Halcon

Bienvenido un placer contar con tu presencia.

Listado actualizado nos comunican de la organización que tenéis el día de hoy para poder hacer la inscripción. Si alguno quisiera apuntarse fuera de plazo tendría que pagar la cantidad de 20€ en el lugar de recepción.

Un día agradable entre amigos y aficionados para recordar gracias a todos por asistir y hacerlo facil Algunas fotografías del taller de Rubén y del museo.

bienvenido y un placer contar con un socio más en el club

Bienvenido Juanito no estaría demás que nos recuerdes que coches tenias un placer contar con tu presencia

Bienvenido David un placer contar con tu presencia

Señores os recordamos que el ultimo día para apuntarse a nuestra concentración es el Viernes 31 por la tarde quedara cerrada la inscripciones.

HILL HOLD - Control de Ascenso en Pendientes. Sistema anti-retroceso del vehiculo en pendientes. CC- Cruise Control. Programador de velocidad que mantiene la velocidad prefijada. ( Los profesionales lo conocemos como el "Chino". ACC- Automatic CC. Igual que el CC pero además, en caso de dectectar la presencia de un vehiculo enmovimiento por delante y en el mismo carril,actúa adaptando la velocidad y llegando incluso a frenar, si es preciso.

Historia del Renault 4CV. La Ocupación Alemana llegó a Francia en 1940, fecha en la cual el mariscal Petain firma el armisticio, lo cual provocó la intervención de las fábricas Renault, así como otras muchas factorías. El responsable asignado para el control de la factoría fue el príncipe Von Urach, que trabajaba para Daimler-Benz, y lo cierto es que su comportamiento fue ejemplar, dentro de lo que se podía presuponer tras una ocupación. El propietario y presidente, Louis Renault, es respetado como tal, pero no podrá dar ninguna orden directa, siendo todas ellas supervisadas por Von Urach. A pesar de la ocupación y la prohibición de realizar nuevos proyectos (pues recordemos que las factorías automovilísticas son restringidas en su producción a mero mantenimiento de vehículos militares y la construcción de camiones) dos ingenieros de Renault, Fernand Picardy Charles Edmond Serres, comienzan a estudiar dos nuevos vehículos en el invierno de 1940-1941. Uno de tipo medio-alto y otro de pequeña cilindrada y de vocación popular, pensando en las dificultades y estrecheces de los tiempos de posguerra tras una liberación, que se presupone tarde o temprano. Este automóvil popular sería el Renault 4CV, primer vehículo tipo utilitario que se fabricaría en Francia. Ya existían antecedentes, en cuanto a la creación de utilitarios por parte de Volkswagen con el KDF, conocido por todos nosotros como VW Escarabajo. Éste fue presentado en el salón de Berlín en 1939, diseñado por Ferdinand Porsche y adoptando la solución del “todo atrás”. Serre, junto a Louis Renault, visitaron dicha feria de Berlín, y creyeron oportuno adoptar la solución presentada por VW. Volviendo al desarrollo del modelo popular, se incorporan en el proyecto nuevos colaboradores, carroceros, electricistas, ingenieros de motores, etc. Todo ello animado por el patriotismo de la desobediencia de las órdenes del invasor. Se debe llevar en secreto, y de forma simultánea con los trabajos ordenados por el invasor, no renunciando en ningún momento a las innovaciones de la época, incorporando, aparte del motor trasero, un bastidor monocasco. Recordemos que todo esto se trataba en secreto. Ni siquiera el propio Louis Renault lo sabía, pero ¿qué ocurrió al enterarse? La sorpresa fue para bien: sorprendió al equipo trabajando sobre una maqueta de lo que sería el futuro motor del 4CV y, tras quedarse en silencio analizándola, les animó a seguir con el proyecto. Se realizaron tres motores inicialmente. El primero entró en el banco de pruebas 153 el 7 de febrero de 1942. Sus resultados fueron alentadores, pues con sólo 737 cc daba 19’5 CV, pesando únicamente 58,5 kg al estar construido en aluminio con camisas de acero. Los avances y mejoras iban realizándose con sigilo y lentitud, añadiendo dificultades como que en la noche del 3 de marzo de 1942 las fábricas de la Renault fueron bombardeadas por la RAF, ya que dichas fábricas eran un claro objetivo militar por su colaboración con el III Reich. Muchas áreas quedaron destruidas, pero por suerte el motor del banco de pruebas 153 queda intacto. No así la mayor parte de los planos, que quedaron reducidos a cenizas. Se acordó que los planos que se elaborasen a partir de ese momento quedaran guardados en una casa particular situada cerca del domicilio de Louis Renault. Esta casa sería a partir de este momento el lugar donde se realizarían las reuniones, a fin de poder trabajar a gusto y no ser descubiertos. Cabe destacar el cumplimiento del pacto de silencio que realizaron tanto sus creadores como personal de la fábrica que se unió a dicho proyecto para, finalmente y con medios rudimentarios, salir el 23 de diciembre de 1942 un prototipo designado 106-E1, construido de forma artesanal sobre un chasis de aluminio y pesando tan sólo 457 Kg. Este material, por su poco peso, permitía unos consumos mínimos y unas prestaciones sorprendentes sobre dicho vehículo. La primera salida, con unos papeles y una matrícula obtenidos sabe Dios cómo, cruza el 4 de Enero de 1943 las puertas de la fábrica en dirección Versalles. En su interior viajan Serres, Picard, Guettier y Riolfo, este último al volante. El resultado es positivo: una media de 80 Km/h (aunque el motor tiende a calentarse a pesar de ser enero) y una estabilidad suficiente pero que debe mejorarse. Estos dos problemas serán solventados en un futuro, aunque debemos recordar que son propios de los coches con motor atrás. La caja de cambios que se incorporó en un principio era de cuatro marchas, optándose posteriormente por una de tres, lo que abaratará bastante el coste y mejorará las prestaciones. Las entradas y salidas serán cada vez más frecuentes, y llegan a oídos de Von Urach, el cual llama a Picard y a Serres para advertirles y hacerlos responsables de la desobediencia de las órdenes de no desarrollar nuevos proyectos. Este susto hará a los creadores dar la orden de cambiar el color verde del coche por otro negro, primer y único caso en la historia, no cesando en el banco número 153 las mejoras del motor. Tras las incesantes pruebas del primer prototipo sale el segundo, éste ya de unas formas muy similares al definitivo; prácticamente sólo se diferencia por la falta de puertas traseras. A éste se le pintará de un rojo burdeos y será denominado 106-E2. El fin de la ocupación alemana se acerca tras el Desembarco de Normandía y las constantes derrotas alemanas. Esto endurece las condiciones en la fábrica Renault y las salidas e investigaciones se hacen de forma reducida. Pero por fin el 20 de agosto de 1944, Parísrecobra su libertad. En este momento en primer prototipo cuenta con 21.250 Km, mientras que el segundo tiene rodados 1.230 Km. Así pues cuando París se ve liberado, Renault tiene un nuevo modelo popular prácticamente terminado. Pero tras la liberación llegó el revanchismo. Así muchos supuestos patriotas aprovecharon la situación para ajustes de cuentas, sobre todo dirigidas hacia el Patrón. Grandes empresarios fueron juzgados y condenados para de esta manera nacionalizar muchas de las empresas fuertes del país, entre ellas la Renault. Con Louis Renault fuera del poder, el ministerio coloca a Pierre Lefaucheux como Presidente, exigiendo éste el poder actuar como un verdadero Patrón. El 4CV es presentado a Lefaucheux, y pide probarlo. Tras problemas para entrar en el vehículo, pues su estatura era de 1’86 m, da su visto bueno y pide continuar con su estudio introduciendo cambios como las puertas traseras. Desde el ministerio se le exige a Renault la fabricación de 170.000 vehículos Renault 4CV antes de cinco años. Todo ello, teniendo en cuenta la situación del país y cómo había quedado la fábrica después de la guerra era, más que un reto, algo prácticamente imposible. Pero Lefaucheux se compromete y anima a sus empleados a conseguirlo. De los créditos para comprar la maquinaria necesaria se ocuparía él, pero se debían crear muchas máquinas dentro de la propia Renault. A finales de 1945, aparece el tercer prototipo del 4CV: el 106-E3, carrocería cuatro puertas, bloque motor de fundición y unas llantas en forma de estrella formadas por dos partes. El peso final del prototipo se eleva hasta los 548 Kg, 88 más que los iniciales. Uno de los objetivos de Lefaucheux y Picard será reforzar la red de concesionarios Renault, para así dar confianza al cliente con un servicio comercial y postventa ejemplar. De esta manera, el 7 de Junio de 1946 es entregado el primer 4CV a un concesionario, y así hasta 36 vehículos. Se pide a éste que se lo ceda a alguno de sus clientes para que le haga cuantos más kilómetros mejor, para de esta manera ver los posibles fallos. Los coches se probaron no sólo en Francia, sino en lugares de diversa climatología como el calor argelino o el frío escandinavo. Como curiosidad cabe destacar que los 4CV en prueba eran color arena, pintura procedente de un un pedido anulado del ejército destacado en África. Todo esto ocurría mientras la fábrica se iba preparando para una producción en serie. En el Salón del Automóvil de 1946 es presentado el Renault 4CV. La expectación fue manifiesta. El stand permaneció repleto en todo momento y los pedidos del 4CV no tardaron en llegar. Pero la fábrica de Billancourt no estaba aún lista para producir, aunque sí para recibir pedidos y pasar a la lista de espera. El 12 de Agosto de 1947 es el día grande de la Regie: sale la primera unidad fabricada en serie del Renault 4CV. Esta primera unidad es destinada a las pruebas de homologación precisas para su puesta en venta. Y mientras se espera superar esas pruebas, la fábrica sigue produciendo el pequeño coche, guardándose en el almacén toda la producción. A primeros de septiembre, ya con luz verde, salen de la fábrica Renault trescientos 4CV atravesando los Campos Elíseos, avenida por la que apenas circulaban en aquel entonces vehículos. En caravana atraviesan el centro de París, dando aliento a los franceses que ven cómo la industria retoma su auge. Una vez atravesada la ciudad, son dirigidos a los concesionarios para ser entregados a sus nuevos dueños. Texto:Alberto Albero Jiménez de Castro Libro: FASA Renault y los Renault todo Atrás (Pablo Gimeno)

Año 1960. El coche en el paisaje urbano. 1960 La progresiva escalada de la producción mundial de automóviles, seguido del paulatino incremento en las prestaciones de los mismos, no fueron acompañados de un plan de prevención de la siniestralidad y como suele suceder en la mayoría de los casos, tuvo que llegar la venda después de la herida. Los desarrollos en materia de seguridad de las compañías iban de la mano de la escasa normativa al respecto y las precarias redes de carreteras, no eran las más apropiadas para el creciente y renovado parque móvil. Al final de la década comenzará a tomarse en serio la seguridad vial, moderando la siniestralidad en las carreteras y ciudades. En España, la Dirección General de Tráfico (DGT) se crea en 1959, pero poco tenían que ver los recursos dedicados entonces a la seguridad con los de ahora.

Matrícula B-900000 -- 1971 (No-Do). Pegaso, aquellos años del NODO.

ARREGLE LOS PROYECTORES DEFECTUOSOS.

AÑO 1950 Con el fin de la Segunda Guerra Mundial también llegaba el fin del racionamiento de combustible. Principalmente Europa tardará en recuperarse, pero la década de los 50 traerá una nueva época de progreso. Será precisamente la industria automovilística uno de los motores de este progreso y a partir de ahora uno de los indicadores de la economía mundial y de crecimiento. 　 Los gobiernos estudiaban fórmulas que reactivaran las maltrechas economías de post-guerra. El concepto de obsolescencia programada ya había aparecido años atrás y con él el término "model-year", pero es ahora cuando cobra más fuerza como acicate para estimular el consumo y de esta manera el crecimiento.

Bienvenido Rubén un placer contar con tu presencia esperamos alguna fotografía de esos cacharros americanos que tienes.

CUANDO LOS LIMPIAPARBRISAS NO LIMPIAN.

CUANDO FALLAN LOS TESTIGOS ÓPTICOS.

Buenas tardes de momento voy yo solo con mi R-16

Inscripción enviada.

La Ruta 66: Cadillac Ranch. La mítica Ruta 66 que atraviesa Estados Unidos está llena de lugares legendarios y emblemáticos. Uno de ellos es Cadillac Ranch, la atracción ideal para los amantes de los viejos Cadillac. Este lugar se encuentra en los alrededores de la localidad de Amarillo (Texas) en terrenos de propiedad privada. Sin embargo, las visitas son bienvenidas, sobre todo si llevan un spray de pintura consigo. ¿Un spray de pintura? Así es, pues la costumbre es que los turistas dejen su “huella” en alguno de los diez Cadillacs de diferentes épocas rescatados del desguace que se alinean en este lugar desolado, semienterrados en la arena del desierto. La idea de crear Cadillac Ranch fue de tres artistas estadounidenses: Chip Lord, Hudson Marquez y Doug Michels. Los tres, influidos por el movimiento hippy y compartiendo su amor por estos maravillosos coches, decidieron en 1974 rendir de esta forma un tributo al Cadillac. Para ello decidieron enterrar diez modelos que ilustran bien la evolución de estos coches desde 1949 a 1963. Todos los coches tienen el capó y las ruedas delanteras enterrados y se encuentran inclinados en el mismo ángulo que la Gran Pirámide de Giza. Una excentricidad que se explica por las creencias esotéricas de este peculiar grupo de artistas. Y es que la visión de Cadillac Ranch no puede ser más psicodélica: el desierto ardiente, los coches clavados en el suelo pintados de colores imposibles… Debido al paso del tiempo y a las agresiones vandálicas y saqueos que han tenido que sufrir estos coches, resulta difícil identificar cada uno de los modelos. A pesar de todo vale la pena tomar el desvío adecuado si te embarcas en la aventura de rodar por la Route 66. Una imagen que nunca olvidarás. Ruta 66, la carretera más famosa de la historia. La mayor parte de nuestros lectores habrán oído hablar de la famosa Ruta 66, o la habrán visto reflejada en distintas películas americanas como por ejemplo la última creación de Disney “Cars”. Esta mítica carretera ha cambiado por completo la historia de un país entero. Este es un pequeño resumen de un texto de Mike Leco, que ha rescatado un usuario de forocoches: Antes del siglo 20, la Costa Oeste de los Estados Unidos estaba tremendamente aislada de la Costa Este y del Medio Oeste por grandes barreras de montañas, desiertos y terrenos desolados, lo que implicaba navegar rutas sin señalizaciones, sin mantenimiento alguno, y a veces, hasta simples caminos de tierra. Unos empresarios naturales de Oklahoma e Illinois pensaron que Estados Unidos necesitaban una autopista intercontinental que conectara ambas costas. Naturalmente, pensaron que era conveniente que esta ruta pasara por los pueblos de los que ellos eran originarios. Después de convencer de la importancia de esta ruta a sus gobernantes, empezó su construcción, que duró 12 años y acabó en 1938. Ruta 66 empezaba en el Lago Michigan, Chicago, y acababa 4000 km después en las playas de Santa Mónica, Los Ángeles. La gran ventaja de esta carretera era que permitía atravesar el país en cualquier época del año, debido a su trazado. Los residentes de todas las áreas por donde pasaba la Ruta 66, pronto descubrieron que este incesante flujo de motoristas necesitaría gasolina, comida, lugares donde hospedarse y entretenimientos a lo largo del camino. Así se levantaron miles de estaciones de servicio, restaurantes, cafés, bares, mercados, y atracciones turísticas. La Ruta 66 obtuvo la fama de ser “el motel del conductor”. Durante los años 30, cuando la gran depresión económica atrapó al país, una sequía cayó sobre las regiones de campo del medio oeste. La Ruta 66 se convirtió en la ruta hacia la tierra prometida, California, donde siempre había sol, cosechas abundantes, y trabajos que se pagaban bien. Desafortunadamente la ruta madre cayó víctima del progreso. Las súper autopistas y rutas interestatales eran más grandes, más derechas y más rápidas y desde los años 50 en adelante empezaron a reemplazar a la vieja Ruta 66. En Octubre de 1984, la nueva autopista interestatal 40 reemplazó al último tramo restante del la ruta 66, cerca de Williams Arizona. Hoy sólo quedan vestigios de la ruta madre. Aún así, hay ciertos tramos perfectamente usables, que atraen gran cantidad de curiosos, aventureros y turistas. Si quiere hacer este recorrido con estilo, alquile un Corvette o una Harley Davidson, y saboreará como nadie el sueño americano. Via: Forocoches Más info: Wikipedia (inglés).

ESP (Elektronisches Stabilitáts Programam) Programa Eletrónico de estabilidad-Control de estabilidad. Sistema electrónico que detecta cualquier movimiento irregular y /o brusco del vehículo respecto a la dirección marcada por las ruedas y lo corrige para intentar mantener la trayectoria correcta. EBS (Electronic Braking System) Sistema de frenada electrónica. Sistema de regulación electrónica de la presión de frenado.Integra el ABS y el ASR, conjuntamente con un sistema de frenado de camino corto, que acúa en menor tiempo que un sistema convecional. ESP EBS

Otro coche que no conocia y que no me importaria tener. Renault Gabbiano. Renault Gabbiano es un concept car fabricado por la marca de automóviles Renault, predecesor del Renault 21. Toma su nombre (del italiano "Gabbiano" = gaviota) del tipo de puertas que utiliza, denominado «alas de gaviota». La ventaja principal de este modelo de puertas es que permite el ingreso simultáneo de pasajeros adelante y atrás, lo que es desusual para un cupé de de dos puertas, que generalmente debe ser abordado en etapas (primero los asientos posteriores y, luego de rebatirlos, los delanteros).3 El motor, frontal y de 4 cilindros en línea, pesaba 150 Kg, y tenía 1,4 litros y 72 Hp. Podía acelerar de 0 a 100 km/h en 19,3 s. Tenía un rendimiento de 100 km con 8,6 litros,1 y un torque de 74.5 N·m/l. El vehículo, de aspiración natural, utilizaba gasolina como combustible y agua como refrigerante.4 La única unidad producida fue presentada al público en 1983 en el Salón del Automóvil de Ginebra, pero nunca entró en producción.4 Algunos de sus detalles de diseño fueron utilizados en el Renault Super 5 por el diseñador Marcello Gandini,5 aunque quien trabajó en el Gabbiano junto a Aldo Mantovani fue Giorgio Giugiaro.6 Este fue el primer trabajo en colaboración entre Renault e Italdesign, que continuaría con el Renault 21, el 19 y hasta la década de 1990.5