bertor78

Sabía que lo primero que montase en el coche tendría un valor especial, y había pensado en varias piezas como candidatas. Sin embargo, ha surgido sin pensarlo. Y el honor se lo ha llevado el depósito lavaparabrisas. Primero monté la goma protectora del hueco por el que asoma al vano motor. Pero al meter el depósito, la goma se escapó y tuve que recolocarla con el depósito ya en su sitio, lo cual fue bastante entretenido, porque ambas piezas quedan muy ajustadas. Atornillé el depósito mediante sus tornillos y grapas. Sin embargo, hubo un par de detalles que no me gustaron. En primer lugar, las grapas, que se van a oxidar en dos días, pues están muy expuestas y no llevan nada de protección. O bien las ponía nuevas o las pintaba con pintura de zinc. El otro detalle era que las arandelas de los tornillos quedan apretadas contra la carrocería, directamente sobre la pintura. No quise apretar los tornillos porque las arandelas dejarían marca en la pintura. Pensé que sería buena idea interponer arandelas de teflón o goma. No se trata de no dañar la pintura, sino de evitar que se quede la chapa arañada y expuesta al óxido. Antes y después: Al día siguiente desmonté los tornillos, arandelas y grapas de sujeción del depósito lavaparabrisas. Las pinté con spray de "pintura inoxidable", que compré hace tiempo y aún no había probado. El efecto era muy extraño. En un principio parecía laca, apenas sin color y dando brillo. A medida que se fue secando, parece que las dejaba de color grisáceo, pero muy leve. Me gustó. Conseguí una cámara vieja de bicicleta para mi pretensión de proteger la chapa. La idea era hacer con ella arandelas de goma, para proteger las zonas de la carrocería donde vaya alguna pieza de sujeción (arandela, tuerca, remache...) Corté un trozo y lo abrí para obtener un rectángulo. Con el sacabocados de 18mm corté un círculo. Y con el de 6mm, hice un orificio interior. Coloqué la arandela en el tornillo de sujeción del depósito lavaparabrisas, delante de la arandela metálica, y quedaba perfecta para proteger la pintura. Hice otra para el otro tornillo y así pude apretar ambos sin miedo a dañar la pintura.

El depósito del lavaparabrisas estaba muy sucio, ya que va montado bajo la aleta derecha, en el paso de rueda, sin protección alguna: Desmonté la bomba con cuidado, haciendo palanca con un destornillador para sacarla del orificio por donde succiona el líquido: El tapón del depósito y la junta del orificio en la chapa del vano motor: Quité los tornillos y grapas de sujeción del depósito: Las grapas me costó bastante sacarlas por lo apretadas que estaban al plástico. Hay que hacer palanca para abrirlas y poder sacarlas. La bomba lleva una especie de capuchón de goma, una protección para que el conector no quede a la intemperie: Quise probarla, aprovechando que tenía el cableado extendido sobre las mesas del taller. Y no funcionaba... Medí resistencia entre sus terminales y no me daba ningún valor, lo que significaba que el bobinado estaba cortado. Así que me puse a abrirla por curiosidad. Lleva una tapa en la parte inferior que va sujeta con bastantes pestañas en todo su perímetro. Con cuidado, fui liberando cada una de ellas, aunque en una zona la tapa se partió ligeramente en el borde. El eje de la bomba es de plástico y sale directamente. Después hay una arandela de apoyo. La pieza que hay bajo la arandela era de goma y no sabía si podría desmontarla. Tras estudiarla un poco, descubrí que podía sacarla haciendo palanca con un destornillador pequeño: Ya sólo quedaba sacar el motor eléctrico. Estaba metido muy ajustado en la carcasa, así que fui presionando poco a poco sus terminales hasta que salió: El despiece completo: También quité la punta del macarrón del agua. Estaba muy endurecido y lo corté con cuidado: Descubrí que en la tapa había una goma y la saqué con ayuda de un destornillador pequeño: Intenté abrir el motor, pero la carcasa iba cerrada mediante dos pestañas metálicas muy complicadas de abrir. Quise probar, por curiosidad, si el motor funcionaba conectándolo directamente ya desmontado. ¡Y funcionó! Me sentí algo estúpido, pues había desmontado la bomba pensando que no funcionaba y casi me la cargo. Menos mal que lo hice con cuidado y podría volver a montarla. Creo que el problema estaba en el conector, que estaba muy sucio y no había hecho buen contacto: Fallo mío. Debería haber comprobado ese tipo de detalles. Ya que tenía la bomba desmontada, me llevé las piezas a casa para limpiarlas con agua caliente, lavavajillas y cepillo de dientes. Tras un buen rato limpiando, quedaron así: Y volví a montar la bomba: Ya en el taller, limpié el depósito por fuera y por dentro. Limpié el conector del cable positivo. Me costó bastante sacar el terminal, ya que este tipo de terminales va sujeto por dos pestañas. El terminal lo limpié con el cepillo metálico y la funda de plástico la limpié con disolvente. También limpié el cableado. Limpié las grapas y tornillos de sujeción con cepillo metálico, aunque no pude acceder a algunas zonas (finalmente pintaría estas cuatro piezas): Monté el conector y la funda de goma protectora en la bomba. Así pude colocarla en su alojamiento del depósito, introduciendo la toma de agua en el orificio. También monté las grapas en su sitio. Me costó algo de trabajo dejar la bomba en su sitio, ya que la goma protectora quedaba muy ajustada y no quería que se rompiese Comparativa antes y después:

La chapa anticalórica que va montada bajo la aleta izquierda (por el paso del tubo de escape) estaba bastante oxidada por la cara externa, ya que está expuesta directamente a la humedad y suciedad de la rueda delantera izquierda. Por la otra cara, la que va contra la carrocería, apenas había óxido. La limpié con agua caliente y un cepillo, pero apenas quité polvo y poco más. Le di con estropajo y lavavajillas a las zonas con óxido, pero sólo logré quitar el más superficial. Para retirar el óxido utilicé convertidor de óxido. Apliqué varias capas. Retiré los restos de remaches que había en los orificios y la limpié con disolvente para pintarla con pintura anticalórica color plata.

Cambiar el radiador lo tengo pendiente. Los nuevos ya no son como el original. Traen un marco adaptador y no encajan todo lo bien que uno querría. A ver si me pongo y os lo cuento.

El grifo se encuentra y es barato. Lo malo es taponar el circuito para no perder refrigerante.

La caja de calefacción de mi Renault 5 es algo particular. Se trata de un modelo que, como tantas otras piezas, no es igual que la que montaron los Renault 5 españoles. La forma de la carcasa es más rectangular, y no en forma de espiral, que es como yo las he visto en la mayoría de modelos y como se encuentran de segunda mano. Por desgracia, la caja original estaba bastante dañada. Tenía un agujero enorme en la carcasa que había servido de puerta principal para la entrada y salida de roedores a los conductos de ventilación. Podrían haber entrado directamente por la toma de aire, pero les estorbaba el radiador... así que se lo saltaron. De nuevo tuve que recurrir a búsquedas por internet hasta que, afortunadamente, di con una que vendían procedente de un R5 francés (gracias, Jonathan). Menuda suerte. Sin embargo, también estaba dañada... Tenía un golpe en la carcasa, en la parte posterior del motor. Pensé que, al estar formada la carcasa por dos piezas, podría aprovechar las dos mitades diferentes de cada una y formar una carcasa entera sin dañar, pero precisamente en ambas cajas la mitad de la carcasa que estaba dañada era la misma... También tenía partida una de las sujeciones del enganche metálico. Comencé separando las dos mitades de la carcasa. Es algo complicado, ya que van unidas mediante pestañas y deben soltarse varias a la vez para ir separando las carcasas. Lo que hice fue tantearlas con un destornillador y cuando una se soltó, la mantuve separada introduciendo otro destornillador en el hueco, de manera que no se volviese a cerrar. Un elemento muy útil en estos casos son las piezas de las pinzas de ropa, que pueden utilizarse como cuñas y son de materiales blandos. La caja estaba llena de suciedad, imposible de limpiar si no se desmonta. Una de las mitades albergaba el motor eléctrico junto con la turbina sopladora. Para sacar el motor, descubrí que existían dos tapas de plástico sujetas mediante clips. De este modo, quedaban a la vista otros dos clips metálicos que sirven de sujeción del motor. Los solté haciendo palanca con un destornillador y el motor quedó suelto, salvo por las conexiones eléctricas. Tras tantearlos con cuidado, descubrí que los conectores eran diferentes, siendo ambos de tipo Faston, pero uno macho y el otro hembra. De este modo, no es posible confundirlos y conectar el motor al revés, lo que haría que girase al contrario y, debido a la forma del soplador, no expulsaría aire hacia el habitáculo (más bien lo succionaría). Con los conectores fuera, el motor junto con el soplador, salió. Lo siguiente fue sacar el portaescobillas. Para ello, deben soltarse las pestañas de plástico que van sujetas al soporte metálico del motor y, además, soltar los muelles que mantienen las escobillas presionadas contra el colector. Éstos van sujetos al soporte mediante un enganche que se ve desde fuera. Por último, hay que liberar la pieza roja superior, que va sujeta mediante unas patillas a los lados. Haciendo palanca con un destornillador y mucho cuidado, salió. Quité el seguro metálico del extremo del eje del motor. Debajo había dos arandelas. Pensé que con esto liberaría la pieza exterior del motor del inducido (interior), pero no logré nada. Alrededor del cuerpo del motor eléctrico hay dos piezas de plástico en las que se sujetan los clips de sujeción del motor a la caja de calefacción. Para sacar estas piezas, hice palanca con un destornillador para liberar el extremo inferior de dichos clips, y las piezas salieron. Saqué el conector eléctrico del motor a través del agujero que hay en la carcasa, que tiene una goma protectora. Desconecté la resistencia de baja velocidad y así salió el cableado completo. La resistencia sale deslizándola hacia fuera. La resistencia en sí estaba perfectamente, pero los conectores estaban muy oxidados. Se nota que son de materiales diferentes. Desmonté el enganche metálico de la caja que también repasaría. Saqué el radiador del interior y aparentemente tenía buen aspecto. Hasta que me fijé en los tubos curvados del lateral... Estaba picado. No se podía reutilizar. El grifo no sabía si podría reutilizarse: Quité los dos tornillos con cabeza de 7mm que sujetan el grifo al radiador: Por dentro del radiador puede verse que había restos de óxido y partículas sólidas. La pieza de accionamiento del grifo también podía desmontarse, quitando dos tornillos con cabeza de estrella: Había mucho óxido, pero la válvula se desplazaba con cierta facilidad. Quizás fuese recuperable con una buena limpieza. Dentro de la otra mitad de la carcasa, va alojada la trampilla de paso de aire. Para sacarla, hay que liberar unas pestañas y, además, soltar la varilla metálica que la empuja. En esta mitad de carcasa descubrí otro defecto leve: el marco de salida de aire hacia el habitáculo estaba partido. Desmonté un clip circular que parecía sujetar la turbina al eje del motor. Para ello, fui haciendo palanca con un destornillador para abrir el clip y poder empujarlo hacia fuera con otro destornillador. Pero la turbina seguía sin poder separarse... Lo primero que hice para reparar la caja de calefacción de repuesto fue revisar el motor eléctrico. Y es que el motor no giraba bien. Se notaba que estaba agarrotado y lo ideal sería haberlo desmontado para limpiarlo a fondo y engrasar los apoyos. Al no poder separar la turbina del motor (lo cual intenté muchas veces, pero no quería forzar en exceso porque acabaría partiendo la turbina, que es de plástico), estuve limpiando con limpiador de contactos el motor en general, haciendo hincapié en los apoyos del eje del inducido. También limpié la turbina. Es muy curioso observar una pequeña pieza metálica situada en uno de los álabes de la turbina. Esta pieza es un contrapeso que sirve para equilibrarla. Tras engrasar con 3en1 los apoyos del eje, el giro mejoró notablemente: Hice una primera limpieza de las piezas de plástico y las carcasas, para después hacer otra limpieza más pormenorizada: La carcasa tenía un agujero debido a algún golpe, seguramente al sacarla del vano motor. Además, en la zona golpeada existían una serie de grietas. En un principio, tenía pensado ir pegando los trozos con algún pegamento adecuado y rellenar los huecos que quedasen con trozos más pequeños adaptados mediante lija. Pero he descubierto un método mejor. Se trata de "soldar" el plástico aplicando calor con un soldador, de manera que se crean costuras que unen las partes separadas, quedando pegadas al derretirse material de ambas. Comencé reforzando las grietas, por fuera y por dentro. Después coloqué lo mejor posible el trozo más grande que se había desprendido, lo sujeté con cinta de carrocero y realicé las costuras para dejarla pegada. También coloqué otros dos trozos más pequeños para dejar el agujero casi cerrado. Para rellenar los huecos que quedaron, tenía que aportar material. Primero recurrí a un cintillo o presilla de plástico. Lo acercaba a la zona en cuestión y con ayuda del soldador, derretía un extremo y se iba depositando en ese punto. No me convencía, ya que se notaba que no era el mismo tipo de plástico. Así que para el otro agujero utilicé un trozo de la carcasa rota de la caja original. Al ser el mismo tipo de plástico, quedaba mejor. Sólo aporté material por la parte exterior, pero comprobé que había algún poro y también añadí material por dentro. Para dejar el trabajo mejor acabado, lijé toda la zona por fuera. Podría haberlo dejado mucho mejor, aportando más material y lijando hasta dejar la superficie totalmente igualada, pero lo importante era que la carcasa quedase cerrada y con un aspecto decente, ya que esa zona no se ve. También reparé una de las lenguetas que sirven de soporte de la pieza metálica que sujeta la caja al vano motor: Y el marco de la otra carcasa, que estaba partido: Limpié con cepillo metálico las piezas de sujeción de la caja al vano motor, así como la varilla de la trampilla interior: También limpié con estropajo una grapa metálica y los enganches del motor: En la foto se ve uno antes de limpiar (arriba) y otro ya limpio (abajo). Utilicé pintura de zinc para pintarlas: Antes de nada, coloqué las piezas que sujetan el eje del rotor. En un extremo van dos arandelas, sujetas mediante una especie de arandela-clip que entra a presión y procuré dejar a la misma distancia que estaba al desmontarla. Me ayudé de un vaso pequeño para empujarla hasta su sitio. En el otro extremo va un casquillo a presión. También utilicé un vaso, algo más grande, para introducirlo. Lo siguiente era montar el portaescobillas. Estuve un buen rato consultando las fotos del desmontaje y analizando la forma de colocarlo correctamente. Finalmente pude deducir que lo primero es colocar la pieza de plástico rojo en la ranura de la parte superior. Debe entrar hasta hacer "click", pues hay dos pestañas que deben encajar. A continuación, hay que enganchar un muelle en el soporte de una de las escobillas y, a la vez, colocar la pestaña del soporte en su alojamiento y enganchar el otro extremo del muelle en el agujerito correspondiente. Para hacerlo con mayor facilidad, fabriqué un útil de alta precisión: un clip con un extremo doblado en forma de gancho. Éste me sirvió para sujetar y estirar el muelle. Una vez hecho esto mismo con la otra escobilla, el portaescobillas queda colocado. Coloqué los enganches en las dos piezas de plástico que abrazan el soporte metálico del rotor, montando ambas piezas y encajándolas entre sí. Antes de ponerme con el montaje, decidí desmontar la goma de la entrada de aire, que no había desmontado antes. Y es que pensaba que sería complicado, pero comprobé que podía quitarla sacando los tetones de sujeción con ayuda de un destornillador y un poco de cuidado. Limpié la goma y el borde de la carcasa. La volví a montar de nuevo con ayuda de un destornillador, para ir presionando los tetones y ayudar a que atravesaran los orificios. Monté la resistencia en el interior de la carcasa correspondiente: Conecté los terminales de la resistencia, gris y verde: Después pasé los cables de conexión del motor (rojo y negro) a través del orificio de la carcasa: Ahora llegaba la hora de montar el motor. Tenía que conectar los cables e introducir el motor en el alojamiento, colocando los enganches metálicos en sus ranuras para que quedasen fijados. Pero no enganchaban. No llegaban hasta su posición final, quedándose por debajo. Algo había mal y tuve que desmontar. Me costó muchísimo, ya que el problema estaba en los enganches, que se habían encajado por la parte inferior en la carcasa del motor. Logré sacarlos a base de hacer palanca con un destornillador y rezando para que nada se partiese. Como era de esperar, el trabajo de pintura de los enganches se fue al traste... Una vez fuera, analicé cómo debían ir montados, cosa que tendría que haber hecho antes. Resulta que los enganches deben quedar sujetos en las piezas de plástico, de manera que puedan alcanzar mayor distancia vertical. Además, comprobé que las piezas de plástico quedasen como estaban antes del desmontaje. De esta manera, el montaje fue correcto. Para poder encajar los enganches, era necesario ayudarse de un destornillador para llevar en extremo hasta la lengüeta: Coloqué la goma del orificio en su sitio: Y las tapas de los enganches: Para colocar la varilla de la trampilla, la introduje por el orificio exterior y para terminar de encajarla, hice coincidir las lengüetas de la varilla con una ranura que permite su paso. De este modo, puede encajarse el otro extremo en el otro orificio. La trampilla va apoyada en la varilla y encajada con sus correspondientes pestañas a la carcasa: Coloqué las piezas de enganche de la caja de calefacción al vano motor: También coloqué la grapa metálica en la otra carcasa: A pesar de tener prácticamente terminada la caja, me di cuenta de que es un elemento que queda muy a la vista dentro del vano motor, y que no estaba en perfectas condiciones. Una posible solución era pintarla, para disimular arañazos y zonas descoloridas. En la carcasa que lleva la toma de entrada de aire, desmonté la goma y las grapas que lleva. La maticé con estropajo y la pinté en color negro satinado. Después le tocó el turno a la otra carcasa, la que lleva montada la turbina. Para evitar volver a desmontarla, enmascaré la turbina, el cableado y el enganche. La maticé con estropajo y la pinté de negro satinado igualmente. Resultado final:

Hace unos meses estuve revisando el cableado con el fin de analizarlo e intentar realizar un esquema eléctrico completo, ya que en los manuales no he logrado ver claro el esquema de este modelo. Me puse a limpiar y revisar diferentes partes del cableado. Comencé por la parte delantera, los extremos que van a los faros y pilotos. Estuve limpiando los cables con un paño húmedo. Para limpiar mejor los conectores de las lámparas de cruce y carretera (tipo R2 o foco europeo) los desmonté. Para ello, se presionan las pestañas de los terminales (de tipo bandera) para liberarlas de su alojamiento. Con los terminales fuera, también pude sacar las gomas pasamuros de los ramales correspondientes. Estaban muy feas... También quité unas grapas blancas pequeñas de sujeción de los ramales que van a los pilotos. Descubrí que un terminal del piloto delantero izquierdo estaba roto: No tendrá mayor importancia, ya que los pilotos serán nuevos. Limpié los terminales y gomas con agua caliente y lavavajillas, aunque tuve que frotar bien con cepillo de dientes y bayeta. No quedaron mal. Pensaba que las gomas estaban cuarteadas y resecas, pero al limpiarlas recuperaron la flexibilidad y el aspecto era mucho mejor. Desmonté el terminal positivo de la batería. Pensaba limpiarlo, pero no merecía la pena, ya que podía sustituirlo por uno nuevo similar. Tras limpiar los tramos de cableado que van a los faros y pilotos delanteros, continué revisando el mazo que va por la zona izquierda del vano motor. A la altura de la caja de calefacción había una zona dañada, con cables cortados y sin cinta. Tenía que proteger tres cables (amarillo, verde y amarillo-negro) que estaban dañados (mordisqueados) y empalmar otro cable cortado (gris). Los cables dañados los protegí con cinta aislante. El cable cortado ya lo había estañado en ambas puntas hace mucho tiempo. Recuerdo que fue una de las primeras cosas que hice en el coche, cuando no me planteaba sacar el cableado... cómo han cambiado las cosas desde entonces. Tras encintar los cables, decidí retirar el estaño sobrante de las puntas del cable cortado. Había demasiado y hacía que la unión quedase muy abultada. Tras retirarlo, mantuve unidas ambas puntas con una pinza de cocodrilo y estañé una parte. Retiré la pinza y terminé de estañar el resto. Protegí la unión con funda termorretráctil, que no hay que olvidar que debe introducirse por el cable antes de realizar la unión. Después encinté el mazo de cables, dejando fuera los cuatro cables que van al conector de la caja de calefacción. Como la calidad de la cinta aislante no me resultaba muy buena, quise reforzar el mazo con la cinta de tela que compré: Tenía que reparar el conector hembra de la caja de calefacción. Estaba con los cables roídos casi a ras del conector. Para sacar los terminales del conector, descubrí que tenía que presionar la lengüeta metálica lateral de cada terminal para liberarlo de otra lengüeta de plástico en el propio conector. Era complicado. Me ayudé de un destornillador plano pequeño. Además, puede abrirse el conector liberando los lengüetas laterales que sujetan una mitad con otra. Los terminales tenían una forma muy peculiar. Existe una legüeta que hay que presionar por un lado, no por el centro. Una vez fuera los tres terminales (uno de ellos con dos cables), pude limpiar el conector. Estuve buscando los terminales para comprarlos nuevos, pero no encontré nada. Me temo que ya no se fabrican. Quise intentar reutilizarlos, así que los abrí para sacar los restos de los cables antiguos. Hice palanca con un destornillador pequeño y me ayudé de unos alicates para abrir las lenguetas exteriores y liberar la parte de cable con funda. Sin embargo, las lenguetas interiores me fue imposible abrirlas. Sólo pude separarlas un poco clavando el destornillador a modo de cincel. Hice lo mismo con los tres terminales, pensando que podría reutilizarlos: Volví a colocar un cable en dos de ellos y dos cables en el tercero: Sólo podía sujetar la funda de plástico con las lengüetas exteriores, ya que las interiores estaban cerradas. Para poder sujetar el cobre, utilicé estaño: Hice esto mismo con los tres terminales. Después, coloqué funda termorretráctil para proteger la unión: Y coloqué los terminales en el conector: Los colores de cables que he utilizado no se corresponden con los originales. No tenía cables de los mismos colores y tuve que improvisar. Pelé los extremos de los cables para soldarlos con los del mazo original. Protegí las soldaduras con cinta termorretráctil: Y cubrí el conjunto de cables con cinta aislante y cinta de tela por encima: Revisé un par de terminales del ramal izquierdo y comencé con el ramal de cableado del lado derecho del vano motor. Terminal de la bocina: Conector C1a (lo nombré así porque va conectado a otro que denominé C1b): Conector bomba lavaparabrisas: En este conector puede verse cómo se extrae el terminal del conector. Hay que introducir un destornillador pequeño por la parte frontal, en el hueco inferior. Así se presiona una lengüeta que libera el terminal, pudiendo tirar hacia atrás del mismo para extraerlo (cuesta un poco). Limpié la funda de plástico, pero no pude quitar los restos de pintura (tampoco quise insistir mucho con disolvente por si descoloría el propio plástico). Toma de masa: Ramal del motor de arranque 1: Se puede apreciar cómo el cableado estaba lleno de suciedad y recuperaba su color original tras la limpieza. El cable grueso parecía amarillento y era gris. También era debido al efecto del calor. El tubo de traquea podría haber quedado mejor. Tendría que repasarlo. Terminales de arandela: Los limpié con la "dremel" y enderecé el mayor de ellos, pero no quedaron bien. Será mejor sustituirlos. Conectores C2a y C2b: Las fundas de estos conectores estaban muy deterioradas y tendría que sustituirlas. Conector M.A.2: Este conector tenía el terminal muy deformado y se escapaba de la funda. Lo abrí un poco, pero no conseguí que enganchase bien. Quizás estuviese desgastada la pestaña de plástico que lo sujeta. Ramal de motor de arranque 2: Cableado sobre la caja de cambios: Hice fotos de la forma en que estaban sujetos los distintos cables entre sí para separarlos y poder limpiarlos mejor. Además, limpié el relé que alimenta al motor de arranque, así como la funda de goma que lo protege. Sustituí uno de los terminales de arandela, el más pequeño, ya que encontré uno similar en el taller. Desmonté un conector doble, limpié los terminales y el propio conector: Desmonté el conector del regulador del alternador para limpiarlo: Primero abrí la tapa que protege los terminales y después utilicé un destornillador pequeño para presionar las lengüetas de los terminales y poder sacarlos. También saqué el tubo de traquea de ese tramo: Ya limpios tanto el conector como el tubo: Más adelante volví a colocar el terminal de arandela que sustituí. Y es que no me convencía cómo quedó, ya que el cable hacía poco contacto con el terminal y se trata de un cable con cierta sección. Quise poner otro nuevo, y esta vez soldé con estaño el cable al terminal, además de proteger la unión con funda termorretráctil. Conector C1b: lo desmonté y limpié los terminales con estropajo. Terminal sin identificar: Lo desmonté y lo limpié, aunque la funda de plástico estaba rota. Terminales del alternador: Fotografié las etiquetas para quitarlas y limpiar el pegamento que han dejado. Y es que todas las etiquetas se deterioraron con el tiempo y decidí quitarlas, ya que dejaban los cables pegajosos. Monté de nuevo los terminales del conector (ya limpio) que va al regulador del alternador. Cableado del limpiaparabrisas: Retiré el tubo de traquea protector y limpié el cableado y el conector, que no vi necesario desmontar. Conector del manocontacto de aceite: Limpié el cable y el terminal con su funda. Etiquetas de grapas en el mazo principal del vano motor: Con esto podía dar por terminado todo el cableado del vano motor, a falta de volver a montar los pasamuros y algunos conectores limpios. También tendría que sustituir alguna funda de terminal deteriorada. Era hora de comenzar con el cableado del interior. Antes de nada, limpié la pieza que protege al mazo principal en el paso del interior al vano motor: Lo siguiente era la caja de fusibles. Desmonté el soporte de la caja, que consta de dos piezas, una de plástico y otra metálica. Existía una presilla que sujetaba el mazo a la pieza de plástico. En la pieza de metal había una grapa de sujeción que guardé para que no se perdiese, ya que quedaba muy suelta. Retiré las cintas que sujetaban diferentes grupos de cables y fui quitando uno a uno los diferentes terminales de la caja de fusibles para limpiar tanto el terminal como el cable correspondiente. Al hacerlo uno a uno, no podía confundirme al volver a montarlos. Había algún cable que parecía haber sido instalado posteriormente, no de fábrica: Seguramente tendrían que ver con la instalación de la radio, el indicador de temperatura del motor, etc. Los fusibles son cilíndricos. Para sacarlos, hay que presionar una lengueta en uno de los extremos, quedando libre ese apoyo y pudiendo sacarse. Una vez limpio todo, volví a colocar cinta, esta vez de tela, para agrupar los cables. Al retirar la cinta del mazo completo que va a la caja de fusibles, descubrí un cordón de plástico que mantenía unidos los cables. No lo quité. La zona del mazo principal del cableado interior era la que había sufrido más destrozos. Ya en su día estuve reparando algunos cables, pero fue con el cableado montado en el coche y trabajé muy incómodo. Conector mando de luces del limpiaparabrisas: Fotografié el conector para recordar el orden de montaje de los cables. Desmonté el conector y limpié los cables. Reparé varios de ellos. Algunos ya estaban reparados, pero no me convencían. Corté el tramo reparado y los reparé de nuevo. Una vez todos terminados, decidí encintarlos con cinta de tela. Conector mando de limpiaparabrisas sin identificar: Tras analizar los esquemas eléctricos del manual, descubrí que este conector es para la alimentación de los elevalunas eléctricos, en aquellos modelos que los llevaban. En este coche simplemente sirve como puente de conexión entre distintos circuitos, ya que hay cables conectados en paralelo. Desmonté el conector para limpiarlo. En el centro del mazo descubrí varios cables con mordiscos, así que protegí esos puntos con cinta aislante. Ya en casa, limpié las piezas que había desmontado: conectores, tubo de traquea y soporte de la caja de fusibles. Monté las piezas ya limpias. Antes, terminé de limpiar la pieza de plástico del soporte de la caja de fusibles, que tenía restos de pegamento y los retiré con disolvente: Tubo de tráquea: Conector mando luces: Conector C2b: Soporte caja de fusibles: Quise mejorar una antigua reparación de cable que ya no recuerdo si la hice yo mismo. Estaba muy fea. Puede que la hiciese yo con cierta dificultad. La funda termorretráctil quedaba muy corta y la soldadura era muy gruesa. Quedó mucho mejor. También soldé un cable negro de los que estaban cortados: Estuve limpiando el cableado de diferentes conectores del salpicadero, pero que estaban sin identificar. Retiré parte de la cinta aislante de ese mazo. Y descubrí que había más cordones de plástico: Después me dediqué a identificar los cables que estaban cortados y quedaban por unir. Al ser todos verdes, debía averiguar cuál iba unido con cuál. Algunos de ellos tenían puesta una argolla con número. Se las puse en su día con el fin de dejarlos identificados, pero no tenían mucho sentido. Varios cables iban a los conectores del cuadro de instrumentos, así que fui a buscarlo para identificar la función de cada pin. En vez de coger el cuadro reparado, me llevé el de repuesto. Desatornillé las tuercas del indicador de nivel de combustible para poder sacar el circuito y poder ver mejor las pistas por la parte contraria. Con ayuda del polímetro, comprobé que existía continuidad entre el cable etiquetado como "5" y el conector del manocontacto de aceite. Ahora tendría que buscar cuál era el cable que alimenta al testigo de baja presión de aceite. Siguiendo las pistas del cuadro, comprobé que se trataba del pin 7 del conector con 9 pines. Y, naturalmente, este cable estaba marcado como "0" y cortado. Así que "5" iba con "0". También comprobé que existía continuidad entre el cable etiquetado como "3" y uno de los cables de alimentación de una lámpara de faro. Por otro lado, en el otro conector del cuadro había dos cables marcados como "2". Iban al pin 7 del conector con 8 pines. Siguiendo la pista correspondiente, vi que alimentaba el testigo de luz de carretera. Estaba claro que esos cables estaban relacionados con el "3", pero eran dos... Por otro lado, existía un último cable cortado que salía de un conector sin identificar: Me di cuenta de que se trataba del otro conector del mando de luces (dicho mando lleva dos conectores) y el color verde era el de alimentación de alumbrado de carretera. Medí continuidad entre ese extremo y el cable verde de la lámpara de antes, pero no la había. Sin embargo, existía continuidad con el cable de alimentación verde de la otra lámpara. Tras pensarlo un poco, di con la clave. Del mando salen los cables de alimentación a ambos faros, pero uno de ellos pasa por el cuadro para alimentar el testigo. Así que debía unir el cable del mando a uno de los "2" que iban al cuadro. Y el otro "2" al "3" que alimentaba al faro. Los uní temporalmente con fichas de empalme y todo estaba correcto. Me quedaba soldar esos cables y también tenía pendiente los del conector del mando del limpiaparabrisas de los elevalunas eléctricos (aunque este modelo no los lleva), en los que no cabía ninguna duda (no había colores repetidos): Hice fotos de diferentes conectores y cables para completar el diagrama que estaba haciendo. Durante un fin de semana estuve haciendo algunos diagramas para guiarme. Conectores del cuadro: Conectores varios: Caja de fusibles: Este trabajo me sirvió para identificar mejor el cableado, ya que en los esquemas eléctricos del fabricante se pueden observar los diferentes circuitos eléctricos, pero los conectores no se representan en su totalidad, sino solamente los cables relacionados con el circuito correspondiente. Yo lo que pretendía era poder trabajar con cada conector en su totalidad, teniendo identificados todos sus cables. Dejo aquí todas las hojas de los esquemas eléctricos que aparecen en el manual Haynes: Terminé de soldar los diferentes cables que estaban cortados. Por un lado, soldé todos los cables verdes que ya tenía emparejados. Además, soldé los cables del conector del mando del limpiaparabrisas. Y coloqué el conector: Por otro lado, coloqué los pasamuros que limpié del mazo de cables que van al faro derecho. Y el conector de la lámpara R2 (cruce y carretera): Como en el primer repaso no me detuve a limpiar a fondo los conectores del piloto, los desmonté para limpiarlos por dentro y eliminar la pintura de la parte exterior, que seguramente recibieron cuando el coche se pintó antes de conocerlo yo. Para retirar la pintura tanto de los cables como de los conectores, utilicé disolvente. Hice lo mismo con el conector de la bomba lavaparabrisas y todo ese cableado quedó mucho mejor: Ya que tenía identificados los pines de los dos conectores del cuadro de instrumentos original, era hora de identificar los del cuadro de instrumentos con cuentarrevoluciones, con el fin de adaptar el cableado y poder utilizar ambos cuadros. Me llevé el cuadro a casa e hice un croquis de los diferentes testigos e indicadores, así como de los conectores, para ir estudiando la función de cada pin. Casualmente, este cuadro también posee dos conectores, uno con 8 y otro con 9 pines, al igual que en el cuadro original Tras terminar de analizar el cuadro, me llevé una grata sorpresa: ¡los conectores de ambos cuadros son similares! En realidad, tiene lógica. Si los diferentes modelos comparten la mayoría del cableado, es normal que se aproveche la distribución de pines de los conectores en cada cuadro. Esto me simplifica mucho el trabajo, ya que creo que podré utilizar los mismos conectores del cuadro original para el cuadro con cuentarrevoluciones. Lo único que tendré que hacer es añadir el cable y el pin para la señal del cuentarrevoluciones. Sin embargo, me queda una duda. En el cuadro original, existe un testigo de temperatura alta del motor, mientras que en el cuadro con cuentarrevoluciones, hay un reloj indicador de temperatura del motor. En ambos casos se emplea como señal el mismo pin, pero en el cuadro original procederá de un termocontacto, mientras que en el cuadro con cuentarrevoluciones será necesaria la señal procedente de una termorresistencia variable. Esta adaptación será algo más compleja. Hoy he seguido retirando la pintura del cableado del piloto y faro izquierdos. He separado el conector de masa del piloto izquierdo, que se había soltado del propio piloto. Al desmontar los conectores de posición e intermitencia para limpiarlos, el cable del de posición se ha partido, por no tener paciencia y presionar mejor la lengüeta de seguridad. Tendré que soldarlo. El cableado limpio: Coloqué las gomas pasamuros y el conector del faro. También revisé el resto de cableado, limpiando con disolvente algunos cables. Han quedado mucho mejor. Con el cableado prácticamente listo, era hora de hacer pruebas de funcionamiento. Conecté el piloto delantero derecho (viejo), una lámpara H4 en el conector del faro izquierdo, el motor de la caja de calefacción, el contactor de arranque (nuevo), el mando de luces (dos conectores), el mando de limpiaparabrisas, el propio limpiaparabrisas (aún sin revisar), los mandos de emergencia y lavaluneta (viejos), el mando de ventilación (viejo) y el cuadro de instrumentos (viejo). También conecté una batería, pero sólo al positivo de la instalación. Los negativos o masas tendría que conectarlos uno a uno. Tuve que hacer varios ajustes y conectar diferentes cables. Por ejemplo, la alimentación del contactor de arranque pasa por un puente en el alternador, por lo que esos dos cables que van conectados en el alternador, tuve que unirlos entre sí. También conecté a masa el terminal correspondiente del alternador, que distribuye masa a varios circuitos. Conecté la masa del piloto y el faro derecho (común). El alumbrado de posición, cruce y carretera funcionó accionando el mando de luces. También podían hacerse ráfagas desde el mando. Sin embargo, la función de intermitencia no funcionaba. Estuve verificando diferentes puntos del curcuito y todo parecía estar bien, pero no funcionaba. Evidentemente, tampoco funcionaba emergencia. El motor de la caja de calefacción también funcionó en ambas velocidades accionando el mando correspondiente. Conecté el cable de masa gris para ello. El limpiaparabrisas funcionó accionando el mando, tanto velocidad lenta, como velocidad rápida, como la función lavaparabrisas, que realiza un único barrido (aunque la bomba lavaparabrisas no estaba conectada). La masa de este circuito es la misma que el del motor de la caja de calefacción. Quise comprobar si funcionaban los testigos del cuadro, pero me encontré con que, para empezar, ni siquiera se encendía el cuadro al activar las luces de posición. Estuve intentando averiguar la causa del problema, pero no lo solucioné en ese momento. Estuve buscando soluciones. La cuestión era que al pin 4 del conector de 9 pines (el que alimenta la iluminación del cuadro) no le llegaban 12V. Ese pin era alimentado a través del mando de alumbrado (cable de luces de posición), y de éste salían 12V. De hecho, las luces de posición funcionaban. El cable que llega al pin 4 era de color blanco, y yo daba por hecho que era uno de los que salían del fusible. Pero no era así. Este cable blanco llegaba hasta un terminal desconectado, donde se unía a otro cable de color naranja. Y este cable naranja estaba cortado en su otro extremo... y tenía uno negro al lado. La tentación era unir ambos, pero comprobé antes si el negro era de masa midiendo continuidad entre el cable y el negativo de la batería. Y así era. De haberlos unido, habría hecho cortocircuito. Estos cables eran de alimentación y masa de algún otro circuito, pero no sabía de cuál. ¿Alguna lámpara de iluminación del salpicadero? Podría ser. Probé a conectar el cable naranaja cortado a positivo y entonces sí que se iluminaba el cuadro. Pero ¿cómo alimentar ese cable correctamente? ¿A dónde iría conectado? Tras estudiar el esquema eléctrico, siempre aparecía intercalado entre el mando de luces y el cuadro un regulador de intensidad de luz del cuadro, que este coche no lleva. En los esquemas en los que no aparecía el regulador, la alimentación iba directa del mando al cuadro. Entonces caí en una cosa. En los mandos del salpicadero existe un botón "ciego" que no sirve para nada. Pero ¿y si en ese lugar es donde iría el regulador? ¿Y si por detrás lleva los conectores del regulador y deben puentearse para que el circuito de iluminación quede cerrado? Junto al conector de los cables blanco y naranja, había otro con un cable amarillo, precisamente el color de los cables que salen del mando de luces para la función de luz de posición... Medí tensión en el cable y había 12V... Puenteé ambos conectores y... voilà. El cuadro se iluminó. Creo que el botón "ciego" en realidad es para los faros antiniebla delanteros (que este coche tampoco lleva), y que irían con el conector amarillo de esa zona, mientras que el regulador se monta más abajo en esa misma zona del salpicadero, donde existe una tapa para alojar el regulador. Cuando no existe el regulador, el botón "ciego" sirve de puente. Supongo que si hay luces antiniebla, ese botón será entonces el puente. El otro frente que tenía que resolver era la función de intermitencia. Estuve revisando cableado, relé, alimentación, masas... pero no daba con el problema. Finalmente, pensé que el problema podría estar en el propio piloto, cuya chapa de sujeción de las lámparas estaba muy oxidada y podría no hacer buen contacto de masa. Sustituí el piloto original por otro de remolque, que utilizo para realizar maquetas de alumbrado. Y entonces el intermitente funcionó perfectamente. También lo hizo la función de emergencia. También estuve probando los diferentes testigos del cuadro. Comprobé que funcionaban todos, excepto el de presión de aceite, ya que la pista del cuadro estaba rota y no podía alimentarse dicho testigo con el positivo procedente del testigo de al lado (freno de mano). En el cuadro que montaré, esta pista está perfectamente. He reparado los conectores de plástico C2a y C2b. Tenía pensado sustituirlos, pero mientras los encontraba, les puse cinta aislante provisionalmente para dejarlos con mejor aspecto. Desmonté el pin 1 del conector de 9 pines del cuadro de instrumentos para ver cómo era y añadir uno en el pin 3, que estaba vacío. Y es que ahí es donde debo conectar el cable con la señal variable de temperatura del motor, que hará que funcione el reloj indicador de temperatura del cuadro con cuentarrevoluciones. Se trata de un terminal muy extraño. Lo que haría sería quitar uno de los que tienen los conectores del cuadro con cuentarrevoluciones y utilizarlo. Saqué el terminal del pin 3 del conector de 8 pines, por llevar un cable negro, que es el color del cable de señal para el cuentarrevoluciones según el esquema eléctrico del manual. Y lo coloqué en el terminal del cuadro que va en el coche (pin 3 del terminal con 9 pines). Este cable tendré que prolongarlo para que llegue hasta el motor. Este R5 llevaba un reloj indicador de temperatura en el salpicadero. Seguramente se lo montaron a posteriori, para poder controlar la temperatura del motor, dato importante en estos modelos. El cable de señal iba hacia el vano motor a través del conducto de ventilación. En este caso, yo lo llevaré junto con el mazo principal, aprovechando que lo tengo desmontado. De este modo la instalación quedará más limpia. Me llevé el cableado en una caja para tenerlo cerca del cepillo metálico y poder repasar las tomas de masa. Quedaron mucho mejor y bien limpias. Es importante que las tomas de masa estén así, porque un mal contacto en ellas, deja los circuitos eléctricos fallando o sin funcionar. Ya tenía reparados los cables cortados del mazo central, los de algunos conectores del vano motor y los de los mandos de luces y limpiaparabrisas, pero también estaban cortados los de las lámparas de alumbrado interior y alguno que iba al salpicadero. Además, tenía que prolongar el nuevo cable del conector del cuadro de instrumentos y llevarlo a lo largo del mazo de cables hasta su ubicación final. Estuve observando los cables de las lámparas de alumbrado interior y vi que simplemente había que prolongarlos desde sus puntos de corte en el mazo. No era necesario encintarlos con el resto. Rescaté los trozos de cable que había tanto tras el salpicadero como en el hueco del techo. Por cierto, este tramo lleva una cinta de plástico al que van pegados los cables de la lámpara, tanto positivo como negativo. Estos tramos me servirán para mantener los colores originales, añadiendo un tramo intermedio de otro color para completarlos. En el cableado tras el salpicadero, encontré un par de cables cortados, negro y naranja, que no sabía a dónde iban. Tras consultar el manual, deduje que eran los de alimentación de la lámpara de iluminación de los mandos de ventilación. Respecto al nuevo cable que añadí al conector del cuadro, me encontré con un problema: ¿por dónde llevarlo hasta el vano motor? El único punto de paso era el del propio mazo de cables, pero la goma "pasamuros" estaba muy ajustada y el conjunto de los cables era muy compacto, así que veía imposible meter el cable por allí. Me aconsejaron que con un alambre a modo de guía, podría introducirlo sin problemas. Yo lo veía complicado y temía que pudiese dañar algo, pero lo intenté. Primero utilicé un trozo de alambre bastante grueso, ya que no encontré ninguno más fino. El problema era doblarlo para enganchar la punta del cable. Con un trozo de hilo de cobre sí que pude enganchar el cable y lo cubrí con cinta aislante para que no se enganchase. Tiré con cuidado y el cable pasó. Ya tenía el cable instalado. Soldé el cable al trozo que iba al conector y asunto resuelto. Había un cable que procedía del positivo de alumbrado de posición y que tenía un "ladrón" de corriente para otro cable. Creo que esto pertenece a la instalación de la radio o el reloj (que no iban de serie) y se trata de algún positivo directo de batería. Lo eliminé y protegí el cable. Encinté distintos grupos de cables con cinta de tela, tras quitar la antigua cinta aislante y retirar el pegamento. La cinta de tela me gusta más que la cinta aislante, pues queda mejor estéticamente y parece que queda incluso mejor pegada. La cinta aislante parece que con el tiempo va a despegarse y no me fío. Retiré la cinta del mazo que va a los interruptores que hay al lado del cuadro de intrumentos y lo encinté con cinta de tela. Estuve reparando uno de los cables de conexión de los plafones interiores. Lo que pretendía era utilizar los tramos que encontré en el interior de la carrocería, con la cinta de plástico, y añadir algo más de cable si fuese necesario. La verdad es que las ratas roen o cortan los cables, pero no se los comen, por lo que la longitud de los trozos de cable que he encontrado suman la longitud necesaria, prácticamente. Únicamente habrá que añadir algo por lo que se pierde al empalmar. Limpié una de las cintas y corté el cable del conector positivo, ya que estaba roído. Saqué el terminal del conector. Limpié el conector y abrí el extremo del terminal para volver a unirlo. Esta vez, lo que hice fue estañar el terminal y después sujetar firmemente el extremo del cable para fundir el estaño y que quedase bien unido. Cerré las pestañas para sujetar el aislante, puse funda termorretráctil y coloqué de nuevo el conector. Fui a buscar los plafones para ver si allí estaban los conectores negativos. Y así era, pero estaban en muy mal estado. Uno ni existía y el otro estaba destrozado. He saneado los cables y recuperado los conectores (uno positivo y los dos de masa). Los terminales los he abierto para retirar el trozo de cable antiguo y hacer hueco para soldador de nuevo. Es curioso. He comprobado la anchura de los terminales para comprar fundas nuevas y he descubierto que los terminales positivos son de 5mm de anchura, mientras que los negativos son de 6,3mm, lo normal actualmente. No sé si encontraré fundas de 5mm. Estañé los terminales para soldar los cables. Y los soldé a sus respectivos cables, colocando un trozo de funda termorretráctil.

Limpié uno de los brazos de suspensión delanteros superiores con cepillo blando, agua caliente y lavavajillas: Después lo volví a limpiar con estropajo, agua y lavavajillas (también limpié el otro brazo directamente así): Les di a ambos brazos con convertidor de óxido por la parte superior, que era la que más óxido presentaba: El acabado no era muy bueno, ya que la superficie quedaba rugosa con el convertidor. No quise insistir mucho. Cuando secó, limpié la parte inferior con disolvente y apliqué imprimación gris en uno de ellos: Después, lo pinté con spray negro satinado: Primera capa en el brazo derecho: Segunda capa con spray negro satinado: Limpieza de casquillo, arandelas y tuercas del eje del brazo izquierdo: Sus tuercas estaban en muy mal estado. Tendré que ponerlas nuevas, al igual que otras de distintos componentes: Compré en Oscaro estas piezas para dejar listos los brazos de suspensión superiores. Las rótulas son marca TRW, una marca de bastante calidad. Comparadas con las viejas, se nota la diferencia... Lo que no tenía claro era cómo montarlas. En primer lugar, las originales van remachadas y éstas van atornilladas, lo cual es más cómodo para el montaje. Sin embargo, traen una arandela que no sabía dónde se colocaba, ya que las antiguas no la llevaban... Respecto a los silentblocks, son marca Moog, la única marca diferente a Metalcaucho que he encontrado, y que he preferido elegir debido a la mala fama que tiene Metalcaucho... Estos silentblocks van montados a presión en el brazo, pero el eje puede girar en su interior, por lo que podía colocarse en el eje sin problemas. Antes de montar los silentblocks, repasé con lija P800 al agua los alojamientos de los mismos: Para el montaje, utilicé los mismos vasos que en el desmontaje (18mm y 30mm) para presionar el silentblock con ayuda del tornillo de banco. Procuré alinearlo lo mejor posible: Cuando llevaba un tercio del silentblock metido, me costaba mucho trabajo seguir cerrando el tornillo, así que utilicé una palanca: El alojamiento medía 24mm, mientras que el casquillo exterior del silentblock medía 23mm, así que procuré dejarlo lo más centrado posible, dejándolo sobresalir un poco: Para calcular cuánto debía introducir el silentblock del extremo contrario, coloqué el casquillo intermedio que debe quedar justo entre ambos: El otro silenblock debía sobresalir más, así que hice una marca de referencia para no pasarme. Fui conservador y lo dejé justo antes de la marca para comprobar: Pero el casquillo se quedaba con un espacio de un milímetro, así que lo introduje algo más. Algo que me extrañó fue que ambos silentblocks no quedaron alineados. Al introducir el eje por el primer silentblock y por el casquillo, éste podía verse cómo quedaba inclinado respecto al otro silentblock: En el manual se insiste en que deben montarse los silentblocks alineados y, para ello, utilizar un útil de fabricación local. Pero me extrañó que no quedasen alineados, pues una vez dentro del alojamiento, el silentblock no puede inclinarse. Creo que el problema estaba en el propio brazo, que estaba algo deformado, no sé cómo. Una vez introducido el eje, quedaba bien, aunque algo forzado. No creo que afecte mucho, pero intentaré corregirlo. Para montar los silentblocks del otro brazo de suspensión delantero superior, el derecho, procedí de manera similar a como lo hice con el brazo izquierdo. Esta vez lubriqué con un poco de aceite el alojamiento de los silentblocks para facilitar el montaje, aunque igualmente tuve que ayudarme de un tubo a modo de palanca para accionar el tornillo de banco. Procuré montar ambos silentblocks más centrados, para que sobresaliesen lo mismo por ambos laterales. Tras montar el silentblock delantero, metí el eje y me dio la impresión de que había quedado muy bien centrado. Sin embargo, al montar el segundo, ambos quedaron algo descentrados, incluso más que en el otro brazo. Una vez introducido el eje (con más dureza que en el otro brazo), el casquillo quedó aproximadamente con un milímetro de juego, similar al otro brazo. Con respecto a los brazos delanteros inferiores, tras el "destrozo" que se produjo en el brazo izquierdo, me puse a buscar alguno de repuesto por si me decidía a sustituirlo. Encontré ambos a buen precio y los compré. En las fotos puede apreciarse que las rótulas van remachadas, no atornilladas, lo que significa que son recambios de la época. Son de la marca VINA talosa. Creo que es una marca que los fabricaba en su época y de calidad similar a los originales.

Tened en cuenta que el mío es francés. No son las pegatinas de los españoles. Todas están en francés, incluso la de presión de neumáticos. Aquí podéis verla:

Para montar el soporte interior del brazo trasero izquierdo, no quise hacer más de una marca... Con ayuda de esta marca, monté sin dificultad el silentblock en el soporte interior, con ayuda de la prensa y el mismo casquillo que utilicé para el soporte del otro brazo: Dejé el borde del casquillo exterior a ras del borde del soporte: Montamos el soporte en el brazo de manera similar a como lo hicimos en el brazo derecho: En principio, el soporte quedó bastante bien colocado respecto al brazo: Para montar el soporte exterior, también utilicé una sola marca, la que coincide con la doblez de la chapa del soporte: Pero al presentar el soporte exterior y observarlo respecto al otro soporte, no me convencía... El lateral del soporte exterior que posee los orificios de sujeción queda vertical al montarlo en el coche, mientras que la base del soporte interior, queda horizontal. Por tanto, ambas caras deberían formar 90º, y no era así: Se puede apreciar en la foto anterior que el ángulo que formaban ambas caras era menor de 90º. Esto era debido a que las marcas que hice no pude realizarlas con total precisión. Podría existir una variación de 1mm, pero esto se traduce en unos cuantos grados de inclinación. Así que coloqué ambas caras perpendiculares "a ojímetro" y volví a marcar el soporte y el eje en otro punto: Ahora las marcas iniciales quedaron desplazadas: Pero las piezas quedaban correctamente, según mi opinión: Lo montamos en la prensa de manera similar a como lo hicimos en el brazo derecho y el resultado esta vez fue correcto: También se limpiaron los diferentes tornillos, arandelas y tuercas: Estuve estudiando la posición relativa del casquillo interior del silentblock viejo respecto al brazo de suspensión trasero izquierdo para ubicar el punto de montaje de la placa en el casquillo nuevo. No era fácil, ya que las marcas no estaban claras. Finalmente descubrí que había unas marcas de rotulador que me podrían servir. Además, tenía marcado con granete las dos mitades del casquillo viejo, que tuve que cortar antes de desmontarlo. Con todo esto, marqué la posición de montaje de la placa en el casquillo del silentblock nuevo. Una vez hecho esto, podía quitar la placa del casquillo antiguo. Para ello, primero corté el casquillo en dos mitades para dejar sólo el trozo al que iba unida la placa. Utilicé la amoladora neumática con disco de corte: Para separar la placa, utilicé la amoladora con una fresa y fui desbastando el casquillo para debilitarlo y separarlo por trozos con ayuda de unos alicates o cincel y martillo. Los restos que quedaron los eliminé con la fresa. Limpié la pieza con cepillo metálico. Por dentro no pude limpiarla mejor porque no se podía acceder a las zonas interiores. Tendría que limpiarlo a mano. También eliminé el material de soldadura de la cara contraria con ayuda de la fresa. De esta manera podría soldarse con más facilidad. Para soldarla, se utilizó la marca de referencia que tenía hecha para saber dónde iba colocada exactamente, así que no había más que echar un par de puntos de soldadura y listo. Quedó estupendamente.

Compré los soportes exteriores y los silentblocks de los soportes interiores para los brazos de suspensión traseros. No disponían del silentblock corto (el del soporte del brazo derecho), así que pedí dos unidades del silentblock del soporte del brazo izquierdo (que posee el casquillo interior más largo), ya que esto no afecta si lo monto en el otro soporte. Incluso podría cortarlo para dejarlo a ras del eje, pero no creo que sea necesario. Limpié con el cepillo metálico los tornillos, tuercas y arandelas de sujeción de los soportes y el amortiguador en el brazo trasero derecho. Una vez secó el convertidor de óxido en el brazo y soporte derecho, repasé el alojamiento del silentblock con lija P800. Para poder colocar adecuadamente el silentblock y el soporte en el brazo, debía guiarme por las marcas que hice antes de desmontarlos. Tenía las marcas tanto en el eje como en el soporte, pero así no me servían de nada. Necesitaría marcar el silentblock para que me sirviese de guía intermedia, y así lograr montar el soporte en el brazo en la posición adecuada. Otro aspecto a tener en cuenta es que tenía que montar tres piezas. Esto significaba que cuando montase dos de ellas, al montar la tercera podría desplazar las dos anteriores. Estamos hablando de piezas que entran a presión, y la presión del montaje final podría afectar al primer montaje realizado, no sé si me explico. El caso es que decidí que lo mejor sería montar primero el silentblock en el soporte y, posteriormente, montar ambas piezas ya unidas sobre el eje del brazo. Eso sí, cuidando de que ambas se deslicen solidarias y sin desplazarse la una respecto a la otra. Trasladé las marcas del soporte a la cara externa del silentblock, para que sirviesen de guía al introducirlo. Monté el silentblock en el soporte con ayuda de la prensa. Utilizamos un casquillo del mismo diámetro que el casquillo exterior del silentblock. Además, interiormente no chocaba con el saliente del casquillo interior. Para que el empuje fuese equitativo en todo el perímetro, pusimos una pletina en la parte superior. Tras alinear las marcas del silentblock y el soporte, comenzamos a presionar... y el silentblock entró torcido... Estuvimos pensando cómo alinearlo de nuevo, que si presionando en el lado más levantado, que si seguir presionando centrado... ¡y resulta que no había entrado aún! Lo sacamos con la mano. Menos mal. Volvimos a probar y esta vez entró perfectamente. Eso sí, utilizamos una pletina más gruesa y con las caras más planas. Lo dejamos con el casquillo exterior a ras del soporte, como estaba el original. Ahora tocaba montar el conjunto del soporte y el silentblock en el eje del brazo. Para ello, pasé las marcas del extremo del eje a la cara exterior del silentblock. Pero estas marcas no me servirían allí para el montaje. Necesitaba tener esas marcas en la cara interior, que es la primera que contacta con el eje al montarlo. No sabía cómo hacerlo de manera fiable, y al final lo hice a ojo de buen cubero... Y me quedó bastante bien. De hecho, no recordaba que ya tenía esas marcas en el canto del silentblock... y coincidían. Después nos pusimos a montar el soporte interior en el brazo. Como ya he comentado, era importante evitar el desplazamiento relativo entre el soporte y el silentblock al introducirlo en el alojamiento del eje. Pero en realidad era más sencillo de lo que parecía. Simplemente había que presionar el silentblock precisamente por el casquillo interior, el que sobresalía, ya que éste sería el que rozara con el eje, por lo que no habría ningún desplazamiento más. Utilizamos una cadena de piezas para poder realizar el montaje con la prensa. De arriba a abajo: pletina gruesa apoyada en el casquillo interior, soporte interior, brazo, pletina de apoyo, gato hidráulico, base de apoyo. Esto era debido a que la prensa no funcionaba bien, y la fuerza debía hacerla el gato situado debajo. Con una prensa en buen estado, sería más sencillo. Eso sí, la prensa debe ser regulable en altura, ya que el conjunto tiene mucha longitud. Necesitamos varias manos para sostenerlo todo y mantener el conjunto alineado. Mientras uno se encargaba de verificar que las marcas de referencia del casquillo interior y del eje coincidían en todo momento, el resto sujetábamos las piezas lo más verticales posible. El brazo fue subiendo poco a poco y parecía que todo iba bien, hasta que se puso muy duro y nos dimos cuenta de que el soporte estaba torcido... Como ya había entrado unos milímetro el eje en el casquillo, el soporte ya no salía con facilidad. Sujetamos el brazo en un tornillo de banco y le dimos unos golpes con martillo de nylon hasta que salió. El casquillo estaba marcado: Volvimos a intentarlo, esta vez con más cuidado y colocando un pequeño suplemento de cartón en la base del gato, que parecía no apoyar totalmente plano. Y esta vez sí que entró recto. Ahora lo que teníamos que controlar era la profundidad a la que quedaba montado. El original quedaba con el casquillo interior a ras del extremo del eje, pero en este caso, al ser el casquillo interior más largo, calculé que tendría que quedar sobresaliendo 26mm. Tras un primer intento, comprobamos la profundidad. Nos ayudábamos de la marca de montaje original en el eje, que podía verse por el interior del soporte. Finalmente lo dejamos a unos 28mm. Al fin teníamos montado uno de los soportes, y parecía haber quedado perfectamente. Ahora era el turno del otro. En este caso, el problema era que no podíamos apoyar el brazo sobre el extremo contrario, ya que presionaríamos el conjunto recién montado. Buscamos la manera de apoyar el brazo directamente sobre su propio eje, lo cual logramos introduciendo un vaso de 27mm. Para presionar el soporte exterior, utilizamos una pieza que había en el taller y cuyo diámetro coincidía con el casquillo interior, así el empuje sería correcto. De nuevo colocamos la torre de piezas en la prensa y presionamos con el gato cuando todo estuvo alineado y con las marcas en su sitio. Esta vez el soporte entró bien a la primera y la profundidad de montaje debía ser de 11mm. Lo dejamos a 12. Tras muchos quebraderos de cabeza tenía el brazo renovado y con soportes nuevos. Pero al observarlo, algo no me cuadraba... Apoyé el brazo en la mesa y el soporte exterior quedaba en una posición extraña... Me puse a buscar fotos del desmontaje (lo cual debí haber hecho antes) y entonces me di cuenta de que el soporte estaba girado unos 90 grados... ¿Cómo era posible? Se me ocurrieron varias causas. La primera fue pensar que había traspasado mal las marcas del soporte antiguo al nuevo. Pero tras pensarlo bien, no era cierto. Lo había hecho bien. Después pensé que había montado el soporte del brazo contrario. Son muy parecidos y sólo se diferencian en la posición de las tuercas. Pero tampoco. Ése era el correcto. Entonces, ¿qué había sucedido? Bueno, tras mirar varias fotos, comprendí el error. Resulta que, debido a mi obsesión por no equivocarme, hice tres marcas de referencia en el soporte original, pero en el eje sólo hice dos, por lo que confundí las marcas e hice coincidir dos del soporte con las dos del eje, pero no eran correspondientes. En las siguientes fotos se puede entender el fallo: Como se puede ver, yo pasé las marcas 2 y 3 al soporte nuevo, mientras que las que marqué en el eje fueron la 1 y la 2 (pensando que también eran la 2 y 3), por lo que el soporte quedó girado. En realidad, podría haber puesto el soporte correctamente de haberme dado cuenta y haber hecho coincidir simplemente la marca 2 en ambas piezas... Un desastre, vamos. Y todo por hacer tantas marcas. Para alinear dos piezas, sólo hace falta poner una marca en cada una de ellas... Aprendido. Tras descubrir el error, tenía claro que tendría que comprar otro soporte nuevo. Aun así, intentamos desmontar el soporte con un extractor, interponiendo un extractor de guillotina... Lo mismo que intentamos hacer con el original y que no sirvió de nada. Y esta vez sucedió lo mismo, así que habría que taladrar la goma y cortar el casquillo para desmontarlo. Pedí un soporte nuevo. Me daba tanta pena destruir el otro para sacarlo... Pero había que hacerlo. Se rompió la goma con el taladro y sacamos la parte exterior: Después, me puse a cortar con la segueta el casquillo interior: Con cincel y martillo fui abriendo el corte y levantando parte del casquillo: Una vez suelto, golpeándolo iba saliendo: Estoy alcanzo niveles de profesional en esto. No le hice ni un roce al eje al cortar: Volvimos a montar el puzle para introducir el soporte nuevo en el eje. Esta vez sólo utilicé una marca y me cercioré de que fuese la correcta. Y al fin tenía el brazo derecho con soportes renovados.

Muchas gracias, Aeshnidae. Disfruto mucho compartiendo con vosotros toda esta aventura que en mi entorno más cercano casi nadie aprecia. Es un placer encontrar personas que no me conocen y viven lejos pero, sin embargo, valoran este trabajo y, más importante, puede serles de utilidad. Un saludo.

Quise preparar los brazos traseros antes de volver a montar los soportes. En el soporte interior del brazo izquierdo, estuve rascando con un destornillador para retirar suciedad y óxido. En el caso del brazo, le di con taladro y cepillo metálico para retirar la capa superficial de óxido. Mi objetivo no era dejar la pieza completamente limpia, sino retirar el grueso del óxido para luego aplicar convertidor de óxido. Las piezas no quedaron mal, aunque necesitaban un mejor acabado. También repasé el soporte interior con el cepillo metálico y lo limpié con spray limpiador de frenos para eliminar los restos del polvo generado. Para terminar de limpiar el brazo, cepillé a mano las zonas a las que no pude acceder con el taladro. Después rocié líquido limpiador de frenos y froté con un trapo para eliminar el polvo de la superficie. También encinté las zonas que no quería que fuesen atacadas por el convertidor: extremos del eje, punta de soporte del tambor y espárrago de sujeción del amortiguador, así como las grapas de plástico que no vi conveniente desmontar (difícil acceder al punto de sujeción). La verdad es que el convertidor de óxido ha sido todo un descubrimiento. En principio es un líquido blanco y lo aplico con cepillo de dientes (también valdría una brocha, pero es por trabajar con menor cantidad y de manera más precisa). Al extenderlo, el líquido se oscurece y va tomando color azulado hasta oscurecer completamente. La sensación es que la pieza está húmeda, pues queda ennegrecida y brillante, pero al tacto queda seca y ése es el acabado final, como si la pieza estuviese pintada, aunque no es así. También le di al soporte interior: Tras revisar el trabajo, se notaba que algunas zonas estaban menos cubiertas que otras. La verdad es que no utilicé mucha cantidad de convertidor, sino que más bien lo extendía mucho y, al ser acuoso, se formaban burbujas y no quedaba tan homogéneo. Así que le di otra mano, esta vez con brocha, pero de nuevo sin querer utilizar mucho producto. El soporte interior también necesitaba un repaso. Cubrí el alojamiento interior con cinta de carrocero y le di otra capa: Cuando el convertidor seca, se nota que hay zonas en las que se ha acumulado más producto (zonas brillantes) y zonas en las que ha actuado menos y quedan menos brillantes. Bueno, lo importante es que todo quedó protegido y el acabado es más que satisfactorio. En el caso del brazo izquierdo, seguí el mismo procedimiento. El convertidor de óxido lo apliqué en ambas piezas a la vez y tan sólo les di una capa con brocha. Por último, repasé el alojamiento del silentblock en el soporte con lija P800.

Hola!!! Esas últimas fotos son de mi coche Es un R5 automático francés y, efectivamente, lleva todas esas pegatinas en el capó, supongo que de casa. En el filtro de aire lleva otra dorada y una de ELF en el lateral izquierdo del vano motor, junto a la chapa de identificación. Además, la de la presión de los neumáticos en la puerta del piloto.

Voy a explicar el proceso de extracción de los diferentes silentblocks de los brazos de suspensión delanteros, sus rótulas y los silentblocks de los soportes de los brazos traseros. Es algo de lo que no he podido encontrar mucha información más allá de lo que se explica en el manual de taller y me he encontrado con diferentes dificultades que espero que puedan ayudar a otros que quieran realizar estas operaciones. 1.- Brazos de suspensión delanteros superiores 1.1.- Silentblocks. En este caso, extraer los silentblocks es sencillo. Con ayuda de una prensa o incluso de un tornillo de banco, se coloca un vaso de 30mm (o un casquillo de diámetro similar) en el lado por el que queremos que salga el silentblock (lo suyo es sacarlo hacia el exterior del brazo) y un vaso de 18mm en el lado por el que vamos a presionar. Si se utiliza el tornillo de banco (yo lo hice porque no tenía ayuda para sujetar todas las piezas en vertical sobre la prensa), puede que llegue un momento en que haya mucha resistencia debido al estado del casquillo y el alojamiento. Hay dos posibilidades: utilizar un tubo a modo de palanca sobre el maneral del tornillo de banco o dar golpes con un martillo en el tornillo en la dirección del eje del silentblock, de manera que "suelte" y pueda seguir girándose el maneral. El silentblock no saldrá del todo debido a que el vaso de 30mm lo impide, por lo que habrá que quitar el vaso y golpear con un martillo sobre el vaso de 18mm para terminar de sacar el silentblock. De este modo sólo saqué un silentblock. Con ayuda de más manos y la prensa saqué el resto. 1.2.- Rótulas. Las rótulas pueden sacarse de diferentes formas. La clave está en quitar los remaches que llevan si son originales. Hay personas que recomiendan taladrarlos y personas que recomiendan desbastarlos con radial. Yo he probado ambos métodos y me quedo con el taladro. Pero no con un taladro manual, sino con uno de columna, con el que se controla mucho mejor la dirección del taladro y se hace más fuerza. Previamente, hay que realizar unas marcas con un granete para que apoye la broca. En el taladro coloqué una broca de 4,5mm. Los orificios son de 6mm, pero no quería pasarme. Si no lo hacía centrado, tendría margen de error. Me ayudé de varias pletinas que encontré para apoyar el brazo y que quedase lo más horizontal posible. Con los remaches taladrados, decidí coger martillo y cincel e intentar romper el resto de las cabezas de los remaches. Y funcionó. Con los remaches así, ya sólo tuve que darle con el cincel a la unión entre la rótula y el brazo para separarla. Alguno de los taladros se me escaparon un poco y agrandé el orificio original, pero no tiene mucha importancia, ya que las rótulas nuevas llevan tornillos y tuercas, por lo que quedan bastante bien fijas. 2.- Brazos de suspensión delanteros inferiores 2.1.- Eje. Antes de nada, comentar que los ejes de estos brazos llevan, en el extremo donde se aloja la barra de torsión, un tope de goma: Debe de ser un elemento de separación entre la barra de torsión y el eje del brazo, pero en uno de los brazos no lo encontré. Me temo que lo he perdido durante el desmontaje. Para sacar el eje, es muy importante hacerlo por el lado correcto. Con el primero de los brazos, intentamos sacar el eje hacia el extremo del estriado de la barra de torsión, para golpear por el extremo del eje que sobresale y así no dañar el estriado con los golpes. Pues bien; esto hizo que fuese imposible sacar el eje y, pensando que era por estar "gripado", insistimos e insistimos... hasta incluso darle con un soplete para destruir la goma de los silentblocks... Le dimos "candela" a la zona del brazo donde se aloja el silentblock del lado del estriado. Mientras lo calentábamos, golpeamos el eje para vencer el "gripado" existente. Tras un rato calentando y golpeando, el eje cedió. Fue porque ambos silentblocks acabaron con la goma derretida y, en consecuencia, se separaron los casquillo interiores de los exteriores. Aun así, el eje tenía los casquillos interiores de los silentblocks muy adheridos. El del lado de la rosca salió con un extractor sin problemas. Y con él fuera, salió también el soporte al chasis y el casquillo central. El casquillo del lado del estriado dió más problemas. Y entonces descubrimos algo importantísimo: el eje tenía un tope en ese extremo, por lo que tendríamos que haberlo sacado hacia ese lado y no al contrario, como hicimos. Así que había que deslizar el casquillo hacia el interior del eje, donde hay un estriado que coincide con la pieza de sujeción al chasis. Este estriado asegura que el eje no gire respecto al chasis. Primero intentamos desplazar el casquillo golpeando con un destornillador, pero se escapaba. Después, lo sujetamos en el tornillo de banco y colocamos un extractor de guillotina entre el casquillo y el tope. Así, golpeando por el extremo de la rosca (con la tuerca colocada), el eje fue desplazando (no sin dificultad) y al final salió. Ya teníamos todas las piezas fuera: En el caso del otro brazo, no tuve problema ninguno en sacar el eje. Lo que cambian las cosas de trabajar a ciegas a trabajar sabiendo lo que hay que hacer... Con ayuda de la prensa, y haciendo presión en el sentido correcto, el eje sale sin problemas. Sólo hay que tener en cuenta colocar la tuerca en la punta con rosca para no dañarla. Además, hay que colocar un casquillo lo suficientemente largo en el lado del estriado que permita que el eje vaya saliendo y utilizar un elemento empujador que sea también suficientemente largo para que pueda introducirse en el alojamiento y poder empujar por el otro extremo. Una vez que el eje sale del silentblock del lado del estriado, el resto sale tirando con la mano. Sin dar golpes, sin churruscar nada, sin problemas... Sólo por saber que el eje tiene un tope en uno de sus extremos, algo que debería venir indicado en el manual, y no es así... En la imagen se puede ver el párrafo en el que se explica cómo sacar el eje. Simplemente se indica que se utilice una prensa y un vástago de 13mm, pero nada de que sólo puede salir en un sentido... Pensándolo bien, se puede deducir, ya que la sección del eje visible por el extremo del estriado no puede ser del mismo diámetro que el resto, que atraviesa diferentes piezas del brazo. Es más, el extremo de la rosca es de menor diámetro... Pero si no caes, la lías... Y todo por no querer golpear por el lado de la rosca. 2.2.- Casquillos. En el caso del primer brazo, al haber quemado y deshecho las gomas de los silentblocks, tenía que extraer los casquillos exteriores de los mismo, que estaban en el interior de los orificios del brazo. El del lado del estriado es muy complicado de sacar, ya que tiene que salir hacia el lado interior, pues en el exterior se encuentra el propio estriado, que posee un diámetro menor que el del casquillo. Al tratarse de un casquillo, su espesor es tan pequeño que no permite apenas que pueda golpearse por el borde. Una posible solución puede ser dar unos puntos de soldadura al casquillo por el interior para lograr un recrecido donde apoyar el destornillador, pero se corre el riesgo de perforar el casquillo, debido a su poco espesor. Al final no queda otra que golpear y golpear con algún utensilio a modo de cincel hasta lograr desplazar el casquillo. El problema es que el alojamiento del casquillo quedará bastante tocado, con arañazos y restos de la soldadura. Para repasar el alojamiento y eliminar los restos de soldadura, puede utilizarse una fresa, pero es complicado no dejar marcas, así que lo mejor es utilizar una lija. Para sacar el casquillo del silentblock de la parte delantera del brazo, se puede utilizar el método del tornillo de banco. Hay que utilizar un vaso de 24mm para presionar y otro casquillo de diámetro suficiente para hacer tope y permitir la salida del casquillo. 2.3.- Silentblocks. Si se ha sacado correctamente el eje del brazo (en mi caso, el segundo que desmonté), habrá que extraer los silentblocks al completo, algo mucho más sencillo de realizar. En el del lado del estriado, se puede utilizar un vaso largo de 14mm para presionar el silentblock y un casquillo en el lado contrario para permitir que vaya saliendo. El casquillo debe ser lo suficientemente largo para permitir la salida total del silentblock. Al estar el silentblock completo, podía sacarse presionando en el casquillo interior y no se dañó el alojamiento, evidentemente. En el caso del silentblock del lado contrario, habrá que utilizar el mismo método, con un vaso de 22mm y un casquillo. 2.4.- Rótulas. En el caso del brazo inferior derecho, la rótula llevaba dos remaches y una tuerca, aunque el tornillo no tenía accesible la cabeza, así que estaría soldado al brazo. Golpeé las cabezas de los remaches directamente con el cincel para cortarlas. Después de un rato golpeando y viendo la dificultad que tenía, con la radial se les dio un corte. Quité la tuerca e intenté separar la rótula del brazo, pero aún estaba muy sujeta. Tan sólo pude sacar la chapa que sujeta el guardapolvo. Así que pensé en taladrar los remaches. Esta vez no quise hacerlo en el taladro de columna por la dificultad de lograr colocarlo en la posición adecuada. De hecho, lo intenté, pero no fui capaz de colocarlo adecuadamente debido a la forma irregular del brazo. Así que utilicé el taladro portátil. Utilizar este taladro me permitió corregir el taladro a medida que lo hacía. Como el punto de inicio es muy complicado que quede centrado, lo que hice fue inclinar el taladro ligeramente para que el orificio avanzase hacia el centro. Además, no taladré los remaches al completo, sino sólo hasta llegar a la chapa del brazo (aproximadamente). Con esta situación ya podía golpear la zona de contacto entre la rótula y el brazo e ir separándola hasta que salió. Los restos de los remaches los saqué presionando las rebabas y golpeando los remaches con un tornillo a modo de botador. El brazo quedó con los orificios en perfecto estado, sin agrandarse debido al taladro. La rótula del otro brazo (lado izquierdo) creo que había sido sustituida, ya que no estaba remachada, sino sujeta mediante tornillos, como es el caso de las rótulas de recambio. Las tuercas eran de 10mm para los tornillos en los remaches y de 11m en el espárrago original del brazo. Para sacar las tuercas, era necesario sujetar el tornillo a la vez. Utilicé vasos, ya que las llaves, aunque fuesen de estrella, se terminaban escapando. Con las tuercas fuera, la rótula salió en tiempo récord y sin ningún tipo de problema... 3.- Brazos de suspensión traseros Para facilitar el trabajo sobre los brazos de suspensión, desmonté el conjunto de piezas de freno para que los brazos pesaran menos y fuesen más manejable. No es complicado desmontar el tambor junto con el rodamiento cónico exterior. Pero mi idea era desmontar todo el conjunto de freno, que va sujeto mediante cuatro tornillos al brazo. Estos tornillos sólo son accesibles desmontando el rodamiento cónico interior. Antes de retirarlo, medí la profundidad de montaje (casi 57,8mm). Para sacarlo, utilicé un extractor de dos patas. Retirando los tornillos, el conjunto de freno sale. Antes de nada, era muy importante marcar la posición de los soporte respecto al brazo, ya que no encontré por ninguna parte las indicaciones de montaje de ninguno de ellos. En los manuales aparece la posión de montaje de los soportes respecto a los brazos de acero, no los de fundición, que era mi caso. 3.1.- Soportes exteriores. Para extraer el soporte exterior del brazo se pueden plantear varias posibilidades. Lo primero es pensar en la prensa, pero no había manera de colocar el brazo en la prensa de manera adecuada. Después lo intenté con un extractor de dos patas: De esta manera sólo se logra levantar un poco el soporte, pero porque se deforma la goma del silentblock, no porque vaya saliendo. Si la goma está muy deteriorada (era mi caso), puede retorcerse el soporte hasta lograr partirla, por lo que el soporte sale junto con el casquillo exterior del silentblock. Medí la distancia del borde del casquillo interior del silentblock al borde del brazo y, por tanto, la profundidad de montaje del soporte (11mm). Antes de continuar, protegí el buje del brazo para evitar golpes o rozaduras. Para sacar el casquillo interior del silentblock, primero intenté utilizar diferentes extractores, pero siempre acababan escapándose las patas debido a la poca superficie de sujeción. Después, decidí cortarlo con una sierra de mano para romperlo y sacarlo con ayuda de un cincel. No lo terminé yo, y la falta de paciencia dejó alguna marca en el eje del brazo... A pesar de que casi todo el mundo me dice que "no pasa nada" y que "no hay que tener miedo", lo cierto es que con este tipo de métodos tan agresivos, si no se tiene cuidado, las piezas sufren y el resultado no es todo lo bueno que yo esperaría. El eje quedó algo tocado, aunque espero que no tenga importancia. Marqué las líneas de referencia para el montaje del nuevo soporte, que antes había pintado con rotulador. En el caso del otro brazo, taladré la goma para poder separar ambos casquillos del silentblock. Una vez taladrado, retorcí el soporte con ayuda de un desmontable apoyado en los tornillos, rompiendo la goma y pudiendo sacar el soporte junto con el casquillo exterior. Hice varias marcas de referencia para el montaje. El casquillo interior lo corté con segueta y lo saqué con ayuda de cincel y martillo. Con paciencia y cuidado, logré que fuese muy limpio y no dejé marcas en el eje. 3.2.- Soportes interiores. Los soportes interiores son distintos y tienen diferente profundidad de montaje en cada brazo. En realidad, los silentblock quedan en ambos casos a ras del borde del brazo, pero en el brazo izquierdo, el silentblock incluye una prolongación en el casquillo interior para la colocación de la chapa que sirve de enlace con el compensador de frenada, así que medí la profundidad de montaje desde el borde del casquillo del soporte al borde del eje del brazo (26,5mm). También hice marcas de referencia para el posterior montaje. Desmonté este soporte primero. Decidí taladrar la goma del silentblock para poder sacar primero el soporte con el casquillo exterior y, después, el casquillo interior. Cuando la goma estuvo bastante rota, hice palanca sobre el soporte para retorcer la goma y terminar de romperla. En este caso, fijé el brazo en un tornillo de banco, y giré el soporte. Con esto pude separar ambas mitades del silentblock, pero el soporte no podía salir debido a la chapa que sirve de conexión el compensador de frenada, que va soldada al casquillo interior del silentblock. Decidí quitar la chapa con cuidado, para volver a montarla más adelante en el nuevo silentblock (que se vende con el casquillo interior más largo precisamente para esto). Para ello, taladré los dos puntos de soldadura Marqué los centros con un granete y taladré con una broca de 5mm. Pero el soporte no se movía. Le di con un cincel a la zona de unión, pero no lograba separar la pieza. Le golpeé con el martillo en el extremo y lo que conseguí fue doblarla un poco, menos mal que golpeando en sentido contrario volvió a quedar bien. Aumenté los taladros a 6mm, pero tampoco logré nada. Así que decidí cortar el trozo de casquillo en el que va montada la pieza. Lo hice con una segueta. La verdad es que esto es lo que debería haber hecho desde el principio, ya que el casquillo interior sobresale bastante del eje del brazo, por lo que se puede cortar el casquillo sin llegar a cortar el eje. Ya podía sacar el soporte, pero no fue tan fácil. Al tener goma en ambos casquillos, se atascaba y tuve que retorcerlo y hacer mucha fuerza hasta que logré sacarlo. Entonces llegó el turno de los casquillos. Tenía que sacarlos de cada pieza: el exterior, del soporte, y el interior, del brazo. Comencé con el del soporte. Decidí probar a cortarlo con segueta. Para ello, desmonté la hoja y la monté a través del orificio del casquillo. El corte debía ser muy cuidadoso, evitando llegar a cortar la superficie del propio soporte. Realicé dos cortes, para tener más debilitado el casquillo. Una vez hechos, con el cincel y el martillo, fuí golpeando el borde del casquillo para deformarlo y terminar de cortarlo. Tras un rato golpeando y deformando el casquillo, éste se soltó y salió. Después fue el turno del casquillo interior, que también corté con segueta: Después, cincel y martillo: Una vez suelto, lo golpeé para que fuese saliendo: Se pueden observar las marcas que realicé con el granete para saber la posición relativa de la pieza de conexión del regulador de frenada y el eje del brazo: En el eje quedó una pequeña marca... una firma... Al fin tenía el brazo completamente desarmado: En el caso del brazo derecho, el soporte va montado a ras, así que únicamente marqué la posición relativa de montaje. También taladré la goma del silentblock. En este caso, retorcer el soporte respecto al brazo era mucho más complicado, debido a que no había ningún punto de apoyo para hacer palanca sobre el soporte. Otra opción es sujetar el soporte en el tornillo de banco y hacer palanca con el propio brazo. De este modo, no hizo falta hacer mucha fuerza para romper la goma y extraer el soporte junto con el casquillo exterior. Antes de sacar el casquillo interior, hice marcas de referencia para el posterior montaje. Lo corté con segueta (dejando la "firma" correspondiente) y salió: Sacar el casquillo exterior del soporte me costó más trabajo. Hice un corte con segueta y golpeé con el cincel, pero no logré que saliese, ya que no pude terminar el corte debido a la forma del soporte, que impedía que la segueta profundizase lo suficiente. Así que tuve que hacer otro corte más. Al poder realizarlo mejor, esta vez el cincel sí logró su objetivo. Y con esto ya estaba el soporte desmontado.

Hola a todos. Estoy a punto de montar las rótulas de los brazos de suspensión superiores delanteros de mi R5 y las nuevas, además de ir atornilladas (no remachadas, como las originales), traen una arandela metálica de bastante grosor y no tengo ni idea de cómo van montadas. Estoy seguro de que va por la parte superior del brazo, pero en esa zona existe una chapa que no sale al desmontar la antigua rótula. No sé si esta arandela sustituye a dicha chapa (que habría que desmontar y no parece sencillo). Además, esa chapa es mucho más fina que la arandela que trae la rótula nueva. Os agradecería que si alguien las ha montado me lo aclare. Muchas gracias!

Las mías no llevan Grower. Las rótulas originales llevaban remaches y las nuevas llevan la arandela grande y tuercas de freno. En la foto aparecen, pero no las traían.

Por supuesto. Lo haré. Gracias!

No cambia, pato. El asiento de la rótula es exactamente el mismo. La arandela queda por el lado de las tuercas y sólo acorta la rosca de los tornillos, que son larguitos. De todas formas, después de todo lo que se va a renovar en la suspensión, dirección, etc, no le vendrá mal una alineación al coche.

Hola a todos. He estado haciendo pruebas de montaje de la rótula, sin apretar tuercas, claro, que son autofrenantes. La verdad es que estaba casi convencido de que no debía utilizar las arandelas, pero creo que deben ponerse por la parte inferior, ya que coinciden con el diámetro interior de la chapa de refuerzo e incluso también con el espesor de la doblez que llevan en el borde interior. No sé cómo lo véis, pero esta arandela hace que el asiento de las tuercas sea mejor y no afecta en nada a la geometría de montaje de la rótula. Ya me diréis. Un saludo!

Quería desmontar ambas manguetas para sustituir los rodamientos y retenes, además de limpiarlas, protegerlas y renovar discos y pinzas de freno. Comencé con la mangueta derecha. Lo primero fue desmontar la pinza de freno, que salió junto con las pastillas. Los tornillo no estaban muy apretados, tras montarlos hace 3 años. La cabeza del tornillo es de 13mm y hay que sujetar la tuerca bajo el soporte con una llave de 17mm. Estos tornillos llevaban fijador de rosca azul (resistencia media). Las pastillas son de tipo GIRLING (también se montaban tipo BENDIX). Llevaban impresos los siguientes datos: JURID - 2048000 - 472-89 - 84 Con la pinza fuera, la puse en el tornillo de banco para poder desmontar de una vez por todas el latiguillo flexible, que estaba durísimo y fui incapaz de desmontar anteriormente. Para separar el buje y la mangueta, antes había que sacar el soporte de la pinza. Coloqué la mangueta en el tornillo de banco, protegida con un cartón. El soporte de la pinza va sujeto mediante dos tornillo con cabeza de 19mm. Pero estos tornillos también sujetan una tapa de protección (o tope) de los rodamientos. Y esta tapa llevaba en el lado contrario dos tornillos con tuercas de 13mm, así que también los aflojé para que la tapa no sufriese deformación. Estos tornillos estaban bastante duros, no sé si por "gripado" o por llevar un gran par de apriete. Hice lo mismo con la mangueta izquieda: desmontaje de pinza, desmontaje de latiguillo flexible y aflojado de tornillos. Ya sobre la mesa, terminé de aflojar los dos tornillo con cabeza de 19mm de la mangueta derecha y salió el soporte de la pinza: Estos tornillos llevan fijador de rosca rojo (alta resistencia). Después quité las tuercas de los otros dos tornillos. No llegaron a salir, pues chocaban con el disco de freno. Así pude sacar la tapa de protección de los rodamientos: En la tapa había restos de una junta hecha con pasta de goma. Luis me dijo que es simplemente formador de juntas negro, para evitar la entrada de polvo o agua. Simplemente tirando, separé el conjunto buje-disco de la mangueta: Es evidente que las piezas están muy deterioradas y llenas de óxido y suciedad, pero me daba la sensación de que los rodamientos estaban en bastante buen estado. ¿Debería cambiarlos? En un principio, estaba decidido a hacerlo, pues son unos elementos de desgaste y ya que iba a desmontarlo todo, era casi obligado que así fuera. Sin embargo, viendo que podrían estar en buen estado y siendo tan delicado el desmontaje y montaje de los mismos y de los retenes, tenía mis dudas. Con las piezas desmontadas, tomé nota de algunas medidas. Desmonté el guardapolvos del pistón de una pinza y medí su calibre: 45mm. Los latiguillos flexibles delanteros medían 435mm. En ellos venía grabado: DOT CFW 1/8 H.I. 04 83. Una foto que me ha gustado mucho: Para sacar los pistones de las pinzas de freno, es necesario introducir aire a presión por el conducto del líquido de frenos y, entonces, el pistón es empujado hacia fuera y puede sacarse. Esto no podía hacerlo yo solo, ya que para meter aire con la pistola, se necesita hacer lo más estanca posible la unión de la pistola con el conducto, utilizando papel, cinta de carrocero, cinta aislante o lo que buenamente se encuentre por el taller. Me ayudaron a sujetar la pinza mientras yo apretaba la boca de la pistola (rodeada de papel y cinta de carrocero) contra el conducto de entrada del líquido de frenos. Tras un par de intentos, el pistón salió, dando un golpe contra la pinza. Esto debe evitarse colocando un trozo de madera, pero yo puse la mano y menos mal que me golpeó de refilón, porque el taponazo es muy potente. Engaña el hecho de que el pistón va saliendo poco a poco, y crees que terminará saliendo lentamente, pero no es así. Con la segunda pinza sí que pusimos un trozo de cartón y amortiguamos el golpe. Creo recordar que la primera vez que se sacaron los pistones no pusimos nada para proteger el golpe. El manual indica claramente que no deben golpearse los pistones, pues una marca en el borde hará que trabajen incorrectamente. En la pinza derecha podían verse restos de materia en descomposición, que seguramente obstruían el circuito e impedían que el sistema de frenos pudiese funcionar cuando estuvimos intentando sanearlo hace tres años. Los pistones estaban estupendamente y no sería necesario cambiarlos. También es cierto que se limpiaron con anterioridad. El óxido en el interior de los pistones, al parecer, es normal. Lo que sí quiero cambiar son los guardapolvos y las juntas de goma que van en el interior de los cilindros. Por otro lado, para separar el disco de freno del buje, simplemente se han de quitar los 6 tornillos (cabeza de 13mm). Me ayudé del tornillo de banco para sujetarlo. Con los tornillos fuera, disco y buje quedan separados: El disco estaba muy oxidado, pero realmente no tiene desgaste, pues el escalón que tiene es pequeño. De todos modos, quiero ponerlos nuevos. También saqué los rodamientos de una de las manguetas, la derecha. El problema era que ambos rodamientos habían quedado en la mangueta, por lo que no había forma de acceder a ninguno de ellos por su parte posterior para presionarlos hacia fuera. Estuve limpiando la superficie externa del que se monta sobre el buje por si había alguna manera de sacarlo, pero nada. Retiramos la cubierta protectora para ver si podía sacarse la pista interior desmontando las bolas, pero tampoco era posible. Me comentaron que era un buen rodamiento, como los que ya no se montan... Como se podía desplazar el casquillo intermedio, podía acceder con un botador al rodamiento desde el lado contrario y golpearlo para sacarlo. Utilicé un palo de madera y, efectivamente, el rodamiento salió fácilmente. La zona interior de la mangueta estaba repleta de grasa. He leído en el manual que al montar los rodamientos hay que introducir una determinada cantidad de grasa, supongo que para mantener todo lubricado. Intenté sacar el otro rodamiento con el mismo método, pero estaba más duro y tuve que utilizar la prensa. Ya tenía la mangueta completamente desmontada: El interior de la mangueta estaba perfectamente: También estuve retirando bastante suciedad que había acumulada en el buje:

El coche no podía ocupar eternamente el elevador, así que había que sacarlo de allí hasta que se pudiese volver a montar la suspensión. Se prepararon un par de soportes con palets de madera (de los que se pueden conseguir gratis, no modelo europeo, que son de mayor calidad y no se regalan). Utilizamos una broca pasamuros para poder hacer los taladros en uno de los palets, el que llevaría ruedas con espárragos y tuercas. Lo malo es que una de ellas tenía mal el rodamiento y no giraba. El otro palet llevaría ruedas atornilladas directamente a la madera. Para no apoyar directamente el chasis sobre la madera, pondríamos neumáticos viejos, ya que teníamos bastantes en el taller. Los soportes tenían muy buena pinta. Colocamos el de las ruedas en mejor estado bajo la parte delantera, para que sirviese de guía al desplazar el coche. Bajamos el coche para probar cómo asentaba y todo parecía correcto. Colocamos ambos soportes y dejamos caer el coche. Para moverlo, el soporte trasero debía salvar el escalón que hay en el centro del elevador, una chapa que cubre los cables de uno de los motores. La idea era levantar el coche entre varios, empujarlo apoyado en el soporte delantero y llevar el soporte trasero tras el escalón para volver a apoyar la parte trasera. El primer intento fue un desastre. Se levantó el coche y sacamos el soporte trasero, pero el soporte delantero quedó enganchado con una de las patas del elevador y no podía moverse. Además, el elevador quedó bloqueado al bajar el resto de patas más que ésa. Fue un momento de tensión. Estaban sujetando el coche entre tres personas y no lo podían soltar, ya que el coche se había desplazado y ahora los apoyos del elevador no coincidían con los puntos de sujeción del coche. Para colmo, el elevador estaba bloquedado y el soporte delantero, enganchado. Volvimos a poner el soporte trasero en posición para que pudiesen soltar el coche, pero ahora el coche había quedado desplazado respecto al elevador. Nos fijamos en los soportes y no daban mucha seguridad. En el delantero, una de las ruedas se había roto y la cubierta de goma se separó del centro. Por otro lado, el soporte trasero había arqueado peligrosamente, ya que ese palet no parecía tan robusto como el otro. Luis me animó a mover el coche así. Ya que estaba posado, me decía que lo lleváramos adelante y que la rueda rota no iba a ser impedimento. Pero ¿y si se rompía más y el soporte caía de esa esquina y quedaba arrastrando? Y el soporte trasero también podía partir... Todos opinaban y se ponían a favor de uno u otro. La verdad es que había ganas de terminar de una vez por todas, pero les convencí para dejar el coche de nuevo en el elevador y reparar los soportes. Logré sacar la pata del elevador que estaba enganchada en el soporte delantero y giramos el resto de patas (había que desbloquear un tetón inferior en cada una de ellas para que pudiesen girar al no estar abajo del todo) para colocarlas de manera que pudiesen sujetar el coche, aunque no fuese en los puntos adecuados. Al fin pudimos volver a sujetar el coche sobre el elevador y nos pusimos a reparar los soportes. David sustituyó la rueda del soporte delantero. Le puso una similar de una bancada para motores; ya solucionaríamos más adelante cómo evitar dejar coja la bancada... El otro soporte los reforzamos. Sacamos tablas de un tercer palet para clavarlas como refuerzos en el soporte trasero. Con los soportes mejorados, los colocamos de otra forma. En vez de con el lado más largo a lo ancho del coche, colocamos el lado más largo longitudinal al coche, de manera que las patas del elevador ya no quedarían tan cerca con el riesgo de engancharse. En el soporte trasero se pusieron los neumáticos también a lo largo, ya que se adaptaban mejor de esa forma. Delante era mejor mantenerlos transversales. Con esta situación, comenzamos un segundo intento. Nos coordinamos para dejar el coche sobre los soportes, levantar la parte trasera, quitar el soporte trasero, desplazar el coche apoyado sobre el soporte delantero, colocar el soporte trasero en su sitio pero tras el escalón y empujar el coche hasta su sitio. Y lo logramos.

Antes de desmontar los amortiguadores traseros, hemos medido la distancia desde el eje de las ruedas hasta el filo de la aleta (realmente, hasta el orificio de sujeción de las molduras). En ambos casos la distancia era de 38cm. Para desmontar los amortiguadores, primero hay que aflojar la contratuerca y tuerca superiores: De nuevo hay que utilizar una llave inglesa para sujetar la espiga y que no gire. No quisimos quitar completamente la tuerca y soltamos el amortiguador de la sujeción inferior, quitando la tuerca que lo sujeta. Después, un golpe para sacarlo del soporte y se termina de aflojar arriba. Se pueden ver las diferentes piezas que forman la sujeción arriba (goma, copela y doble tuerca) y abajo (arandela y tuerca). De nuevo, mi compañero Luis me dijo que no los veía mal (ya me lo dijo con los delanteros), tras tantearlos y presionarlos contra el suelo... La verdad es que muchos elementos del coche no deben estar muy mal, porque no han tenido mucho uso, pero el paso del tiempo los ha dejado tan deteriorados, que prefiero cambiarlos. De todas formas, ya veremos, porque no puedo afrontar tantos gastos de golpe. Más adelante, sacamos las barras de torsión traseras. Lo primero fue medir la altura del eje de las ruedas, pues las barras se montarán sin los amortiguadores puestos. En este caso, la distancia hasta el orificio de sujeción de las molduras era de 40 cm. La barra trasera (la que sale hacia el lado izquierdo del coche), tenía dos muescas en el extremo exterior, mientras que la barra delantera, tenía el hueco por donde debía salir lleno de suciedad, algo duro (¿nido de avispas terreras?) que estuvimos machacando con un destornillador para retirar todo lo posible. También rociamos bastante 3en1 por los estriados de apoyo para que sirviese de lubricante y facilitase el desmontaje. Una de las barras queda más adelantada (derecha) que la otra (izquierda) para que no choquen entre sí. Extremos de la barra trasera (lado izquierdo): Extremos de la barra delantera: Después estuvimos estudiando la manera de sacar las barras. Yo estaba convencido de que había que sacarlas hacia fuera del coche, por lo tanto teníamos dos opciones: tirar desde el extremo exterior con un martillo de inercia o golpear desde el extremo interior con algún elemento intermedio. Lo del martillo de inercia no podía ser. Pensábamos que las barras tenían en el extremo un orificio con rosca para poder roscar el extremo del martillo de inercia, pero no había ninguna rosca en estas barras. Así que la única opción que quedaba era golpear. Encontramos el eje de una bomba de aceite vieja (idéntica a la del Renault 5, por cierto) y le rebajamos un extremo para hacerle forma cónica y apoyase mejor en el extremo de la barra. Probamos a golpear la barra y comprobamos que, efectivamente, iba saliendo. Una vez "domada", me puse a dar martillazos para ir sacándola. Pero llegó un punto en que la barra no desplazaba. Luis se puso a golpear con bastante más fuerza y precisión que yo, con lo que la barra salió. En el caso de la barra delantera, el espacio para golpear era menor y se necesitaba un vástago más largo. Luis encontró una barra de acero que podría servir y volvió a rebajar uno de los extremos para darle forma cónica. Esta vez no me molesté en golpear yo. Directamente lo hizo Luis. Con ambas barras fuera: Ahora tenía que quitar los tornillos de sujeción de los soportes de los brazos para poder desmontarlos. Soporte interior izquierdo (2 tornillos de cabeza 13mm y un tornillo de cabeza 19mm): Soporte interior derecho (tornillos similares): Soporte exterior izquierdo (dos tornillos con cabeza 17mm): Soporte exterior derecho (tornillos similares): Tras aflojar los tornillos de los soportes de un brazo, colocamos un gato debajo para sujetar el brazo mientras jugábamos con él para salvar el soporte exterior primero y el soporte interior después, ya que el soporte interior debe pasar a través de un hueco en la estructura del chasis. Los brazos ya fuera: Y así quedó la parte trasera: Al fin tenía el coche con la parte inferior completamente desmontada:

Es verdad. Estos coches tienen una geometría un tanto particular. De todas formas, podrían llevar dos calces, uno a cada lado, siendo distintos entre sí. En ese caso habría que tener cuidado de no intercambiarlos.

Llegó el momento de desmontar la suspensión delantera. Lo primero que hemos hecho ha sido desmontar la barra estabilizadora. "Es de juguete" era lo que todos decían al verla... Sí, la verdad es que tiene un grosor ridículo. La barra va sujeta mediante dos soportes que tienen dos tornillos (abajo) con tuercas (arriba), con arandelas en ambos lados. Sin embargo, faltaba la de uno de los tornillos. No sabemos si porque se había desmontado antes y se había perdido o porque no la llevaba (muy raro). Una vez que se sueltan los soportes, se sacan los extremos de la barra de los topes de goma de ambos lados. A continuación teníamos que sacar las barras de torsión, y ahí es cuando estuvimos un rato analizando cómo hacerlo. Comenzamos por la barra del lado izquierdo. Antes de nada hay que indicar que las barras de torsión se marcaron para, posteriormente, montarlas en la misma posición. En teoría hay que marcarlas en el soporte trasero, pero yo pensé que también tendría que marcar la posición del estriado en el apoyo delantero (brazo de suspensión inferior), ya que si ahí se montaba girada, la otra marca no servía para nada...Marcamos con puntero en los soportes, pero con tipex en las barras (aunque algún punterazo dimos también), ya que son de un material mucho más duro y difícil de marcar. Para desmontar las barras, yo había leído que se tenía que soltar el soporte trasero de la barra, quitando un tornillo mientras se sujetaba el soporte con un gato para que la barra no hiciese fuerza, y después se sacaba el otro tornillo, liberando el soporte. Sin embargo, la teoría era una cosa (aunque yo lo había leído de gente que lo había hecho así), pero la realidad era otra. Al poner el gato, la zona de apoyo se resbalaba, pues el soporte es curvo por la parte inferior... (esto también lo había leído) Un compañero me recomendó liberar tensión de la barra sacando la mangueta, pero yo no lo veía claro, pues pensaba que eso no era posible con la barra de torsión montada, ya que en el manual el orden de desmontaje era al contrario: primero barra de torsión y después la mangueta. Probamos a liberar tensión levantando con el gato el brazo de suspensión inferior, pero tampoco logramos nada. Finalmente hicimos lo que recomendaban: desmontamos la mangueta. Se trataba de golpear fuerte la parte inferior de la misma hasta que "suelta" y puede salir. Aunque me parecía imposible, se podía desmontar, vaya que sí. Después, soltamos la sujeción del amortiguador para que el brazo de suspensión inferior quedase más libre. Es un tornillo largo que sujeta el soporte del extremo de la barra estabilizadora y el propio amortiguador. Para que el tornillo pueda salir, hay que vencer la fuerza que realiza el amortiguador hacia abajo. Lo logramos con la ayuda de algunos "ayudantes" colgados del coche, mientras se apoyaba el brazo inferior en el gato. Ahora teníamos que sacar la barra de torsión. Pero ésta seguía teniendo tensión. Aflojamos la tuerca del tornillo interior del soporte, pero el tornillo quedaba inclinado por la fuerza que ejercía la barra hacia abajo en esa zona y no podía sacarse. Teníamos que presionar hacia arriba el soporte para poder alinear los orificios y sacar el tornillo. Pero ¿cómo? El gato se resbalaba y se nos ocurrió sujetar el soporte por la parte central, con forma octogonal, con una llave inglesa grande. Pero se escapaba también. Entonces se nos ocurrió hacer palanca sobre el propio soporte contra el tornillo contrario. Con ayuda del "desmontable" de neumáticos y un tubo para hacer palanca, el soporte giraba sin problemas... Para que el soporte girase todo lo posible había que aflojar también la tuerca del tornillo contrario. Grabamos un vídeo del mecanismo porque nos sorprendió haber dado con una solución tan buena: https://www.youtube.com/watch?v=R5V_SIAbsew Gracias a la palanca, pudimos alinear los orificios y sacar el tornillo del lado interior. Al soltar la palanca con cuidado, el soporte giró hasta la posición de reposo de la barra de torsión. Entonces pudimos sacar la tuerca y el tornillo del lado contrario. Teóricamente, la barra puede sacarse tirando hacia atrás y sacándola de su alojamiento en el brazo de suspensión, pero decidí que la sacaríamos junto con el brazo, ya que no sabía lo gripada que podría estar en dicho alojamiento y no quería "trastear" mucho. Para sacar el brazo inferior de suspensión, había que quitar la tuerca (22mm) del extremo delantero del eje de giro del mismo. Así puede desplazarse el brazo hacia atrás y sale junto con la barra de torsión. Esa tuerca estaba bastante dura y hubo que hacer una buena palanca para aflojarla: En el otro lado del coche hicimos exactamente las mismas operaciones y también desmontamos el brazo inferior con su barra de torsión: Un detalle: los brazos de suspensión inferiores llevan un calce en la zona de apoyo con el chasis para la alineación de los ángulos de la dirección. Sin embargo, en este caso sólo existía calce en el brazo derecho. El izquierdo no lo habría necesitado. Me surge la duda de si será necesario este calce si reduzco la altura del coche. Y es que se modificará la geometría del eje delantero y, con ello, los reglajes de la dirección... Habría que alinear de nuevo el coche. Otro detalle, como aparece en el manual, la barra de torsión izquierda va identificada mediante dos muescas en el extremo delantero y la derecha lleva tres. Y así quedó el Lámbor: Los amortiguadores van sujetos mediante dos tuercas (tuerca y contratuerca) por la parte superior (espiga). Las tuercas superiores apenas llevaban apriete y tampoco estaban "gripadas". Las tuercas inferiores ya estaban más apretadas y había que sujetar el amortiguador para que no girase al aflojarla. Esto lo hice con el izquierdo, pero en el derecho, la tuerca hacía girar el vástago del amortiguador y había que sujetarlo de alguna manera. Lo extraño es que no hubiese sucedido en el otro. Logré aflojar la tuerca con ayuda de una llave inglesa, sujetando el extremo de la espiga, que lleva un rebaje (supongo que para esto mismo). El amortiguador lleva una serie de piezas de sujeción que consisten en arandelas o copelas y aros de goma para absorver las vibraciones. Las hay tanto por encima como por debajo de la zona de sujeción en el vano motor. Los amortiguadores eran de la marca ARALMEX y aparecía la frase "HECHO EN MEXICO". No sé si serían los originales o habrían sido cambiados. La referencia era: 77 00 720 910 - R5 AV BR - 2-3 Los brazos de suspensión superiores van sujetos a un eje que tiene dos tuercas, una en cada extremo. Esto impide que puedan aflojarse sujetando ambas con dos llaves. Según el manual, hay que roscar una tuerca en el extremo delantero a modo de contratuerca para poder sujetar el eje y aflojar la tierca del extremo contrario. Comencé con el brazo del lado derecho. En un principio probé a aflojar la tuerca trasera directamente (llave de 19mm). Estaba muy dura y me ayudé de una palanca. Logré aflojarla y el brazo giró al quedar suelto. Seguí aflojando la tuerca hasta que el eje empezó a girar también. Entonces coloqué una tuerca en el otro extremo para sujetar el eje y poder seguir aflojando hasta que la tuerca salió. Lleva una arandela. Para sacar el eje tuve que hacer algo de juego con ayuda de la llave en la tuerca del extremo delantero. Así fue saliendo. A pesar de eso, el brazo quedó sujeto por el propio chasis, así que lo golpeé con un martillo de nylon para que saliese. El casquillo central también lo golpeé ligeramente para que saliese de su sitio. Con respecto al brazo del lado izquierdo, fui incapaz de aflojar la tuerca trasera ni siquiera con la palanca. Más tarde pedí ayuda y logramos dar con la clave para aflojar el conjunto: utilizar un vaso de 19mm colocado en la tuerca delantera y hacer palanca con el palillo grande. Así se suelta esa tuerca y ya pudimos proceder como en el otro brazo.