Halcon

SEGURIDAD VIAL.

Normativa y regulación en movilidad adaptada, España a la cabeza de los países de la UE. Según datos recientes publicados por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE), en España hay 3.850.000 residentes en hogares que afirman tener alguna discapacidad. El 67,2% de estas personas presentan limitaciones para moverse. De ellas, tan sólo un 4,6% dispone de un vehículo propio adaptado. No obstante, el transporte para personas con movilidad reducida debe considerarse como un servicio básico para el ciudadano; un derecho fundamental que tiene que ser regulado para preservar tanto la accesibilidad como la protección de estos individuos durante sus desplazamientos. Precisamente ése fue el objeto de debate ayer en las III Jornadas de Transporte Accesible, celebradas en el CRMF-Imserso de San Fernando en colaboración con el CEAPAT, el Centro Estatal de Autonomía Personal y Ayuda Técnica, y en las que estuvieron presentes numerosas asociaciones y usuarios así como diferentes empresas cuya actividad principal gira en torno a los sistemas de conducción, incluidos los anclajes, para las personas con disCAPACIDAD, con movilidad reducida o de la tercera edad. De entre todas las ponencias desarrolladas ayer, cobró protagonismo especial la ofrecida por el gerente y director de operaciones de la empresa Rehatrans, una entidad puntera que dispone de una amplia gama de soluciones en cuanto a la adaptabilidad de vehículos para particulares, taxis, residencias y centros de día. Gerardo Miguel, el máximo responsable de la sociedad, explicó los cambios en la normativa para la legalización de plazas en sillas de ruedas en vehículos de categoría M1, "una modificación que si bien afecta a los turismos, no incide ni en las grúas ni en los asientos", comenta. "Hasta 2007, Europa vivía sumergida en un caos en lo que a regulación de transporte adaptado se refiere. Cada país actuaba por libre; pero es a partir de ese año cuando se elabora la directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo como marco de homologación a tener en cuenta", argumenta Gerardo Miguel. En España, concretamente, estaba vigente una legislación obsoleta que fue sustituida a partir del 15 de enero de 2011 por el y su nuevo manual de reforma de vehículos, abriendo así un nuevo proceso de legalización para la adaptación y la transformación de los mismos en el transporte de personas con movilidad reducida. "Esta nueva normativa no sólo garantiza la movilidad, sino también la seguridad tanto de los pasajeros que viajan en sillas de ruedas como del resto de acompañantes", afirma el gerente de Rehatrans, quien recuerda que el peso de una silla de rueda más el de su ocupante chocando a 60 kilómetros por hora contra el asiento delantero podría causar la muerte del conductor por aplastamiento. "Así, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo (MIET) añade a la inspección técnica del vehículo (ITV) un control en la fabricación de las carrocerías además de nuevos procedimientos burocráticos y de validación en la realización de ensayos y emisiones de informes", puntualiza Miguel. "El MIET da así un paso adelante en el sector de la transformación y adaptación para los desplazamientos en sillas de ruedas al mismo tiempo que aúna pautas de homologación con Europa". En cualquier caso, España ya era una adelantada en este sentido, porque contaba -y cuenta- con la UNE 26494, una normativa nacional que regula el transporte de personas con movilidad reducida en vehículos de hasta 9 plazas, incluido el conductor. Se trata de un marco legal creado por un comité de expertos donde estaban representados fabricantes de coches, colectivos de discapacitados, el propio MIET, el Ministerio de Fomento, laboratorios, el Imserso… y que ha servido como referencia para que el transporte adaptado cumpla con los requisitos técnicos en materia de seguridad, eficacia y confort. "La UNE 26494 recoge aspectos fundamentales en cuanto a condiciones de uso -no incluidos en los reales decretos- como son las medidas mínimas en el interior de un vehículo o la obligatoriedad de un tercer punto regulable en altura del cinturón de seguridad", apostilla el director de la entidad. "No obstante, todavía queda mucho por hacer, porque lo que hoy está regulado para cualquier individuo, aún no lo está para personas con movilidad reducida", concluye. Fuente: DiariodeCadiz.

Una unidad estupenda gracias pedro por compartir las fotografías.

Historia de Pegaso (parte 2)

Historia de Pegaso (parte 1) .

¿Cómo circular en rotondas? DGT se pronuncia (pero no dice nada que no supiéramos). Uno de los temas más controvertidos en la circulación de vehículos es la normativa sobre cómo abordar las glorietas. En esto de circular en rotondas DGT siempre se ha mantenido en una misma posición: la normativa aplicable es la misma en glorietas que en la circulación general. Es decir que en el asunto de circular en rotondas DGT no ve una especificidad que la obligue a pedir al Poder Legislativo un pliego de normas que le sea propio. La novedad viene dada porque DGT, a través de su revista, se ha pronunciado de manera clara sobre cómo circular en glorietas o rotondas. La pieza periodística cuenta con el aval de las unidades de Ordenación Normativa y de Educación y Formación Vial de la Dirección General de Tráfico, de manera que lo que se explica en el reportaje puede asimilarse a lo que se piensa en DGT que debe ser la circulación por las glorietas. Antes de entrar en materia, DGT nos recuerda algunos puntos básicos: qué es una glorieta y cuál es el sentido de circulación dentro de la glorieta, cómo se reconoce una glorieta y quién tiene prioridad en una glorieta. Esos puntos básicos tienen parte de su justificación en dejar claro —aunque sin decirlo abiertamente— que pueden existir otras soluciones para los encuentros de vías, como por ejemplo plantar un elemento en mitad de la intersección y organizar alrededor de él una circulación giratoria aunque no exista una vía circular como tal. En casos como ese, sigue rigiendo la norma general de prioridad de la derecha. Se echa en falta en el reportaje de DGT algún ejemplo concreto que sirva a los conductores para diferenciar de forma absoluta lo que es una glorieta de lo que es simplemente una canalización del tráfico, y así evitar que el las glorietas se comporten como si esquivaran el anillo central, que es uno de los orígenes del problema más habitual de la circulación en rotondas y que detallaremos más adelante. Por resumirlo brevemente, no siempre que tengamos un elemento en medio del asfalto estamos ante una glorieta. Una glorieta es un tipo especial de intersección que, además ,cuenta con una vía circular que discurre alrededor de su anillo central. Y sí, tal y como recuerdan en el reportaje publicado por DGT, la única señal que abiertamente nos habla de glorietas como tales, es la vertical S-200 Preseñalización de glorieta que vemos unos párrafos más arriba (esa que nos da a elegir entre Villalba, Guadarrama o un brazo que nos lleva hacia la autovía A-6 en sentido A Coruña). Para todo lo demás, un mar de incertidumbres en materia de señalización vertical. Ni la señal P-4 Intersección con circulación giratoria ni la señal R-402 Intersección de sentido giratorio-obligatorio que vemos junto a estas líneas nos hablan por ellas mismas de la presencia de una glorieta. Para circular en rotondas DGT nos recuerda cuál es el uso de los carriles en una glorieta Uno de los puntos críticos de la circulación en glorietas o rotondas —de hecho, el principal punto crítico, y con diferencia— se encuentra en el uso de carriles en este tipo especial de intersección que, además, es una vía circular. Y es en torno a este carácter atípico de esta vía circular que se produce la discusión más habitual cuando hablamos de rotondas y circulación. DGT ha querido cerrar para siempre esta polémica, y lo hace de forma directa: ¿POR QUÉ CARRIL DEBO CIRCULAR? Elija el que considere que se ajusta mejor a la dirección que va a seguir. Si, por ejemplo, usted va a tomar la última salida, o bien el carril exterior está muy congestionado porque la mayoría de los vehículos van a tomar la siguiente salida, podría elegir los carriles interiores. De esa forma, además, permitirá la incorporación a la glorieta de otros vehículos que están esperando. Aquí queda implícito que la circulación en general se realiza por la derecha de la vía salvo que las condiciones aconsejen otra cosa. Y ese aconsejar otra cosa es lo que se aborda directamente en el planteamiento de DGT. Por otra parte, está por qué carril se abandona la glorieta o rotonda, que es lo que anticipábamos antes cuando hablábamos de esquivar la rotonda. También aquí DGT es muy clara: ¿PUEDO SALIR DIRECTAMENTE DESDE UN CARRIL INTERIOR? No, salvo que la circulación dentro de la glorieta estuviera convenientemente señalizada y encauzada mediante marcas viales: en ese caso, la salida podría efectuarse desde el carril interior y el de la derecha. Aunque, recuerde, si el carril exterior no estuviera ocupado, la norma le obliga a utilizarlo. ¿Y SI EL CARRIL EXTERIOR ESTÁ OCUPADO? Al margen de la excepción señalada, no olvide que el principio general de seguridad que ofrece este tipo de infraestructura es que la salida se efectúe desde el carril exterior. Si no ha podido situarse a tiempo en el carril de la derecha, no se detenga en medio de la glorieta esperando a que le dejen pasar para salir. Y tampoco fuerce la salida cortando la trayectoria a los que están en el carril exterior. Recuerde: ¡No tiene prioridad!: dé una vuelta más y procure situarse con suficiente antelación en el carril exterior. En el fondo, lo que están haciendo es recordarnos que para abandonar una vía (sea esta o no circular) uno se aproxima al lado por el que va a salir. Porque nadie en su sano juicio circularía por el carril izquierdo de un calle y giraría de sopetón hacia la derecha para ir a buscar una nueva calle. Primero, se cambiaría de carril y luego giraría, que es lo que marca el Artículo 75 del Reglamento General de la Circulación. Pues lo mismo, pero haciendo que la vía por la que circulamos siga un trazado curvilíneo. Para circular en rotondas DGT nos recuerda cuál es el uso de los intermitentes en una glorieta Otro punto crítico de la circulación en rotondas queda remarcado por DGT. Se trata de utilizar los intermitentes para ayudar al resto de los conductores a conocer nuestras intenciones, y no para inducirlos a confusión. ¿CÓMO UTILIZO LOS INDICADORES DE DIRECCIÓN? Para acceder a la glorieta, aunque es obligatorio indicar el cambio de dirección a la derecha, en algún caso -sobre todo si la siguiente salida está muy próxima- no se recomienda su uso para evitar que los demás interpreten que va a tomar esa salida. Cuando circula por el interior, no lleve el intermitente izquierdo para indicar que va a continuar girando; utilícelo solo para efectuar los cambios de carril, y ponga el indicador derecho para anunciar la salida. Esto rompe con una pseudonorma que la misma DGT se encargó de propagar a los cuatro vientos y que consistía en mantener el intermitente a izquierdas cuando preveíamos abandonar la rotonda por uno de sus últimos brazos, lo que entonces se conocía como ir hacia la izquierda o hacer un cambio de sentido. No es gratuita esta mención que ahora se tiene por incorrecta, hacia las direcciones que pretendemos tomar. Todo lo anterior viene porque en otros tiempos se priorizaba el carácter de intersección que tiene una glorieta frente al carácter de vía circular que igualmente posee. Por eso se hablaba de señalizar a izquierdas y de ir hacia. Se veía la glorieta como una intersección. Ahora, la tendencia es a considerarla una vía circular, y por eso se dice lo que se dice de los intermitentes, y por eso ya no se oye hablar de ir hacia sino de tomar la primera salida, la segunda, la tercera… la que sea. De hecho, esta forma de referirse a los brazos de la glorieta también es más correcta desde un punto de vista técnico sobre la infraestructura, y además es más versátil si pensamos en rotondas que canalizan grandes encuentros de vías. ¿CUÁNDO PONGO EL INTERMITENTE PARA SALIR? Cuando vamos a abandonar la glorieta, debemos señalizarlo con suficiente antelación, pero no antes de haber sobrepasado el eje longitudinal de la anterior salida, para evitar que se malinterprete nuestra intención y se crea que vamos a salir por ella. Este último punto vuelve al principio de lo que decíamos antes sobre evitar confusiones, y es que un intermitente debe ser entendido siempre como una herramienta de comunicación. Por cierto, que si eso es así, utilizar un intermitente a izquierdas para dar a entender puntualmente que nos mantenemos en el carril… podría no ser tan incorrecto, después de todo. Para circular en rotondas DGT apela ¡por fin! al sentido común de los conductores La verdadera novedad que se aprecia en el reportaje que aporta la Revista Tráfico y Seguridad Vial de DGT está en que el organismo autónomo dependiente del Ministerio del Interior de España huye, por fin, de la rigidez a la que nos tenía acostumbrados, vía funcionarios examinadores que explicaban a los profesores de formación vial —e incluso a los aspirantes a conductor, en el mismo día del examen— una de dos opciones: o que toda glorieta se debía abordar dividiendo el uso de carriles en función del brazo de salida por el que fuéramos a abandonar la glorieta, o que toda glorieta se debía abordar por el carril exterior salvo que utilizáramos un carril interior para realizar un adelantamiento. Ni una cosa ni la otra se tenía en pie con el Reglamento General de Circulación en la mano, pero lo iban diciendo. De ahí, que tengamos auténticas legiones de conductores formados recientemente que no tengan una perspectiva clara de cómo circular en rotondas. Y esas legiones se suman a los conductores que directamente nunca recibieron una formación adecuada. Aquí es necesario hacer un inciso para pedir que sobre cómo circular en rotondas DGT ponga una campaña en medios audiovisuales bien encarada: completa pero concisa. Es muy llamativo que no se hayan utilizado los recursos de DGT para dar una información única y veraz a través de televisión e internet, aunque sea utilizando animaciones (esta o esta otra) de las que, por cierto, no se permite su uso fuera de la revista interactiva. Hubo una campaña radiofónica en DGT que hablaba sobre circulación en glorietas, pero cuando buscamos en su mediateca “glorietas” o “rotondas” lo que obtenemos es esto De vuelta a por qué no tenía sentido la rigidez de DGT… Lo primero (si vas a la derecha o de frente, carril exterior; si vas a la izquierda o a cambio de sentido, carril interior; si hay más de dos carriles, ya no sé qué decirte) no se tenía en pie porque uno utiliza los carriles en función de las circunstancias que marcan el tráfico y la vía, partiendo de la base de que circulamos por la derecha como norma general, lo cual se entiende como que si no hay nada raro que me haga ir por otra parte, voy por el carril exterior de la rotonda. Pero si hay algo que me indique que es mejor utilizar otro carril, pues lo utilizo y santas pascuas. Lo segundo (vete siempre por el exterior, no vaya a ser que gastes el carril interior) no se tenía en pie porque la única excepción que daban a la circulación por el carril exterior era el absurdo de adelantar en una rotonda, que es absurdo no por el inicio o el desarrollo de la maniobra, que todo en esta vida es posible, sino por la imposibilidad manifiesta en la abrumadora mayoría de glorietas de volver al carril exterior tras el adelantamiento sin incurrir en el incumplimiento del Artículo 75, ya comentado antes. Total, que hay que felicitarse de que por fin DGT haya desterrado esas ideas tan nocivas para la seguridad y para la fluidez del tráfico. Es de esperar que los funcionarios examinadores se reciclen en consecuencia y no consignen más como falta leve en las actas de examen lo que nunca fue falta alguna. Quizá la mejor manera de ilustrar todo esto se encuentra resumida en el siguiente infográfico publicado por DGT. El único riesgo que presenta es que el conductor común no se detenga a leer los cinco parrafitos que la acompañan y entienda, por ejemplo, que DGT considera “mal” utilizar el carril interior de la rotonda para efectuar un cambio de sentido, que es lo que hace “bien” el conductor del Coche E. Aún picará alguno por ahí… Para todo lo demás, hace ya tiempo que publicamos un completo monográfico donde, además de ser coherentes con todo lo expuesto ahora por DGT, analizábamos los porqués del irracional comportamiento que presentan tantos conductores ante la circulación en glorietas o rotondas: Cómo circular por una glorieta o rotonda (0, 1, 2, 3, Anexo). Más información | Revista Tráfico y Seguridad Vial

Renault Express. Spot - Renault Express (1985). La Renault Express (Renault Extra en el Reino Unido e Irlanda o Renault Rapid en Alemania y Austria[2] ) es una furgoneta pequeña producida por el fabricante francés Renault desde el año 1985 hasta el año 2002. Reemplazó a las Renault 4 F4/F6 (basadas en el Renault 4). Diseño y mecánica. Basada en el Renault Supercinco, la Express estuvo disponible en tres versiones: furgoneta, break y camioneta (esta última a partir de 1987, siendo la menos común de todas).[3] Posee una mayor capacidad de carga que sus predecesoras, las Renault 4 F4 y F6 (el volumen de la caja es de entre 710 y 2600 decímetros cúbicos[4] ), y completando así la gama de pequeñas furgonetas; podía equipar elevalunas eléctrico, cierre centralizado con mando a distancia (Por infrarrojos), aire acondicionado, radiocasete estéreo y las últimas series llegaron a ofrecer airbag como opción[4] (las Express de esa serie con aire acondicionado, adoptaban el salpicadero del Supercinco). Renault Express con puerta lateral Anuncio Renault Express Serie limitada Cima Mecánicamente, la Express era idéntica al Supercinco; la única diferencia era el diseño estructural. Los motores de gasolina disponibles eran un 1.1 carburación de 50 CV, un 1.2 carburación de 55 CV (que posteriormente se pasó a 60 CV con inyección) y un 1.4 energy de 80 CV. Los motores diésel eran un 1.6d de 55 CV y un 1.9d de 65 CV. Estaba disponible con caja de cambios manual de cuatro o cinco velocidades o con una automática de tres velocidades.[4] La dirección es clásica, de cremallera, asistida en opción o de serie en los últimos modelos. La suspensión es del tipo MacPherson en la parte delantera, con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora derivados directamente del Supercinco; en la parte trasera tiene ruedas independientes, brazos arrastrados, cuatro barras de torsión y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Los frenos, de tipo hidráulico y de doble circuito son mixtos, de disco en la parte delantera, y en la parte trasera son de tambor, asistidos por un servofreno. En septiembre de 1991 se le hizo una reestilización que afectó a toda la parte delantera, que se actualizó asemejándola más a los otros vehículos del grupo.[3] También se modificaron, entre otras cosas, los retrovisores del exterior, las protecciones laterales, etc.[3] En septiembre de 1994 se le hizo una segunda reestilización, siendo modificada la calandra delantera, los retrovisores exteriores (que fueron agrandados), las luces delanteras y traseras, y algunas piezas del interior (salpicadero, volante, etc). Producción. La fabricación de la Renault Express comenzó en Francia en noviembre de 1985.[3] También fue fabricada en la planta que Renault posee en Palencia (España).[5] Fuera de Europa, en el año 1996 comenzó a ser producida en la planta montevideana de Nordex, en Uruguay.[6] Algunas unidades fabricadas en esta planta se exportaron a Argentina y a Brasil.[7] En 1997, un año después de iniciarse la producción en Uruguay, comenzó el fin de la carrera de la Express tras la presentación de su sucesora, la Renault Kangoo. En 1997 aún se mantenían en producción tres versiones: RN (rebautizada «Europa» en Francia[3] ), RL y Extra. En 1998 finalizó la producción de la versión cinco plazas, y sólo se fabricaban las versiones de dos plazas. En julio de 2000 finalizó la producción de la Express en Europa,[8] tras haberse fabricado 1.730.000 unidades durante catorce años.[9] En Uruguay, la producción concluyó en el año 2002.

Bienvenido un placer contar con tu presencia seguro que tiene solución ese cuatro latas unas fotos nos pueden ayudar para valorar el estado.

Yo también veo un archivo pdf de 15.

Panda Raid: ¿qué hacen más de cien Fiat Panda atravesando Marruecos?. ¿Buscas aventura? De una forma u otra, todos hemos soñado alguna vez con participar en un Rally Dakar, la imagen de aquellos todoterreno preparados surfeando sobre las dunas y recorriendo las inmensas llanuras del Sahara quedaron grabadas a fuego en nuestra retina desde niños. Si bien es cierto, para participar en el raid por excelencia se necesita mucha experiencia, una inversión millonaria y patrocinadores que nos avalen. Por suerte, existen otras aventuras para todos los públicos y para todos los bolsillos. Como viene siendo tradición desde hace años, el Panda Raid ultima los detalles y las inscripciones de la edición de 2014, que se celebrará entre el 8 y el 15 de marzo. La aventura consistirá en siete días de etapas por Marruecos al volante de todo un clásico, el Fiat Panda, más conocido como SEAT Marbella en nuestro país. Las inscripciones están abiertas a cualquiera de estos dos modelos, también a las versiones 4×4 del clásico Panda, la favorita para muchos de los participantes de este Raid. El equipo se compondrá de dos personas, piloto y copiloto, que podrán intercambiar sus roles durante la prueba. El componente de aventura del Panda Raid es realmente alto, y no solo por la edad de los vehículos utilizados o por la complejidad de las rutas, sino también por la autenticidad de los sistemas utilizados. En la era de la información, en la que no sabemos salir a comprar el pan sin que nos guíe nuestro GPS, el Panda Raid apuesta por la brújula y el mapa para la orientación, noches en los vivac improvisados en medio del desierto y compañerismo para llegar a la meta de Essaouira. En el mercado de segunda mano se pueden encontrar coches Seat Marbella y Fiat Panda muy económicos, pero una buena referencia puede ser pensar que este nos vaya a costar como mínimo unos 1.000 euros. Los coches también requieren una mínima preparación que incluya cubrecarter, extintor (uno de dos kilogramos o dos de un kilogramo), dos ruedas de repuesto, una eslinga de al menos 5 metros, caja de herramientas y un depósito adicional para combustible de 20 litros. La decoración del Panda es responsabilidad del equipo. No existen restricciones al uso de patrocinadores y, es más, son muy recomendables para alcanzar el presupuesto necesario y la organización premia la creatividad con una ayuda para la inscripción del siguiente año al equipo con una decoración más original. El Panda Raid es una aventura realmente interesante por el presupuesto que requiere. Además del coche (aprox. 1.000 euros), la preparación (no más de 500 euros) y el seguro (100-250 euros para clásicos), la inscripción es de 1.990 euros por equipo, el combustible hasta unos 500 euros según los kilómetros que tengamos que recorrer desde la meta y hasta la salida para el regreso a casa y un kit de herramientas y repuestos básicos no supone más de 300 euros. Definitivamente es una aventura mucho más económica de otras de las cuales ya os hemos hablado, como el Rally Mongol. Otra de las razones por las cuales el Panda Raid es una opción interesante para iniciarse en este tipo de aventuras la tenemos en la garantía de contar con una organización logística y de asistencia. Las etapas han sido configuradas de forma que la dificultad sea creciente y a lo largo de los siete días los participantes, incluso los noveles, adquieran las habilidades necesarias para afrontar los obstáculos y realizar pequeñas preparaciones en su coche. Aún así, la organización pone al servicio de los participantes varios vehículos con asistencia mecánica, coche escoba, asistencia médica y por supuesto los comisarios y la logística para el montaje de los campamentos. Las inscripciones aún no se han cerrado, aunque aquellos que estéis interesados en participar deberíais apresuraros a hacerlo cuanto antes. Entre otras cosas por el hecho de que con más participantes la inversión que se realizará en asistencias será significativamente mayor, y al final eso solo puede redundar en una experiencia más segura y divertida en el recorrido hasta Marruecos. ¿Quién se anima a participar en el Panda Raid 2014? Más información e inscripciones: Panda Raid En Diariomotor: Rally Mongol 2013: diez años de este atípico raid benéfico.

Renault 14. El Renault 14 es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante francés Renault entre los años 1976 y 1983. Es el sucesor indirecto del Renault 6, y fue reemplazado en 1983 por el Renault 11. El R14 se ofrecía únicamente con carrocería hatchback de cinco puertas. Entre el equipamiento se destacaban los asientos traseros rebatibles y la rueda de recambio en el vano motor. Historia El Renault 14 fue desarrollado en colaboración con Peugeot. Su diseño fue concebido por Robert Broyer, que anteriormente había diseñado el Renault 12. Su presentación en Francia se realizó en mayo de 1976, siendo director de proyectos Bernard Hanon. Su línea redondeada de formas vanguardistas le confería un aspecto muy particular que creaba opiniones positivas y negativas, con sus pros y sus contras muy acusados.[cita requerida] La aparición en Francia de una campaña publicitaria, comparando el modelo con una pera, motivó diversas chanzas, lo que ocasionó la retirada rápida de la campaña.[cita requerida] Aunque el modelo se comportaba bien, en el mercado de los vehículos compactos no cubrió las expectativas de la dirección de la empresa, que pensaba que iba a lograr desbancar al por entonces mito europeo, el Volkswagen Golf. Cuatro años después de su salida en Francia, en 1976, fue comercializado en España. Fue fabricado en la factoría de Palencia desde la inauguración de la misma, con dos versiones GTL y GTS de equipamientos y potencias diferenciadas que permitían una escala de precios adecuados al mercado. El 14 GTS estaba dotado de equipamientos tales como los vidrios delanteros eléctricos y el cierre centralizado de las puertas, representando todo ello un avance comercial importante ya que dichos elementos se montaban por aquel entonces en modelos más costosos. La ruptura de los acuerdos entre las firmas hizo desaparecer el modelo. Anuncio renault 14 Motorizaciones El motor de cuatro cilindros estaba inclinado 72º hacia atrás. La caja de cambios estaba ubicada en el cárter, proyecto de las marcas francesas Renault, Peugeot y Citroën. Sus frenos delanteros eran de disco y los traseros de tambor. Los motores eran todos de gasolina: uno de 1218 cc de cilindrada con carburador Solex 32 PVISA que desarrollaba 58 CV (42 kW) de potencia máxima a 6000 rpm ó 69 CV (51 kW); y otro de 1360 cc con bloque de aluminio y 60 CV (44 kW) ó 70 CV (52 kW).Montaban carburadores Solex CICSA de dos cuerpos 32/35 de starter manual. Ambos se hacían en la factoría de motores conjunta de Lille y también fueron montados en los modelos Peugeot y Talbot equivalentes. Fue el primer Renault con motorización transversal.[cita requerida] El 1.2 litros de 58 CV estaba asociado a los niveles de equipamiento L, TL y GTL, y el de 69 CV al acabado TS; éste último se fabricó entre 1979 y 1980. El 1.4 litros de 60 CV, estrenado en 1982, se vendía con el acabado GTL (1982-1983), y el de 70 CV fue puesto a la venta en 1980 con los niveles de equipamiento LS, TS y GTS.

Corto de Rodrigo Cortés sobre conducción eficiente. octubre 2014 Una chica conduce de noche por una carretera secundaria. La radio de su coche es su única compañía. O no. El bosque quizá no es el mejor lugar para quedarse sin gasolina. Si quieres saber cómo ser eficiente en tus desplazamientos visita nuestra sección de movilidad. "1:58" es un corto con aires de thriller y terror dirigido por Rodrigo Cortés y protagonizado por Manuela Vellés con la colaboración especial de Julia Otero y Gabino Diego, que ofrece al espectador diferentes claves sobre una conducción eficiente.

barreiros 66, parte 8 de 8.

Barreiros 66, parte 7 de 8 .

Barreiros 66, parte 6 de 8.

Barreiros 66, parte 5 de 8.

La historia del SEAT 1400 del contrabandista misterioso. Me he topado con una historia de esas que dan ganas de ver en una película, y que seguro os va a gustar. Se trata de un viaje retrospectivo que nos lleva a los años 60, cuando ese montón de chatarra que vemos en la imagen se dedicaba al contrabando y derrotaba a la Guarcia Civil. Se trata de un SEAT 1400, el primer turismo que fabricó SEAT bajo licencia Fiat en la España franquista. Este ejemplar es un modelo B, fabricado durante los años 50. Por entonces había en España muy poquitos coches por la Guerra Civil y la propia posguerra. Este podía alcanzar 135 km/h, muy rápido para la época y los medios policiales. El protagonista de nuestra historia siempre daba esquinazo a la autoridad y desaparecía dentro del campo. Un explorador siguió su rastro con un todoterreno, un Nissan Terrano, y le costó bastante localizar su ubicación. Por lo visto, este 1400 habría dado esquinazo a más SUV de los que estáis pensando. El coche se encuentra abandonado entre Andorra y Cataluña desde que el contrabandista en cuestión decidiese retirarse del negocio perpetuamente. Muchos años han pasado desde entonces y el coche está en un estado ruinoso, pero deja bastantes pistas sobre el tipo de vida que llevó en sus años mozos. Es una historia muy amena y repleta de imágenes, con las que poco a poco, os conseguiréis meter en la historia. Fuente.Javier Costas.

Pregunta a nuestros compañeros del club Portugués seguro que te lo dicen.

José si no sucede nada cuenta con nosotros el Domingo dos adultos , el sábado tengo que trabajar.

Tengo una duda el motivo del viaje es un master de cocina o similar ........

Santana y Barreiros en 1963: historias de la industria del automóvil en España. ¿Qué tiene la Nochevieja que a todos nos vuelve nostálgicos? La llegada del Año Nuevo es un momento oportuno para recordar lo mejor del año que se va, también para los refritos de cada Nochevieja, acordarnos de aquel año en el que nos narraron las campanadas con retraso o en el que, cumpliendo con la tradición, Miguel Gila y su teléfono hacían humor – quién sabe si autobiográfico – de sus batallitas en la Guerra Civil. Nosotros también nos ponemos nostálgicos, retrocedemos a 1963 y recordamos a dos históricos de la industria automovilística española. En aquellos años en que la actualidad, ahora historia, se contaba en blanco y negro, con las melodías de Manuel Parada y la voz en off del NO-DO, la Metalúrgica de Santa Ana – más conocida como Santana Motor S.A. – y Barreiros Diésel S.A., eran dos de los mayores representantes del orgullo patrio, de una industria que cinco décadas después rebosa energía y pretende ser un oasis en una economía en recesión. En 1963 la Metalúrgica de Santa Ana, en Linares, ya había pasado de fabricar maquinaria agrícola a hacer lo propio con automóviles todoterreno bajo licencia de Land Rover. Ya podemos imaginarnos que muchos quedarían maravillados con la capacidad de los Land Rover Santana para sortear obstáculos, subir pendientes o incluso adaptarse en unos minutos a los carriles de las vías de tren para sustituir a un vagón y circular a 100 km/h de crucero. Si retrocedemos a 1961 podemos incluso encontrarnos con otro ejemplo más de la cuota de pantalla que ganó Santana en el NO-DO, en este caso para hablarnos del inicio de las exportaciones con Colombia y la apertura de líneas de exportación con otros países. La última década fue complicada para la fábrica de Linares, los problemas económicos y el fin de la relación con Iveco y Suzuki no fue resuelta mediante la gestión pública de la empresa, que acabó liquidándose en 2011 y aún está a la espera de encontrar una salida para los activos (las líneas de producción) de la antigua Santana. En 1963 Barreiros Diésel acababa de formar una joint venture con Chrysler, que a la larga le costaría muy cara a la empresa de Eduardo Barreiros, para producir entre otros el famoso Dodge Dart. Aún así, el prestigio de Barreiros y el orgullo de la marca seguía estando en su producción de camiones, ágiles transportes todoterreno capaces de enfrentarse a condiciones realmente duras, como las que se aprecian en esta demostración para una misión comercial costarricense. Fuente: NO-DO vía Canal PasionPorElAutomovil de Youtube