Halcon

Video de seguridad vial .

64 años despues continuamos igual. Creo que esto no tiene solución

Conduccion con lluvia intensa . Ocho trucos para conducir sobre nieve .

Historia porsche parte 5.

Historia porsche parte 4 .

Historia porsche parte 3.

Historia porsche parte 2.

Historia porsche parte 1 .

Dueños de la Historia - Louis Chevrolet - Dossier.

Renault 30 TX. La política de Fasa-Renault, remisa a las importaciones, le ha hecho un flaco servicio al coche-insignia de la Régie: cuando el 30-TX ha llegado a España, la carrocería de tipo «semi-break», de dos volúmenes, está pasando de moda, incluso en categorías muy inferiores a la de este excepcional automóvil, cuyo único defecto digno de mención es precisamente su línea. El Renault 30 fue diseñado en la época dorada del desarrollo económico aparentemente sin límites; la «década prodigiosa» de los 60 acababa de terminar y cualquier burgués que se preciase de serio (del nivel económico, ya que no del adjetivo) debería tener poco menos que obligatoriamente su chalé o casita en el campo, la playa o la montaña. El coche de componente fuertemente utilitaria, con portón trasero, estaba a la orden del día. Tan sólo la potente industria alemana, y Peugeot con ella, se mantuvo si no al margen, al menos nadando entre dos aguas; junto a las berlinas clásicas -con frecuencia de sólo 2 puertas- coexistían las versiones Kombi o Familiar. Pero los fabricantes franceses en particular se lanzaron de forma unánime por la senda del «semi-break», consiguiendo modelos de innegable mérito. Pero el buen burgués exigía, no ya sólo amplitud y utilidad, sino también lujo y confort. Y aunque todo ello pueda lograrse en un coche de dimensiones reducidas, se consigue mucho mejor en uno grande y caro. La Régie Renault tenía una base de partida interesante: su ya vieja experiencia, injustamente olvidada, con el R-16, un coche que, estética aparte, puede considerarse un precursor en cuanto a concepto de diseño. El R-30 no era, pues, aunque partiese mecánicamente desde cero, más que una extrapolación de la idea central del R-16: un coche utilitario, grande y confortable, poniendo un énfasis especial en los dos términos finales. Su inmediata evolución como R-20 no hace sino confirmar el interés por llenar el hueco que su siempre discutida estética le hacía ir dejando libre al todavía agonizante R-16. La crisis del petróleo del '73 se encarga, en cuestión de pocos meses, de alterar sustancialmente el panorama. Los precios del combustible, tanto para locomoción como calefacción, comienzan a subir en flecha: los desplazamientos semanales y la casita aislada comienzan a resultar cada vez más onerosos. Y nuestro buen burgués, haciendo de necesidad virtud, comienza a pensar que, puesto a aplicarle un uso más urbano y de viaje familiar clásico, un tres volúmenes es un coche elegante. Con la lógica inercia respecto a los acontecimientos, la industria reacciona, y los ejemplos del retorno a la berlina clásica son ya tan numerosos que está de más irlos enumerando. Sí resulta justo recordar que, en plan profético, fue precisamente la Renault española quien abrió la marcha, con su «Siete», del retorno europeo hacia los tres volúmenes, partiendo de la base de un dos cuerpos como el R-5. Y es en este contexto cuando, con varios años de retraso, Fasa se decide a entrar en el engranaje de las importaciones, y hace su aparición en nuestro mercado un coche como el 30-TX, cuyo único pecado de importancia digna de mención reside precisamente en tener una línea que está siendo puesta en entredicho incluso en cilindradas equivalentes a la mitad de lo que cubica su vistoso V-6 de aluminio. UN GENUINO TRAGAMILLAS No siempre los coches grandes, aunque sean potentes e incluso confortables, resultan agradables de conducir. El 30-TX consigue reunir todos los predicamentos favorables: es muy cómodo, su prestación es fulgurante, su comportamiento rutero está sobradamente a nivel de lo que anda, e incluso en cualquier carrera que no sea una estrecha comarcal, la agilidad que le confiere su servodirección hace que se olvide su ya importante tamaño. Si unimos esto a la autonomía que le autoriza un generoso depósito, y un consumo bastante sobrio, acabamos de configurar la imagen de un auténtico «fondista» de la carretera, para el que los trayectos de 500 a 600 km. sin parar, si el conductor está habituado a ello, son un puro trámite. Su comportamiento rutero merece especial mención; aunque para ser verdaderamente justos, lo primero que debe hacerse es una reflexión sobre su tamaño y peso. Porque, si bien por cilindrada y habitabilidad el R-30 entra de lleno en la categoría de los coches decididamente grandes, por peso y tamaño real está simplemente entre los medio-grandes. Su espectacular prestación se explica parcialmente por sus 1.300 kilos en vacío, y su manejabilidad, por los cuatro metros y medio justos de longitud total, que tampoco es nada exagerado. Pero esto no le quita ningún mérito al excelente compromiso logrado en la suspensión, donde confort y estabilidad se conjugan con una armonía que no es fácil de encontrar, ni en esta categoría, ni en otras de coches más pequeños y ligeros. La base de asentamiento del coche es muy generosa, con unas vías anchas y, sobre todo, una batalla larga que le hace especialmente apto para los trazados medios y rápidos; aptitud que se ve reforzada por el discreto subviraje debido a su reparto de pesos. Pero, al margen de lo anterior, el coche pisa muy bien, y aunque es suave de suspensión, está muy controlado en balanceo, y no se acuesta lateralmente por muy fuerte que se le meta en la curva. Quizá sea ésta la causa del excelente rendimiento que obtiene de los neumáticos TRX de Michelin, un calzado que en su versión para coches grandes (no así la asimétrica), nos ha dado en ocasiones unos comportamientos bastante dudosos. Pero aquí tenemos un caso de perfecto maridaje entre una suspensión y el tipo de neumáticos empleados; queda por ver, dada la pertinaz sequía, el comportamiento en mojado, pero una vez observado el magnifico equilibrio del coche en toda circunstancia, sobre pavimento seco, el comportamiento en mojado será exclusivamente función de la adherencia de los neumáticos. La dirección es realmente muy agradable de utilizar, y talmente parece como si le quitase al coche medio metro de longitud. Es muy rápida, pero no tanto como para producir las sorpresas que suele dar la del CX a quien se pone por primera vez a su volante. Con unas presiones de hinchado del orden de los 2,1 kilos en las cuatro ruedas, se disfruta de un confort de primer orden, a la par que de una estabilidad y una rapidez de respuesta al volante propias de un auténtico deportivo. Las aptitudes ruteras del 30-TX se ven completadas por unos frenos de impresionante capacidad de retención; de hecho, se les puede poner el reparo de que, a pequeña velocidad y en ciudad, llegan a resultar bruscos si el conductor no se concentra un poco en lo que está haciendo. Por el contrario, en carretera y a alta velocidad, sujetan al coche una y otra vez con una sensación de dominio que se transmite al conductor en forma de una gran tranquilidad por rápido que se vaya, se tiene siempre la sensación de tener el coche dominado en cualquier circunstancia. Fuente:Piel de Toro.

Varios BMW clásicos pasan solos la Navidad. Nos llegan estas escalofriantes imágenes cerca del Castillo Conde de Alfaz, en el Camping Excalibur de la alicantina localidad de L’Alfas del Pi. Tres BMW están abandonados ya que su dueño puso los cuernos a la marca de Munich para comprarse dos Mercedes, un SL 55 AMG y un S 500. Mientras tanto, sus antiguos benitos están solos, esperando que alguien se apiade de ellos. Por una parte tenemos un BMW 750iL E32, el único que conserva las lunas intactas, aunque no así las ruedas, está sobre unos ladrillos. A su derecha tiene un BMW 850CSi E31, uno de los más radicales de los años 90. El coupé sufrió un accidente, está hecho polvo pero al menos conserva las ruedas, el motor V12 está expuesto a la intemperie. Su restauración debe ser un trabajo de chinos. Pero el tercero no está mucho mejor, es un BMW M635CSi E24 o simplemente, el primer BMW M6. Este es más antiguo, del año 85 por lo visto. El Serie 7 tiene un motor 5.0 V12 de 300 CV, el 850CSi un 5.6 V12 de 380 CV y el M6 un 3.5 L6 de 286 CV, en total 966 CV abandonados. Vamos, son los topes de gama de su época, su dueño tenía buen gusto y dinero, entonces ¿cómo los ha dejado a su suerte? Ahora están cubiertos por una lona, que algo es algo. El autor de las fotos me cuenta que el M635CSi estaba en relativo buen estado, pero ya no. Tiene los cristales rotos, faltan las ruedas, la tapicería está dañada y está por dentro destrozado y oxidado. Sin duda un destino indigno para esos coches, como si fuera un vulgar desguace. Fuente:Motor pasión.

Jaguar XJ220 abandonado en Qatar. Muchos de nosotros solo conocemos el Jaguar XJ220 por haberlo pilotado en The Need For Speed II SE, una de las mejores ediciones del juego. Este superdeportivo inglés pertenece a una reducida serie de 281 unidades, vendidas entre 1992 y 1994 por más de 360.000 libras (de la época, un pastizal). Coches como estos a veces acaban en manos de especuladores, que los usan para revenderlos por más dinero. Puede que sea el caso de esta unidad, que está llenándose de polvo y porquería en un lugar cualquiera de Qatar. Aparcado (y probablemente abandonado) en la calle, como cualquier coche de kinki, víctima de un destino inapropiado. Las imágenes corresponden a la unidad 132, originalmente era azul, ahora parece carne de desguace. Es difícil precisar cómo se encuentra por dentro, pero necesitaría mucha llave inglesa y recambios, pues no es la mejor forma de conservar un coche así. Su valor es de más de 250.000 euros… Da auténtica lástima. Su motor 3.5 biturbo entregaba 550 CV de potencia, una burrada para la época, solo disponible para la élite de los superdeportivos. Acordaos de la , su duelo con el Italdesign Cala nos puso los pelos de punta de niños o adolescentes. Ahora ha enmudecido. Sería triste conocer las circunstancias en la que una joya como esta se está pudriendo como cualquier coche en el desierto, ninguneado, digno de aparecer en el decorado de cualquier película post-apocalíptica de los años 70. Quizás su dueño lleva tiempo muerto, quién sabe el motivo. Esperemos que pueda acabar en manos de alguien que lo valore como algo más que un residuo urbano, se restaure y vuelva a sacar brillo, aunque no haga ni un solo kilómetro más. Como dijo el joven Indiana Jones: “Eso debería estar en un museo”. Fuente | Crank and Piston (inaccesible).

Así acabó el Rolls-Royce Centurión. Este es un Rolls-Royce Phantom. Originalmente fue levemente makeado por un famosillo desconocido de Las Vegas (EEUU) para el SEMA Show de 2006. Le cambió varias piezas: defensas, faros delanteros, llantas, luces traseras, laterales y escapes. Esta curiosa combinación se denominó Rolls-Royce Centurion. Fue subastado en eBay hace dos años y pico por más de 300.000 dólares. Se lo quedó un ¿ruso?, por lo visto residente en San Petersburgo, donde ha sido avistado varias veces. Su segunda matrícula es O 040 OO 98. Ese detalle, junto a la particular estética del coche, ha permitido identificar un Phantom abandonado. En los alrededores ferroviarios de San Petersburgo (en ruso Санкт-Петербург, también llamada Petrogrado o Leningrado en el pasado) se ha encontrado este coche, en una posición muy difícil de alcanzar por sus propios medios. La teoría de que haya habido una acción de la mafia rusa cobra bastante fuerza si nos fijamos en las imágenes siguientes. Así está el coche, o así estaba en diciembre de 2008. Aunque he encontrado esto como una novedad, las fotos del coche enterrado en la nieve datan de antes de 2009. La primera de todas fue subida a Internet el 30 de noviembre de 2007, mientras que la subasta fue a primeros de 2007. A partir de aquí le pierdo el rastro a ese coche. He intentado encontrar más cosas pero no tengo ni idea de ruso. Algo se podrá encontrar buscando por Роллс-Ройс Phantom (es decir, Rolls-Royce Phantom). En English Russia sugieren que el dueño de ese coche yacía dentro del maletero, no es descabellado. Es una auténtica pena, pero a veces los coches de alta gama acaban pagando por los pecados de sus dueños. La posibilidad de que el coche haya llegado ahí asistido por el Vodka me parece harta complicada. En esta última imagen se ve que falta por lo menos una rueda, tal vez dos. Ningún cristal estaba roto. No creo que el clima de San Petersburgo en pleno invierno sea lo mejor para la conservación de un coche. En la página rusa de la que salen dos de las tres imágenes, Avto-Nomer, se dedican a poner fotos de coches exóticos en base a la matrícula. No hay más de este coche. Fijaos en la tercera foto, hay un aparcamiento cercano, debería estar cerca de una estación. Lo más seguro es que acabase así marcha atrás. Vale que estéticamente no fuese de lo más agraciado, pero ¿merecía ese final? Si queréis verlo tal y como era antes de ir a Rusia, hablamos de él en su momento. Fuente:Javier Costas

Renault 18. El Renault 18 es un automóvil de turismo del segmento D, de cinco plazas, que fue producido por el fabricante francés Renault desde 1978 hasta 1993, reemplazando al exitoso Renault 12. Su diseño fue realizado por Gaston Juchet.[1] Fue conocido internamente como Proyecto 134 (versión sedán) y Proyecto 135 (versión familiar, "Break").[2] El modelo se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978 con la carrocería sedán de cuatro puertas, y se puso a la venta en mayo de ese año. La variante familiar de cinco puertas se estrenó al año siguiente en el mismo salón y se comenzó a vender ese mismo año. En Estados Unidos se comercializó una versión importada de Francia, por la empresa AMC. Además de ser producido y vendido en Europa y América, también se vendió en Irán, Indonesia, Armenia y Australia. El Renault 18 se dejó de fabricar en Francia en 1989, tras haberse construido 2.028.964 unidades.[3] Sin embargo, se mantuvo en producción en América del Sur (Argentina), hasta noviembre de 1993. Hubo versiones con motores a gasolina y diésel, aspiración normal y con turbo, inyección y carburador. Fue, tal vez, el modelo más completo, en lo que a versiones se refiere. Solo faltó un utilitario, del que hay algún registro, pero ninguna información certera. Motorizaciones Todos los motores del Renault 18 eran longitudinales, de 4 cilindros en línea (con 2 válvulas por cilindro) y éstos, numerados (típico de los motores franceses), desde el volante hacia adelante. Excepto los motores de 2,0 L (1.995 cc), 2,2 L (con árbol de levas en cabeza -sistema SOHC-), y el diésel, tenían una inclinación de 15° hacia la izquierda, que estaban numerados de adelante hacia atrás. En su diseño original, el Renault 18 tenía dos motorizaciones: 1,4 (64 CV) y 1.647 cc (79 CV). Ambos de aspiración normal. Posteriormente se podía optar por una versión diésel de 2,1 L (2.068 cc) (era el motor que equipaba al Renault 20) con y sin turbocompresor, que erogaban 88 CV y 64 CV respectivamente. Luego vinieron más opciones: motor 1,6 L (1.565 cc) con turbocompresor Garrett, que erogaba 110 CV a 5.000 RPM, el motor 2,0 L de 104 CV y el 2,2 L de 113 CV. En EUA, también se usaron motores con inyección electrónica 1.6 de 81 CV y 2.2 de 110 CV. En Argentina, de la mano de: El Mago de Alta Gracia Oreste Berta, se logró un motor de 2.000 cc, para competición, que erogaba una potencia superior a los 200 HP. Tracción La transmisión de este vehículo era, a lo largo de su producción, del tipo NG0, NG1, NG2 y NG3. Si bien el vehículo estaba equipado con una caja de velocidades de 4 marchas sincronizadas hacia adelante más marcha atrás, también se podía optar por una caja de velocidades de 5 marchas hacia adelante más la marcha atrás. Esta opción, luego fue incorporada definitivamente en el modelo. Con el paso del tiempo y los sucesivos cambios y versiones que fue sufriendo el vehículo, Renault decide dar como opcional 2 tipos de transmisiones más. Una transmisión automática de 3 velocidades más reversa que se ofrecía para la versión sedán y una transmisión 4x4 (integral), que solo estaba disponible en la versión Break. Ningún vehículo de este modelo poseía diferencial autoblocante. Publicidad Renault 18, 1978 Renault 18 Diesel Publicité (1981) Anuncio de Renault 18. Versiones Es un sedán de 4 puertas, que tuvo su versión familiar (break). No hubo una versión coupe biplaza de este modelo dado que ya se fabricaba el modelo Renault Fuego en Francia con buen éxito de ventas, la misma no era una versión de la Berlina R18. A lo largo de su producción en el mundo, el Renault 18 tuvo numerosas versiones. Así por ejemplo, en Argentina se comercializaron las versiones: TX, GTL, GTS, GTX, GTX II, TL, TXE, GXE, TS, TX (Gama '92) y GTD. Todos los modelos que tenían una letra L en su denominación, estaban equipados con motor de 1,4 litros. Los que llevaban una S, poseían un motor de 1,6 L y los que tenían la letra X, tenían motor de 2,0 L. La excepción se introdujo con las versiones TX de 1992 en adelante, que poseían un motor de 2,2 litros. En Uruguay, también se comercializó la versión con motor de 1,6 litros con turbo y llantas de 14". Dentro de las versiones break, hubo una de tracción integral (LX), que fue el primer vehículo de la marca Renault en todo el mundo, con este sistema de tracción. En Argentina, este modelo estaba dirigido a un mercado tan exclusivo, que Renault hizo un comercial solo para ser proyectado en los cines. Corría el año 1986 y los autos del grupo B de Rally, pusieron de moda la tracción integral. Renault, sabiamente, apuntó a ello y tuvo éxito.

Bienvenido lo primero, seguro que algún compañero que comparte tu modelo te puede ayudar, pásate por el apartado de los Renault 5 seguro que encuentras información . un saludo.

Precioso una unidad estupenda suerte con la venta Pedro una pena que te desprendas de el.

Felicidades el objetivo esta cumplido , tenéis la vuelta por delante esperamos esas fotografías , una pasada de viaje.

El cementerio Cosworth. Estamos en domingo y queremos daros una nueva dosis de Dolorpasión™, porque esta semana habéis sido malos, muy malos. En este caso, si eres fan de los vehículos deportivos de Ford de antaño, te recomiendo que no sigas adelante, que no te castigues viendo las imágenes que hay a continuación. Si los Ford Escort Cosworth y los Sierra Cosworth eran coches de tus predilectos en los rallyes de finales de los años 80 y años 90, es posible que cuando veas esta reunión de Cosworth abandonados en una finca de Hungría se te revuelva el estómago y comiences a encontrarte mal. El Ford Escort Cosworth desarrollaba 227 caballos de potencia, mientras que el Sierra Cosworth desarrollaba entre 204 y 220 caballos dependiendo de la versión. Ahora más de 15 de estos coches descansan en paz sobre el cesped de una finca perdida en Hungría, viendo como la humedad poco a poco va destrozando sus carrocerías, motores e interiores sin ningún tipo de piedad. No sabemos si se trata de coches abandonados o si más bien el dueño de esta finca ha ido recopilando Cosworth por todo el país con intención de restaurarlos y ponerlos de nuevo en funcionamiento. Esperamos sinceramente que se trate de la segunda opción, y que esas joyas de la automoción no pasen de esta guisa a mejor vida. Fuente: Vía | Total Car

HISTORIA DE OPEL (1° PARTE) , HISTORIA DE OPEL (2 PARTE) .

Historia de Toyota .

HISTORIA SUBARU.

Historia de Volvo - Spanish.

SIATA AMPURIAS 750 El único Siata Ampurias 750 que se conoce actualmente. La empresa SIATA ESPAÑOLA empezó con sus transformaciones de los vehículos Seat en el año 1960. La fábrica estaba situada en Tarragona, en el polígono Entrevíes, cerca de la antigua Ctra. de Salou. El modelo Seat 600 fue su principal punto de partida de sus preciosas transformaciones que además sólo realizaba por encargo. El cliente debía comprar su coche y solicitar esta transformación en la propia fábrica o establecimientos autorizados por Siata; luego, la empresa realizaba las transformaciones acordadas con el cliente que disponía de un gran abanico de opciones como el color de la carrocería, calidades y tipos de tapicería junto con sus diversos acabados finales. El resultado final eran vehículos casi únicos. Se pintaban en dos tonos, siendo el techo y la línea de cintura lateral en un color más oscuro que el resto del coche. Las llantas se pintaban en color gris plateado o como opción se le podían poner unas preciosas llantas cromadas, las cuales eran importadas de Italia. Había una versión denominada Siata Ampurias 750 Especial que montaba neumáticos con banda blanca. El velocímetro marcaba hasta 140 km/h. en la versión 750 ya que el motor también podía ser mejorado si el cliente lo pedía como opción. Partiendo de la base del motor del Seiscientos “normal” de 633 c.c. y una potencia de 21,5 cv., mientras que en el potenciado, se obtenían 735 cc. y 31 cv. con un resultado final de 120 km/h. El nombre de Siata Ampurias 750 fue para su primer modelo y el más exclusivo, ya que sólo nos queda una unidad conocida por ahora y que pertenece al Sr. Jaume Cabot, un buen amigo y uno de los mejores expertos en el tema de Siata. Realizó un magnífico trabajo de restauración de este modelo, ya que estaba en muy mal estado. Frontalmente se pueden apreciar ligeros cambios en el morro, dotándole de más estilo y elegancia, pero lo más resaltable y exclusivo fue la parte trasera que se transformaba en un volumen extra, quedando el coche en un tres volúmenes muy bonito. En esta época, todo el proceso se realizaba artesanalmente y se tenía que desmontar el coche que aportaba el cliente para hacerle todas las modificaciones que había pedido. Para destacar un detalle de lo artesanal del producto, este modelo se fabricaba partiendo de la base de un armazón de madera con la forma de la carrocería final por lo que se conseguían unos trabajos más rápidos y de calidad de la plancha. Este modelo fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona del año 1960 conjuntamente con el Spyder Turisa. Es un modelo muy apreciado ya que sólo se fabricaron 24 unidades durante los años 1960 y parte de 1961 y por ahora sólo tenemos conocimiento de la existencia de este flamante modelo que vemos en esta web. Gracias al gran trabajo de investigación que hizo Jaume y su posterior restauración, podemos hoy en día conocer una parte de nuestra historia automovilística y poder disfrutar de este coche como en sus mejores tiempos estaba.

Renault 6. Renault 6 - Anuncio Lanzamiento 1969. El Renault 6 es un automóvil de turismo producido por el fabricante francés Renault entre los años 1968 y 1986. Fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1968. Con este modelo se pretendía cubrir el segmento en el que competía el Citroën Ami, partiendo de la plataforma del Renault 4 (con el que compartía la mayoría de las soluciones técnicas). Historia. El diseño del Renault 6 estaba basado en el del Renault 16, presentado en 1965, el cual era innovador en el concepto de versatilidad, permitiendo varios usos gracias al diseño de su carrocería y de los asientos, pudiendo convertirse en un eventual vehículo para transportar mercancías pequeñas. El asiento trasero del Renault 6 podía ser plegado hacia adelante, dejando libre una plataforma muy amplia y completamente lisa, con unas dimensiones de 1,02 x 1,08 metros, ofreciendo así un amplio espacio de carga con 900 dm3. Primera serie del Renault 6 (1968 - 1974). Renault 6 GTL fabricado por FASA(vista posterior). Durante sus primeros años de producción, el Renault 6 utilizaba el motor Ventoux de 845 cc igual al del Renault Dauphine, lo cual no era muy adecuado ya que la potencia resultaba limitada para impulsar el vehículo. Sin embargo, en 1970 fue presentada la versión TL con un "Cléon-Fonte motor" de 1.108 cc, ya utilizado antes en el Renault 8, que supuso un notable avance para el modelo. Además incorporaba una nueva caja de cambios y sistema de refrigeración, así como frenos de disco en el eje delantero. En España se montó, sin embargo, el "Cléon-Fonte motor" de 956 cc del Renault 8 español, debido al sistema impositivo que grababa los vehículos con motores de más de 1.040 cc. Más tarde fue incorporado un ventilador eléctrico, lo cual permitió el traslado del radiador junto a la calandra delantera, a la que se aplicó una rejilla adicional en el alojamiento que se había usado en el modelo anterior para colocar la matrícula delantera. Este cambio mejoró sustancialmente la refrigeración del motor. La estructura fue basada en un bastidor compartido con el Renault 4, así como su sistema de suspensión con barras de torsión (el cual proporcionaba las ventajas de una utilización «todo camino»). La carrocería, al igual que la del Renault 4, iba atornillada al bastidor. La reestilización de 1974 incluyó unos faros delanteros rectangulares y cambios en la calandra, parachoques, pilotos delanteros (siendo colocados en el parachoques), y traseros. El Renault 6 dejó de fabricarse en Francia en 1980, pero su producción siguió en Argentina, Colombia, y España durante algunos años más . Comercial Renault 6, año 1970, versión para televisión en blanco y negro Anuncio renault 6 El Renault 6 en España. En 1969, FASA Renault inició la producción del Renault 6 en España. El Renault 6 adaptado al mercado español, al contrario que la versión francesa (que disponía de un motor Ventoux, el mismo del Renault Dauphine), recibió el motor "Cléon-Fonte" de 956 cc, la misma motorización utilizada en el Renault 8, pero adaptada a la tracción delantera del Renault 6. El Renault 6 TL fue la siguiente versión del modelo, que se realizó dentro del programa de puesta al día del Renault 6; su principal característica fue el aumento de cilindrada a 1037 cc al adaptar el motor que montaban los Renault 7 y 5 GTL. Este nuevo motor le confería mayor suavidad de marcha y una reducción del consumo que por aquel entonces empezaba a ser tenida en cuenta por los compradores. En el capítulo del confort la aparición de los cristales tintados y la sustitución del volante por uno con cuatro brazos le daban un toque de puesta al día, conforme a las necesidades que el mercado exigía. En 1981 fue puesta a la venta una nueva versión del Renault 6, denominada Renault 6 GTL. La principal característica de esta versión fue el montaje del motor "Cléon-Fonte" en su versión de 1108 cc y baja compresión (45 cv DIN), tal como lo equipaba el Renault 5 TL contemporáneo. Finalmente, el Renault 6 dejó de fabricarse en España en 1986, después de haberse construido 328.000 unidades tras dieciocho años de producción.[