada que llevará su nombre y, sobre todo, el característico diseño de carrocería que escogió para su familiar. Audi Suecia comercializará una edición limitada a 50 unidades del Audi A4 Avant quattro Jon Olsson Camo Edition, un coche no apto para aquellos que quieran pasar desapercibidos y evitar ser objeto de todas las miradas allá donde vayan.

Hay que reconocer que este coche tiene su encanto. Demasiado extravagante para un coche familiar alemán, pero ese puntillo distinguido y macarra será su mayor virtud y el aspecto que hará que brille en las estaciones de esquí del país. Y en el fondo también es un buen reclamo para atraer a jóvenes compradores suficientemente solventes como para desembolsar cerca de 400.000 coronas suecas (unos 45.000 euros al cambio actual), en un 2.0 TDI de 170 CV vestido de esta guisa.

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Jon Olsson reconocía que el diseño final que se escogió para su edición especial, fue ideado por él mismo y seleccionado de entre más de cien opciones diferentes. También hay que tener en cuenta que, más allá de su vinilado exterior, el A4 Avant quattro firmado por Jon Olsson estará bien equipado con llantas en acabado negro de 19”, paquete S Line, soportes de techo y otros extras.
Reconozco que este coche me gusta, aunque no tanto como el propio RS6 Avant de Olsson. Y tú, ¿te dejarías ver por ahí con un coche tan llamativo como este?

Jon Olsson es conocido por sus llamativas preparaciones de deportivos, con vinilos y portaequipajes que no le impidan irse a esquiar con un Audi R8 o un Lamborghini.

Fuente: Audi Suecia
En Diariomotor: Un Audi RS6 Avant muy invernal. Jon Olsson por fin encuentra su “coche de empresa” ideal

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El atleta bajo las bombas. Jaguar, la Segunda Guerra Mundial y el dominio en Le Mans.

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En 1935, apenas seis meses después de que Lawrence de Arabia muriese consecuencia de un absurdo accidente de motocicleta, en el hotel Mayfair de Londres el empresario William Lyons presentaba un nuevo modelo de coche de su marca SS, apodado Jaguar. Tras la Segunda Guerra Mundial, los Jaguar ganaron cinco de las primeras nueve ediciones de las 24 horas de Le Mans, con una serie de coches de aspecto atlético, modelados por el estudio de la aerodinámica, y animados por un motor deslumbrante. Un motor que había sido concebido bajo las bombas de la Luftwaffe en un Coventry arrasado, por la mente de William Lyons y William Heynes, fundador e ingeniero jefe de la marca. El épico desarrollo de aquel motor es equivalente al prestigio que la marca adquirió con sus victorias en Le Mans. Una historia a la que vale la pena echar un vistazo…

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En los años 20 en Inglaterra, una moto era un apreciado botin para los amantes de la velocidad y la libertad. T. E. Lawrence, el famoso “Lawrence de Arabia”, tuvo hasta ocho Brough – Superior, lo que entonces se consideraba “El Rolls de las motos”.
Swallow Sidecar, una empresa que comenzó fabricando sidecares de diseño, lanzó en 1935 una gama de berlinas deportivas a los que puso el apellido “Jaguar”
A partir de 1922, un accesorio lleno de estilo para una Brough era un sidecar “S.S.”. Swallow Sidecar Company, o “S.S.”, era una compañía creada por William Lyons y William Walmsley,para fabricar sidecares, pero no unos sidecares cualquiera. Sus elegantes y originales diseños se convirtieron en símbolo de estilo en poco tiempo, y eso animó a los socios a pasarse a la fabricación de coches y trasladarse a Coventry, centro de la industria pesada británica. En 1935, seis meses después de la muerte de T. E. Lawrence tras un accidente con su Brough, Lyons y Walmsley lanzaron una nueva gama de alto rendimiento dentro de sus berlinas, que adoptarían el apellido “Jaguar”. Con un diseño más estilizado y un motor de 100 cv, los “S.S. Jaguar” pronto ganaron prestigio por su imagen y sus prestaciones.
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Es habitual que el Mercedes 300 SL y su victoria en Le Mans en 1952 sea usada como símbolo del renacimiento de la industria alemana tras la Segunda Guerra Mundial. Pero quienes escribimos historias pocas veces mencionamos el proceso de reconstrucción de la industria inglesa, tras el atroz bombardeo de Coventry en 1940. Y es que el dominio de Jaguar en Le Mans en los años 50 no se explica sin el épico desarrollo de su motor de 6 cilindros durante la guerra en una ciudad arrasada por las bombas.
Durante la Segunda Guerra Mundial, entre turnos de vigilancia antiaérea y la fabricación de material para el ejército, Lyons y Haynes desarrollaron el motor 6 cilindros que ganó 5 veces en Le Mans y propulsó al E-Type
El verbo “coventrizar” surgió en los años 40 en círculos militares para referirse a un tipo de bombardeo de alto poder destructivo y su nombre no era casual. Recién comenzada la Segunda Guerra Mundial, el ejército alemán se puso como prioridad atacar el corazón de la industria inglesa en Coventry. En 1940 la Luftwaffe bombardeó la ciudad con tal violencia que en una noche el 75% de los edificios quedaron destruídos junto con cerca de la mitad de las fábricas y causando al menos 600 muertos. Coventry quedó arrasada.
Lo poco que quedó de la capacidad industrial de la ciudad se empleó para dotar al ejército británico de materiales de guerra. “Swallow Sidecar” fabricó piezas y motores para la nueva flota de aviones de la RAF, pero durante esos años Lyons y su ingeniero jefe, Haynes, no abandonaron el empeño de crear coches de alto rendimiento y motores propios que los animasen. Entre los turnos de vigilancia antiaérea, y la fabricación de material bélico, en muchas noches sin dormir y bajo difíciles condiciones lograron desarrollar un motor que iba a revolucionar la historia del automovilismo, el 6 cilindros en línea de 3’5 litros de cilindrada que debería convertir a sus coches en las berlinas más rápidas del mundo.

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La guerra terminó, y además de destrucción dejó una nueva genealogía del mal. Las siglas de Swallow Sidecar, “S.S.” estaban ya marcadas para siempre, así que la marca se refundó (felizmente) con el apellido de sus berlinas de antes de la guerra, “Jaguar”. En 1948, para presentar el avanzado motor desarrollado bajo los bombardeos, Lyons diseñó una carrocería coupé del que planeó construír un puñado de unidades: el XK. Al pequeño y aerodinámico coche se le apellidó “120” en referencia a la velocidad en millas por hora que era capaz de alcanzar (193 km/h). El éxito y la expectación fue tal que la producción se multiplicó y al XK 120 pronto siguió un 140 y un 150 aún más potentes y rápidos, con carrocerías abiertas y cerradas. En pocos años Jaguar y su XK se habían convertido en una referencia entre los deportivos y un icono de Inglaterra.



En 1949 se reanudaron las 24 horas de Le Mans tras la guerra y al año siguiente nació la Fórmula 1. Lyons (para entonces dueño en solitario) vio en las carreras un gran campo de pruebas y un escaparate para sus productos así que, tras correr la cita francesa de 1950 con tres XK120 de serie y ver sus buenos resultados, se lanzó a preparar una versión de competición para el año siguiente. Con la base del mismo XK aprovecharon los conocimientos en aerodinámica adquiridos de la aviación militar para mejorar su rendimiento con una carrocería más fluída y eficiente diseñada por el ingeniero Malcolm Sayer. En 1951 los XK transformados tomaron el apellido “C-Type”, y ganaron en su primera participación en Le Mans con Walker y Whitehead a los mandos e iniciando una etapa de dominio en la carrera más exigente. Por cierto, de los tres C-Type alineados, sólo uno se quedó por el camino por una rotura a las pocas vueltas. Lo conducía un debutante de 22 años que llegaba con fama de maltratar a sus coches al que Lyons no auguraba un gran futuro… se llamaba Stirling Moss.

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En 1952 el avanzado Mercedes 300 SL barrió en Le Mans, y los tres C-Type sufrieron problemas de fiabilidad, debiendo abandonar, pero volvieron en 1953 mejorados con una atrevida novedad técnica: los frenos de disco. La ventaja que les otorgó el nuevo sistema de frenado les permitió acabar primero, segundo y cuarto en una exhibición de poderío.
En 1953 los “C-Type” ganaron gracias a una novedad tecnológica, los frenos de disco. Para 1954 se preparaba un arma absoluta, el D-Type…
Para la edición de 1954 Sayer y Haynes trabajaron en un coche aún más avanzado de cara a la competición. Y no sé si por aquello de que la forma sigue a la función, o porque en el alma de Sayer había un artista más que un ingeniero, como él decía, el resultado fue uno de los bólidos más bellos de todos los tiempos el Jaguar D-Type. El coche se presentaba como un despliegue de conocimientos aerodinámicos, diseño elegante y rendimiento, propulsado aún por el mismo bloque 6 cilindros diseñado durante la guerra. Pero Le Mans es una carrera cruel incluso con los vencedores. Los problemas de fiabilidad castigaron a los Jaguar, y sólo uno llegó a la meta, en segundo lugar a una vuelta del Ferrari 375 de Froilán González y Maurice Trintignant. En 1955 Mercedes volvería a la competición, y los de Jaguar habrían mejorado su hermoso D-Type. Se esperaba una gran revancha… y sólo llegó un gran desastre.

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El D-Type ganó la funesta edición de 1955 con Hawthorne a los mandos, pero la carrera ya había acabado antes de empezar. La víspera de la carrera uno de los hijos de William Lyons murió en un accidente de tráfico, y la marca anunció que se retiraría de la competición en aquel año. Al año siguiente, 1956, la planta de la marca fue arrasada por un terrible incendio que pareció poner fin a una brillante etapa. Pero el D-Type, cuyas raíces se hundían en la superación frente a la devastación, volvió en manos privadas para vencer, con Ron Flockhart a los mandos en 1956 y 1957, completando el repoker de Jaguar en la década de los 50.
Jaguar no volvió a Le Mans oficialmente hasta 1988, con los fascinantes XJR-9, pero la experiencia adquirida en la carrera transformó para siempre el espíritu de la marca. En 1961, Malcolm Sayer dio forma a un nuevo coupé que debía sustituir al icónico XK. En aquella creación se condensaba toda la experiencia de la marca en la década anterior. Su estilizada carrocería fue un escaparate de soluciones aerodinámicas y elegantes trazos llenos de estilo, con rasgos que recordaban a los C y D-Type. Bajo su largo capó seguía palpitando el 6 cilindros concebido bajo las bombas de la Luftwaffe, robusto y testado en competición.
Del Jaguar E-Type dijo Enzo Ferrari que era “el coche más bello jamás construído”... y yo no soy quien para llevar la contraria a “Il commendatore”.

Fuente: www.lemans-history.com | www.jag-lovers.org/
Fotos: Jaguar Press | Diariomotor (Emblema de “SS-Jaguar”, tomada en el Museo Roda Roda de Lérida)
En Diariomotor: 24 semanas para Le Mans

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Las tres vidas del Alfa Romeo 6C 3000 CM Boano.

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En 1953 Juan Manuel Fangio corría en Le Mans con un Alfa Romeo 6C 3000 CM Berlinetta. El coche terminaba accidentado, necesitando de cuantiosas reparaciones. Al mismo tiempo, el presidente de Argentina en aquél entonces – Juan Domingo Perón – encargaba a Alfa un 6C 3000 especial. Ya que sólo 6 unidades habían sido producidas con el ánimo de ganar carreras, se empleó como base el 6C 3000 CM Berlinetta de Fangio, que fue enviado al carrocero italiano Carrozeria Boano para convertirlo en un ejemplar único.
Así nacía el único Alfa Romeo Disco Volante Boano, con una carrocería artesanal que reemplazaba el cuerpo Colli que tenía previamente. La inspiración de su carrocería fue el Disco Volante de Touring, y aunque es erróneo llamar Disco Volante al diseño de Mario Boano, es el nombre más comunmente conocido para este fantástico deportivo. La unidad retuvo su motor de seis cilindros en línea, 3.5 litros y 275 CV de potencia, una barbaridad para una época en la que una berlina media rondaba los 50 CV de potencia

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Su segunda vida comenzaba al llegar a Argentina durante los primeros meses de 1955. El coche causó un gran revuelo mediático, ya que fue entregado a Perón por la CGT (Confederación General de Trabajadores), que se rumoreaba fue quien sufragó su coste. Su primera aparición pública fue en el Autódromo de Buenos Aires, donde rodó durante tres vueltas. Sufrió un accidente en Buenos Aires contra un autobús, por fortuna de poca consideración. Fue reparado por Alberto Borghi, un experto que voló desde Italia.
En septiembre del mismo año 1955 Perón fue derrocado por la Revolución Libertadora y se exilió en Paraguay. Sus propiedades fueron confiscadas y subastadas. Entre su nutrido parque automovilístico – Perón era todo un adicto al automóvil – se contaban máquinas como un Ferrari 212 Inter Ghia, un Alfa Romeo 1900 CSS Touring o Giulietta Sprint. El Alfa Romeo de Perón cambia de manos al menos tres veces, y recibe cambios estéticos menores, posiblemente llevados a cabo por Borghi.

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En 1968 el Alfa Romeo sale de Argentina, con rumbo a Estados Unidos. Fue vendido por sólamente 10.500$ a Ed Bond, que en 1970 lo revende a su actual dueño, Henry W. Wessells III. Mr. Wessells compite en diversas competiciones de clásicos, hasta que en 1984, ocurre otra tragedia. Durante el Pittsburgh Vintage Grand Prix, Wessells se sale de pista y choca contra unos árboles. El choque deja el coche totalmente destrozado, prácticamente sin posibilidades de reparación.

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No obstante, envía el chasis y motor a Hall & Fowler en Gran Bretaña y encarga a Carrozzeria Diamond en Turín la construcción de una nueva carrocería, réplica de la carrocería Colli con la que este clásico compitió en 1953. El coche vive actualmente su tercera vida de manera muy parecida a su estado original, llegando incluso a competir en eventos como Le Mans Classic. Lo que es seguro es que pocos coches tendrán una historia tan llamativa y peculiar como este Alfa Romeo de Boano.




Fuente: Via Retro | Ultimate Car Page
En Diariomotor: El Alfa Romeo 8C-35 de Tazio Nuvolari se subasta con cifras de récord | Touring Superleggera Disco Volante: artesanal y basado en el Alfa Romeo 8C

 

 

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50 ANIVERSARIO DEL RENAULT 4.

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Ahoraarrow-10x10.png hace medio siglo Renault lanzaba al mercado el conocido popularmente como R4, 4-L o “Cuatro Latas”. Era un automóvil de bajo coste nacido con la difícil misión de competir contra el Citroën 2CV al que, sin embargo, consiguió batir en reconocimiento.


Aunque pueda parecer un contrasentido, comenzaremos hablando de su principal rival. La historia se remonta al año 1936 cuandoarrow-10x10.png Citroën desarrolló el 2CV, un vehículo sencillo, con una motorización de dos cilindros y tracción delantera, el cual al poseer una mecánica austera y resistente se consolidó, una vez acabada la Segunda Guerra Mundial, como el vehículo paraarrow-10x10.png pasajeros ideal para las zonas rurales:


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En aquella época los ingenieros de la marca del rombo no estaban por la labor de diseñar vehículos con tracción delantera, pero gracias al empeño del entonces presidente de la Régie Nationale des Usines Renault, Pierre Dreyfus, estas reticencias cambiaron. Lanzó la idea del coche “blue jean”: Al igual que el ya familiar artículo de ropa que se usa en todo el mundo, quería producir un coche versátil, de bajo coste, con vocación mundial, que pudiera sobrevivir a la infinidad de cambios que se estaban viviendo en la sociedad en los convulsos años 50 y 60.

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Nació entonces el proyecto denominado “112”. Se trataba de un concepto rompedor y, como hemos dicho antes, por vez primera el fabricante francés abandonaba el motor trasero y adoptaba una solución similar a la del icónico Citroën 2CV, a saber: tracción delantera paraarrow-10x10.png obtener un piso plano, barras de torsión para no ocupar parte del espacio de la cabina con resortes o muelles (que se convirtieron en un gran reto técnico porque se consideraban la parte más vulnerable del diseño y terminaron siendo la más resistente).
El R4, sin embargo, tenía un motor mucho más grande, de cuatro cilindros, y que consumía poco más que el del modelo de la firma de los chevrones.
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Después de un período de incubación de cinco largos años el Renault 4 se presentó a la prensa especializada, en agosto de 1961, incluso antes de ser mostrado en el Salón de París de ese mismo año, en tres versiones diferentes que se pusieron en marcha al mismo tiempo: el R3 (que fue eliminado del catálogo al año siguiente), el R4 y el R4L (“L” de lujo, que luego se convertiría en el nombrearrow-10x10.png más conocido). Gracias al diseño de su interior, sus bajos costes de mantenimiento y la capacidad de adaptación a todo tipo de usos, su éxito fue instantáneo.


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Tal es así que sólo seis años después de su lanzamiento, la producción del Renault 4 superó el millón de ejemplares vendidos. Pero no es el único registroarrow-10x10.png de este tipo que batió, ya que a lo largo de su extensa carrera de más de 31 años, alcanzó una cifra de producción total de 8.135.424 ejemplares. No en vano es el tercer modelo más vendido de la historia del automóvil (tras el Escarabajo de Volkswagen y el legendario Ford T).
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Los Renault 4 fueron producidos o montados en más de 27 países (además de Francia), como es el caso de España (Valladolid), o en algunos tan lejanos como Australia, Sudáfrica, Chile o Filipinas. De hecho, seis de cadaarrow-10x10.png diez vehículos vendidos lo fueron lejos del mercado interno de Renault. Durante todo su periodo de producción se realizaron numerosas versiones diferentes, como furgonetas, vehículos con tracción a las cuatro ruedas o modelos descapotables. Otras variantes muy destacadas quizás suenen a nuestros lectores “menos jóvenes”, como el Parisienne (1963), el Safari (1975), el Jogging (1981) o el Sixties (1985).

Como aspecto curioso aquí van alguno de los nombres con los que era conocido este vehículo en diferentes países: En Italia, “Frog”; en España, “Cuatro Latas”; en la antigua Yugoslavia, “Katcra”; en Túnez, “R4 Monastir”; en Zimbabwe, “Noddy Car”; en Argentina, “El Correcaminos” y en Finlandia, “Tiparellu”.

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Pero, evidentemente, no podemos dejar pasar el caso muy especial que se produjo en nuestro país. No fue hasta finales de 1963 cuando en FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima), donde Renault ostentaba por entonces una participación del 15%, se comenzó a fabricar el conocido “Cuatro Latas”.
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Su éxito fue muy rápido y en menos de un año ya representaba un tercio de la producción de la factoría vallisoletana y, en un país con una exigua tasa de motorización (un coche por cadaarrow-10x10.png 48 habitantes), su bajo coste hizo que, en 1970, de cada cuatro turismos que circulaban por España uno fuese un Renault 4. El R4 utilizaba un motor de 845 centímetros cúbicos, procedente del Dauphine (que también se fabricaba en Valladolid). En la capital de Castilla y León, su producción se extendió casi hasta el final de la vida del modelo, ya en los años noventa.
En el año 1992, los últimos 1.000 Renault 4 salieron de la planta Billancourt (Francia). Aquellas versiones GTL Clan llevaban una placa conmemorativa en el salpicadero con el lema “Bye-Bye”. El 3 de diciembre, Renault anunció el final oficial de la larga carrera del Renault 4. Solamente dos países continuaron produciendo el modelo después de esa fechaarrow-10x10.png (y hasta 1994): Marruecos y Eslovenia.

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Participando en el Rally de Montecarlo Histórico 2011
Desdearrow-10x10.png los primeros días de este año se están encadenando los eventos por la celebración de los cincuenta años del nacimiento de este legendario turismo. Y para ello nada mejor que la participación, en estas fechas, de tres Renault 4L en el Rally de Montecarlo Histórico 2011 (entre el 28 de enero y el 2 de febrero). Estos modelos icónicos, inscritos por el departamento de Historia y Colección de la propia marca, han estado conducidos por Jean Ragnotti, mítico piloto de Renault, Manu Guigou (piloto de Renault Sport) y Michel Leclère (ex piloto de Fórmula 1 entre 1975 y 1976). La presencia de los tres vehículos ha conmemorado la participación de Renault en el Rally de Montecarlo de 1962 y 1963, y ha servido, en sus más de 2500 km de recorrido, para demostrar que el Renault 4 sigue siendo un coche perfectamente utilizable para su participación en este tipoarrow-10x10.png de eventos.




También ha sido una de las estrellas del Salón Retromobile, celebrado en París del 2 al 6 de Febrero, ocupando un lugar privilegiado en el stand de la marca francesa, con la presencia de 13 ejemplares diferentes, algunos de los cuales eran presentados por primera vez al público.
De igual formaarrow-10x10.png, durante el presente año, tendrá lugar el Encuentro internacional 4L que, por tercer año consecutivo, permitirá a los aficionados de toda Europa, reunirse en Thenay, Loir-et-Cher (Francia), del 15 hasta el 17 de julio 2011. La coincidencia con el 50 aniversario añadirá un sabor especial paraarrow-10x10.png el evento de este año. Además se organizará un sorteo, entre todos los asistentes, donde poder ganar el Renault 4 que Jean Ragnotti ha pilotado durante la edición de este año del Rally de Montecarlo Histórico.

Por último os dejamos un vídeo elaborado con motivo del Salón Retromobile, con algunos anuncios curiosos de estearrow-10x10.png añorado modelo:




Fuente:Por: Gonzalo Yllera.

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Cómo es estar a bordo de un auto sin conductor.

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Autos autónomos, sin conductor, robóticos, incluso "coches drones": llámelos comoarrow-10x10.png quiera, lo cierto es que los automóviles que se manejan solos están a la vuelta de la esquina.

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Puede ser cuestión de un par de años, o a lo mejor un par de décadas, peroarrow-10x10.png pocos expertos en el Salón del Automóvil que se realiza en estos días en Ginebra (Suiza) negarían que algún día estos aparatos que hoy son de ciencia ficción serán una realidad.

Sin embargo, mientras que empresas de la talla de Google, BMW, Ford e IBM trabajan en la tecnología, se le ha prestado menos atención a lo que todo esto significaría paraarrow-10x10.png los pasajeros.
El grupo de expertos de automóviles suizo Rinspeed ha tratado de dar una posible visión de ese futuro con su Xchange Concept Car, que se estrenó en Ginebra.
"Quería poner el énfasis en el pasajero, no en la tecnología de autoconducción", dice el fundador y director ejecutivo de Rinspeed, Frank Rinderknecht.
"Viajar en un coche sin conductor ya no me obliga a mirar a la carretera y puedo usar el tiempo con más sentido".
"La pregunta que surge entonces es ¿me gustaría trabajar, dormir, leer, hacer las actividades que podría hacer en un tren o un avión?"

Como un avión
Rinspeed tomó un sedán de cuatro plazas y le reformó el interior hastaarrow-10x10.png convertirlo en un espacio que tranquilamente podría ser el interior de un pequeño jet privado.
Solo que - y este fue el verdadero reto - todo está dentro de un coche de tamaño estándar, en este caso un coche eléctrico Tesla Modelo S.
"Habría sido más fácil hacerlo en una furgoneta o una limusina, obviamente", dice Frank Rinderknecht .
Los asientos se pueden girar, inclinar y colocar en 20 posiciones, lo que les permite a los pasajeros de parte delantera darse vuelta y enfrentar a los de la parte posterior, o descansar y ver una pantalla de 32 pulgadas.
La columna de dirección se puede mover hacia el centro para facilitar el uso de un sistema de información y entretenimiento que recorre todo el tablero.
Éste cuenta con dos pantallas LCD giratorios para navegar por internet, consultar el correo electrónico o realizar videoconferencias.


Se espera que los autos sin conductor puedan en el futuro comunicarse entre sí.

Todo está totalmente conectado al mundo exterior, con información y servicios "en la nube" en tiempo real.
Rinderknecht incluso ha logrado introducirle una máquina de caféarrow-10x10.png.


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¿Se imagina pasando así por un atasco?

Alocado y caro
Aunque el Xchange es experimental, Rinspeed trabajó con subcontratistas ya establecidos para demostrar que el concepto es viable.
TRW Automotive fabricó el volante desplazable; Harman hizo el sistema de entretenimiento; Deutsche Telekom proporciona la conectividad y la empresa textil Straehle y Hess desarrolló el lujoso diseño interior azul y gris, pensado para darle al coche un ambiente marítimo y relajante.
Y, comoarrow-10x10.png estamos en Suiza, implantado en el centro de la columna de dirección se erige un reloj pulsera Carl F. Bucherer modelo Patravi TravelTec inmerso en un globo transparente y que gira cuando el coche se mueve.
"Alocado, juguetón, pero de alguna manera también ingenioso y demasiado caro", dice Rinderknecht.


Los autos sin conductor mantendrán algunas de las características de los autos tradicionales, comoarrow-10x10.png por ejemplo las ventanas.

El techo de plexiglás marca Evonik tiene 358 luces LED (hay otras 98 en el tablero).
Peroarrow-10x10.png no se trata sólo de sacarse los zapatos, apagar las luces y ver una película. Los coches sin conductor no significarán la muerte del conductor, dice Rinderknecht. Habrá momentos en los que el pasajero va a querer conducir.

Algún día, manejar será así.

"Más ágiles"
"Conducir casi siempre es aburrido porque simplemente hay que avanzar kilómetros y kilómetros. Si voy por la autopista, no es muy divertido.
"Sin embargo, si voy por un paso alpino quiero conducir yo, no quiero que lo haga la máquina".

Rinspeed tienearrow-10x10.png experiencia en llevar al límite el diseño de automóviles. Lo que Rinderknecht llama su "equipo suizo loco" está detrás de varios proyectos extremos, por ejemplo el coche subacuático Squba.
"Somos una empresa pequeña y podemos romper los moldes. No tenemos todas las restricciones de las grandes empresas, los procesos, la política. Podemos ser mucho más ágiles".


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El objetivo, según los creadores, es romper los moldes del diseño de autos tradicional.

Él eligió el Tesla, en parte porque los vehículos totalmente eléctricos e híbridos son el futuro, y tambiénarrow-10x10.png porque la configuración del coche era la más adecuada para los asientos de varias posiciones.
"La gente no va a querer asientos comunes en los coches autónomos. ¿Alguna vez ha tratado de reclinarse en su coche? La camisa se le sale fuera de los pantalones.
"Hemos tenido que rediseñar todo el esquema de asientos".
Resolver el tema de la seguridad , la responsabilidad y las cuestiones reglamentarias será el gran desafío paraarrow-10x10.png los fabricantes de coches autónomos.

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Las normas de seguridad de los asientos son uno de los asuntos más complejos - especialmente cuando los diseñadores quieren hacerlos horizontales.
"Nuestro punto de partida fue la cabina de un avión comercial", dice Rinderknecht.

Cómodo
Y luego está el tema de la comodidad.
"Con todas las frenadas y baches se necesita un asiento que aún así permita relajarse", dice.
Rinspeed desarrolló los asientos con el fabricante de prótesis médicas Otto Bock Mobility, de renombre mundial.
Una de las características notables del Xchange es la sensación de espacio. A pesar de estar repleto de accesorios y tecnología, es bastante amplio por dentro.

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Rinderknecht ya está pensando más allá de este coche conceptual.
"Llegará un momento en que estaremos viajando en un vehículo contenedor , sin airbags ni cinturones de seguridad, porque las probabilidades de un accidente serán muy bajas".

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Él ve la convergencia de la tecnología del automóvil y de inteligencia artificial como " facilitadora para una nueva revolución industrial".
Pero el verdadero reto puede no ser tecnológico o reglamentario , sino emocional.
Paraarrow-10x10.png convencer a la gente de viajar en un coche sin conductor hará falta un acto de fe.
"Sabemos que nueve de cada diez accidentes aéreos se deben a un error del piloto", dice el fundador de Rinspeed.
"Pero, hipotéticamente, si usted va a un aeropuerto y tienearrow-10x10.png la opción de volar en un avión con dos pilotos o un avión sin piloto, ya sé en cuál va a confiar".
Quizás haya que esperar a la próxima generación paraarrow-10x10.png que las personas se adapten pero esto sucederá, dice.
"Todo en la vida se está automatizado. Cuando empecé a trabajar tenía una máquina de escribir con una cinta de carbono.
"Cuando pienso en cómo eran las cosas, parece la Edad de Piedra".
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Sabemos que nueve de cadaarrow-10x10.png diez accidentes aéreos se deben a un error del piloto"
Frank Rinderknecht, Rinspeed




Fuente:
Russell Hotten

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Renault Club AdR:
Renault, la marca pionera en ofrecer la movilidad eléctrica al alcance de todos, ha revalidado una vez más la primera posición en el mercado de vehículos 100% eléctricos en España, con unos excelentes resultados en el mes de noviembre de 2017. En el acumulado del año 2017, Renault ha comercializado más de 1.500 unidades 100% eléctricas cero emisiones en España, lo que supone 1 de cada 3 unidades vendidas este año en esta categoría.5107d1b9d50553fefc727edc2fd74343.jpg66de76be1685fc7147bd679baedb8254.jpg39ee4c7a504b69a2253845932d435209.jpg

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CITROEN BIJOU.

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Doscientas siete copias en cinco años de producción no parecen muchas para este exclusivo Citroën Bijou que entrearrow-10x10.png fines de los cincuenta e inicios de los sesenta se destacó con su piel de plástico en el selecto mercado de los coupés del viejo continente.


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Ideado en sus formas por el mismo lápiz que vistió el Lotus Elite de finales de los cincuenta, el Bijou sorprende, y no siempre de manera grata, con su carácter extrovertido, pero a la vez enlatado en pocos decímetros cuadrados de superficie. Lo dejamos en estas imágenes y retomamos mañana la discusión sobre estearrow-10x10.png batracio plástico que pocos conocíamos.


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EL COLT.


Cohete, misil, torpedo, balín… Raros peinados nuevos paraarrow-10x10.png la carrocería que mostraba en 1968 el caballito de batalla de Mitsubishi: el Colt.

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Muy lograda esa estética supersónica con una década de retraso respecto a la vanguardia europea y americana, pero con indudable atractivo y graciosa seriedad de líneas que lo transforman en un adorable y poco práctico medio de locomoción. Esbozo de aletas, secciones que emulan turbinas imaginarias, líneas con formaarrow-10x10.png de flecha.. .Todo eso en menos de tres metros y medio de compacta carne oriental.



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Motor de 1100 cc. Consumo reducido, espacio decente y todas las ventajas que en la época hacían reír a los americanos por la escala en que se mostraba esta propuesta y muchas otras de esas lejanas Tierras, paraarrow-10x10.png luego hacerlos llorar un par de décadas más tarde.

El “Dimitriadis modelo 505″ que fue un microcar griego desarrollado en 1958 por Georgios Dimitriadis, como aquí vemos, fabricante de automóviles. Estearrow-10x10.png coche grafica el primer esfuerzo en la producción de automóviles, y se presenta en una serie de exposiciones en Grecia. Según el Sr. Dimitriadis, su producción fue finalmente considerada no rentable en comparación con la de tres ruedas (que fueron mucho más favorables en impuestos).


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Bajo ese contexto hostil por partearrow-10x10.png del departamento recaudador, en 1962 nuestro amigo pasó a la licencia de producción del Fuldamobil alemán apoyado sobre tres salvavidas de goma negros (rebautizado como Attica), y que todavía circula en varias copias por las castigadas rutas de la Hélade.

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En 1965 se dedicó a fabricar bajo licencia un modelo de Israeli Autocars denominado Attica Carmel 12. Entrearrow-10x10.png griegos y “paisanos” se ve que no le encontraron la vuelta al negocio y finalmente dejó de fabricarse el vehículo en cuestión.


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El Sr. Dimitriadis insistió y en 1968 sacó al mercado estaarrow-10x10.png versión “comercial” del Modelo Attica 200 que quedará en la historia del diseño por ser uno de los más incongruentes medios de transporte que entregó la industria  del automóvil.

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FUENTE: RETROVISIONES.

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LANCIA MARICA.

Una vez liberados del zumbido que genera escuchar semejante nombrearrow-10x10.png para un auto, podemos concentrarnos en analizar las líneas de este excéntrico Lancia. Obra de Tom Tjaarda, padre de otras criaturas de la época, entre las más renombradas el De Tomaso Pantera, durante su paso por la carrocería Ghia, el buen Tom sacó varios conejos de la galera entre los cuales este singular coupé con base mecánica del Lancia Flaminia 2.8 3C que data de 1969.


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Líneas muy cuadradas y afiladas, siguiendo los mandatos impuestos por la modernidad imperante hacia finales de los sesenta, este Marica presenta una saludable sensación de ligereza y a la vez agresividad a lo largo de toda su humanidad. Destaca más la parte trasera por sobre la frontal ( será por eso lo del nombrearrow-10x10.png…) en donde se ve un nítido remate de la sección maestra de lateral que ejerce un pleno dominio de la situación y se adueña del brusco remate posterior.


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Algo rápido en el remate frontal, y poco sutil, los rasgos más recordados de estearrow-10x10.png estudio quedan, en el suave juego de proporciones que lo hace dueño de un equilibrio único. El Marica fué la apuesta de Lancia para reemplazar a la ya  por entonces veterana Flaminia coupé, y de no ser porque Fiat compró en ese momentoarrow-10x10.png el paquete accionario de la empresa y decidió no producirla, quizás este coupé hubiera visto la luz.

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Seguramente no lo conocían, y nunca está demás recibir en este espacio un hijo de la década dorada del diseño italiano.
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FUENTE:Hernán Charalambopoulos

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BMW 2002 Tii de 1972

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De venta en eBay Motors
Este BMW 2002 Tii se encuentra a la venta en eBay Motors. Pertenece a las primeras series del modelo 2002 Tii y fué importado desde Munich a California.

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Presenta un buen aspecto, aunque necesita tapizado y tiene una grieta en el salpicadero (hay que ponerlo nuevo).
En total ha recorrido 120.000 millas, y su propietario lo vende por 11.500 dólares.
Es una unidad con caja de cambios de 5 velocidades, llantas Borrani de chapa, volante MOMO y diferencial autoblocante con puente 3.9:1.

En resumen, una buena base para rallys de clásicos.
Se puede ver en Milpitas (California)  en la web de eBay Motors.

 

Fiat Abarth 1000 TC




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POR 15.000 DÓLARES
Este Fiat 600 Abarth 1000 fue importado de Alemania en 2001 y restaurado en Florida por su propietario, que ha tenido poco tiempo para disfrutar de él por motivos personales. Actualmente se encuentra en Merritt Island (Florida), y si alguien está interesado podemos suministrarle un email de contactoarrow-10x10.png.

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Actualmente está en venta por 15.000 dólares, y el vehículo presenta un excelente estadoarrow-10x10.png, con diversos detalles bien cuidados como backets de la época, volante de cuero, dos Weber horizontales, soportes a apertura del capó-motor, etc.

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Lo que no aclara el propietario es si el vehículo tiene documentaciónarrow-10x10.png genuina o ha sido transformado en Alemania a partir de un Fiat 600.

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Trabant RS, el deportivo inesperado es obra de un preparador húngaro.

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El venerable Trabant es actualmente poco más que una anécdota automovilística de los tiempos del “telón de acero”, pero es recordado con mucho cariño. Este simpático urbano con motor de dos tiempos tenía una carrocería de plástico y era muy barato tanto de adquirir como de mantener. En pleno Siglo XXI es una máquina completamente obsoleta y anacrónica, pero con una gran comunidad de fans.

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Tanto es así, que algunos preparadores incluso desarrollan versiones de altísimas prestaciones. Es el caso del preparador búlgaro KoKonja, que nos presenta el llamado Trabant RS. Las modificaciones al pequeño urbano son extensas y alcanzan a absolutamente todos los rincones del coche. Tomemos como ejemplo su carrocería, ensanchada y pintada en tonos vivos. El techo, llantas y retrovisores son de color blanco.

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ADN de rallyes para el coche del pueblo de Alemania Oriental
Tras modificaciones de calado al chasis, se ha instalado el motor 2.0 turbo de 220 CV de un Fiat Coupé.
Unas llantas de 17 pulgadas ocupan los pasos de rueda, pareciendo monstruosamente grandes. El frontal recibe unas nuevas ópticas de diseño retrofuturista y detalles en fibra de carbono para la calandra. Por la parte trasera sólo asoma un gran tubo de escape que anuncia intenciones oscuras. Pero llegaremos a eso más adelante. Al abrir la pequeña puerta de plástico abordamos un habitáculo que ha sido completamente rediseñado.
El salpicadero es completamente nuevo, tiene una organización moderna y está forrado en cuero de alta calidad. Los asientos delanteros son semibacquéts y vemos que tras un volante deportivo hay una instrumentación cuyo velocímetro está tarado hasta los 280 km/h… Los neumáticos del Trabant son de carácterísticas deportivas y en las llantas se esconde un juego de frenos de alto rendimiento Brembo.

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Según parece, el motor del Trabant RS es ahora un 2.0 turbo procedente del Fiat Coupé, y hasta 220 CV de potencia según versiones. Toda la potencia pasaría al eje delantero mediante una caja de cambios manual de cinco relaciones. Si además tuviese un autoblocante ya sería una “perita en dulce”. Este motor se derivaba del Lancia Delta Integrale, con todo su pedigrí de rallyes.
Con todos los refuerzos a chasis y tren de rodaje, el Trabant RS rondará la tonelada de peso. Es obvio que se trata de un juguete muy rápido. En el vídeo que dejamos al final del artículo se ve la aceleración que tiene el coche, y es realmente impresionante. No se descartan más modificaciones de calado, pero los detalles han sido muy escasos y no podemos daros más información al respecto.
No obstante, tenemos la certeza de que el proceso de homologación tiene que haber sido una pesadilla. Supongo que es el precio a pagar tener un coche único entre manos. El preparador ha ganado varios premios en campeonatos de tuning en su país natal, y no es para menos. Os dejamos una pequeña galería de imágenes y un vídeo.

Trabant RS

Fuente: KoKonja
En Diariomotor: La historia de Quique y el Trabant que cruzó Europa | Trabant sigue esperando financiación

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Tuning clásico: Wartburg 1.3 New Line Irmscher, tuning tras el “telón de acero” (1990)

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Puede que no hayáis escuchado hablar de Wartburg. Fue una de las empresas de fabricación de automóviles presentes en la República Democrática de Alemania, la parte de Alemania que estuvo bajo la influencia soviética hasta 1989. Wartburg – también conocida como VEB Automobilwerk Eisenach – fue creada con las instalaciones de BMW que quedaron en terreno soviético tras la Segunda Guerra Mundial. Su producto estrella fue sin duda alguna el Wartburg 353, una pequeña berlina dotada de un potente motor de dos tiempos, tres cilindros y un litro de cilindrada.
Su potencia era de unos 56 CV, pero era capaz de mover al pequeño utilitario hasta a 155 km/h, haciendo el 0 a 100 km/h en sólo 12 segundos. Se fabricaron más de un millón de unidades entre 1966 y 1991. Aún siendo un coche muy básico y asequible, su motor era muy fiable y cuentan que apenas tenía siete partes móviles, por lo que su mantenimiento era irrisorio. En 1988 se lanzó el Wartburg 1.3 New Line con un motor Volkswagen 1.3 con 64 CV. Su versión New Line era nada menos que una preparación oficial de Irmscher.


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El Wartburg 353 era muy apreciado por su dinámica y la facilidad para preparar el motor de dos tiempos, siendo un coche muy empleado en rallyes tras el “telón de acero”. El Wartburg 1.3 era básicamente el mismo coche con un motor diferente. Tras la caída del muro en 1989, Wartburg no podía competir con los coches de Alemania occidental y pronto se vió con un stock de coches que no podía vender. Para dar un empujón a las ventas Irmscher colaboró con Wartburg en el desarrollo de una versión ligeramente más deportiva.
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Las modificaciones mecánicas se pueden contar con los dedos de una mano: poco más que una suspensión rebajada en 2,5 mm, y un escape más deportivo. La carrocería del Wartburg recibía unos paragolpes ligeramente modificados y una parte inferior para la carrocería pintada en color rojo. Las llantas eran de 14 pulgadas, con neumáticos “anchos” de medidas 185/65 H14. Un spoiler coronaba el portón trasero, aunque sólo los Trabant serían humillados por el Wartburg 1.3, bastante más lento que el Wartburg 353 de dos tiempos al que reemplazaba.

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No hubo cambios en el motor, seguía siendo un vetusto 1.3 carburado de origen Volkswagen con unos 64 CV de potencia.

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En el interior, nos encontrábamos con dos asientos Recaro – sí, auténticos Recaro – tapizados en la misma combinación de colores de la carrocería, rojo y negro. El volante era otro elemento deportivo, con cuatro palos. La potencia del 1.3 era así más manejable, o eso decía la publicidad. En su momento, se vendía por apenas 17.000 marcos alemanes, un precio muy inferior a su competencia. Con todo, en 1991 el estado alemán disolvió esta antigua empresa pública. Lo único que queda de Wartburg son rumores como futura marca low-cost de Opel.

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Fuente: wartburgcars.de
En Diariomotor: Wartburg podría ser la marca low-cost de Opel

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Jaguar XK 150 4.2 de 1959

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Este Jaguar XK 150 DHC, fue restaurado por los especialistas de AutoStorica en Barcelona y sólo tiene  unos pocos miles de kilómetros desde entonces.
El motor es el 4.2 litros de 6 cilindros en línea, asociado a  una caja de cambios Borg Wagner manual de 5 velocidades.



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Además de sustituir todas las piezas necesarias para su correcto funcionamiento, así como el saneado de la carrocería, se le incorporaron una serie de "extras" que el vehículo agradece y aseguran mejor su longevidad.
Entre otros elementos que el vehículo no incorporaba de serie podemos citar el radiador de aluminio, depósito de combustible de aluminio, depósito de expansión de aluminio, discos de freno ventilados con pinzas Cooper Craft, amortiguadores regulables Spax, escape independiente en acero inox, encendido electrónico doble, carburadores de 2 pulgadas, instalación eléctrica mejorada, y llantas de radios anchas con neumáticos nuevos.
En el interior, es nuevo el tapizado en cuero rojo y las moquetas a juego. Los relojes también han sido reacondicionados, y su aspecto es impecable.

Su propietario pide 140.000 euro, y los interesados pueden contactar directamente con él en Madrid: (Juan 609357701).



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Fuente:Magazin motor.


 

 

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Un Mercedes-Benz 300 SL muy especial listo para subastarse .

Si ya el Mercedes-Benz 300 SL es uno de los modelos más cotizados y populares de la historia del automóvil, una unidad preparada de forma oficial por AMG multiplica varias veces su potencial.

En efecto, una de las 11 unidades que en su día AMG preparó está lista para subastarse en Mónaco, dentro de un evento muy especial que se celebrará a mediados de mayo.

La historia de estos 11 vehículos tan exclusivos viene de lejos, ya que, mediante una petición del Sultán de Brunei se creó la primera unidad del 300 SL preparado por AMG. El resultado fue muy satisfactorio, y entre 1996 y 2009 se construyeron otras 10 unidades, a saber, 3 descapotables y otras 7 coupé.

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La preparación de estos vehículos se hizo respetando completamente tanto el chasis como la carrocería, de forma que a excepción de las llantas y los retrovisores, el exterior no se diferencia de los modelos originales. En el interior la cosa ya es algo más evidente, ya que los asientos se han modernizado, así como la instrumentación y el equipamiento.
Podemos encontrar en el habitáculo detalles que nos advierten de que no nos encontramos ante un 300 SL tradicional, como el selector de cambio típico de las transmisiones automáticas de los años 90 dentro de la marca alemana, así como retrovisores y elevalunas eléctricos.

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El apartado técnico sí que sufrió diversas modificaciones, entre las que detaca la sustitución del famoso 6 cilindros en línea por una unidad 6.0 V8 con 380 CV y 578 NM, cifras muy notables. Otras modificaciones técnicas hacen referencia a la suspensión trasera, que adapta un sistema multibrazo, o la inclusión de dirección asistida y discos de freno en las cuatro ruedas.

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Esta unidad tan especial, cuyo número de chasis reza “198040″, está preparada para ser subastada dentro de un par de meses en un evento que atraerá la atención de numerosos pudientes, y que se celebrará en Mónaco a cargo de la casa de subastas RM Auctions.
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Fuente:
Vía | RM Auctions

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Renault gana la partida a SEAT y Volkswagen y es la marca más vendida en España este año


La batalla que se ha librado en los últimos meses del pasado año para alzarse con el premio de ser la marca más vendida de España ha sido, como mínimo, interesante. Todos querían liderar el mercado. Y por primera vez, desde que las matriculaciones se hundieran con el inicio de la crisis, una marca ha conseguido vender más de 100.000 coches en España. Y esa marca ha sido Renault (101.528 unidades según ANIACAM). Renault se alza como la marca más vendida en España, superando a SEAT y Volkswagen. Un gran éxito para los franceses que han conseguido mantener su posición y su liderato, pese a las novedades de producto que debían empujar a SEAT (94.515) y Volkswagen (89.635), que sin duda tendrán una gran oportunidad en 2018 de tomar la delantera y liderar el mercado, con lanzamientos que se espera se conviertan en grandes éxitos.

Renault frente a SEAT y Volkswagen

Con productos con tanta solera de Renault, como el Renault Clio (3º) y el Renault Mégane (9º), que se sitúan entre los coches más vendidos de España, han conseguido superar, de momento, a SEAT y Volkswagen que han estrenado nuevos modelos que seguramente empujarán sus ventas este año.

Hablamos de novedades tan importantes como el SEAT Arona y Volkswagen T-Roc, que permiten ampliar la cobertura del mercado, y el espectro de compradores al que pueden acceder sus respectivas marcas.


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Las 10 marcas más vendidas de España

Tras Renault, SEAT, y Volkswagen, nos encontramos con Peugeot(87.794) en la cuarta posición y Opel(85.928) para completar la lista de los cinco más vendidos, aunque esta última habría perdido posiciones, ventas, y cuota, frente al año anterior.

Crece Citroën (68.444), situándose en la quinta posición, seguida de Ford (68.279). El top de los diez más vendidos – en el que no ha habido ninguna salida, ni ninguna incorporación – lo completan Toyota (66.320), a la que le han sentado muy bien lanzamientos como el del nuevo Toyota C-HR, Nissan (62.424) y KIA (58.951).

El Grupo Volkswagen, que además de SEAT y Volkswagen también incluye Audi, Skoda y Porsche, lidera el mercado español, por delante del Grupo PSA, que además de Peugeot, Citroën y DS, ahora también incluye a Opel.

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1982. El día en que un Renault 20 conquistó el París-Dakar.

written by Héctor Shavershian5 enero, 2018

Era una época en la que los medios y la seguridad eran precisamente dos factores un tanto desdeñados. Cuando los hermanos Marreau se hicieron con la victoria de la edición de 1982 del París-Dakar, el mundo se quedó sin habla. No eran las complicadas condiciones que por aquel entonces caracterizaban la competición de entre dura y muy dura, si no la forma de defender el liderazgo frente a una legión de máquinas off road muy superior. Todo a bordo de un austero Renault 20 modificado para comportarse como todo un 4×4. El coche que fue el buque insignia de Renault en los años 70.

Aunque los dos hermanos galos, Claude y Bernard Marreau, ya se habían curtido dentro de las carreras de resistencia off road que se celebraban a lo largo de Sudáfrica, la insistencia a través de los escasos medios que la pareja ponía sobre el escenario, terminó por dar resultados. Fue un esfuerzo mayor que cualquiera de los demás participantes, y además, hubo que compaginarlo milimétricamente con la mejor de las pericias.

Los hermanos Marreau ya habían intentado hacerse con el título en dos ocasiones abordo un Renault 4 Sinpar 4×4.

Claude y Bernard Marreau ya habían hecho un intento por conquistar el Dakar en 1979, e inmediatamente un segundo en 1980. Entonces, iban a bordo de un Renault 4 dotado de transmisión Sinpar 4×4 sellado con el número 131. En aquella ocasión, el frugal Renault 4L quedó en 5º posición, ascendiendo al 3º puesto durante el siguiente evento. Fue toda una proeza conseguir un tercer puesto con un vehículo como el Renault 4, teniendo en cuenta que, su tecnología, aún estaba a años de distancia de las bestias con las que Peugeot subyugó la competición a finales de los 80.

Hacer frente a las imposibles condiciones del desierto, era cuanto menos una tarea elogiable, pero hacerlo a bordo de un simple Renault 4, era lo más. Y si con todo, consigues un tercer puesto, lo mínimo es añadir aquella gesta a los libros de historia de la competición. Y así he querido relatarlo hoy. Por otro lado, tampoco vamos a quitarle mérito al pequeño cuatro latas, ya que este, también hacía gala de cierta pericia escondiendo bajo el capó un motor de Renault 5 Alpine Grupo 2 con 137 cv de potencia. Si a eso le sumamos el escaso peso del pequeño, en cierto modo se equilibra la balanza.

Es en el año 81 cuando la compañía del rombo toma uno de los vehículos más robustos que oferta su gama, y sugiere a los Marrieu que desafíen una vez más al implacable desierto. El protagonista en cuestión, era un Renault 20 que les fue entregado por la régie con la carrocería completamente desnuda. Debía ser intervenido consecuentemente, para poder afrontar de la forma más diestra los sinuosos obstáculos del desierto. Soldadura tras soldadura, recortes y refuerzos, el proyecto comenzaba a tomar forma. La parte posterior, heredaba el eje rígido de la Renault Trafic tras ser el firme de esta misma fusionado con la carrocería del Renault 20.

No era una toma de admisión snorkel, era el sistema de escape: salía a través de un orificio en la parte superior izquierda del capó, para deslizarse hacia el techo a través de su parabrisas cual reptil.

Mecánicamente, para hablarle de tú a tú al desierto, es imprescindible asociarse con una nueva transmisión integral, la cual, también entró en consonancia con su caja de cambios. ¿Pero qué había bajo el capó del veinte, teniendo en cuenta aquel incremento de peso? Un Renault 18 Turbo se desprendió de su mecánica, para obsequiar al 20 del París-Dakar con su 1.565 cm³ Turbo de 125 cv. Aunque para el gran evento el equipo se encargó de llevar el motor hasta los 133 cv.

Ver humear al robusto Renault 20 entre las implacables dunas del Paris-Dakar, debió ser Una experiencia de lujo. Los hermanos galos lucharon con uñas y dientes frente a los infatigables Lada Niva o a los titánicos Mercedes-Benz 280 GE, vehículos que ya de fábrica contenían pura genética 4×4. Si a eso le sumamos el protocolo de acondicionamiento al que se sometían todos los vehículos participantes, el Renault 20 estaba en una clara desventaja tecnológica. Con todo, el trío francés conquistó el desierto con lo mínimo y por eso, su victoria está adornada con cierto éxito extra.

Para la temporada 83 el dúo campeón, siempre ligado a la marca del rombo, volvía a intentar repetir su hazaña a bordo de un Renault 18 Break 4×4. En aquella ocasión la fortuna y el talento bendijeron a Jacky Ickx, a Claude Brasseur y a su Mercedes, dejando al Renault 18 en quinto puesto.

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Glamour y clase: transportando un Formula V Porsche a bordo de una Volkswagen Transporter T1 única.

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En ocasiones, encontramos en internet auténticas joyas sobre ruedas, parte del legado histórico de las marcas. Es el caso de esta furgoneta Volkswagen Transporter T1 pick-up, adaptada paraarrow-10x10.png el transporte de un Formula V. El Formcar/Porsche Formula V es uno de los dos existentes en estado original, y la furgoneta de transporte es un ejemplar único. Un tándem exclusivo que está a la venta a un precioarrow-10x10.png no declarado – léase estratosférico, pero justificable – en la web de Jan Luehn, broker de venta de vehículos de superlujo.

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La historia de los Formula V comenzó en 1958, cuando Joseph Hoppen – director de Volkswagen Motorsport – y el estadounidense Hubert L. Bundage – propietario de un concesionario Volkswagen – se conocieron. Ambos coincidían en la importancia de competiciones de bajo coste como cantera paraarrow-10x10.png la Fórmula 1, y de su cooperación surgieron los pequeños Formula V. Esencialmente, “kit-cars” producidos en Florida (EE.UU.) que empleaban un ligero chasis unido a un motor de Volkswagen Escarabajo, refrigerado con aire y apenas 40 CV de potencia.

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Estas pequeñas máquinas monoplaza eran muy baratas, tenían un simpático diseño y pesaban menos de 500 kg, alcanzando velocidades puntas de en torno a 160 o 170 km/h, además de siendo muy ágiles. La popularidad de estos Formula V – también llamados Formcar – fue tan alta en Estados Unidos que llamaron la atención del Dr. Ferry Porsche y su director de competición, Huschke von Hanstein, en 1964. Adquirieron unas pocas unidades – entrearrow-10x10.png 5 y 7 – en Estados Unidos y las importaron a Europa. Organizaron un tour promocional con el apoyo del CEO de Volkswagen, el Dr. K. Hahn.

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Apenas pesaban 450 kg, por lo que el motor de Escarabajo de 40 CV permitía a los Formula V una buena aceleración y una punta que rozaba los 170 km/h.

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Los Formula V fueron presentados en diversas competiciones de ascenso a lo largo y ancho de Europa. Aunque al principio fueron ridiculizados, su popularidad creció exponencialmente en cuanto el público vió de qué eran capaces. Estas pequeñas máquinas sirvieron de trampolín de lanzamiento a pilotos como Emmerson Fittipaldi o Hans Hermann… no hace falta decir mucho más. Los Formula V de Porsche fueron ensamblados en las instalaciones de Porsche y apoyados de manera oficial desdearrow-10x10.png Zuffenhausen. Esta unidad ha sido completamente restaurada.
Ha corrido en 2011 en el evento anual de clásicos en Nürburgring, cuentaarrow-10x10.png con certificados de autenticidad de todo tipo y posee un FIA HTP (Historic Technical Pass), que le autoriza a competir en competiciones de clásicos reguladas por la FIA.
Un vehículo de transporte único con motor de un Porsche 914
Por supuesto, ya que se trataba de una labor promocional, Porsche no podía transportar sus pequeños coches en un transporte cualquiera. Es por ello que con el apoyo de Volkswagen se desarrollaron seis – ni una más, ni una menos – versiones especiales de la Transporter T1. Con caja pick-up, se adaptó una superficie de madera en la que cargar con garantías el Formula V. Por desgracias, ninguna de las Porsche Renndienst originales se conserva, pero el especialista británico Maxted-Page & Prill ha construido una reproducción perfecta.

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Tal es la precisión histórica, que la Volkswagen Transporter T1 Typ-261 empleada como base es del mismo mes y año que las originales. Todos los componentes originales de las furgonetas han sido restaurados o instalados con todo el posible rigor histórico y un nivel de detalle casi enfermizo. Uno de los hechos poco conocidos de estas furgonetas es que su motor original refrigerado por aire simplemente no era suficiente para mover con soltura una carga de media tonelada. ¿Qué hizo el especialista británico? Instalararrow-10x10.png un delicioso motor Porsche de época.

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En concreto, un bóxer de seis cilindros y 2.4 litros procedente del denostado Porsche 914, un deportivo desarrollado conjuntamente entrearrow-10x10.png Volkswagen y Porsche. Con carburadores Weber IDA 46 y una serie de piezas aftermarket firmadas por Porsche, el propulsor desarrolla unos 200 CV. Frenos y suspensiones han sido actualizados paraarrow-10x10.png soportar el aumento de potencia. Este vehículo me recuerda al Renntransporter de Mercedes, dotado del motor de un 300 SL y transportando un impresionante 300 SLR a sus espaldas.
Un conjunto con una cantidad increíble de clase y glamour, que ojalá veamos pronto en alguna exhibición de clásicos o en lugares comoarrow-10x10.png el Goodwood Festival of Speed.

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Fuente: Jluehn | Jalopnik

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Renault CLASSIC
Participará en el XXI Rallye Monte-Carlo Historique 2018,
4 unidades del mítico Renault5 Alpine grupo 2 (2º al general y 1° del Gr2 en 1978) han sido inscritos para los pilotos fréquelin / perquin, guigou / duvernay, chambord / fourestié y Henry / prévot.
La salida del equipo Renault será desde la ciudad de Reims el 2 de febrero.3e22d4ab044240e3551137035ececba1.jpg5c6fdf9b02f7477540a937b57cb927fb.jpgf7c54bf43f9656254e454999a9b8a753.jpgb7e3363ded053b60765cdc73c1ac10e6.jpge5ca302376bbba05b01b241346e9194e.jpg

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Porsche 356 Pre A.

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El Porsche 356 fue un automóvil deportivo producido por la marca alemana Porsche entre 1948 y 1965. Fue el primer automóvil de serie fabricado por Porsche, era un auto de cuatro plazas con motor trasero montado sobre un chasis derivado del Volkswagen, el primitivo Porsche 356 de 40 caballos a 4.000 RPM estaba disponible en carrocerías de coupé y roadster.

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El diseñador del Volkswagen Tipo 1, Ferdinand Porsche, posiblemente le dio al mundo el coche para las masas (people's car) pero fue su hijo Ferry junto a Karl Rabe y Erwin Komenda que comenzaron en 1947 el estudio de un deportivo biplaza sobre el Volkswagen, el proyecto nº356 que se convertiría en el primer Porsche 356, el primero de la historia de la marca.[1] Hoy en día Porsche resalta por precisión, rendimiento, pureza, y perfección, y el 356 es el primer capítulo de esta historia.[2][3] Por conveniencia, después de la Segunda Guerra Mundial forzó una dependencia en la plataforma del Beetle, pero el 356 es mucho más que un escarabajo en vestimenta de mariposa. La configuración del motor trasero podrá proceder del coche del viejo, pero del hijo atleta los genes son transformados en un auténtico deportivo. Un descarado, ágil, y feliz bailarín de cola, el bonito 356 es la fundación de una orgullosa tradición deportiva.[4]

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En 2010 se planea volver a fabricarlo como deportivo tipo «speedster» asequible por debajo del Boxster y con un precio de menos de 35.000€ (47.200 USD) y servir de rival para el futuro VW Bluesport, Seat Salsa, Audi R2 y BMW Z2.[5


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Reproducción de uno de 1953


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Entre los añosarrow-10x10.png 1951 y 1953 Porsche fabricó una serie de vehículos paraarrow-10x10.png competir en Le Mans. Estearrow-10x10.png es una de las reproducciones fabricadas en aluminio por Radhausverkleidungen y pintado en color plata mate. El motor es un 1600 cc, y el sistema eléctrico de 12 vóltios.

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El neumático es el enlace directo entre el vehículo y el suelo, y su adherencia es la que hace posible acelerar, frenar o variar la dirección, en otras palabras, controlar el vehículo.

La eficacia de los neumáticos actuales y su alta tecnología son envidiables, pero para llegar a este resultado han tenido que pasar mas de cien años de evolución.

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Michelin, hermanos

La rueda es uno de los inventos mas importantes en la historia de la humanidad desde que el hombre comprobó que el esfuerzo para hacerla girar, por mucha carga que soportase, era mucho mas pequeño que el necesario para conseguir que la carga se deslizarse sobre el terreno.
Al principio, las ruedas se construyeron en piedra, pero después fueron sustituidas por las de madera, y finalmente, la banda de rodadura fue realizada en metal para conseguir mayor duración y resistencia. La última innovación consistió en revestirlas con una capa de goma que mejoraba el confort y reducía el ruido.
Todas estas ruedas eran pesadas y de capacidad limitada, además se ser demasiado rígidas, pero cumplieron su cometido en los carruajes. Solo cuando llego el automóvil, y la velocidad comenzó a aumentar, se precisaron ruedas con cualidades superiores. Así nació el neumático.

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Publicidad de Michelin

El invento de la rueda neumática, ancestro de la que hoy se conoce, se atribuye el veterinario escocés John Boyd Dunlop, que quiso que el triciclo de su hijo fuera mas confortable y aplico a las ruedas originales un tubo de caucho sellado e hinchado con aire a elevada presión. Fijo el tubo a las ruedas con cintas de caucho encoladas.
Los primeros neumáticos de Dunlop causaron furor entre los ciclistas. Los ciclos, carentes de suspensión, eran realmente duros y el neumático consiguió mejorar notablemente la comodidad.

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Eclair, primer coche con neumáticos
Mientras Dunlop iniciaba la producción industrial de su invento, los hermanos Michelin hacían otro tanto en Francia. Edouard Michelin conocía el neumático cuando un ciclista se dirigió a la empresa paterna (que fabricaba juguetes de caucho, correas y tubos) para que le reparasen un pinchazo. Observando la complejidad de la reparación, Michelin puso a punto una llanta desmontable en tres partes para bicicletas, realizado a base de tres aros metálicos atornillados. La victoria de una bicicleta equipada con este invento en la París-Brest-París le dio gran popularidad.

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Henry Ford y Firestone

Michelin en Francia y Dunlop en Gran Bretaña fueron dos de las primeras marcas de neumáticos. La tercera en llegar fue Firestone. Harvey S. Firestone era un vendedor de carruajes norteamericano en 1895 conoció a Henry Ford.

Ambos se aliaron con un objetivo: conseguir un medio de transporte de masas. Firestone conoció los neumáticos europeos e inicio su comercialización, aunque se limitaba a encargárselos a otros fabricantes. Por lo general, era ruedas de caucho macizo, pero en 1903 fabricó su primer neumático y, en 1904, diseño y desarrollo unas cubiertas con cámara. Henry Ford le compro 2.000 juegos y de esta manera comenzó la historia de Firestone, con el mayor contrato de la época.

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Charles Goodyear

La primera gran evolución en la fabricación de neumáticos llego con el descubrimiento del proceso de vulcanización, que permitió empezar a utilizar el caucho como materia prima. El siguiente paso fue dotar al neumático de un dibujo geométrico. Los surcos realizados en la banda de rodadura mejoraron el agarre y la estabilidad de los automóviles.
Desde entonces, los neumáticos no han cesado de evolucionar. Las carcasas con alambreria de acero, los neumáticos radiales y sin cámara fueron las siguientes innovaciones. La mejora de la calidad de la goma se ha debido, en buena parte, a la investigación y la experimentación en las carreras, donde se han probado, a lo largo de los años, innumerables compuestos y soluciones técnicas, que, posteriormente, se han aplicado a los neumáticos de producción en serie.

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Fabrica de Goodyear

Marcas como Pirelli y Goodyear o las japonesas Yokohama y Bridgestone se sumaron a las tres grandes, Michelin, Dunlop y Firestone, en una escalada de producción que ha convertido a todas ellas en grandes multinacionales, con plantas de fabricación en los cinco continentes y una producción que supera los cien millones de unidades anuales.

Fuente: Adrian  coches míticos.

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