Halcon

COMO METER EL EQUIPAJEADECUADAMENTE.

Parece que es la zona de La manda del mar menor pero no sabría decirte que pueblo en concreto.

El Renault 4CV en España. Conocido popularmente en España como "cuatro-cuatro", fue ensamblado en la factoría de Valladolid España, desde 1953 hasta 1959, caracterizado por sus seis embellecedores cromados en la parte delantera y el escudo de Valladolid en el centro del volante. El apelativo popular "cuatro-cuatro" vino importado de Francia con las primeras unidades que llegaron a españa a finales de los cuarenta. La característica de tener cuatro puertas, cuatro plazas y cua...tro caballos fiscales franceses, hicieron de caldo de cultivo para el apelativo "quatre-quatre". En España se importó tal cual, "españolizado" el nombre y los caballos fiscales que, debido al distinto modo de medir la potencia fiscal en España, pasaron a ser siete en vez de cuatro. El 4/4 constituye una relevante expresión e imagen de la forma de vida y cultura desarrollada en la España de los años 50. http://renault4cv.blogspot.com.es/…/fotos-de-renault-4cv-n4… La rapidez de su lanzamiento hizo que las unidades presentadas tuvieran que ser pintadas con un color amarillo que no era más que restos de la pintura de los vehículos del África Korps, existente cuando la empresa estuvo controlada durante la ocupación alemana en la Segunda Guerra Mundial. Las llantas eran de color rojo.Como se puede apreciar, la combinación de colores no era precisamente una maravilla estética. Ya bien entrado el año 1947, concretamente el 16 de Agosto, empezaron a salir de la cadena de la Isla de Seguin, las primeras unidades. Manuel Jiménez-Alfaro, un prestigioso ingeniero militar natural de Lucena (Córdoba), decide lanzarse a la aventura de instalar una importante fábrica de automóviles con licencia de alguna marca extranjera. Tras fallidos intentos en Alemania e Inglaterra, contacta con Pierre Lefaucheux de la Regie Nationales des Usines Renault, que entonces se hallaba en pleno éxito con su 4 CV. Fruto de estas gestiones, es la sociedad FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima) constit...uída en Valladolid el 29 de Diciembre de 1951. Contaban con un capital social inicial de sesenta millones de pesetas y con una concesión para montar vehículos Renault 4 CV bajo licencia. El 12 de Enero de 1952 tuvo lugar la primera reunión de accionistas con un carácter inaugural solemnizado por la presencia del alcalde y el gobernador civil de Valladolid. En 1952 compraron un terreno con naves y las ampliaron para acondicionarlas. La ciudad de Valladolid vivió todos estos acontecimientos con cierta indiferencia, pero pronto la iniciativa de este grupo de entusiastas vallisoletanos comenzó a tomar forma; se crearon empresas como Famesa, donde se hacían motores y órganos mecánicos, y Facsa, donde se estampaban las piezas de carrocería, incluidos techos, puertas, aletas y capós. Enrique Martín Mingarro (Madrid 1949). Restaurador y conservador, localizó en 1997 en un desguace de Madrid el primer Renault 4/4, denominado FASA 00001, que sorprendentemente había sido “tirado” por la mismísima FASA. El miércoles 12 de agosto de 1953 desfilan sin matrícula por las calles de Valladolid los primeros Renault 4/4 fabricados en FASA. Hicieron el recorrido partiendo de la fábrica y se estacionaron en la Plaza Mayor, delante del Ayuntamiento, para la presentación oficial.

Subastan por más de 49.000 euros un Mini de 1959 sin restaurar. Los ingleses y su forma de entender el automóvil… hay que entenderlos. El pasado lunes tuvimos un ejemplo más, en una subasta de clásicos de Bonhams. Este ejemplar que vemos en la foto data de 1959, es uno de los primeros Mini que salió de la fábrica de Longbridge, allá por mayo. El precio de salida era de hasta 15.000 libras. Se cree que es el Mini más antiguo del mundo que todavía no ha sido restaurado, y eso ha disparado su valor. Con matrícula XLL 27, este ejemplar se cree que es totalmente original, salvo por la puerta del conductor y la moqueta. El coche está literalmente hecho polvo. El motor lleva años sin funcionar, es literalmente un montón de chatarra oxidada. Pues un norteamericano ha pagado por él más de 40.000 libras, unos 49.000 y pico euros al cambio. Solo se tiene constancia de tres Mini más antiguos que este en circulación en todo el mundo, dos de los cuales están en Japón. El octavo Mini fabricado (1959) Es un Austin Se7en De Luxe, y es un pre-serie, porque las primeras unidades se mostraron a la prensa en abril de 1959, y las unidades de producción se fabricaron en agosto. El desvelo completo al público ocurrió el 26 de agosto, de hecho. Este ejemplar del que os hablo, es el octavo de una saga de millones de unidades. Solo así nos podemos explicar que se haya pagado semejante barbaridad por este coche, que se cae a pedazos, a pesar de la literatura que adorna su descripción de la casa de subastas. Tiene 30.041 millas en su haber, no llega a 50.000 kilómetros. Solo se le ha hecho una revisión, por lo que ha perdido la garantía. Cuando estaba nuevo, se pintó de gris (Farina Grey). Tiene más óxido que los amigos de Mater —el de la película de Cars— y ha estado abandonado bastante tiempo. Desde 1986 pertenece al mismo dueño, que conservaba la botella del líquido del limpiaparabrisas, algo típico de las primeras unidades. El primer Mini (1959) De estar en perfecto estado, se vería así. Este Mini es el primero que se produjo, a secas, el 621 AOK, que nunca salió a la venta y se conserva como oro en paño por parte del Heritage Motor Centre de Gaydon. Tiene más sentido pagar casi 49.000 euros por este, en mi humilde opinión. Si el nuevo dueño decide restaurar a la perfección el maltrecho XLL 27, más le vale tener buen presupuesto, le va a costar una burrada. Me he acordado instantáneamente del Authi Mini 850 Lujo que probé hace unos meses, de fabricación española, que estaba prácticamente en estado de revista y muy bien cuidado. En ese caso, hablamos de un coche de 1973, se le pierde el toque de exclusividad, pero se puede comprar por la décima parte, y es plug and play girar la llave y que funciona. A ver cómo lo restauran sin tener que desechar esas piezas originales pagadas como si fuesen de oro. Fuente | Bonhams

Los mejores coches clasicos parte 1. los mejores coches clasicos parte 2 Los mejores coches clasicos parte 3

1988: Citroën AX El más pequeño de la gama de Citroën conquistó el premio gracias a su versatilidad y economía de mantenimiento. Las dimensiones del AX eran las justas, con versiones de tres y cinco puertas, y estaba dirigido a un público más definido que el anterior Visa. Representó un gran acontecimiento para la marca de los «dos chevrones», que desde el popularísimo 2 CV no contaba con un coche apto para competir en este difícil segmento del mercado.Uno de sus argumentos era el precio, de unas 990.000 pesetas. El Peugeot 309 quedaba segundo, y el Audi 80 tercero. 1989: Renault 19 Cada vez que lanzaba un modelo, Renault conquistaba grandes cotas de popularidad. El R-19 representó una inmejorable alternativa en su tiempo dentro de la categoría de los turismos de tipo medio y con una gran habitabilidad interior, favorecida por el portón posterior que da acceso al maletero. La fiabilidad de sus motores son otra de las bazas que tuvo en cuenta el jurado a la hora de la decisión final, que se completaba con el Opel Vectra y el Fiat Tipo, segundos y terceros respectivamente. El Renault 19 tenía un precio de 1.390.000 pesetas

Bienvenido Juan ,un placer contar con tu presencia en el nuevo foro , te animo a que te unas al comando centro

Gracias Pedro me alegro que des este gran paso una zona como esa con la afición a los clásicos , no tiene que estar asunte . Esperamos vuestras salidas y fotografías de vuestros eventos .

La Viajera Recuperada . En la actualidad, ocurre a veces que la historia se encuentra indefensa y vulnerable a la manipulación, porque a alguien no le gusta lo que quedó escrito, a lo que una respuesta cabal sería espetarle la imposibilidad de transformar el pasado. Todo esto incardina el final feliz con que termina este artículo, que hace exultantes la fantasía e ilusión de los más pequeños, los más inocentes, como son los Reyes Magos de Oriente, la Estrella, el Heraldo, el Mago, los pajes, los beduinos…, los caramelos y los juguetes. Nos referiremos hoy a una “viajera” (antigua denominación sureña de los autocares de línea), que hizo el servicio regular de transportes por carretera desde Torre del Campo a Jaén, y viceversa; a cargo del empresario de Torre del Campo Manuel Alcántara Ortega. Las ilustraciones hablan por sí solas. Un autocar “Chevrolet”, de media cilindrada, matriculado en la Capital del Santo Reino (vamos, Jaén) en 1930, registrado en Tráfico con la placa J-4699, cubriría durante su primera etapa de vida activa (tras la amenaza del desguace sería recuperado -objeto de este artículo-) el trayecto comprendido entre Jaén y Torre del Campo, por espacio de 11 kilómetros. Rescatado en la “pre-chatarra” por el “mecenas” Alfonso Chaves, observa el maestro protector mentado que ya la carrocería de origen había sufrido serias transformaciones desde su estreno y puesta en servicio regular. A partir de este momento esta “viajera” (denominación antigua adquirida por los autocares de línea regular, como se ha dicho) sería salvada del olvido a través de serias y costosas modificaciones, de muy elevado valor económico, siendo revestido el vehículo de madera de haya, como las antiguas carrocerías, cuya estructura la hicieron en Cataluña. La puesta a punto del vehículo le resultaría muy caro a su rescatador por cuanto, además, hubo de trasladarlo por ferrocarril hasta Cataluña, donde sería carrozado en Sant Boi, y el resto (pintura, tapicería…) en Hospitalet, a cargo de Andrés Ribó, maestro de fama. En su actual etapa, ha participado, entre otros certámenes y actividades diversas, en el famoso rally internacional Barcelona-Sitges, las Fallas de Valencia, y las Rutas del Olivo, en la provincia de Jaén. La última, hace escasos dos meses, ha sido en una muestra retrospectiva en Sevilla Actualmente, además, como se dejó entrever al principio, este vehículo histórico de 87 años, tiene el máximo honor de pasear a SS. MM. los Reyes Magos de Oriente, y su séquito, la tarde del 5 de Enero por las calles de la sevillana localidad de Castilleja de la Cuesta. Francisco Glez. Del Piñal Jurado Fuente.

Regie National es el nombre que se dió a Renault tras ser nacionalizada por el estado francés en 1945, el nombre completo era R.N.U.R (Regié Nationale de Usines Renault, que en español es: Administración Nacional de Factorías Renault). A comienzos de los 90 volvió a ser rebautizada como Renault tras la privatización.

Este Holden lleva 27 años esperando que lo arranquen. Desde las antípodas nos llega una historia muy sentimental. ¿Cómo se despertaría alguien que ha estado dormido desde 1985 y aparece en nuestra época? Pues seguramente igual que este Holden Kingswood HZ de 1979, que acaba de salir de la cochera familiar. Este coche solo tenía unos 1.000 kilómetros recorridos cuando su dueño, el padre de varias chicas, se puso enfermo y no pudo volver a conducirlo. Durante algún tiempo se conformó con contemplarlo hasta que su aliento se apagó. Su familia dejó el coche guardado en el garaje. En 1985 hizo su último viaje, para que se le cambiara el alternador, y volvió al garaje, donde ha estado sin ver la luz del sol durante 27 años. Hace una semana que salió de ahí y, milagrosamente, las ruedas aún tenían aire y giraban. Eso último no es baladí, los frenos llevan años ahí pegados. El veterano sedán australiano no sabe en qué época está. Su motor 4.2 V8 entrega una potencia ridícula para la actualidad, ¡160 caballos! Fue reemplazado en los años 80 por el Holden Commodore, este ejemplar es de la tercera generación de la gama HQ, la HZ, que duró de 1977 a 1980. Es todo un dinosaurio. Eso sí, la carrocería está impecable porque las condiciones de conservación han sido muy favorables: sin luz, sin humedad. Por dentro está mejor todavía, no diré que huele a nuevo, pero está en mejor estado que cualquier restauración. No será un coche que levante pasiones, pero vaya historia la suya. Las imágenes las ha proporcionado un fotógrafo, amigo de la familia, que se enteró de la historia del Holden. Los mecánicos dirán qué necesita ser revisado o cambiado, porque tantos años parados pasan factura a cualquier coche y este no es una excepción. Los coches australianos son duros, pero no indestructibles. ¿Por qué no se vendió el coche? Por motivos sentimentales, de otro modo, habría sido lo suyo dárselo a otra persona que hiciese uso de él. Pero se ve que en la casa del SED 275 no era vital para la economía familiar venderlo, y ahí se quedó esperando al cambio de milenio para volver a brillar. A nivel personal, conozco una historia muy similar, solo que el coche abandonado era un Toyota Supra, que no tenía ni 5.000 kilómetros, y un amigo se lo compró por 1.000 euros. Esas oportunidades se presentan una vez en la vida, y no le toca a todos. El “coche viejo abandonado en el garaje” puede tener más valor del que se cree. Hay más imágenes en la fuente, Carscoop. Si yo fuese un alto cargo de Holden, mandaría ese coche a un museo YA a cambio de un modelo nuevo o descuento equivalente. Fotografía | Warren Edwards Fuente | Carscoop.

FIRGAS. CARRERA COCHES CLASICOS SAN ROQUE 2009.

Colección de SEAT Coches Históricos: La Nave A122 -.

CONSEJOS A LA HORA DE COGER EL COCHE PARA LAS VACACIONES.

MANOS AL VOLANTE. EL MAR.

1986: Seat Málaga Fue el primer producto propio de la nueva Seat, ya deslindada de Fiat, aunque en realidad no era otra cosa que un Seat Ronda «con culo». El Málaga pretendía ser un coche medio en capacidad y potencia de motores a un precio muy asequible. Su triunfo fue lograrlo en unos momentos industrialmente muy difíciles para la compañía, y convertirse en el medio de transporte ideal para quienes precisaban un cuatro puertas con una tarifa ajustada (1.098.000 pesetas aproximadamente) y bajo consumo. El Renault Supercinco lograba el segundo puesto, y el gra Ford Scorpio la tercera posición. 1987: Renault 21 Sustituto del R-18, el R-21 trataba de cubrir el mismo segmento que su antecesor, y lo logró plenamente. Renault ha sabido siempre dar en el clavo en lo que se refiere a las necesidades sobre ruedas de las familias españolas. Como es costumbre en la casa, los tres volúmenes volvieron a imponerse durante la mayor parte de la vida de vehículo. Por su buena habitabilidad, fue muy aceptado en el transporte público, auqque su precio (1.740.000 pesetas) se acercaba peligrosamente a la barrera psicológica de los dos millones. Dos opel se situaban segundo y tercero. Eran, en este orden, el Kadett y el Omega.

Renault 5 Copa Turbo, la leyenda. Vamos a recordar uno de los coches más míticos de los años 80, el Renault 5 Copa Turbo, el pionero de los actuales GTI. El Renault 5, es el vehículo del segmento B diseñado y fabricado por Renault entre 1972 y 1996, en su primera generación se le conoció como R-5, y ya en su segunda generación, posterior a su restilyng se le llemó Supercinco. El Renault 5 tuvo numerosas versiones y entre ellas la que nos ocupa hoy, el Renault 5 Copa Turbo, apodado también “caja de muertos” debido a su alta siniestralidad, y no fueron pocas las leyendas que empezaron a surgir a su a Nace el Renault 5 Copa Turbo En el año 1982, Renault decide incorporar la tecnología turbo que estaba empleando en la Fórmula 1 a sus vehículos de calle, y en concreto al Renault 5 Alpine, dando vida en ese momento al Renault 5 Alpine Turbo. Debido a esto el Renault 5 Copa, que se fabrica y se vende en España recibe también esta tecnología y su potencia pasa de los 93 CV hasta los 110. El Renault 5 Copa turbo, se fabricaba en la factoria Alpine de Valladolid (Fábrica enfocada a los diseños o ediciones especiales), aunque el motor-diferencial-suspensión era importado de Francia y tan sólo se montaba en la fábrica española. Montaba un turbocompresor Garret T3 situado entre el carburador y el colector de admisión. Los frenos también tuvieron que ser modificados para poder soportar los esfuerzos a los que iban ser sometidos por el motor que montaba (importado de Francia, como decíamos anteriormente). Frenos de disco de 228 mm tanto en el tren delantero como en el tren trasero. Las barras de torsión aumentaron de diámetro, también las barras estabilizadoras, dando lugar a una suspensión mucho más rígida,dotando al coche gran agilidad en tramos virados. Exteriormente las variaciones no fueron muchas en comparación al Renault 5 Copa, en el Turbo se sustituyeron las llantas por unas de aluminio tipo turbina, y logotipos con la inscripción turbo. En el interior se incorporó el manómetro de presión del turbo y asientos delanteros con específicos para esta versión. Con todo esto Renault puso a la venta su R5 Copa Turbo, un modelo potente y de características deportivas pero a un precio asequible, lo que hacía que cualquier persona pudiera acceder a un coche en el que tener sensaciones deportivas sin desembolsar el importe que costaba cualquier vehículo de gama alta. Así se gestó el nacimiento del Renault 5 Copa Turbo. Renault 5 Copa Turbo: Turbo y curvas, nace una leyenda La combinación del turbo y las curvas fue mortal en numerosas ocasiones, de este modo nació la leyenda, el Copa Turbo se convirtió en un coche mítico. Numerosos fueron los accidentes en los que estaba involucrado este modelo por lo que no tardaron en surgir las leyendas en torno al Renault 5 Copa Turbo. Se afirmaba que al entrar a las curvas y soltar el acelerador, el motor bajaba de revoluciones pero el turbo se disparaba lo que provocaba que el coche fuera incontrolable e inevitablemente se saliese de la carretera, aunque técnicamente no se probó, en definitiva, leyendas urbanas que hacen aún más grande al Copa Turbo. El problema más bien radicaba en que al Renault 5 Copa Turbo accedían conductores inexpertos y este era un coche demasiado potente para ellos, no olvidemos que hablamos de un coche con tecnología de Fórmula 1 (De la época) aplicada a un vehículo urbano. Si todavía quieres leer más acerca del Renault 5 Copa Turbo te recomendamos la prueba publicada en Piel De Toro. Aunque para que lo disfrutes te dejamos un vídeo de este mito de las carreteras pilotado por el mágico Jean Ragnotti. Jean Ragnotti Renault 5 Turbo lrededor debido a los continúos accidentes que se sucedían con este modelo.

Bienvenido un placer contar con tu presencia como te dice el compañero tienes esa opción o poco a poco pasarlos al nuevo. De momento todavía podemos ver el foro antiguo pero esto no es seguro que sea así.

Bienvenido Adrián un placer contar con tu presencia lo que necesites cuenta con nosotros.

Gracias por compartir las fotografías muy buen ambiente.

El Alpine A110, también conocido como Berlinette, es un automóvil deportivo producido por el fabricante francés Alpine desde 1961 hasta 1978. Diseño y mecánica. El Alpine A110 fue presentado en 1961 como una evolución del A108, y fue equipado con varios motores Renault.[1] Al igual que otros Alpine vendidos al público, el A110 usaba muchas piezas de Renault. Sin embargo, mientras que el A108 fue diseñado sobre la mecánica del Dauphine,[1] el A110 utilizaba piezas del Renault 8.[1] A diferencia del A108, que primero había sido vendido como cabriolet y después como coupé, el A110 primero fue ofrecido como "berlinetta" y después como descapotable. La principal diferencia entre el A110 y el A108 coupé fue la reestilización de la parte trasera en función de los motores mayores, lo que le dio al automóvil un aspecto más agresivo. Al igual que el A108, el A110 tenía un chasis de acero tubular con carrocería de fibra de vidrio.[1] Esta configuración fue inspirada en el Lotus Elan,[1] siendo Colin Chapman una importante fuente de inspiración para los diseñadores de Alpine en la época. El A110 originalmente estuvo disponible con motores 1.1 L R8 Major o R8 Gordini (sin relación con el automóvil del mismo nombre vendido en Brasil). El motor Gordini desarrollaba 95 CV SAE a 6500 rpm. Usando motores con bloque de hierro R8 Gordini, el A110 logró varias victorias en rallyes de Francia en el final de los años 1960, y posteriormente recibió el motor con bloque de aluminio del Renault 16 TS. Con dos carburadores Weber 45 de doble cuerpo, el motor TS desarrollaba 125 CV DIN a 6000 rpm. Eso permitía al 1600S de producción llegar a la velocidad máxima de 210 km/h. Producción. Además de ser construido en la fábrica de Alpine en Dieppe (Francia), diferentes versiones del A110 fueron producidas por otras ensambladoras alrededor del mundo. El Alpine A110 fue producido en México con el nombre Dinalpin, entre 1965 y 1974, por Diesel Nacional (DINA),[1] que también producía automóviles Renault bajo licencia. Gracias a la sociedad entre Willys Overland y Renault, entre 1962 y 1966 una versión del Alpine A108 y el A110 fue producida en Brasil como Willys Interlagos;[1][2] el piloto brasileño Emerson Fittipaldi condujo uno en varias carreras.[3] El A110 también fue producido en Bulgaria como Bulgaralpine, entre 1967 y 1969, por una cooperativa entre SPC Metalhim (empresa de defensa búlgara) y ETO Bulet (exportadora búlgara), cuya colaboración también dio como resultado un automóvil llamado Bulgarrenault,[1] basado en el Renault 8. En España, el Alpine A110 fue producido por la fábrica FASA de Valladolid, entre 1967 y 1978.[4] FASA fabricó la versión A110 1100 (desde 1967 a 1970), con motor de 1108 cc, la versión A110 1300 (desde 1971 a 1976), con motor de 1289 cc, y la versión A110 1400 (desde 1977 a 1978), con motor de 1397 cc. Renault Alpine A110 S 1600 El A110 recibió varias motorizaciones. Esta es una lista de los motores utilizados en los automóviles de producción: A110 1100 "70" 1964-1969 1000 VA R8 Major Type 688 1108 cc 66 CV SAE A110 1100 "100" 1965-1968 1100 VB R8 Gordini Type 804 1108 cc 95 CV SAE A110 1300 S 1965-1971 1300 VB R8 Gordini preparado Type 804 1296 cc 120 CV SAE A110 1300 G 1967-1971 1300 VA R8 Gordini 1300 Type 812 1255 cc 105 CV SAE A110 1500 1967-1968 Motor Lotus Europa: bloque del R16 1470 cc 82 CV SAE A110 1600 1969-1970 1600 VA R16 TS 1565 cc 92 CV SAE A110 1300 V85 1969-1976 1300 VC R12TS 1289 cc 81 CV SAE (68 hp DIN) A110 1600S 1970-1973 1600 VB R16 TS preparado 1565 cc 138 CV SAE (125 hp DIN) A110 1600S 1973-1975 1600 VC, SC R17 TS 1605 cc 140 CV SAE (126 hp DIN) A110 1600S SI 1974-1975 1600 VD R17 TS con inyección de combustible 1605 cc 140 CV SAE (127 hp DIN) A110 1600S SX 1976-1978 R16 TX Type 843 1647 cc 93 CV DIN

1984: Citroën BX Fue el primer Citroën desde que la marca gala entraba en la órbita del grupo PSA, que imponía criterios de racionalidad que fueron muy apreciados por el público. Además, sus versiones diésel tuvieron gran aceptación y fueron las que dieron el título a este modelo versátil. El precio era de 1.153.000 pesetas. El Volkswagen Golf se conformaba con la segunda posición, y el Fiat Uno con la tercera. 1985: Peugeot 205 El Peugeot 205 aportó una imagen nueva y moderna entre los coches del segmento de los utilitarios, y la aceptación por parte del público fue inmediata, tanto en España como en toda Europa. Su gama de motores y carrocerías ha sido amplísima a lo largo de su vida. Podíamos comrar uno desde 727.600 pesetas. El exitoso Seat Ibiza lograba el segundo puesto, y el Renault 11 quedaba tercero en la clasificación.

CAMIONETAS DE REPARTO. EL REVENTÓN.