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Monté el resbalón de la cerradura del maletero, junto con las placas de regulación, en su lugar: Coloqué la goma de contorno del maletero y la ajusté todo lo posible. Una vez que tenía claro la longitud total, corté la goma sobrante: Uniendo ambos extremos, la goma quedó colocada: Una vez puesta, me di cuenta de que el brazo-resorte que sujeta el maletero abierto, rozaba ligeramente con la goma al abrirlo y cerrarlo. Esto podría solucionarse limando ligeramente el saliente que rozaba. Por otro lado, el maletero, aunque sin cerradura, no cerraba completamente. Revisé todo el contorno y retiré tramos de plástico protector por si era el culpable. Pero no conseguí solucionarlo. Creo que se debía a que la goma era nueva y hacía que el maletero no apoyase bien. Podría solucionarse dejando presionada la goma con el maletero cerrado hasta que ceda un poco, pero no estaba seguro de que fuese a funcionar. Un compañero me comentó que para llevar la goma a su sitio, debe golpearse con un martillo de nylon. De este modo, se introduce más aún en el canto. Efectivamente, tras ir golpeando todo el contorno, la goma se introdujo un par de miilímetros en varios puntos. Aun así, el maletero no acababa de cerrar bien. Seguía pareciendo que algo lo retenía en la zona superior. Decidí dejar cerrado el maletero para comprobar si así, pasado un tiempo, la goma cedía un poco. Para poder cerrarlo, tenía que montar el cierre. A pesar de no montar la cerradura, podría abrirlo, ya que simplemente hay que presionar el cierre a través del agujero donde va montada la misma. Tenía previsto comprar una cerradura nueva para el maletero, y quería cambiar todas las piezas, no sólo el bombín. No es una pieza barata, pero descubrí por casualidad que la vendían en China a un precio muy bajo. ¿Sería de mala calidad? Bueno, quise arriesgarme e hice el pedido. Además, traía un obsequio muy curioso: La cerradura no es que fuese muy suave. Se atascaba ligeramente, aunque nada preocupante. El pulsador es negro, igual que el embellecedor exterior. El pulsador original era metalizado, pero creo que siendo negro también va a juego con el resto de pulsadores, así que tampoco está tan mal. Además, incluye la junta que sirve de ajuste para eliminar la holgura con respecto al orificio donde va montado. Aunque esta junta sobresalía medio milímetro por todo el contorno, por lo que se vería al estar montada (queda entre el embellecedor y la chapa). A la hora de instalarlo, comprobé que no era posible. La pieza de plástico trasera que debe atravesar el hueco en el maletero, no encajaba. Tenía apenas medio milímetro más de grosor. Son las cosas de comprar en China... Comprobé que la original es más pequeña. De todas formas, sigo pensando que aunque la hubiese comprado más cara, hubiese tenido los mismos desperfectos, ya que estas piezas son copias y suelen ser algo diferentes a las originales. Únicamente habría tenido el pulsador metalizado. Por cierto, el obsequio acabó colgando del retrovisor del coche de una compañera, a la que causó sensación y se lo regalé. Intenté intercambiar, entre la cerradura original y la nueva, la pieza de plástico que no cabe por el hueco de la cerradura del maletero. Primero desmonté la pieza de la cerradura original: Me costó bastante trabajo, ya que hay que levantar las tres pestañas que la sujetan, aunque si se hace con maña, pueden ir levantándose una tras otra mientras se empuja la pieza hacia fuera. Después le tocó el turno a la pieza de la cerradura nueva: Con ambas fuera, intenté montar la pieza de la cerradura original en la cerradura nueva, pero sucedió algo que ya me temía: la pieza de la cerradura original no cabe en la cerradura nueva, ya que la otra pieza de plástico también es algo más gruesa. Aquí puede verse la diferencia entre ambas: Así que tendría que utilizar ambas piezas de plástico de la cerradura original y sólo intercambiar el bombín: Limpié las dos piezas de plástico de la cerradura original: Eso sí; la goma nueva podría utilizarla en la pieza de plástico antigua, ya que tenía algo más de grosor y se supone que dejará la cerradura más sujeta en su alojamiento (recuerdo que la cerradura del maletero estaba algo suelta antes de desmontarla): Como se ve, no queda tan mal como en la pieza de la cerradura nueva, donde sobresalía y quedaba estéticamente peor. He ajustado el bombín de la cerradura nueva del maletero para que entrase en la carcasa de plástico. Para ello, repasé su contorno con la piedra de esmeril: También estuve revisando el cierre del maletero. Volví a golpear todo el contorno de la goma por la parte superior para ver si solucionaba algo. También aflojé el brazo de sujeción para intentar recolocarlo, ya que los tornillos permiten cierto ajuste, pero tampoco funcionó. Observé que en las bisagras había un ligero ruido y decidí engrasar los puntos de roce: Quise probar la pintura plateada sobre el pulsador del bombín de la cerradura del maletero original para ver si quedaba bien: Evidentemente, el resultado fue espantoso. Supongo que habría que lijarlo (no lo hice) y el spray tendría que estar en perfecto estado (éste pulverizaba goterones). Así que decidí mantener el pulsador nuevo en color negro. Lo monté en la carcasa de plástico, pero no me gustaba el tacto que tenía. Parecía atascarse y rozaba mucho. Lo engrasé, pero no solucioné el problema. Así que volví a repasar el perímetro, esta vez con el disco de lija de la "dremel": De este modo, logré que dejase de rozar y lo monté en la carcasa original pero con la junta nueva y el contorno de plástico pintado: En principio quedó bastante bien, ajustado y sin holgura. Pero sigo prefiriendo que el pulsador sea cromado. Tenía pendiente darles una capa de pintura de zinc a una serie de tuercas y tornillos de la zona del portón trasero: tuercas de sujeción de los topes del paragolpes trasero, tuercas de sujeción del cierre del portón y tornillos de sujeción de la tapa del motor limpialuneta. También aproveché para pintar los enganches de la goma de sujeción del depósito de refrigerante. El surtidor del lavaluneta que compré tenía una entrada muy pequeña, que no encajaba en el tubo de plástico que lo alimenta, así que tenía que montar otro como el original o adaptarlo. Primero intenté montar de nuevo el original, pero las gomas no se conservaban y no podía montarlo. Opté por adaptarlo. Se me ocurrió cortar el tramo de alimentación de uno original y encajarlo en el surtidor nuevo: Tuve que agrandar un poco, con ayuda de un destornillador de estrella, el diámetro interior del tramo cortado. Quedó bastante bien y decidí montarlo: Coloqué el tubo y puse la tapa con los tornillos ya pintados: También volví a montar el cierre del maletero con las tuercas pintadas:

He recuperado las piezas del limpiaparabrisas para montarlo y ponerlo en su lugar en el vano motor. Había algunas piezas que preferí pintar antes de montarlas. Utilicé pintura de zinc: Coloqué las gomas y sus casquillos en la placa soporte del motor: Limpié los restos de fijador de rosca de los tornillos de unión entre placa y motor. Apliqué fijador de roscas y los atornillé. Después coloqué los tornillos de unión entre la placa y el soporte limpiaparabrisas: El montaje del limpiaparabrisas no era muy complicado, aunque tuve que consultar constantemente las fotos del desmontaje para tener claro cómo iba todo. Lo primero fue ordenar las arandelas de cada eje: Engrasé los ejes y monté las piezas en orden según las fotos de archivo: Para sujetar la pieza que abraza a cada eje, hay que atornillar por detrás un par de tornillos de difícil acceso: Hay que ir jugando con el mecanismo de los brazos para introducir el vaso (7mm) y poder atornillarlos. Una vez puestos, un compañero me ayudó a colocar el mecanismo en el coche. No era tan fácil, ya que había que tener mucho cuidado de no arañar nada. El mecanismo entra por detrás del soporte del cierre del capó y deben salir ambos ejes por sus respectivos orificios. Colocamos las gomas, arandelas y tuercas de cada eje para sujetar el conjunto: El soporte va sujeto mediante dos tuercas a unos espárragos fijos en el fondo del vano motor. Esas tuercas no las encontré, así que utilicé las de los brazos limpiaparabrisas, que son iguales. Además, coloqué una grapa de sujeción del conector y lo conecté al cableado del coche: Accioné el mando limpiaparabrisas para comprobar que funcionaban la velocidad lenta, la velocidad rápida y la función de barrido simple. También coloqué una grapa que sujeta el mazo de cables contra el soporte: Recuperé los surtidores, junto con otras piezas que compré en su día, y me llevé una decepción: Resulta que los surtidores no eran nuevos: Estaban dañados, con señales de haber sido desmontados. Por lo tanto, no iba a montarlos. Para eso, montaría los originales. Tendré que buscar otros nuevos. También comprobé que los topes de goma para el capó estaban dañados: En comparación con los originales (a la izquierda), estaban peor. Además, los originales no estaban tan mal, así que los reutilizaría tras limpiarlos. Coloqué las grapas que van en el borde del vano motor para sujetar los tubos del lavaparabrisas, así como la T nueva: Corté el tubo principal para que quedase ajustado y lo coloqué en la entrada de la T. También corté dos tramos y los coloqué en las salidas. Estos tubos van sujetos en sendas grapas: Había comprado una válvula antirretorno, que monté poco antes de la llegada del tubo principal a la T. Lo corté y la intercalé, teniendo en cuenta su sentido de montaje: Corté el tramo de goma protectora para el cierre del capó y lo coloqué a lo largo del borde: Y con esto ya tenía otra cosita más terminada en el vano motor: En el vano motor existe un hueco por el que se accede al hueco de ventilación que hay bajo el salpicadero desde el lado del copiloto. Este hueco va tapado mediante una tapa de plástico, que fue una de las primeras piezas que desmonté: El problema era que tenía una zona deteriorada debido a los roedores: Decidí intentar repararla con el mismo método de la caja de calefacción, es decir, utilizando plástico fundido para añadir material y rellenar los desperfectos. Como parecía que el plástico de la tapa era similar al de la caja de calefacción, corté un trozo de la caja original que está inservible: Limpié la tapa a fondo, ya que aparte de la propia suciedad, existían restos de una especie de formador de juntas por todo el contorno de unión a la carrocería. Una vez limpia, podía comenzar a repararla: Fui derritiendo plástico del trozo que había recortado sobre la zona a reparar con ayuda de un soldador: Quedó mucho mejor de lo que esperaba, ya que con el propio soldador pude ir alisando la zona y no quedó tan basta como creía. También reparé un desperfecto en otra zona: Lo siguiente era lijar el plástico que había añadido. Utilicé lija de grano grueso (240): Se puede apreciar que en algunos puntos faltaba material. Podría haber vuelto a añadir material, pero no creí que mereciese la pena. También lijé y limpié todo el contorno de la pieza que va unido al contorno del hueco en el vano, y que tenía restos de formador de juntas: Maticé toda la superficie con estropajo verde: Y pinté la parte exterior con spray negro satinado: Si nos fijamos en las zonas reparadas, se ven desperfectos: Pero, para mi gusto, ha quedado estupendamente. En la zona del vano motor donde va montada la tapa, descubrí que quedaban restos del sellante original: Tenía intención de retirarlos, pero después pensé que sería mejor dejarlos, ya que era un sellante blando que podría servir como soporte para el sellante nuevo. Coloqué la grapa superior de la tapa y el espárrago que va con tuerca enjaulada en el vano: Apliqué un sellador de la marca Kraft que compré para los plásticos de las puertas, pero que no es adecuado para ese fin. Lo malo es que era de color blanco, y quedaría más discreto en negro. Procuré colocar el cordón hacia el interior para que no sobresaliese mucho: Puse bastante cantidad porque, al presentar la tapa, vi que no asentaba bien y quedaban grandes huecos entre la tapa y el vano. La coloqué con mucho cuidado para no dejar restos de sellador por ninguna parte y apreté la tuerca y el tornillo de la zona inferior: Después coloqué el tornillo de la zona superior: Ha quedado bastante bien, aunque tengo mis dudas acerca de si está totalmente estanca. Quizás repase los bordes con sellador negro si tengo oportunidad.

Compré un par de botes de spray para pintar las molduras y los paragolpes. Lo ideal sería ponerlo todo nuevo, ya que estos plásticos están bastante deteriorados por el paso del tiempo. Paragolpes pueden conseguirse nuevos, pero las molduras es imposible. Esas molduras sólo las montaron un determinado tipo de R5 que, además, no se vendió en España. El color que suele venderse para pintar paragolpes es negro o gris texturado, para que la superficie no quede lisa, ya que los paragolpes de plástico tienen cierta rugosidad. Sin embargo, yo he comprado un color específico: Pierre a fusil, o Gun Metal en inglés. Es un gris acero más parecido al color original, y el que utiliza Renault en sus paragolpes de plástico. Recuperé la moldura de la puerta trasera derecha para limpiarla, pintarla y montarla: Sin embargo, antes de montarla tendría que poner los remaches a los que van sujetas las grapas en la parte exterior de la puerta. Estos remaches se cortaron cuando se realizaron los trabajos de chapa. Quise saber cuántos debía poner y descubrí que faltaban dos, pero los orificios no estaban tapados, así que sólo había que colocarlos (yo pensaba que también tendría que hacer los taladros): Tras limpiar la moldura, pensé que sería mejor realizar la prueba de pintura en una moldura más pequeña, por si el resultado no era bueno. Así que recuperé la moldura trasera derecha y la limpié y desengrasé con disolvente: Probé el nuevo spray que había comprado y le di una capa: El resultado fue horroroso. Este color era más bien un gris plateado, nada que ver con el color original de las molduras, así que tendría que buscar otro color. He averiguado que este color es el que utiliza Renault en modelos más modernos y que, efectivamente, es un gris más claro y brillante. Hice un pedido de un par de botes de spray de pintura negro satinado, para pintar piezas de plástico o de metal que deba tener brillo. Además, compré un bote de pintura negra brillante y otro de pintura gris claro mate para las molduras y parachoques: Probé la pintura gris en una de las molduras, pero esta vez por la parte de atrás: Como puede verse, tampoco éste es el tono de la moldura. A pesar de que yo quería evitar un tono oscuro, parece que el gris es más oscuro que claro. Compré un tercer tipo de pintura para las molduras y paragolpes. Se trata de una pintura texturada de color gris oscuro: Aproveché para comprar también pintura de zinc. Probé la pintura y me gustó el tono, así que pinté la moldura al completo: Días después, recuperé las molduras más pequeñas y las limpié antes de pintarlas: También preparé los tapones de los tornillos: Apliqué una primera capa de pintura, pero el spray comenzó a fallar... Ya empiezo a desesperarme con los problemas que dan los spray. No lo entiendo. En este caso se trata de una marca diferente a la que suelo utilizar, así que el problema debe ser la temperatura o algo similar. Reconozco que las molduras no quedaron tan mal, pero les haría falta otra capa para dejar un color más homogéneo y eliminar ciertas imperfecciones. Los tapones sí que pude pintarlos: Debido a que el spray que compré me gustó mucho y a que ya había comenzado a pintar con él las molduras, me vi obligado a volver a comprar más, a pesar de que me decepcionó mucho que se estropease sin apenas utilizarlo. Compré dos botes de spray y lo que haría sería preparar las piezas y pintarlas todas juntas para aprovechar al máximo el spray en su primer uso, evitando dejarlo sin usar para que no falle. Al fin, un día me decidí a realizar a una tarea que llevaba tiempo planteándome y no sabía cómo iba a resultar: pintar el paragolpes delantero original. La idea era comprar uno nuevo, pero es una pieza cara y, además, los que se venden suelen ser paragolpes reparados o copias que no son fieles al original. Pintarlo no parecía una buena opción, pero no tenía nada que perder. El precio de un bote de spray no es dinero si quedaba bien. Lo primero fue limpiarlo con una bayeta, agua y lavavajillas, para retirar suciedad y grasa. Después lo fui repasando por todas partes con estropajo verde para dejar la superficie algo matizada: No se apreciaba mucha diferencia entre el antes y el después. Hay que tener en cuenta que el paragolpes tenía, sobre todo, desgaste por el sol y rozaduras en diferentes sitios. Lo limpié con disolvente y lo apoyé en una mesa para tener acceso a todas las zonas: También preparé las molduras que no pude terminar de limpiar la última vez, así como la moldura grande que había limpiado otro día: Gasté prácticamente un bote de pintura de parachoques color gris, ya que le di una primera capa al paragolpes, repasé las molduras, pinté la moldura grande y continué dando capas al paragolpes hasta que apenas quedó pintura en el bote. Aun así, había zonas que no quedaron bien cubiertas, por más que insistía en ellas. Las molduras quedaron igual de bien que la primera que pinté: El paragolpes no quedó perfecto, pero sí se puede decir que el acabado era más que decente: Y si lo comparamos con su estado original: Pensé que podría montarlo y quedaría bastante bien. Más adelante puedo plantearme comprar uno nuevo.

🤣🤣🤣 No sabía yo que había tanta expectación!!! La verdad es que he hecho varias cosas, pero me gusta ponerlo cuando está más o menos terminado. Y no he terminado nada 100%. Espero escribir novedades pronto!

Lo del termorretráctil lo pensé, pero me parecía un material más débil que la cinta aislante. Como ya se sabe, el problema de la cinta aislante es que comience a despegarse por un extremo. La zona más delicada sería la del vano motor y ahí podré verlo si sucede. También puedo añadir termorretráctil en los extremos para fijar esos puntos más delicados. Gracias por el consejo.

Ya en su momento intenté el montaje del radiador en el interior de la caja de calefacción. Este modelo, al ser copia del original, lleva un marco metálico que no logré colocar de manera que las dos piezas de la caja pudiesen encajar y cerrar correctamente: Estuve analizando cómo deben encajar las piezas y resulta que al fondo de la caja hay unos salientes que hacen que el radiador encaje perfectamente, pero el marco, choca con unos salientes y no baja lo suficiente: Tras un rato dándole vueltas a cómo montarlo correctamente, decidí que lo mejor sería o bien cortar los salientes, o bien abrir unos huecos en el marco para salvar los salientes. Opté por esto último. Marqué las zonas donde debía cortar: Utilicé la "dremel" para hacer los cortes y retiré los recortes con unos alicates: Repasé los bordes con una piedra: Sin embargo, cuando lo volví a montar, tampoco encajaba: Y es que toda la zona inferior del marco impedía que bajase lo suficiente para poder cerrar las piezas de la caja. Así que probé a doblar la lengüeta para evitar que chocase. Lo hice en un tornillo de banco, golpeando con un martillo: Cuando la coloqué en su lugar, seguía sin bajar lo suficiente. Sólo me quedaba cortarla. Corté la chapa inferior del marco metálico y probé si encajaba mejor el conjunto: Pero el marco seguía sin bajar lo suficiente. Ahora lo impedía el tramo transversal inferior. Así que lo corté y probé de nuevo: Y esta vez sí que encajaba todo en su sitio, pudiendo cerrar ambas piezas de la caja: En realidad, nunca llegaba a encajar las piezas, ya que liberar las pestañas es bastante complicado, pero me aseguraba de que la caja podría cerrarse. Con el radiador se incluía una banda de material aislante, que supuse iba colocado en el contorno del marco para eliminar la holgura existente: Colocarla era muy sencillo, gracias a que era autoadhesiva. Corté el trozo de sobra que iría en el lateral que corté: El marco entonces quedaba con menor holgura, aunque seguía existiendo una pequeña ranura sin sellar que no creo que vaya a tener mayor importancia: Entonces llegó el momento de cerrar definitivamente la caja, encajando las diferentes pestañas: En la boca de salida de aire, seguía existiendo la zona rota que pegué en su momento pero que se despegó en el primer intento de montaje del radiador: Pensé que no sería fácil cerrarla, ya que ambas piezas quedan muy alejadas entre sí, además de no estar alineadas: Y, para colmo, descubrí otro desperfecto: En una de las esquinas faltaba un trozo de plástico. Este marco sirve de soporte para una goma que cierra la unión con el hueco hacia el habitáculo, pero no creo que afecte a su sujeción. Para montar el grifo nuevo de calefacción, necesitaba recuperar algunas piezas del original: Necesitaba los tornillos de sujeción con sus arandelas y una grapa de sujeción del cable de accionamiento. Al pensar que la unión entre el grifo y el radiador necesitaría algún tipo de junta, descubrí que existía una junta de goma en el grifo original y quise recuperarla: Logré sacarla con ayuda de un cúter y un clip. Además de dañarla ligeramente, estaba bastante deteriorada. Tomé medidas para buscar una junta similar. Yo pensaba colocar una junta redonda y plana, pero después caí en la cuenta de que si montaba algo así, no haría ninguna estanqueidad... Así que busqué una junta tórica del mismo diámetro, ya que seguramente la original sería así, pero con el tiempo había quedado deformada y aplanada. La monté en el alojamiento del grifo: El radiador nuevo traía un par de tuercas cuadradas que son necesarias para atornillar el grifo. Van colocadas en unas ranuras a ambos lados de la boca de unión con el grifo: Así pude montar el grifo en su lugar, teniendo en cuenta su posición correcta, con el tubo hacia la parte inferior de la caja (y no al contrario): También coloqué la grapa de sujeción del cable bowden de accionamiento: Y la caja de calefacción quedó lista para montarla: Los cables de calefacción tenían algunas zonas con la funda de plástico deteriorada, lo que había hecho que se oxidase la funda metálica: Retiré toda la funda de plástico, cortándola con un cúter a lo largo del cable. El cable se movía con dificultad debido a los restos de óxido que había en el interior. Estuve limpiándolo introduciendo limpiador en spray desde ambos extremos y agitando el cable para que fuese saliendo la suciedad. También limpié la parte exterior de la funda metálica con cepillo metálico. Soplé el interior con aire a presión y engrasé el cable con grasa en spray: Para volver a proteger el cable, utilicé cinta aislante a modo de funda de plástico: También limpié la pieza de goma y de plástico que sirven de pasamuros: El cable quedó bastante bien, tanto de aspecto como de funcionamiento, deslizando de modo bastante suave. Sobre la espuma adhesiva de 10mm que había comprado, tracé un rectángulo con las dimensiones exteriores del marco de la salida de aire de la caja de calefacción y lo recorté con tijeras: El corte no quedó muy limpio, la verdad. Tracé el rectángulo interior según las dimensiones y esta vez lo recorté utilizando el cúter: Sin embargo, el corte no llegaba hasta el fondo, así que lo repasé con el cúter de hoja frontal, golpeando hacia abajo y avanzando poco a poco: El corte quedaba algo más limpio: Al presentarla, descubrí que las dimensiones no eran las adecuadas (no era un rectángulo regular): Tendría que hacer un par de cortes para reajustarla. Antes de montar la junta en la caja de calefacción, quería reparar la parte que estaba rota, pero dejándola más resistente que la otra vez. Para ello, tendría que aportar material, ya que existía un hueco grande. Corté un trozo de plástico de la caja original: Protegí la parte trasera del hueco a rellenar con cinta de carrocero, que serviría de soporte: Con ayuda del soldador, fui derritiendo el trozo de plástico y aportando material hasta cerrar el hueco: Coloqué la junta, realizando varios cortes para ajustarla mejor: Y coloqué un trozo de papel en la zona del adhesivo que quedaba en la esquina del marco que estaba rota. No me convencía del todo el resultado... El otro cable de calefacción lo reparé de manera similar al primero. Retiré la funda de plástico: Limpié el óxido interior y exterior de la funda metálica. En este caso, el cable presentaba una ligera doblez en un punto que dificultaba el deslizamiento: Lo engrasé y parece que no iba mal. Ya en casa, aprovechando que tenía que encintar el cable del velocímetro, lo encinté: Volví a realizar la junta de la caja de calefacción, esta vez ajustando mejor las medidas y realizando mejor los cortes: A pesar de que no pensaba que fuese necesario, decidí reparar la esquina del marco de la caja de calefacción. Para ello, corté una esquina del marco de la caja de calefacción original: Lo presenté, comprobando que tenía que ajustarlo retirando material: Retiré los bordes interiores que sobraban con ayuda de la "dremel" y el disco de lija: Sobre el trozo de plástico que iba a utilizar, tracé la forma que debía tener en ambos extremos para que encajase en el hueco correspondiente, y lo recorté con la "dremel": Con el disco de lija de la "dremel", fui ajustando los bordes hasta que encajó lo mejor posible: Entonces lo fijé con cinta de carrocero y soldé la parte central con plástico procedente de la caja original: Después fui soldando el resto de la unión, tanto por delante como por detrás: Repasé la zona con el disco de lija para dejarlo mejor acabado: Retiré la primera junta que hice y coloqué la segunda: Me fui al coche para presentar la caja en su lugar de montaje: De este modo, aprendí cómo colocarla. El enganche metálico va como aparece en la foto, y hay que presionar hacia el borde del vano motor para que empuje la caja contra la boca de ventilación y quede la junta comprimida en su lugar. El conector eléctrico quedaba un poco retirado del cable de conexión, pero ajustando un poco el cable pude llevarlo más cerca y creo que podré conectarlo: Aunque, antes de montar la caja, hay otras cosas que solucionar.

Monté el motor del limpialuneta en su lugar, pero sin apretar demasiado los tornillos de sujeción. Lo conecté y también conecté el mando del limpiaparabrisas (uno que tenía de segunda mano, algo más estropeado que el original). Recordé que faltaba por conectar el relé temporizador que va junto a los conectores del mazo principal de cables que va hacia la zona trasera: Probé varias posiciones del mando, pero el motor limpialuneta no giraba... El mando tenía cuatro posiciones. La primera (superior) no es fija, sino que retrocede a la segunda posición mediante un muelle. Así que la segunda sería la de reposo, y la primera sería un impulso para hacer un barrido único. La tercera sería velocidad lenta y la cuarta, velocidad rápida. Quedaba una quinta posición, tirando del mando hacia el conductor, que retrocede mediante un muelle. Esta posición suele ser la que acciona el lavaparabrisas. Entonces ¿dónde estaba la que acciona el limpialuneta? Pensé que podría haber un problema de alimentación. Medí tensión con el polímetro en el conector del motor y llegaban 12V a uno de los terminales. La masa se realiza a través de uno de los tornillos de sujeción. El conector tenía otros dos terminales que se supone que eran los de accionamiento. Saqué el motor y lo probé fuera con una batería. Al alimentar uno de los otros terminales con 12V, el motor giraba. El problema estaba en el cableado o el mando. Me fijé en el mando del limpiaparabrisas y descubrí algo que no era lógico: el mando tenía 4 pines mientras que el conector tenía 5. Como el mando que había utilizado era uno de segunda mano, busqué el del R5 GTL, que se supone que es similar al de mi R5, para compararlo: Efectivamente, este otro mando tenía 5 pines, así que esto podría ser el fallo, y faltaba la función del limpialuneta. Pero no. Todo seguía igual. Este mando de 4 pines es para limpiaparabrisas de una sola velocidad. Entonces recordé que me faltaba por conectar el interruptor del lavaluneta, y quizás tuviese algo que ver. Pero no. Este botón sólo accionaba la bomba lavaluneta, como yo esperaba. Y, por cierto, la bomba funcionaba. Tras analizar el esquema eléctrico del manual, descubrí cómo funcionaba todo: En primer lugar, el mando limpiaparabrisas (59) sólo acciona el limpiaparabrisas y la bomba lavaparabrisas. No tiene ninguna función para el limpialuneta (78) ni su bomba (79). Además, el mando del lavaluneta (171) también acciona el limpialuneta, es decir, se accionan ambos elementos a la vez; no son independientes. Y, por último, el relé temporizador (455) está relacionado directamente con el limpialuneta, y no con el limpiaparabrisas, como yo pensaba. ¿Y si el problema era el relé temporizador? Como se supone que el R5 GTL tendría uno similar, fui a buscarlo para sustituirlo. Para acceder a la zona donde se encuentra, tuve que sacar el asiento del conductor y desmontar la pieza de plástico del lateral del suelo: Levanté la moqueta y encontré los dos conectores del mazo de cables, pero ni rastro del relé temporizador... En este modelo irá montado en otra parte. Busqué por la zona bajo el volante, pero no lo encontré, así que desistí. Decidí abrir el de mi coche para echarle un vistazo: Para retirar la carcasa, hay que hacer palanca con cuidado en todas las pestañas a la vez. Yo me ayudé de destornilladores pequeños. Aparentemente, todo estaba bien. No había signos de quemaduras ni pistas rotas o deterioradas. Lo conecté sin la carcasa y, al accionar a mano el relé del interior, el motor del limpialuneta se activó. Por lo tanto, era el relé el que fallaba y no enviaba el impulso correspondiente al accionar el interruptor del limpia/lavaluneta. Recordé que tenía guardado el cableado y equipo eléctrico de un R11 que tuvimos en el taller. Y ese modelo podría llevar un relé similar. Efectivamente, así era: El número de pines era el mismo (seis), así que probé a conectarlo: Al accionar el interruptor, esta vez se accionaba la bomba lavaluneta y, además, el motor, que giraba una vuelta completa. Lo que no me queda claro es por qué tiene el relé temporizador. Se supone que, mientras se alimenta, el relé envía un impulso cada cierto tiempo al motor limpialuneta, pero entonces durante todo ese tiempo está actuando también la bomba de agua... No parece lógico. A no ser que el interruptor sea un conmutador con tres posiciones: reposo, limpialuneta (temporizado), lavaluneta. Tendría que comprobarlo. El motor limpialuneta va sujeto mediante dos tornillos al portón trasero, pero quise realizar una mejora, intercalando unos trozos de goma para evitar dañar la pintura. Recorté dos trozos de cubierta de bicicleta a la medida de las zonas de apoyo y realicé dos orificios para los tornillos: También sujeté el conector a la grapa que existe para tal fin: Al terminar de colocar el tubo de PVC de la bomba lavaluneta, descubrí que había suciedad al fondo del hueco lateral del maletero: Con ayuda de un aspirador, retiré todo lo que pude. Tras limpiarla (no estaba muy sucia), coloqué la bomba del lavaluneta en su lugar, en el hueco del depósito. Antes, tuve que cortar el trozo de manguito antiguo para poder conectar el nuevo: Coloqué el conector y sujeté el depósito en su lugar: Recuperé un tapón que tenía guardado para sustituir el original, que estaba muy mal: Lo limpié con agua, lavavajillas y cepillo de dientes: Y lo puse en el depósito: Comparación con el aspecto original: Limpié con cepillo metálico los tornillos y coloqué las grapas en su lugar: La tapa del motor limpialuneta la limpié con agua y lavavajillas: Quedó muy limpia, aunque sin mucho brillo y con algunos roces. Le apliqué el producto renovador de plásticos negros y mejoró algo más: Al colocar la tapa, hay que tener en cuenta la posición del tubo que lleva el agua hasta el surtidor. Para ello, la tapa tiene un hueco hecho a propósito: Destaca bastante una vez colocada.

Pues no sabía lo de las tulipas traseras. Sólo me fijaba en el acabado superficial, pero es cierto eso que dices y las hay que traen el orificio central desplazado. Los tornillos de fijación de las rejillas son tirafondos con cabeza torx, pero venían en color aluminio y a mí me gusta cómo queda el contraste. Quiero pintarlos para que destaquen más.

Una de las siguientes tareas ha sido dejar terminado el portón trasero. Tennía que recolocar y revisar el cableado eléctrico: Este cableado va unido al mazo de cables que va montado desde el piloto izquierdo hasta el derecho, por detrás del parachoques. Estaba cortado cuando lo desmonté: Además de limpiarlo y encintarlo de nuevo, tendría que reparar los terminales de masa, que iban en el tornillo del depósito que tuve que cortar (el de la famosa tuerca enjaulada): En el extremo de los cables cortados hacia el mazo principal ya soldé en su momento una serie de trozos de cable de color rojo que iba a sustituir: Comencé retirando la antigua cinta, aunque sólo de un tramo, el que va desde el extremo del piloto hasta los terminales que salen por el centro del mazo: Limpié los cables y los sujeté con varios trozos de cinta: Después continué retirando más cinta, limpié los cables y volví a sujetarlos, para mantener la misma forma en la zona de salida de los terminales: Busqué terminales redondos para sustituir los antiguos: Corté los cables de uno de los terminales y los preparé para volver a unirlos en el terminal nuevo: Quise sujetar las fundas con las patillas externas del terminal y, para darle mayor sujeción, soldar con estaño el cobre de ambos cables en las patillas interiores. Le añadí funda termorretráctil: Encinté con cinta de tela el tramo que iba hasta el extremo de conexión con el piloto derecho: Con respecto a los cables que salen de la zona central del mazo, los terminales redondos grandes son tomas de masa, una para cada piloto trasero. En cada terminal hay dos cables, pero es porque de cada piloto salen dos cables de masa (seguramente para aumentar la sección total). Pero también había un terminal redondo más pequeño, muy sucio, que iba conectado a uno de los grandes (una masa, por tanto), pero que no había estado atornillado con los otros. Además, había un terminal hembra con funda y su cable de color morado. Deduje que estos cables eran, respectivamente, la masa y el positivo de las luces antiniebla traseras, pero que en este modelo no se incluían. Aún así, la preinstalación eléctrica estaba incluída. Respecto al piloto derecho, fui a verlo para comprobar sus conexiones: Tendría que empalmar los cables, pero teniendo en cuenta que los conectores estaban en el piloto, cortados. Para evitar dos empalmes, lo ideal sería preparar un trozo de cable con el conector correspondiente y empalmarlo por el extremo contrario. Lo malo es que tendría que reutilizar los conectores originales, ya que no dispongo de unos similares nuevos. En el taller encontré unos conectores cilíndricos, pero algo mayores que los originales: Sin embargo, el piloto nuevo trae un conector cilíndrico hembra conectado a través de otro tipo Faston, mientras que el original traía el conector cilíndrico hembra directamente soldado: Podría utilizar conectores diferentes, pero si puedo, quiero dejarlo todo lo más parecido a como era originalmente. Retiré la cinta del resto de cableado para limpiar los cables y los volví a encintar: Saneé las puntas del extremo de los cables que van al piloto trasero derecho: Algunos cables tenían los hilos de cobre ennegrecidos. Esto no me gustó. Debería cambiar los cables al completo, pero no disponía de cables del mismo color y sección. Así que tuve que utilizar cable de color negro para restaurarlos. Primero retiraba el aislante de un trozo de cada cable a empalmar, realizaba el empalme, aplicaba algo de estaño para fijarlo y cubría con cinta termorretráctil: Todos los cables con el tramo añadido: Ahora tenía que añadir los extremos originales con los conectores, respetando los colores de cada uno: Es curioso ver que cada cable tiene un terminal diferentes, para evitar confundirlos: Positivo de posición: terminal Faston pequeño. Positivo de freno: terminal Faston grande. Positivo de intermitencia: terminal cilíndrico hembra. Masa: terminal cilíndrico macho. Por cierto, encontré terminales cilíndricos más pequeños, similares a los de origen: Sin embargo, aún quedaban dos cables que no sabía muy bien cómo conectar. Se trataba de un cable negro y otro blanco. El negro iba unido al terminal de masa, pero el blanco no sabía dónde iba. Así que quise salir de dudas, desmontando el mismo piloto en el R5 GTL: De este modo, descubrí que esos dos cables sirven para alimentar la bomba del lavaluneta, que va situada en un lateral del maletero, y estos cables entran por un hueco. Por tanto, tendría que prolongarlos bastante. Decidí volver a conectar nuevos tramos de cable para rectificar algunos errores de longitud. Debido a esto, tuve que poner un conector cilíndrico macho nuevo y perder el original. También añadí el cableado para la conexión de la bomba lavaluneta. Marqué los cables para poder identificarlos, ya que todos tenían el mismo color: Recuperé el conector de la bomba lavaluneta y lo limpié: Me puse a conectar el mazo de cableado trasero al resto del cableado del coche. Para trabajar mejor, saqué el mazo principal por uno de los registros que hay entre el maletero y la zona interior del piloto trasero izquierdo. Para ello, tiré hacia atrás del mazo principal, retirando la goma que existe en el hueco por el que pasa: Recorté una serie de tramos de cable negro para intercalarlos entre los cables cortados en el mazo principal y el mazo de cableado trasero. Empalmé cada tramo, colocando los correspondientes trozos de cinta termorretráctil: Hubo dos cables que no podía unir sin realizar antes una comprobación. Se trataba de los dos cables blancos, que debía saber primero a qué correspondían cada uno (positivo de bomba lavaluneta y positivo de luz de freno). Fui siguiendo los cables por el mazo principal hasta llegar a la zona delantera. Allí me fue más sencillo localizar el cable que procedía del mando lavaluneta, por lo que identifiqué este cable y lo uní con el correspondiente del cableado trasero. El otro, por eliminación, también quedaba identificado. Una vez unidos todos los cables, los fui estañando y protegiendo con cinta termorretráctil. Los enrollé entre sí para darle una forma más compacta al conjunto y los cubrí con cinta de tela: He realizado un orificio en el centro de dos de las gomas pasamuros nuevas con ayuda de un sacabocados: Los introduje en el mazo del cableado trasero y fui pasando los cables por los diferentes orificios: Saqué el conector de la bomba lavaluneta por el hueco correspondiente: Y coloqué las gomas pasamuros en el hueco de los pilotos: Antes de colocar el cableado del portón trasero, limpié la zona, que estaba sucia con polvo y restos de masilla: También limpié el cableado en sí, retirando suciedad y restos de pegamento de la cinta aislante: Introduje el mazo de cables del portón hacia arriba por el hueco lateral, y con ayuda de un cable, terminé de sacarlo por el hueco superior: El cable de alimentación de la luneta térmica tenía parte del aislamiento roto y tendría que repararlo: Pero descubrí algo más grave: el conector de la luneta térmica no estaba: Seguramente se rompió en el taller de chapa y pintura, cuando se desmontó la luneta. Una pena, ya que la luneta tiene varios hilos rotos, pero pensaba repararla. Ahora no sé si podré lograr recuperarla. Limpié la goma de protección que va entre el chasis y el portón y la saqué por el hueco superior: Coloqué grapas nuevas de sujeción para el mazo de cable trasero, conectando el conector del aforador: Busqué un tornillo M7 para sujetar los terminales de toma de masa: Reparé el tramo de cable del conector de la luneta térmica, encintando la zona que no tenía aislante: Quise limpiar algo mejor la goma que protege el mazo en la zona entre el chasis y el portón, así que la desplazé hacia la parte final del mazo, descubriendo la parte de los cables que queda en el interior y que no van protegidos con cinta: Y menos mal que lo hice. Resultó que varios cables tenían cortado el aislante, supongo que de permanecer doblados mucho tiempo. Los reparé con cinta aislante: Limpié como pude la goma, pero no quedó mucho mejor. Lo ideal habría sido desmontarla, pero lo veía muy complicado y no quise arriegarme. Coloqué el extremo que va en el chasis con ayuda de un destornillador para presionar el labio y que quedase correctamente colocado: Para continuar introduciendo el mazo por el interior del portón, utilicé un cable a modo de guía. El cable lo introduje en sentido contrario con ayuda de un cable de acero: Utilicé otro cable para poder sacar el terminal de la luneta térmica por el orificio correspondiente: Estos cables (y otros más), ya los dejé colocados en su momento, cuando desmonté el cableado, pero se tuvieron que quitar cuando se pintó el coche. Para meter el mazo con mayor facilidad, sujeté con cinta varios conectores contra el cableado, para evitar que se enganchasen al avanzar por el interior: Aun así, había una zona por la que no pasaban. Se trataba de el sitio donde van los tornillos del brazo de sujeción del maletero. Los aflojé para que hubiese más espacio (no era necesario sacarlos por completo), como ya hice durante el desmontaje. Y de este modo pude sacar todo el cableado por la parte baja del portón: A continuación, saqué el conector de la luneta por su orificio: Y coloqué el otro extremo de la goma en el orificio del portón: Cuando fui a cerrar el portón, parecía existir algo que lo bloqueaba. Entonces me di cuenta de que la goma del mazo de cables era la culpable. Y recordé que lleva una grapa que la sujeta contra el portón. Le puse una nueva: Una vez que tenía el cableado del portón trasero en su sitio, quise realizar una prueba de funcionamiento de los pilotos (aunque lo ideal habría sido hacer la prueba antes de colocar el cableado). En primer lugar, conecté los pilotos de los laterales: Ambos pilotos son de la marca Leart, pero tienen diferencias. La tulipa del piloto izquierdo se nota de mayor calidad y mejor apariencia que la del piloto derecho, como ya aprecié cuando los compré. Además, las marcas grabadas en la superficie están en diferentes posiciones, aunque indican el mismo modelo y normativa. Me da mucha rabia que ambas tulipas sean distintas, así que intentaré buscar una tulipa derecha similar a la izquierda. Para poder montar los pilotos, debía recuperar los tornillos de sujeción de los originales. Además, recuperé las rejillas traseras de ventilación, junto con las grapas y tornillos de sujeción: Limpié la cabeza de los tornillos con el cepillo metálico y descubrí que había cuatro tornillos diferentes a los otros cuatro: Limpié la rosca de los tornillos con la "dremel": Cuando fui a montar el piloto derecho, descubrí que los orificios de la base del piloto no coincidían con los de la carrocería: En el caso del piloto izquierdo, tampoco coincidían, pero pude atornillar los cuatro tornillos teniendo cuidado y haciéndolo poco a poco: Intenté hacer lo mismo con el piloto derecho, pero fue imposible. Finalmente tuve que dejar un tornillo sin poner: Coloqué bombillas nuevas. La superior (intermitencia) es de un filamento (tipo P21W) y la inferior (posición y freno) es de dos filamentos (tipo P5/21W). Me costó bastante trabajo poner las de doble filamento, ya que tienen una sóla posición de montaje y en el caso del piloto derecho, era complicado sacarla para volver a introducirla correctamente. Conecté los conectores que unen el mazo de cables de la zona delantera con el de la zona trasera. Busqué el mando de luces y lo conecté en su lugar. Conecté la batería, puse el contacto y accioné el mando para activar las luces de posición. Sin embargo, ninguna lámpara se encendió... Probé los intermitentes, y sí que funcionaron, aunque a mayor velocidad, ya que no estaban instalados los delanteros (el sistema de intermitencia funciona con mayor frecuencia cuando sólo se alimenta una lámpara; sirve como sistema de detección de lámpara fundida). Accioné el interruptor de emergencia y en este caso funcionaron ambos intermitentes a frecuencia normal. En el caso de la luz de freno, accioné el pedal y también funcionó correctamente. Pensé que el fallo podría ser de masa, así que revisé la toma de masa del cableado trasero. Tras hacer varias pruebas y apretar el tornillo, decidí que ése no podía ser el fallo. Si funcionaban intermitencia y freno, la masa estaba bien, ya que era común a todos los circuitos. Grabé un vídeo del funcionamiento de freno, intermitencia y emergencia: Monté las tulipas de ambos pilotos, así como las rejillas traseras de ventilación, aunque debería limpiarlas más a fondo e incluso pintarlas para mejorar su aspecto. Entonces me di cuenta de un detalle: El mando de luces tiene dos conectores y sólo había conectado uno de ellos... Y, precisamente, el que faltaba era el de alumbrado de posición, cruce y carretera. Así que lo conecté: Y, entonces, al accionar el mando, las luces de posición se encendieron: Los pilotos de marcha atrás y matrícula nuevos son diferentes entre sí. Los compré en dos sitios distintos y se notan ciertas diferencias: En la foto, puede verse que el de la derecha es más amarillento, tiene el reflector menos brillante y las piezas metálicas del conector de masa están en peor estado, algo oxidadas. Por otro lado, los cables del piloto de la izquierda son amarillo y negro, mientras que en el de la derecha son verde y negro (como en los pilotos originales). Respecto a los pilotos originales, también había diferencias: Uno de los pilotos era similar a los nuevos, ya que los casquillos de plástico eran similares (¿se habría sustituído en algún momento?). El otro (a la izquierda en las fotos), tenía otro tipo de casquillos y la placa del reflector también era diferente. Pero la diferencia más importante estaba en los conectores: Los conectores de los pilotos originales eran tipo "faston", mientras que los conectores nuevos eran cilíndricos. Decidí cortar ambos conectores para instalar los conectores originales en los cables de los pilotos nuevos. Para desmontar los conectores, quité los protectores de plástico utilizando un destornillador muy fino para levantar la pestaña de sujeción. Después, fui abriendo las patillas para liberar el aislante del cable, mientras que las patillas que sujetan el cobre las dejé cerradas (era imposible abrirlas) y corté el cobre a ras. Instalé los conectores en los extremos de los cables nuevos, estañando la parte de cobre y cerrando las patillas entorno al aislante. En el caso del piloto con cables negro y amarillo, me di cuenta de que iban cambiados. Lo lógico era que el negro se correspondiense con el negro original, mientras que el amarillo se correspondiese con el verde. Pero no. Iban intercambiados... El negro con el verde y el amarillo con el negro. Y así coloqué los plásticos protectores tras limpiarlos: También reutilicé las mismas bombillas que estaban montadas en los pilotos originales tras limpiarlas. Recuperé la tornillería original, ya que los pilotos nuevos no incluyen los tornillos de sujeción al maletero: Sin embargo, sí que incluyen los tornillos de sujeción de las tulipas. Pero uno de los pilotos tenía unos tornillos diferentes: Limpié cuatro tornillos de sujeción de los pilotos y dos de sujeción de las tulipas (para sustituir los que eran distitnos): Retiré el plástico de protección del maletero y monté ambos pilotos en su lugar, introduciendo los cables por el orificio correspondiente (los conectores entran muy ajustados, pero entran): Accioné el mando de luces y, tras recolocar una de las bombillas de matrícula, se encendieron ambas. Al colocar la palanca de cambios en posición R, no se encendieron las luces correspondientes. Es necesario poner la llave de contacto en posición de "contacto". Y así todas las luces funcionaban perfectamente:

A pesar de que venden kits de pegatinas (de hecho, he comprado uno), hay pegatinas que no encuentro por ninguna parte y que me gustaría sustituir. Así que me he propuesto hacerlas yo mismo. Como tengo fotos de las pegatinas y anoté sus dimensiones, sólo tengo que intentar reproducirlas con ayuda de algún programa de edición de fotos. En mi caso, el que más conozco y suelo utilizar es Photoshop. He comenzado con la pegatina de código de color, que es muy sencilla. Hace tiempo ya quise hacerla simplemente escribiendo el texto en color negro sobre fondo blanco, pero no encontré ninguna fuente de letra similar. Así que esta vez me he puesto a trazar los números y letras en Photoshop, utilizando como guía la foto de la pegatina original. También he reproducido el símbolo del rombo de Renault. Después he adaptado las dimensiones a las de la pegatina original. El resultado final no puede ser mejor: Me animé a hacer también la pegatina que va sobre la carcasa del filtro de aire. En este caso se trata de una pegatina metalizada, y eso sólo se consigue utilizando ese tipo de papel al imprimirla. Como no creo que pueda conseguirlo, la hice con el color de fondo más parecido posible. Las letras no las hice una a una, sino que utilicé la fuente de letra más parecida posible. No me quedó exactamente igual, pero puede valer: Hice una pegatina que aparece en el interior del capó: Más adelante, añadí la palabra "RENAULT" en la parte inferior y retoqué algunos detalles. Ha quedado más o menos bien: También he hecho la pegatina que va en el canto de la puerta del conductor y que indica la presión de los neumáticos: Le he dedicado bastante tiempo y estoy muy contento con el resultado final, aunque no ha quedado exactamente igual que la original. Nadie lo va a notar ;) Más adelante ññegó el pedido que hice con las pegatinas que estuve diseñando. Encontré una página web que las realizaba por encargo y probé a ver qué tal quedaban. Tuve que pedir 5 de cada tipo y eso subió el precio, pero no tenía otra opción. Los tres tipos de pegatina han quedado bastante bien, aunque existen varios fallos. La pegatina del código de color aparece con el símbolo de Renault sin total nitidez, y las líneas más finas de color blanco aparecen en color gris. La pegatina del filtro de aire ha quedado muy correcta, sin el brillo metalizado que tiene la original, pero con un tono muy parecido y que es aceptable. La pegatina de la presión de los neumáticos tiene un fallo por mi culpa. A la hora de recortar el contorno para enviar la foto, le quité el marco blanco, así que el borde es rojo, cuando en la original no era así. De todas formas, ha quedado también muy similar y nadie se va a dar cuenta de eso.

Tienes toda la razón. No se me había ocurrido utilizar la parte lisa de los tornillos largos. Otra cosa más aprendida! Gracias.

El problema no son las abrazaderas (aunque lo mismo más adelante lo son). Ahora son los tornillos que puse a modo de tapones y que no cierran herméticamente.

Para poder mover el coche, necesitaba dejar listo el circuito de frenos. Lo primero fue llenar el depósito hasta arriba. Después, abrimos los purgadores de los frenos delanteros y traseros para que el líquido saliese por gravedad. Tras unos minutos, alguno comenzó a gotear, y tras presionar el pedal, todos sacaban líquido. Los cerramos y nos pusimos a purgar el circuito. Comenzamos, como mandan los cánones, por la rueda más alejada de la bomba (rueda trasera derecha). Un detalle que tendríamos que tener en cuenta es que, al estar en el elevador, el compensador de frenada podría estar impidiendo el paso de líquido hacia los bombines (yo monté la varilla de accionamiento a ojo), así que alguien se tenía que encargar de accionarlo para asegurar el paso de líquido. Utilizamos un bote vacío con un manguito en el tapón. El manguito se conecta al purgador y así el líquido que sale cae al bote, para no manchar el suelo. Yo me encargaba de accionar el pedal mientras me ayudaban, abriendo y cerrando el purgador cuando el circuito ganaba presión. Cuando ya no salían burbujas de aire, ese freno estaba purgado. Rellenamos el depósito una vez más, vaciando por completo el bote de líquido de frenos que utilicé. Me sorprendió lo fácil que resultó purgar el circuito y lo rápido que se llenó de líquido. Pensaba que tendríamos que estar mucho más tiempo sacando aire. Sin embargo, no todo fueron buenas noticias. Al aumentar la presión en el circuito, aparecieron fugas. Todas estaban en los racores de los tubos metálicos traseros. Estaban apretados, pero se veían escapar pequeñas cantidades de líquido. Les dimos un apriete algo mayor, pero con mucho cuidado de no pasar las roscas. Aun así, no quedaron completamente secos. Algo seguía escapando. Por otro lado, revisando el nivel de ATF de la caja de cambios, me llevé una sorpresa nada agradable. Resulta que el nivel estaba muy alto, entre las marcas de nivel en caliente. Y es que la varilla tiene dos marcas. La inferior indica el nivel máximo y mínimo en frío, mientras que la superior indica el nivel en caliente. ¿Cómo era posible que el nivel estuviese tan alto cuando antes estaba muy bajo? El hecho de que hubiese subido el nivel no indicaba nada bueno. Como ya dudaba de si las marcas eran como yo pensaba, busqué el manual Haynes y lo miré. Al traducir cómo se comprueba el nivel, descubrí que en frío, primero ha de arrancarse el motor con la palanca en posición P y dejarlo a ralentí dos o tres minutos, con el fin de que el convertidor se llene de aceite... Luego no lo estaba mirando bien. Arranqué el motor y seguí los pasos indicados. Después volví a comprobar el nivel y, efectivamente, seguía estando igual de bajo que la última vez. Me quedé más tranquilo. Llegó el pedido de ATF y pude completar el nivel de la caja de cambios. Como el motor estaba caliente (habíamos estado intentando regular el carburador), me guié por las marcas de la parte superior. Eché unos 600 ml, dejando el nivel no muy alto. Prefería dejarlo a nivel en frío. Un problema a la hora de arrancar el motor era que no se podía accionar el estárter desde dentro. Ya tenía activado el arranque desde la llave de contacto, también había conectado correctamente el cable del acelerador, pero siempre necesitaba de alguien que accionase manualmente el estárter en el vano motor para ayudar en el arranque. El problema era que el mando del cable del estárter va sujeto a la guantera del lado izquierdo, y no pensaba montarla hasta dentro de bastante tiempo. Sin embargo, pensé que quizás podría dejar el cable suelto y, sujetándolo, podría accionarlo. No quise ponerme a cortar el cable nuevo que había comprado (que venía más largo), así que monté el viejo para probar. Pasé el cable por uno de los orificios en el vano motor, sujeté la funda a través del orificio más grueso y el cable lo sujeté al prisionero del propio mecanismo del estárter. Por dentro, el mando quedaba en el suelo, al no estar sujeto. Sin embargo, sosteniéndolo en la mano, podía tirar o apretar del cable para accionar o anular el estárter. El cable del acelerador original daba problemas y no iba fino, así que compré uno nuevo. El nuevo cable no incluía la pieza de regulación que tenía el original, así que quise desmontarla para añadírsela. Esta pieza, aparentemente, no se podía desmontar, así que no tuve más remedio que cortar el cable para sacarla: La monté en el nuevo cable y no fué fácil, ya que entró bastante forzada: El nuevo cable incluye las piezas de plástico que lo sujetan en el orificio del vano motor, lo cual viene muy bien para renovar las originales, algo deterioradas: A la hora de colocar el cable en la tapa de balancines, no tenía cómo hacerlo, ya que tenía que acoplar la pieza de regulación con la pieza que lleva el muelle de tope del cable nuevo. En el cable antiguo esta pieza del muelle es la que lleva el retrocontacto o "kick down", pero es muy diferente. No me convencía cómo quedaba, pues la funda no estaba tensa y la pieza del muelle se escapaba. Así que decidí montar el cable sin la pieza de regulación, tal como venía: De este modo, el cable parecía quedar algo más sujeto, aunque seguía moviéndose un poco. Tras darle varias vueltas, un compañero me dijo que para tensar el muelle de tope, había que tirar del cable del acelerador y, entonces, el muelle se comprimiría. Yo no lo tenía tan claro, ya que el cable no puede empujar a la funda... Pero tenía toda la razón. Se ve que, una vez montado, al hacer tope, el cable presiona la funda y el muelle se comprime. Además, lo montamos de manera que el pasador quedase del otro lado del soporte de la tapa de balancines, de modo que quedó más sujeto. Según el manual, hay que montar el cable con el muelle comprimido unos 3mm, pero parecía quedar demasiado tenso, así que lo comprimimos un milímetro aproximadamente y lo fijamos al varillaje. Tras intentar regular el carburador, llegamos a varias conclusiones que podrían explicar que no quedase el ralentí "redondo". Por un lado, el motor tiene segmentos y casquillos nuevos, lo que hace que todo necesite asentarse y puede que esto aumente la resistencia, dificultando el ralentí. Además, no está montado el filtro de aire ni los manguitos de reaspiración de gases. Como estaba caliente y ya había puesto a nivel el ATF de la caja de cambios, aceleré el motor durante unos minutos para ver si así quedaba más asentado y podíamos regular mejor el ralentí, pero no funcionó. Por otro lado, me comentaron que se veía cómo en el carburador goteaba gasolina hacia dentro, motivo por el cual el ralentí no se estabilizaba. La verdad es que el carburador lo monté tal cual lo había dejado guardado. Quizás debería haberlo revisado, pero como cuando lo desmonté el motor iba redondo, no pensé que fuese a dar problemas. El otro carburador que restauré no tenía ni idea de cómo estaba, y parecía más arriesgado montarlo para arrancar el motor. Con esta situación, decidí probar a sacarlo del taller para ver cómo iba en movimiento. Los cambios de la caja de cambios automática eran muy bruscos, algo normal en estas cajas tan antiguas. Respecto a la dirección y la suspensión, lo noté correcto. Con el coche fuera, decidí moverlo un poco alrededor del taller. En una zona de bajada, noté que los frenos no iban bien del todo. Los noté "esponjosos", como si no frenasen correctamente. Podría ser que aún tuviese que purgar algo más de aire. Después he pensado que puede que los discos y tambores no estén limpios del todo, ya que después de tanto montaje y desmontaje, no les di una buena limpieza. Otro problema a la hora de mover el coche es que ¡se abrían las puertas! Había sujetado con un cable el maletero para evitar que se abriese con los baches, pero no caí en la cuenta de que las puertas tampoco iban sujetas, y en las curvas, se abrían... Aquí dejo un vídeo: R5 en marcha Más adelante desmonté el carburador para ver si encontraba el motivo de que no fuese fino del todo. Desconecté las varillas que van al eje del estárter y retiré los cinco tornillos que sujetan la tapa: Estuve revisando los diferentes chiclés y no encontré ninguno especialmente sucio. Comprobé que no estaban montados de forma equivocada, guiándome por las indicaciones del manual: Sin embargo, descubrí algo extraño. Uno de los surtidores de ralentí, que van montados en los laterales, no coincidía con las dimensiones indicadas. Se trataba del surtidor del primer cuerpo, que debe ser de 42 y en el que estaba montado se podía leer "45". ¿Cómo era posible? Un compañero me dijo que era muy normal, en tiempos, cambiar los chiclés por alguno más "gordo" para mejorar el funcionamiento del motor. A pesar de soplar todos los conductos y comprobar que el reglaje del flotador parecía correcto, esto del chiclé cambiado me hizo ir en busca del carburador de segunda mano que restauré por completo en su momento para montarlo y probar cómo iba el motor con él. Antes de nada, lo revisé por encima. Todo parecía correcto (en su momento lo regulé cuanto pude según el manual Haynes), aunque el movimiento de las mariposas no iba bien. Al abrir la mariposa del primer cuerpo, se abría también la del segundo. Si aflojaba la tuerca del eje, iba mejor, pero a veces se quedaba la palanca enganchada y arrastraba a la segunda. El motivo parecía ser la pintura, que hacía que las piezas se agarrasen unas contra otras. Como la arandela de freno no estaba fija, aflojé la tuerca y estuve accionando el mecanismo hasta que pareció que todo quedaba correctamente. Dejé el tornillo de apertura de mariposa dos vueltas apretado, y el de riqueza de ralentí, dos vueltas aflojado. Monté el carburador, conecté estárter, acelerador, manguitos... Y probé a arrancar el motor. Arrancó bien, con ayuda del estárter. Una vez quitado, aguantaba bastante bien el ralentí, aunque algo acelerado. Fui tocando ambos tornillos para bajarlo. En teoría, debe quedarse con la mariposa totalmente cerrada (tornillo apoyado en el tope) y jugar con el tornillo de riqueza hasta dejarlo "redondo". Una vez en su punto, como el motor ya estaba caliente, pude acelerarlo con alegría: Motor acelerando Al pararlo, pude observar que seguían las fugas de refrigerante ya comentadas: Además, vi que la polea del tensor de la correa de la bomba estaba manchado: Era grasa que seguramente puse durante su montaje. Ahora iba saliendo el sobrante debido a la velocidad de giro y el calor. La limpié y tendría que seguir observádola por si sigue saliendo algo más. Tenía pendiente comprobar los niveles de aceite en motor y caja de cambios. El aceite del motor seguía exactamente en la mitad entre máximo y mínimo de la varilla. Perfecto. El nivel de ATF en frío (tras arrancar el motor un par de minutos), se encontraba rozando la marca del máximo. No me hacía mucha gracia que estuviese tan alto, pero se supone que está bien siempre que no se supere dicha marca. Llevamos el coche al elevador y repasamos el apriete de la suspensión. En su momento ya se apretaron los componentes de la suspensión delantera, pero no apreté los soportes de las barras de torsión. Los apretamos a 12 kg·m. En la parte trasera, ninguno de los tornillos se había apretado convenientemente. Apretamos los tornillos de los soportes interiores a 5 kg·m (en vez de los 7,5 que indica el manual), por miedo a que alguno se rompiese. También apretamos la sujeción inferior de los amortiguadores. Apreté los tornillos de sujeción del depósito de gasolina y revisamos los latiguillos metálicos de freno. Seguían existiendo fugas en la rosca de algunos racores. No era cuestión de apretarlos más (ya estaban bien apretados), sino más bien de hacer otra cosa. Me aconsejaron que pusiese sellador de roscas. Podría probarlo. Tras revisar los aprietes de la suspensión en el elevador, quise volver a arrancar el motor para llevar el coche a su sitio. Antes, estuve revisando la regulación del cable que va del acelerador al gobernador de la caja de cambios. Noté que estaba más tenso de lo normal, y que la pieza que se desplaza en el gobernador no llegaba a su tope con firmeza, sino que quedaba ¿medio milímetro? separada. Destensé el cable un poco para lograr que hiciese tope del todo. Al arrancar el motor, el ralentí parecía ir mejor. Pero eso era con la palanca en posición P. Al ponerla en posición R, el ralentí bajó aún más, y se quedó muy bajo y bastante redondo. Al cambiar a posición N, volvió a subir, y al poner D, volvió a bajar. Estaba claro que en las posiciones P y N, la caja hace algún tipo de maniobra que libera al motor y el ralentí sube. Sin embargo, al meter marchas, el ralentí baja, supongo que porque se encuentra con mayor resistencia en la caja de cambios. Grabamos un vídeo: Ralentí más bajo También he añadido al depósito unos 5 litros más de gasolina, ya que con tanto arranque, pronto voy a dejar el tanque seco...

Bravo! Pon más fotos de ese vano motor, que tiene muy buena pinta!

He continuado preparando diversas cosas del motor para dejarlo en funcionamiento durante más tiempo. Apreté el termocontacto que va en el radiador y que activa el motor del ventilador: Pensaba haber aplicado sellador de rosca, pero lleva una arandela de cobre que hace la unión estanca, como en el caso del tornillo del cárter de aceite. También apreté el termocontacto de la bomba de agua, que activa el testigo de alta temperatura del motor en el cuadro de instrumentos: De igual modo, no apliqué sellador porque lleva una arandela. También coloqué el cable de conexión, retirando el terminal tipo "faston" que trae: Conecté los terminales del motor del ventilador: Y los del termocontacto del radiador: También quería seguir montando cosas de cara a poder mover el coche próximamente. Estaba pendiente montar la cremallera de dirección Antes de montarla, tenía que montar el flector circular y encontrar unos tornillos adecuados para fijarlo posteriormente a la barra de la columna de dirección (originalmente iba remachado). Sustituiría las tuercas autofrenantes de los dos tornillos antiguos y pondría otras similares en los nuevos. Compré en su momento tuercas autofrenantes M8, y en el taller había tornillos nuevos M8, pero eran demasiado largos: Tomé de referencia la longitud de los tornillos antiguos y los corté con la amoladora neumática: Como siempre, antes de cortar tornillos, hay que roscar una tuerca para poder limpiar las rebabas del extremo de la rosca. Repasé la punta con la piedra de esmeril y ya tenía dos tornillos adecuados: También quise añadir unas arandelas en el lado del flector que no había casquillo metálico: Para montar la cremallera en el vano motor, hay que introducirla en primer lugar hacia el hueco de la rueda derecha y, una vez que la bieleta izquierda puede introducirse por el hueco correspondiente, se lleva la cremallera a su posición de montaje: Los tornillos de sujeción de la cremallera son bastante incómodos de montar. Hay que colocar la placa de reglaje entre la cremallera y la carrocería, meter el tornillo con su arandela y roscar la tuerca con otra arandela por el lado contrario. Y todo esto en un espacio reducido y de difícil acceso. Además, al ser la tuerca autofrenante, no se puede roscar con la mano y se hace necesario utilizar dos llaves para roscarla a lo largo de todo el tornillo. Tras varios intentos, encontré una manera bastante aceptable, utilizando un palillo pequeño con vaso de 13mm para sujetar la tuerca (e impedir que girase al apoyar el palillo en la carrocería) y con una llave de carraca iba apretando el tornillo octavo de vuelta a octavo de vuelta... En el lado izquierdo lo hice de manera similar. Una vez montada la cremallera en su sitio, atornillé la barra de la columna de dirección al flector circular: Llegaba el turno de unir las puntas de las bieletas con las manguetas. Simplemente giré las ruedas hacia fuera y desplacé la cremallera girando la columna hacia el lado correspondiente para que punta de la rótula pudiese encajar en su alojamiento: No encontré ningún valor de apriete, así que las apreté a mano con fuerza, pero sin pasarme. Y la cremallera quedó montada: Quedaba pendiente la unión entre las dos barras de la columna de dirección, en donde va montado un dado con casquillos de goma a modo de junta Cardan: Se supone que los dos tornillos van apretados a 3,5 kg·m, pero los apreté a mano en principio, por no ir en busca de la dinamométrica. Por último, monté el volante: Se trata del volante original (sin limpiar ni restaurar), ya que tengo otro que compré de segunda mano en mejor estado, pero lo montaré más adelante para no estropearlo. La junta de goma que hice en su momento para el asiento del distribuidor no era la más adecuada, pues además de ser demasiado gruesa, dificultaba el giro del distribuidor sobre su asiento, de cara a regular el avance inicial del encendido. Así que compré papel de junta de 0,25mm y fabriqué una siguiendo las dimensiones de la original (aproximadamente): Saqué el distribuidor para montarla: Además, aproveché para revisar la colocación de los cables de las bujías, que modifiqué un poco. Por otro lado, quise montar el cable del acelerador y la pieza de enlace con el carburador que va montada sobre la tapa de balancines: Enganché un extremo al pedal y el otro, tras roscar la pieza correspondiente en el alojamiento de la tapa de balancines, lo enganché en la pieza de enlace. Conecté la varilla de mando de la mariposa del carburador y enganché el cable que actúa sobre la caja de cambios. Por último, monté el muelle de retroceso. Con todo montado, probé a accionar el pedal. El tacto no era malo, pero no recuperaba su posición de reposo. Era como si algo le impidiese retroceder con facilidad. Comprobé el retroceso de la mariposa del carburador, pero era correcto. La fuerza del muelle de retroceso también era correcta. Sin embargo, el cable del acelerador en sí parecía atascarse y no deslizaba con facilidad. Ahí parecía estar el problema. Recuperé el alternador para montarlo en su sitio. Tuve que mirar varias fotos del desmontaje para tener claro cómo iba montado. Primero lo sujeté al soporte del lateral del motor. Después, atornillé el tensor en la cogida correspondiente del alternador. Por último, coloqué el tornillo que sirve de sujeción del tensor, que lleva un casquillo que sirve para salvar uno de los manguitos de la calefacción. Conecté los cables de masa y de positivo, así como el conector del regulador. Por último, monté la correa de accionamiento del alternador y la tensé. También monté la de accionamiento de la bomba de agua e igualmente la tensé. Aunque en principio lo había descartado, he pensado que sería mejor montar toda la línea de escape antes de arrancar el motor durante un tiempo prolongado. Y es que creo que tenerlo arrancado "a escape libre", podría no ser bueno para el motor, ya que la línea de escape ayuda a que la salida de gases sea mejor y sin ella el motor puede no ir tan "redondo". Como el silenciador trasero es nuevo, tendría que montar el resto de piezas: tubo de escape y silencioso delantero. También hay una pieza que sirve para conectar un tubo que envía calor hacia la entrada de aire. Comencé con esa última pieza, separando sus dos mitades y dándole con el taladro y cepillo metálico: Después limpié de la misma manera el silencioso, que tenía más polvo que óxido: Puede apreciarse un poro en uno de los tubos. En principio creo que está en la zona de unión con el tubo de escape y quedaría tapado, pero también podría sellarlo con pasta. También empecé a limpiar el tubo de escape: Es un trabajo de chinos. Es muy largo y hay que dedicarle mucho tiempo para dejarlo todo bien. Sólo estuve un rato y apenas pude limpiar un extremo. Además, con el taladro y cepillo metálico no queda perfecto. Quizás tenga que utilizar otro método para dejarlo más liso antes de pintar. Antes de volver a arrancar el motor, además de montar todo el circuito de refrigeración, quería montar el tubo de escape, para evitar que los gases saliesen por el vano motor. Pensaba que con montar el silenciador delantero sería suficiente, pero éste va sujeto al colector de escape y al tubo de escape, así que tendría que montar también el tubo de escape. Lo que no montaría sería el silenciador trasero. Las piezas estaban aún sin restaurar, pero se pueden desmontar con relativa facilidad y podría terminarlas más adelante. Ahora la prioridad era arrancar el motor y mover el coche. En el tubo de escape hay dos puntos de sujeción, pero uno de ellos estaba totalmente doblado, así que tendría que enderezarlo: Con ayuda de un tornillo de banco, sujeté el tubo de escape y fui doblando la pieza hasta dejarla más o menos como tenía que estar: Preparé las diferentes piezas de sujeción para el silenciador delantero y el propio tubo: Había comprado una abrazadera nueva para la unión entre el silenciador y el colector de escape, aunque tenía la original saneada (mucho más robusta). Pero decidí utilizar la nueva. Respecto a los soportes, utilizaría los dos macizos. Retiré los trozos de los soportes que quedaban aún en el coche. Por el suelo del interior se puede acceder a las tuercas de sujeción (llave de 10mm): Después retiré los trozos de soporte del tubo de escape. En el caso del soporte delantero, sujeté el espárrago (la parte trasera, que era circular) con un destornillador, mientras aflojaba la tuerca, que estaba muy agarrada: En el caso del soporte trasero, la tuerca estaba mucho más gripada. Apliqué aflojatodo, pero con los alicates no era capaz de sujetar el espárrago. Con unos alicates de presión sí que pude sujetarlo: Para los nuevos soportes, preparé tuercas y arandelas nuevas (M6): Coloqué los soportes en el suelo del coche. Apliqué convertidor de óxido al orificio del soporte delantero, que tenía algo de óxido: Decidí cambiar las arandelas de la parte inferior de los soportes por otras con mayor ala, para asegurar mejor el apoyo: Coloqué el tubo de escape en los soportes con ayuda. Me ayudaron a colocar el soporte trasero, mientras yo colocaba el delantero. A pesar de tener un hueco ovalado, el tubo no se desplazaba, y mi soporte quedaba fuera del orificio. Tuve que inclinarlo y forzarlo un poco para encajarlo y colocar la arandela y la tuerca. Después nos dimos cuenta de que lo que impedía que el tubo se desplazase era el codo que forma en la parte trasera. Cuando encajó en el hueco, el tubo fue a su sitio. Como el silenciador va encajado en el tubo de escape, lo coloqué en el hueco de la rueda delantera izquierda antes de nada. Después, intenté encajarlo con el tubo de escape, pero no entraba con facilidad. Estaba solo en el taller y era muy complicado sujetar ambas piezas y hacer fuerza para encajarlas. Quise soltar el tubo de los soportes para recolocarlo, pero yo solo no fui capaz. Decidí sujetar el silenciador al colector de escape con su abrazadera, para mantenerlo más sujeto y así poder conectarlo al tubo de escape: Haciendo fuerza hacia abajo para que el silenciador encajase en la boca del tubo, de repente, el tubo se soltó del soporte... Menuda calidad de soporte. Se había partido por la sujeción superior... A pesar de esto, me di cuenta de que el silenciador quedaba bastante bien sujeto sólo con la abrazadera del colector, así que retiré el tubo de escape y decidí dejar el motor con el silenciador delantero únicamente. Para llenar el circuito de refrigeración, decidí que la mejor manera sería a través del depósito de expansión, pero situado en un punto elevado, así que lo saqué del hueco donde va colocado y lo puse encima de la aleta derecha: Comencé a llenar el depósito y no pudo irme peor. Cuando llevaba casi medio litro, el bote se me volcó y se derramó todo el líquido por el lateral del vano motor... Menos mal que era sólo líquido refrigerante. Continué llenando el depósito, esta vez con más cuidado, levantando el depósito para que entrase con más facilidad al circuito: Entonces me di cuenta de que había fugas. Y muchas: Prácticamente todas las abrazaderas estaban flojas. Yo las había apretado, pero con mi habitual miedo a partir algo, las dejé asentadas, no apretadas. Las que iban en el radiador o la bomba las pude apretar lo suficiente, pero las que iban sujetando los manguitos con los tornillos a modo de tapón, no quedaban bien, y cuando hacía presión en el circuito presionando un manguito del radiador, veía cómo salía refrigerante por esos puntos. Las apreté todo lo que pude hasta que la fuga parecía pequeña. No podía hacer mucho más. Una vez montado el silenciador de escape y con el circuito de refrigerante lleno, podía volver a arrancar el motor para dejarlo funcionando durante más tiempo y ver qué tal iba todo. Me costó trabajo arrancarlo, ya que insistía en acelerarlo, pero no había manera de que la gasolina llegase al colector. Tras varios intentos, me di cuenta de que podría accionar el estárter para facilitar el arranque. Y así arrancó. Paré el motor rápidamente porque me di cuenta de que las ruedas giraban al revés y me puse muy nervioso... Se supone que la palanca estaba en posición "N" (segunda posición), pero comprobando la etiqueta de la palanca de cambios, la segunda posición corresponde a "R" (marcha atrás), y es la tercera posición la que corresponde a "N". Cambié la palanca a la posición correcta y pude observar que la correa de accionamiento de la bomba estaba destensada. ¿Cómo era posible? Estaba seguro de haberla tensado y haber apretado el tensor. Al tocarla, vi que también se movía la polea de la bomba, que estaba totalmente floja... Apreté los tres tornillos y volví a arrancar el motor: Esta vez arrancó a la primera, pues accioné el estárter y también influiría que había arrancado antes. Las ruedas se mueven debido a que la caja de cambios transmite movimiento incluso en punto muerto. Lo aceleré varias veces, pero no quise dejarlo funcionando mucho tiempo porque recordé que debía comprobar el nivel de ATF (automatic Transmission Fluid o líquido de la caja de cambios automática). El nivel de refrigerante no bajaba, supongo que porque no se alcanzó la temperatura suficiente para que abriese el termostato y circulase el refrigerante por todo el circuito. Además, había fugas por los puntos que ya he comentado. Descubrí por accidente que el alternador cargaba. Y es que tenía pensado comprobarlo, pero al querer parar el motor cortando la alimentación de batería, desconecté el borne positivo, pero el motor no se paró. Desconecté el negativo, y el motor tampoco se paró. Esto se debió a que el alternador alimentaba al sistema eléctrico correctamente. Tuve que pararlo quitando el contacto de la llave. Comprobé el nivel de ATF en la caja de cambios y la varilla estaba seca... Fui reponiendo líquido hasta que se agotó la segunda garrafa que tenía, y la marca del mínimo en frío apenas estaba marcada. En total, había echado unos 4 ó 5 litros, sumando las dos garrafas de dos litros cada una que compré y algo del líquido antiguo que recuperé en su momento. ¿Cómo era posible que necesitase más? En el manual se indicaba que al cambiar el ATF se necesitaban 2,5 litros. Pero al consultarlo, descubrí que la capacidad de la caja es de 5 litros... Así que seguramente me hacía falta algo más de líquido, que tendría que comprar. Ya que tendría que poner y quitar contacto desde la llave, decidí montar el bombín de arranque en su lugar. Me costó un poco meter la clavija por el hueco del bombín para conectarlo al cableado. Después, el bombín se coloca con la llave en la segunda posición para que se pueda vencer el tetón de enclavamiento. Volví a arrancar el motor y lo mantuve más tiempo en marcha, acelerando un poco e intentando que se alcanzase la temperatura a la que salta el termocontacto que pone en marcha el electroventilador. Pero comprobé que el motor fallaba al acelerar, así que no quise insistir y lo paré. Podría ser un fallo de puesta a punto de encendido o de carburación. Habrá que investigarlo.