bertor78

Quería responder a Ravaro su comentario, lleno de conocimiento y buenos consejos. En mi caso, le he dado muchas vueltas al tema del arranque del motor y la preparación. Debo reconocer que mi trabajo ha sido bastante detallado, pero ha habido muchas cosas que no he hecho y sé que habría sido mejor hacerlas. Por ejemplo, en el motor no he rectificado las camisas ni el cigüeñal, ni se han pesado las bielas... En fin, he cambiado muchas cosas y alguna vez pensé en comprar un equipo motor nuevo, pero ya me parecía demasiado gasto. Evidentemente, habría sido lo ideal, pero tenía que poner algún límite para no "fabricar" de nuevo mi Renault 5... Por otro lado, la culata sólo se ha rectificado y limpiado, cuando debería haberla llevado a sustituir los asientos (y ponerlos adaptados a "sin plomo"), poner guías y válvulas nuevas, retenes de válvulas que tengo entendido que pueden adaptarse... Otra locura que preferí no realizar. En el motor, la bomba de aceite puede que sea de las pocas cosas que no he cambiado. Evidentemente, tendrá su desgaste y mejor ponerla nueva, pero de nuevo no lo vi tan necesario. En el aspecto de la refrigeración y el encendido, por ejemplo, sí que no he querido escatimar, por ser circuitos que dan muchos problemas. El tema de poner el motor en un soporte preparado y arrancarlo para ir modificando las revoluciones y tal... En fin. Eso es nivel de otro planeta. Se podría hacer, pero cuando uno al fin termina el motor, lo que está deseando es meterlo en el coche para arrancarlo allí mismo... Y esto es otro tema. El cansancio. Conforme ha ido pasando el tiempo, he notado que me iba agotando cada vez más. Al principio todo me parecía importante, ponía mucha atención en los detalles, le daba mil vueltas a cada paso que daba... Ahora, cuando ya han pasado seis años desde que empecé este trabajo, estoy tan cansado... tan harto... que me conformo casi con cualquier cosa. Al final arranqué el motor como pude. No le hice el rodaje que comenté aquí ni nada parecido. Estuve peleándome para tratar de estabilizar el ralentí y no tenía el circuito de refrigeración purgado. Y como el motor va medianamente bien, no me he preocupado de más. Pero insisto: esto es fruto más del cansancio que de mi manera de ver las cosas. En otro momento o en otras circunstancias, quizás me lo habría tomado de otra manera. Aun así, agradezco estos comentarios y espero que sirvan a otras personas que se animen a restaurar un motor y tengan la motivación de hacer las cosas lo mejor posible.

Yo no voy más a Francia a por piezas!!! 🤣🤣

Desde hace mucho tiempo, tenía claro que una de las mejores maneras de conseguir piezas para el coche sería viajar a Francia y buscarlas allí, en su país de origen, donde existirían multitud de R5 en desguaces, almacenes con piezas de antiguo stock, aficionados con recambios... Cada año que ha ido pasando durante la restauración, era un año que pensaba que había desaprovechado para encontrar esas piezas, y cada año que pasara, sería más difícil encontrarlas. Así que este año me decidí a viajar en verano, proponiéndome ir a todos los desguaces posibles y buscar piezas de aquí para allá, preguntando y localizando sitios de interés. Pero había un problema: el idioma. Yo me defiendo con el inglés, pero en Francia, y en los los lugares que yo pensaba visitar, lo mejor sería hablar en francés. Y yo no tengo ni idea. Así que tras barajar varias posibilidades, la mejor opción fue que me acompañasen mi hermano y un amigo suyo, profesor de francés. Nos pusimos de acuerdo en las fechas y decidimos ir del 21 al 25 de julio. Tenía pensado alquilar una furgoneta, ya que si encontraba piezas voluminosas interesantes, necesitaba espacio para traérmelas. Pero los precios eran altos y no iba a merecer mucho la pena. La mayoría de piezas que pensaba comprar eran pequeñas, y en mi coche (un Renault Grand Scenic) cabrían bastantes, ya que tiene un maletero voluminoso. Decidí que lo mejor sería ir al sur de Francia, ya que ir más hacia el norte supondrían demasiadas horas de viaje y yo no tenía claro dónde podría encontrar lo que buscaba. Así que busqué un hotel a las afueras de Toulouse y reservé una habitación para tres personas. El día 21 salimos desde mi casa (en Málaga) sobre las 7:45. Atravesamos toda España hasta San Sebastián, entrando a Francia por Irún. Después, aún quedaba un buen trecho hasta llegar a Toulouse. En total, unos 1300 km. Llegamos a las 23:30, después de hacer varias paradas por el camino para ir descansando. El día 22, lo primero que hicimos fue visitar un desguace que teníamos localizado a las afueras de Toulouse (Euro Automobiles). Fue nuestro primer contacto con los desguaces en Francia, y nos dijeron que no tenían nada, y que tampoco sabían de ningún sitio donde encontrar piezas de R5. Después fuimos a otro desguace (Cazenaves), más grande que el anterior, al oeste de Toulouse. Era más moderno y con mostrador, lo cual no daba muchas esperanzas. Y, en efecto, tampoco tenían nada de R5. Decidimos acercarnos a dos concesionarios Renault que había por la zona. En ambos nos recomendaron algún desguace, pero ellos no tenían ni idea de cómo conseguir piezas. Después de comer fuimos a Grauhlet (a 60 km), un pueblo donde vivía un hombre que anunciaba piezas para R5 en Leboncoin (el "milanuncios" de Francia). Hacía un calor terrible y en cuanto vi las piezas que tenía expuestas en el porche de su casa, supe que de allí no iba a llevarme nada... Eran piezas sueltas de un modelo TL o GTL en bastante mal estado. Ni siquiera se había molestado en limpiarlas... Antes de irnos de ese pueblo, nos paramos a preguntar en un taller Renault y nos indicaron un desguace a las afueras. Este desguace sí era de los buenos, con mostrador, pero con una campa llena de coches y donde nos dejaron entrar a echar un vistazo. Lamentablemente, sólo tenían un R5 y estaba en muy mal estado, además de ser primera serie, sin piezas que me interesaran. Después fuimos a Gaillac, a unos 20 km. Allí había un desguace Careco (una cadena de desguaces) en el que tampoco tenían nada. De allí fuimos a Saint Juery, donde había otro desguace que teníamos anotado, pero que cuando llegamos ya había cerrado (tenían horario de verano y cerraban una hora antes de lo que pensábamos). Habíamos llamado por teléfono, pero no lo cogían y pensábamos que era porque estaban ocupados... Sin embargo, frente al desguace había una tienda de recambios en donde nos indicaron cómo llegar a otro desguace en el mismo pueblo. De hecho, llamaron para preguntar y ¡les dijeron que tenían un R5! Allí que fuimos y el tipo que nos esperaba nos comentó que el R5 se vendía completo, no por piezas, en unos 800 o 1000€... El R5 en cuestión era un modelo GTL que no estaba en mal estado, pero tampoco en un estado como para pagar 800€ por él... Además, no tenía nada que me interesase. Alucinó cuando le dijimos que íbamos desde Málaga hasta allí buscando piezas de R5... Le mostré fotos de mi R5 y se sorprendió mucho del trabajo que había hecho. Nos dijo que buscásemos en internet para encontrar desguaces y que preguntásemos en algún foro (nos recomendó un par de ellos). Y con esto nos volvimos a Toulousse. La verdad es que el primer día había sido muy frustrante. Y lo peor es que tenía la sensación de que no íbamos a lograr mucho más. Nos habían comentado que hace unos años hubo una fiebre por estos coches y los coleccionistas se llevaron todo de los desguaces, así que poco podríamos encontrar. Yo tenía la esperanza de encontrar algo por el boca a boca, hablando con la gente, más que yendo a desguaces o mirando por internet. Pero ni siquiera así habíamos encontrado nada. Por la noche, estuvimos buscando más desguaces por internet y pusimos varios mensajes en foros y contactamos por mail con diferentes personas que podrían ayudarnos. Al día siguiente contactamos con un par de personas que se anunciaban en Leboncoin y vendían piezas de R5. Ambos estaban en puntos cercanos a Nimes, así que allá que fuimos (unos 300 km). Primero fuimos a ver a Thierry, en Vauvert. Este hombre vivía en una casa en el campo y allí tenía unos cuantos R5. Era como tener un desguace en casa. Estaban en bastante mal estado, aunque uno de ellos lo había estado utilizando hasta hace poco. Aunque la joya de la corona la tenía guardada en una cochera: un R5 Alpine con asientos de R5 TS primera serie (mis favoritos). Decía que tenía la bomba de gasolina rota o algo así y se notaba que hacía mucho que no lo cogía. Una pena. Personalmente, creo que acabará vendiéndolo. A pesar de que no había mucho donde rascar, encontré algunas cosas que podrían interesarme y las estuvimos desmontando: tapones de los amortiguadores traseros, rejillas traseras y una luneta térmica. Además, vi que uno de los R5 tenía la rejilla de plástico que va situada en el capó. Intenté sacarla, pero no era fácil. De hecho, Thierry me dijo que no era posible desmontarla sin romper el capó (separando las dos planchas que lo forman). Aun así, me ayudó y acabó cortando el capó para recuperarla... Pero ¿cómo iba yo a montarla en mi coche? Bueno, eso ya se verá. También había una radio de la época en uno de los coches y le dije que me interesaba. Le pregunté si funcionaba, y me dijo que ni siquiera sabía que estaba esa radio allí... Yo pensaba llevármela y comprobarlo por mí mismo, pero él me dijo que podría probarla y cogió una batería, peló los cables de conexión y se puso a probar... Hasta que aquello empezó a echar humo (provocó un cortocircuito) y dijo que estaba rota... Se la acababa de cargar. Me dió una rabia tremenda, ya que encontrar radios de esa época no es fácil y la rompió por no saber cómo conectarla correctamente. Yo tampoco habría sabido, pero seguro que no habría probado a lo loco como él hizo. A la hora de pagarle, me llevé una desagradable sorpresa. Me pedía 80€ por todo lo que me llevaba. Lo que tenía más valor era la luneta. El resto, estaba viejo y eran piezas pequeñas. Aun así, cuando le mostré mi desacuerdo, se justificó y no rebajó nada el precio, así que le pagué y cargamos las cosas en el coche. Sin embargo, cuando miré la luneta a la luz del sol, comprobé que la resistencia estaba deteriorada, así que no me la quedé y me devolvió 40€. Aun así, 40€ por cuatro piezas de plástico viejas... No sé, me fui con la sensación de haber sido estafado en cierto modo, aunque es verdad que nos ayudó y estuvo con nosotros más de una hora atendiéndonos. Después de aquello yo estaba que me arrastraba por el suelo, muy desanimado. Todo aquello me empezaba a parecer una soberana estupidez. Aunque, por otro lado, si no hubiese ido, nunca habría descubierto que realmente no hay piezas de R5 en Francia. Por la tarde, fuimos a ver a Philippe, un hombre que decía tener piezas de R5. Lo habíamos localizado por Leboncoin y habíamos intentado contactar con él sin suerte, ya que el teléfono siempre estaba apagado. Sin embargo, descubrí otro anuncio en Leboncoin que me pareció similar y en él había otro número de teléfono. De este modo, al fin contactamos con él y fuimos a verle. Hacía un calor horroroso. Se trataba de un recinto donde había muchas pequeñas naves industriales y en una de ellas estaba Philippe. Cuando entramos, descubrí varios R5 en proceso de restauración completa. Al parecer, se dedicaba a restaurar R5 y ése era su lugar de trabajo. Como ya había podido intuir por las fotos del anuncio, allí había multitud de piezas de recambio para R5. Si hubiese ido hace tiempo, muchas piezas que he comprado las habría podido conseguir allí, seguramente de mejor calidad e incluso originales. Había cajas por todas partes: La pieza que más me llamó la atención fue un aislante de capó original y completamente nuevo... Esta pieza es imposible de conseguir hoy en día, y todos los R5 la tienen muy deteriorada si es que aún la conservan. Nos dijo que la tenía reservada para un amigo... La cuestión es que fui preguntando por piezas y él se quedaba pensando, iba a algún rincón y me la traía. Evidentemente, hubo cosas que no tenía, pero la verdad es que conseguí un buen puñado de piezas. Plafones de luces interiores: No son el modelo de mi coche, el que tiene todo el cristal con cuadraditos, pero al menos eran muy nuevos. De hecho, tenía varios de los que yo buscaba, pero son tan frágiles que estaban rotos. Y es que ese modelo, por su funcionamiento, es casi imposible que no se rompa, pues tiene unas patillas de plástico que se parten al bascular varias veces el cristal. Luneta térmica: Parecía estar en bastante buen estado. Me enseñó dos, pero una de ellas tenía un conector eléctrico diferente al de mi coche, así que me decanté por la que tenía el conector similar para no tener que modificarlo. Paños de puerta: No tenía el juego completo y no eran nuevos, pero eran del mismo color que los de mi coche y me podrían venir bien para sustituir alguno mío que estuviese en peor estado. Tapones de bisagras de portón trasero: No eran nuevos, no tenían el mismo color... pero podrían pintarse y servir para sustituir los que tengo, ya que al menos no tenían rotas las patillas de sujeción. Tapón de hueco de antena: Nuevo, o en bastante buen estado. El mío se quedó muy deteriorado al desmontarlo y éste tenía todas las patillas en perfecto estado. Antena: No es que me convenciese mucho, pero me la llevé por si acaso no encuentro otra similar de la época. Tubos de aireadores de salpicadero: Se los quitó a un salpicadero color beige en muy buen estado que me quedé con ganas de llevarme, pero como se supone que el mío ha quedado bien, no quise llevármelo (me estoy arrepintiendo). Parasol: Nuevo. Sólo tenía el del lado conductor, pero al menos eso que me llevaba. Incluso creo que no es igual que los originales de mi coche, pero merecía la pena llevárselo. Embellecedor paragolpes trasero: Esto fue una locura, ya que lo desmontamos de un paragolpes (por no llevármelo completo) y no fue nada fácil. Pero lo logramos y ya veré cómo lo restauro y lo vuelvo a montar... También me ofreció unos plásticos interiores traseros, pero no me convencieron porque no eran iguales a los míos ni eran nuevos. También le estuve pidiendo otras piezas que llevaba apuntadas, pero no las tenía. A la hora de pagar, miedo me daba lo que me fuese a pedir, ya que después de ver los precios de Thierry, y tratándose de piezas tan raras de encontrar... Pues el bueno de Philippe me pidió 60€ por todo. Increíble. Estoy seguro de que, aparte de ser buena persona, empatizó con nosotros y comprendió el esfuerzo que estábamos haciendo para hacernos con un puñado de piezas. Pero el remate fue que cuando cargamos las piezas en el maletero, me dijo que me llevase la otra luneta térmica, la que tenía el conector diferente, por si acaso la que me llevaba estaba mal... Impresionante. Con esto, ya podía dar por amortizado el viaje, aunque seguía teniendo interés en encontrar otras piezas (que a estas alturas daba por imposible) y algo que también merecería la pena: unos asientos de R5 TS de primera generación. El día 24 decidimos ir hacia la zona contraria de Francia: Burdeos (245 km). Se trataba de buscar desguaces por la zona y, como siempre, preguntar y ver si así localizábamos algo interesante. Esta vez llamábamos a los desguaces antes de ir, para descartarlos si no tenían nada. De todos modos, nunca iba mal presentarse para, de paso, preguntar en persona y poder obtener más información. Estuvimos en las afueras de Burdeos, en Villenave d'Ornon. Preguntamos en un concesionario Renault y nos indicaron dos desguaces donde preguntar. El primer desguace estaba en Bouliac, y no tenían nada. El otro estaba cerca, en Tresses, y tampoco tenían nada. Pero muy cerca de éste último, en Yvrac, había un taller que me llamó la atención y paramos a preguntar. El dueño, un señor mayor con aspecto de mecánico de toda la vida (camisa abierta y puro en la boca), nos atendió muy amablemente, haciendo varias llamadas e indicándonos un par de sitios donde acudir a buscar piezas. Tenía una pequeña libreta llena de teléfonos que debe valer su peso en oro. Estaba claro que debía tener buenos contactos porque se dedicaba a la restauración de coches. De hecho, en el taller había un Renault 4/4 en proceso de restauración. Por cierto, este señor se llamaba Francisco Maneiro. Nos dirigimos a Eysines, a un desguace de la cadena Careco, sin resultado positivo. Francisco nos había recomendado ir a un desguace en Audenge (50 km). Estuvimos llamando, pero no cogían el teléfono, así que nos dirigimos hacia allí de todos modos. No teníamos otra cosa que hacer... Sin embargo, cuando estábamos llegando, al fin contestaron al teléfono y nos dijeron que no tenían nada... Decidimos volver a Toulouse, pero de camino llamamos a un hombre que tenía en venta en Leboncoin un manual de guantera de R5. Yo tenía mucho interés en adquirir el manual de guantera del R5 automático, pero del modelo mío, no del automático con motor 1300cc. En este caso, el manual era el correcto, así que decidimos ir a comprárselo. Estaba en Rieux-Volvestre, 50 km al sur de Toulouse. Existe un manual para las versiones TL, GTL, TS, Automatic 1300 y Société. Tiene la portada en color gris y pertenece a los R5 de primera serie. También existe este otro manual para la segunda serie de R5, incluyendo las versiones TX y Automatic (el mío), y que sólo se editó en francés. Este señor resultó ser un profesor de Historia jubilado muy agradable que estuvo charlando amigablemente con nosotros (bueno, con el amigo de mi hermano) un buen rato. El manual estaba en bastante buen estado. Pertenecía al R5 de su padre, que era versión TL. Esa noche, por ser la última, cenamos en Courtepaille Balma, un restaurante en condiciones. El viaje de vuelta a casa fue un poco accidentado, ya que nada más salir de Toulouse (sobre las 7:15), nos equivocamos, y perdimos una hora... El resto del viaje fue similar al de ida. Me habría gustado parar en desguaces La Torre, el mayor desguace de España que está entre Madrid y Toledo. Llamamos para preguntar por los asientos de TS, pero no tenían. Así que como no íbamos sobrados de tiempo, decidimos no desviarnos para entrar a verlo. Llegamos a mi casa a las 0:30 (podríamos haber llegado una hora antes de no haber sido por la equivocación al salir de Toulouse). En total, recorrimos 4.400 km, una odisea que quizás no ha sido tan productiva como esperaba, pero al menos ha sido toda una experiencia que no olvidaremos fácilmente.

En primavera, me decidí a solucionar los papeles del coche. Y es que aún no estaba a mi nombre, algo que todo el mundo me decía que debía solucionar cuanto antes, que menudo problemón estar restaurando un coche que no es mío... Bueno, yo suponía que no habría ningún problema, pues la dueña es de mi total confianza, aunque hacía años que no tenía contacto con ella... De hecho, no tenía ni su teléfono... Pero es que yo tenía entendido que para cambiar el titular del coche, éste debía ser dado de alta, y para ello tenía que pasar la ITV (yendo en grúa, pues no tiene permiso de circulación), por lo que lo primero era terminar el coche. Pero no es así. Me descargué varios documentos necesarios para el cambio de titularidad, el pago de tasas, etc. También necesitaría una autorización de la dueña del coche para realizar los trámites en su nombre (que ya le pedí hace años). Yo pensaba realizar el papelelo en la oficina de tráfico de Huelva, por cercanía, así que solicité la correspondiente cita previa (sin ella, no te atienden). Pero como el coche se dio de baja temporal en Málaga, me recomendaron ir a esa oficina mejor. Como iba a Málaga en Semana Santa, cancelé la de Huelva e intenté solicitarla en Málaga, pero ya no había citas disponibles... Tendría que posponerlo al verano, cuando volvería de nuevo a Málaga. Un amigo, con experiencia en estos trámites, me dijo que lo primero que tendría que hacer era dar de alta el vehículo, ya que no se puede cambiar de nombre un vehículo de baja. Y para cambiar de nombre el coche hace falta el DNI ORIGINAL del actual dueño. No vale una fotocopia, ni siquiera compulsada, ni siquiera con una autorización. Tiene que ser el DNI físico del dueño. Así que tendría que contactar con la dueña y pedírselo, o pedirle que me acompañase a realizar el trámite. Pude localizar su teléfono y me puse en contacto con ella para concretar una fecha en la que ir juntos a Tráfico. Tendría que solicitar con suficiente antelación la cita para no te. Habría que presentar físicamente el DNI del propietario antiguo y el nuevo, rellenar el impreso correspondiente y pagar las tasas (allí mismo). Una vez dado de alta, entonces se puede cambiar la titularidad del vehículo. Para ello, hay que pagar el impuesto sobre transmisiones patrimoniales, rellenar el impreso correspondiente y pagar las tasas (allí mismo). Me quedaba la duda de si necesitaría la ficha técnica, ya que no la tengo y no entiendo el porqué. Yo siempre había pensado que estaba en tráfico, pero me han insistido en que se quedan el permiso de circulación, y no la ficha técnica. Es algo extraño que no esté entre los papeles que tengo del coche (recibos de seguro, recibos de IVTM, resguardos de cambio de titular y baja temporal...). Yo tengo la convicción de que se la quedaron en Tráfico, junto con el permiso de circulación. De ser así, me la deberían devolver al darlo de alta. Desde casa, pagué telemáticamente el impuesto sobre transmisiones. También imprimí y rellené los impresos de alta y cambio de titular. Al fin llegó el día de la cita en tráfico (ya en el mes de julio). Recogí a la dueña del coche en su casa, en Málaga, y fuimos a la jefatura de tráfico de Málaga. Nada más llegar, fui a una de las máquinas que expenden un número para ser llamado a una de las ventanillas. Introduje mis datos, pero aparecía un mensaje de "hora de cita excedida" o algo parecido... Ya empecé a ponerme nervioso. Probé en la otra máquina que había al lado y apareció el mismo mensaje. La dueña me preguntó si no me habría equivocado de día... ¿Cómo iba a ser eso? Pero ya dudaba hasta de mí mismo. Consulté la cita por internet y, efectivamente, era para el día 4 de julio a las 11:30. Como habíamos llegado con bastante antelación (sobre las 10:40), pensé que podría ser demasiado pronto para obtener número. Pasadas las 11:00, volví a intentarlo. Y esta vez sí apareció mi ticket impreso: U191. Estuvimos esperando un buen rato (se supone que mi cita era para las 11:30), y a eso de las 11:40 apareció mi número en pantalla. Ventanilla 3. Entregué la documentación que llevaba preparada y nuestros DNIs. Y no hubo ningún problema. Pagué las tasas correspondientes a ambos trámites (alta y cambio de nombre) y me entregaron un nuevo permiso de circulación del coche, pero esta vez a mi nombre. Pregunté por la documentación original y me dijeron que los documentos se destruyen pasados 6 años, así que dudaba que hubiese nada de ese coche. Además, me dijo que la ficha técnica no se la quedan... Ya había escuchado eso un montón de veces y, sin embargo, no hay ni rastro de la ficha técnica del coche y estoy casi seguro de que se la quedaron. Lo importante es que el coche ya estaba a mi nombre y ahora tocará terminarlo, pasar la ITV y solucionar lo de la ficha técnica. Otro gran paso adelante.

Hola "el_clasico": La verdad es que yo creo que la labor de la válvula es la que yo explico. Cuando está cerrada (en frío), la tapa está en posición de permitir la entrada de aire desde la zona del colector de escape (gracias a un tubo metálico que sirve de conducto). Esto favorece el funcionamiento en frío. Hablamos de época de invierno, cuando estos motores adolecen problemas de calentamiento. Ese aire más caliente, ayuda en ese momento. Cuando el motor va alcanzando temperatura de funcionamiento, la válvula reacciona a ese calor y se abre, colocando la tapa de manera que la entrada de aire sea de la zona frontal del vano motor, ya que entonces no hace falta aire caliente, pues el motor está en su temperatura óptima de funcionamiento. Además, el aire caliente es perjudicial para el rendimiento del motor (se reduce la densidad de aire y el llenado de los cilindros es peor), de ahí los "intercooler" en los motores con turbo. Creo que este sistema se denomina "sistema de admisión calefactado", pero que alguien más experto me corrija.

Una de las últimas piezas que quedaban por restaurar del vano motor eran las correspondientes al circuito de admisión de aire: carcasa del filtro de aire, tubo flexible y cobra de entrada al carburador. Lo primero fue separarlas: La tapa de la carcasa del filtro ya la cepillé un poco hace tiempo: En el interior de la carcasa, puede verse el mecanismo termostático: Tirando de la tapa del lado contrario, sale el conjunto: Separé los dos tubos de entrada de aire: El codo de plástico con tubo flexible metálico corresponde a la entrada de aire caliente (procedente de la zona del tubo de escape) y el otro codo de plástico corresponde a la entrada de aire a temperatura ambiente. En el interior de la caja puede verse una trampilla: Esta trampilla es accionada por un mecanismo con resorte, que se dilata o contrae por la acción de una sonda de temperatura: Desmonté el muelle y saqué la sonda: La sonda tiene en su extremo una pieza de acero que pude introducir presionando con un destornillador. Supongo que en el interior habrá una cera que reacciona con el calor y se dilata o contrae, empujando o recogiendo dicha pieza: Esto hace que el mecanismo venza al muelle y se abra o cierre la trampilla. Cuando la temperatura exterior es baja, la trampilla se mantiene cerrada, y el aire que entra procede de la zona del escape (más caliente). A medida que la temperatura ambiente aumenta, el mecanismo va abriendo la trampilla, hasta que la trampilla se abre completamente y no dejará pasar aire procedente de la zona de escape. Descubrí que en la tapa de acceso al filtro de aire había una junta y la retiré: Rasqué algo de pintura de la carcasa: La carcasa del filtro va apoyada en un soporte que atraviesa todo el vano motor: Desmonté los topes de goma donde apoya la carcasa (faltaba uno): La pieza que soporta una grapa de sujeción del manguito hacia el depósito de expansión: Las piezas de anclaje en uno de los extremos: Es curioso que lleva una pieza de goma y un casquillo para atravesar el orificio del soporte, y no un simple tornillo con arandelas y tuerca. Desmonté un soporte que había en el lateral y que no sé exactamente dónde va sujeto (también tenía su pieza de goma y casquillo): Me llevé las piezas metálicas grandes para quitarles la pintura con decapante: Quité bastante pintura, pero aún quedaba darles un buen repaso. Con el cepillo metálico (que rescatamos después de que vaciasen todo el taller), estuve limpiando las piezas a las que apliqué decapante. De este modo, retiré restos de pintura y también el óxido de la superficie de las piezas: La tapa quedó muy bien. El soporte quedó bastante limpio, aunque hubo zonas a las que no podía acceder y tendría que limpiar de otro modo. Y respecto a la carcasa del filtro de aire, sólo limpié una cuarta parte. Otro día terminé de limpiar la carcasa del filtro de aire. Me llevó bastante tiempo, pero quedó bastante bien: También la limpié por dentro con papel, para retirar restos de aceite: Desmonté la caja con la mariposa de paso de aire caliente de una de las tapas de la carcasa del filtro de aire, donde va sujeta mediante remaches. Con ayuda de la "dremel", rompí los remaches: Limpié con cepillo metálico las diferentes piezas de metal de todo el conjunto: También realicé una primera limpieza de las piezas de plástico: Pinté las piezas de metal con pintura de zinc: Terminé de limpiar el soporte con el taladro y cepillo metálico, la "dremel", cepillos de mano: Como no pude retirar todo el óxido, apliqué convertidor de óxido. También a la zona de alojamiento de la junta tórica de una de las tapas: Realicé una limpieza más profunda de las piezas de plástico: No quedaron perfectamente. Tendría que pensar una manera de renovarlas. La tapa que sujeta la caja de la mariposa también tenía óxido. Rasqué con un destornillador parte de la pintura: Y apliqué decapante: Pinte con spray negro brillante la tapa del otro lado por la cara interior: Me quedó con un acabado bastante bueno. Utilicé un spray que he comprado nuevo, diferente al que utilizaba antes y que aplica mucha pintura. Éste pulveriza mucho más y se controla mejor la cantidad de pintura en cada mano. La pieza que va del soporte al radiador, al no tener óxido, simplemente la repasé con estropajo para matizarla y la pinté con la misma pintura para mejorar su aspecto: Más adelante pinté la otra cara. También pinté el borde exterior de la tapa de la carcasa: Como sabía que se iba a pulverizar pintura, he preferido pintarlo con la cara interior hacia arriba. De este modo, ha quedado pulverizada la cara que no se ve: Después pinté la cara exterior: Respecto a la otra tapa, tenía que descubrir todas las zonas oxidadas, así que retiré parte de la pintura con decapante: Eliminé algo de óxido superficial con taladro y cepillo metálico, así como con estropajo verde. Apliqué convertidor de óxido: Tras secarse el convertidor de óxido, repasé la superficie con estropajo verde para matizar y eliminar grumos en las zonas donde se acumula mucho convertidor. Después, limpié con disolvente. Pinté la zona interior, pero esta vez utilicé spray negro anticorrosión, ya que me estaba quedando sin spray negro brillo (compré un sólo bote para probarlo). La pintura anticorrosión también es de acabado brillante, pero se trabaja peor porque pulveriza demasiada cantidad de pintura. Pero al ser una zona que no se ve, no había problema si quedaba con peor acabado: La carcasa del filtro había quedado perfecta para pintar por el exterior, pero en el interior también había óxido. Apliqué decapante: Repasé con estropajo y limpié restos: Apliqué convertidor de óxido y pinté con pintura anticorrosión: El soporte de la carcasa quise pintarlo en dos etapas. Primero pintaría la zona donde va apoyada la carcasa. Repasé con estropajo el convertidor que había aplicado y limpié con disolvente. Pinté con pintura anticorrosión: Al día siguiente pinté la cara exterior de la segunda tapa de la carcasa del filtro, la que lleva la entrada de aire: La verdad es que ha quedado regular, ya que tenía grumos del convertidor de óxido y debía haberlos lijado. Al menos ha quedado bastante lisa la pintura, sin pulverizar. Como en esta tapa va montada la caja de entrada de aire, tampoco se verán mucho los defectos. También pinté la barra del soporte de la carcasa del filtro, pero sólo por el lado inferior: Tapé la parte que ya había pintado para evitar que le cayese pintura pulverizada. Pinté la barra del soporte por el lado que quedará a la vista, sacrificando la parte que pinté el día anterior, ya que algo de pintura pulverizada iba a recibir: Limpié más detalladamente la caja de entrada de aire y la repasé con disolvente: La pinté con spray negro satinado: También pinté los dos codos de entrada de aire: Entonces decidí atreverme a pintar la carcasa del filtro. Era una pieza que no me atrevía a pintar, ya que es grande y tiene forma curvada, por lo que las probabilidades de que quedase mal, eran altas. Y se trata de una de las piezas que más se ve al abrir el capó... Pero estaba claro que había que pintarla, así que la limpié con disolvente y me puse manos a la obra: Primero utilicé el spray de pintura negra brillante que había utilizado en las tapas. Había reservado esa pintura para la carcasa, pero no fue suficiente. Al cabo de un par de capas, el spray se vació. Así que tuve que improvisar y terminé el trabajo con pintura negra brillante anticorrosión, la que se aplica con más dificultad para trabajos finos. Y el resultado no fue bueno. Por más que iba dando capas, la superficie quedaba pulverizada. No sé si era por la pintura o por la forma curva de la superficie. En las fotos no se aprecia, pero no quedó bien. Tendré que lijar y volver a darle otra capa de acabado. Por último, limpié la "cobra" y la pinté en negro satinado: Quedó demasiado brillante para mi gusto, no sé si porque tenía mucha pintura o porque tenía que secar. Al día siguiente, pude ver más detenidamente cómo habían quedado las piezas: En la carcasa puede apreciarse mejor el pulverizado de la superficie. Los codos y la "cobra" quedaron más brillantes de lo esperado, pero no me disgusta. La caja de entrada de aire quedó con un acabado muy bueno. El soporte también quedó bastante bien. Incluso la parte lisa quedó sin pulverizar. Lástima que no quede a la vista... Para montar todo el conjunto, lo primero que debía hacer era volver a montar la caja de entrada de aire en la tapa correspondiente. Se supone que iba sujeta con remaches, pero el espacio existente no me permitía utilizar la remachadora. Así que decidí utilizar tornillos pequeños con tuercas. Sin embargo, al ser los tornillos que encontré más pequeños que los orificios de la tapa, en vez de taladrar y agrandarlos, los rosqué haciendo fuerza y logré hacerle rosca a los orificios, por lo que no me hizo falta ponerles tuerca: Utilicé un par de tornillos que quedaron bastante dañados al emplearlos a modo de machos de roscar: Después coloqué cuatro tornillos nuevos para sujetar la caja definitivamente: Monté las piezas de la válvula termostática: Monté los dos codos en la caja: Y el filtro de aire nuevo en el interior de la carcasa: Con su tapa: En el soporte, coloqué los casquillos con goma y la tornillería de sujeción que preparé en su momento: Presenté el conjunto ya montado en el soporte para ver el resultado: La verdad es que si no fuese por el pulverizado en la carcasa, el resultado es muy bueno. También preparé una junta de goma para proteger el apoyo del soporte en el vano motor: Respecto a la válvula termostática, tenía mis dudas respecto a su estado. Quise comprobarla, ya que tiene un tetón que estaba a ras y que yo introduje un poco con un destornillador. Y no había vuelto a salir. Supuse que tendría que alcanzar más temperatura para que saliese (en teoría hay cera en el interior que se dilata o contrae con el calor y el frío), pero dejándola al sol no logré nada. Intenté buscarla nueva para cambiarla, pero no la encontré. Sin embargo, encontré esto: Resulta que los termostatos llevan una válvula similar, por lo que puede que una de estas válvulas sirva para sustituir la original. De todas formas, si es así, esta válvula debe actuar a partir de una temperatura bastante alta (unos 80ºC), así que es imposible que pudiese verla actuar calentándola al sol. Debo calentarla mucho más y determinar si actúa correctamente. De no ser así, puede que me sirva la de un termostato. Llegó la junta tórica que compré para la tapa del filtro de aire, según las medidas de la original (diámetro interior 148mm y grosor 6mm): La comparé con la original y parece que era igual: La monté en la tapa y encajaba bastante bien. No quedaba sujeta, pero supongo que es porque la antigua ya estaba deformada. Al apretar la tapa, la junta hará su función para evitar entrada de aire: Me llevé la válvula a casa para calentarla a mayor temperatura y ver si actuaba correctamente: La introduje en un cazo con agua que calenté hasta ponerla a hervir. Esto supone una temperatura cercana a 100ºC, así que la válvula debería abrirse. Sin embargo, la saqué y seguía igual, con el vástago en el interior. La golpeé para intentar liberarlo, pero no hubo manera. Definitivamente, la válvula estaba mal. Compré un termostato para desmontar la válvula y probar si puede sustituir a la original. Eso sí, lo compré de apertura a 83ºC, que es el mismo valor que aparece en la válvula termostática original: En la foto se ve la válvula original algo "chamuscada" debido a que hice una última prueba que fue calentarla con un mechero para ver si el vástago se desplazaba. Pero no logré nada. Corté la sujeción de la válvula en el termostato con unas tenazas: Entonces me di cuenta de que no iba apoyada en el aro, sino metida a presión. Así que me ayudé de un tornillo de banco para sujetarla y utilicé la "dremel" para cortarlo, procurando dañarla lo menos posible: Entonces pude sacar la válvula: Al compararla con la original, se veían ciertas diferencias, pero en general, eran casi iguales: Coloqué la nueva válvula en su lugar, pero me di cuenta de un problema: Resulta que con todo el conjunto montado y en reposo, la trampilla quedaba algo abierta. Se supone que debería quedar completamente cerrada hacia ese lado (entrada de aire a temperatura ambiente), de manera que sólo entrase aire procedente del lado contrario (entrada de aire de zona de escape). Si cerraba manualmente la trampilla: Se puede apreciar que existía un juego entre el eje que mueve la trampilla y el tope que ejerce la tuerca. Ya quise en su momento desmontar esa tuerca, pero no era sencillo. Ahora tenía que apretarla para reajustar el tope y que la trampilla quedase cerrada en reposo. La tuerca va roscada en un espárrago que va unido a la pieza de plástico. Al ser cilíndrica, si se intenta girar la tuerca, arrastra al espárrago y la pieza de plástico gira dentro de la otra: Sin embargo, la pieza de plástico que va solidaria al espárrago tiene una muesca con forma de medio círculo que podría servir para sujetarla y que el espárrago no gire: Se me ocurrió meter un destornillador hasta que quedó encajado y con él sujeté la pieza de plástico mientras que con una llave fija de 10mm giraba la tuerca. Tras aplicar aflojalotodo y con mucho cuidado (y miedo de partir la pieza de plástico), logré girar la tuerca varias vueltas: Y la trampilla quedó cerrada: Me llevé el conjunto montado a casa y con un secador, simulé la alta temperatura procedente de la zona de escape sobre la válvula termostática. Al cabo de un par de minutos (ya estaba empezando a perder la esperanza), vi cómo la trampilla se estaba abriendo: Efectivamente, la válvula había empujado el vástago hacia fuera, haciendo palanca y provocando que la trampilla se abriese: Así que puede decirse que el mecanismo estaba reparado.

Como ya podía cerrar todas las puertas, el maletero e incluso el capó, decidí sacar el coche para probarlo fuera, pero sin las restricciones que tuve la primera vez que lo saqué (puertas y maletero se abrían en cuanto había algún bache o el coche tomaba una curva). Retiré todos los plásticos de protección (a partir de ahora lo protegeré con una funda que he comprado): Desplazamiento hasta la puerta del taller: Salida del taller: Vuelta al taller: Observé que había restos de polvo negro sobre la caja de cambios y resultó ser que la correa de la bomba de agua rozaba ligeramente en el borde de la carcasa de la caja de cambios: Estuve analizando la situación y parece que el roce es mínimo, ya que la correa no está dañada. Quizás tensándola un poco más dejaría de rozar. Debido a las obras que se iban a realizar, ya no podía dejar más el R5 en el taller. Alquilé una plaza de aparcamiento en el pueblo para dejarlo allí durante la obra. Este parking no estaba muy lejos del taller, por lo que podría llevarlo en marcha sin llamar mucho la atención. Me quedaba por montar el bombín de la puerta delantera izquierda. Tenía que pasar la palanca del bombín antiguo al nuevo: Retiré el pasador y monté la palanca en el bombín nuevo. Me sucedió lo mismo que en el otro bombín, y el pasador no entró hasta el fondo. Daba igual. Lo dejaría así porque la palanca queda suficientemente sujeta: Lo monté en la puerta con su correspondiente chapa de sujeción: Con esto, ya quedaba el coche listo para poder llevarlo al aparcamiento y dejarlo allí desde mayo hasta septiembre (tiempo durante el cual el taller estaría en obras y también habría que volver a colocarlo todo). Esperé a que fuesen las tres de la tarde para que no hubiese apenas gente por la calle ni tráfico. Fue tan sencillo como yo esperaba. Saqué el coche del taller y después lo saqué del recinto del instituto: Recorrí la calle hasta la carretera que atraviesa el pueblo: Recorrí unos 200 metros hasta llegar al lugar donde está la entrada al aparcamiento: Entré a pie para encender las luces del parking (no se encienden al abrirse la puerta) y metí el coche en la plaza correspondiente: Maniobré varias veces hasta dejarlo lo mejor posible: Le pusimos la funda que compré: Y allí se quedaría tres o cuatro meses...

Había bastantes zonas con restos de pegamento de las cintas que se han ido pegando para sujetar elementos de protección de la carrocería. Al quitar la cinta, hay que retirar esos restos y yo solía utilizar disolvente. Me recomendaron que utilizase alcohol, ya que la pintura está diluída con disolvente y se daña. Sin embargo, con el alcohol no se le hace ningún daño. Y así era. Con alcohol podía insistir en una determinada zona sin riesgo a llevarme la pintura: En la luna delantera, había una franja de pegamento bastante grande: Intenté retirar el pegamento con alcohol, pero no salía. Así que le di con pulimento y logré eliminarlo. En la aleta, también había restos de pegamento que, igualmente, retiré con pulimento: Coloqué la pegatina del código de color nueva en el vano motor: Y también la de recomendación de aceite Elf:

Necesité ayuda para montar el paragolpes delantero. Sin embargo, no lográbamos que los tornillos roscasen en su lugar. Parecía como si las piezas de apoyo intermedio estorbasen, así que les dimos la vuelta: Lo volvimos a intentar, pero tampoco quedó bien. Seguían estorbando las mismas piezas, y el paragolpes no podía ir a su sitio: Por cierto, utilicé tornillos de cabeza hexagonal provisionalmente, ya que los que compré nuevos no estaban pintados aún. Tras buscar fotos del desmontaje, descubrí que me faltaban unas piezas por colocar: Se trataba de las chapas que van en la parte superior de los soportes laterales. Estas chapas hacen que el paragolpes salga un poco hacia fuera y pueda salvar las piezas de tope intermedias, que realmente van montadas como yo las tenía en principio. Desmontamos el paragolpes y, en vez de atornillarlo a los soportes montados en el coche, montamos los soportes en el paragolpes y atornillamos el conjunto del paragolpes y los soportes al coche. Costó un poco lograr que todos los tornillos entrasen en su lugar, pero finalmente el paragolpes quedó bien montado: No era necesario, pero quise montar los faros para tapar el hueco en esa zona del vano motor. Coloqué dos lámparas R2 que había en el taller provisionalmente. Para montar los faros, hay que introducirlos con cuidado, de manera que encaje primero uno de los laterales y luego el otro. Después se fijan con el enganche correspondiente: Me quedó pendiente regularlos, ya que se observa a simple vista que el faro derecho está inclinado. Una cosa que no me gustó es que un faro (el derecho) tiene la silicona de sellado del cristal amarillenta, mientras que el otro (el izquierdo) la tiene perfectamente blanca... Una pena.

Como ya tenía las tuercas limpias y pintadas, podía montar el cierre del capó, que comparado con el viejo, se nota la diferencia: Al montarlo, me equivoqué de posición, pensando que la pieza metálica iba hacia arriba: Me comentaron que no parecía lógico que fuese montado así... Y tenían toda la razón. Va al revés: Estuve repasando los topes originales del capó (ya comenté que los que compré estaban en peor estado): Y los monté en su lugar: Si quería llevarme el coche a un parking, tendría que dejarlo cerrado. Y eso, además de incluir las puertas, también incluye al capó, que debe tapar el motor y dejarlo protegido. Para montar el capó, necesitaba montar el resbalón de cierre, así como las bisagras. Decidí montar las bisagras tal cual estaban: Deberían ir pintadas en el color de la carrocería, pero no me di cuenta en su momento. De todas formas, las pintaré en negro y no deben quedar mal. Otro detalle a tener en cuenta era la varilla de sujeción del capó. También tendría que montarla. Así que limpié con cepillo metálico las piezas del resbalón y de la varilla de sujeción: La chapa donde gira la varilla estaba bastante deformada, así que estuve intentando dejarla algo mejor: Pinté las piezas con spray de zinc: Para montar la chapa en el capó, lo apoyé boca arriba sobre un trozo de espuma que puse en una mesa, para evitar arañarlo: Aun así, se arañó. El capó tenía mucho polvo y no lo limpié antes de apoyarlo. El propio polvo hizo de lija a pesar de estar sobre la espuma... Fallo de novato. En primer lugar, monté el resbalón: La chapa va sujeta mediante remaches. Seleccioné unos de pequeño tamaño: El problema es que hay que remachar la chapa con la varilla colocada en el hueco y, además, uno de los remaches también sujeta el cable limitador de apertura: Los remaches pequeños no cogían, así que busqué unos algo mayores: Recuperé la grapa de sujeción de la varilla, la limpié con cepillo metálico y la monté: Y la varilla quedó montada: Ya que estaba, quise sustituir las antiguas pegatinas por las nuevas que compré en su momento: Resulta que estaban resecas y se cuarteaban al intentar arrancarlas. Así que tuve que utilizar un cúter para ir arrancándolas con mucho cuidado: Y coloqué la nueva pegatina en su lugar: En el caso de la otra, repetí la misma operación: Con ayuda, monté el capó en el coche. Las tuercas de las bisagras se aprietan, pero existe un tope para que no presionen las cogidas del capó, de modo que se permita su giro. Una vez hecho esto, estuvimos desplazando las bisagras hasta lograr cuadrar el capó respecto a las aletas. El problema surgió con el cierre, para variar. Al igual que en las puertas, no lográbamos que el resbalón encajase con facilidad en el cierre. Tras conseguir alinear ambas piezas, sucedía lo mismo que con las puertas: el resbalón quedaba lejos del cierre y la goma del borde impedía que el capó quedase cerrado. ¿Otra vez el mismo problema? De repente, descubrimos que el cierre se podía regular en altura. Yo lo había dejado sin apretar y pudimos levantarlo, por lo que el resbalón encajaba y el capó quedaba cerrado correctamente:

Recuperé todos los elementos necesarios para montar los faros. Cocos y piezas que desmonté: Faros nuevos: Y el faro completo que también compré: Al tener el faro izquierdo completo nuevo, sólo tendría que utilizar el coco del faro derecho con sus respectivas piezas: El resto de piezas no me harían falta: Desmonté los dos soportes del faro y la palanca de regulación para limpiar y pintar: Como ya comenté en su momento, los cocos no quedaron bien cuando los pinté, así que debía repasarlos. En este caso, sólo necesitaba el coco del faro derecho, así que lo maticé con estropajo, raspé aquellas zonas en las que la pintura estaba algo levantada y limpié la superficie con disolvente: Le di un par de capas, esperando un tiempo entre ellas, pero no me gustaba el acabado y decidí aplicar más pintura sin esperar: Pasado un tiempo, le di la vuelta para pintar la parte exterior: En este caso, di una sola capa generosa. Pinté los tornillos roscachapa de sujeción de los cocos de faros y de sujeción de la rejilla frontal en color negro satinado: Las grapas donde roscan los tornillos de sujeción de la rejilla frontal, otras grapas que tenía de repuesto y las tuercas de sujeción del cierre del capó los pinté con pintura de zinc: Pinté con pintura de zinc los tornillos de masa de ambos pilotos (que no pinté en su día) y las grapas que retiré de la pieza frontal del vano motor: También pinté en negro satinado la palanca de regulación del faro derecho: Tenía que encontrar una manera de sujetar los reguladores del coco del faro derecho, que originalmente iban remachados. Podría haberlos vuelto a remachar, pero veía complicado que quedasen bien. Así que se me ocurrió utilizar los mismos tornillos que usé para los pilotos delanteros. Y, efectivamente, eran bastante adecuados. Pero en ambos casos, los tornillos eran demasiado largos. Así que reuní ocho tornillos y los estuve cortando más o menos a la mitad: Con ellos pude sujetar los reguladores a los cocos y quedaron bastante bien: Con el coco derecho y los tornillos de sujeción de ambos cocos pintados, pude montarlos en el coche: Pasé el conector de las lámparas de cruce/carretera y coloqué las gomas pasamuros. Instalé una lámpara en cada lado para comprobar que funcionaban perfectamente. También coloqué los tornillos de masa (pintados con zinc) y el pasamuros del cableado izquierdo, que no lo tenía:

En su momento, tuve problemas para desmontar uno de los soportes laterales del parachoques delantero, ya que uno de los tornillos tenía la cabeza pasada: Utilicé el taladro para romper el tornillo y sacar el soporte: Limpié ambos soportes, junto con las placas, con el cepillo metálico: Pinté las piezas con pintura de zinc: Separé la tornillería de los soporteslaterales del paragolpes trasero para su limpieza: Limpié tanto los topes centrales del paragolpes delantero como los soportes laterales del trasero con cepillo metálico: No quedaron perfectamente limpios, debido a que hubo zonas imposibles de acceder. Para repasarlos, les di con un cepillo metálico a mano, procurando eliminar todo el óxido que pude. Pero aún no podía pintarlos. Uno de los soportes tenía un trozo de tornillo roto y debía sacarlo: Con el taladro y una broca de 6mm, taladré el trozo de tornillo hasta romperlo: Sin embargo, no me había dado cuenta de que el soporte tenía rosca... Así que debía recuperarla. Con el juego de machos correspondiente, la recuperé: Limpié los soportes con disolvente y los preparé para pintarlos: Utilicé pintura negra brillante anticorrosión: La barra frontal del vano motor se limpió con el cepillo metálico. Así quedó por la parte delantera: Y así por la parte trasera: Compré un nuevo cepillo metálico: El viejo ya estaba bien apurado... Quise repasar la pieza con el nuevo cepillo y quedó bastante mejor: Como por la parte trasera había zonas imposibles de cepillar, apliqué convertidor de óxido: No podía pintarla por la zona en la que había convertidor de óxido, así que la pinté por la cara frontal. Quise probar a hacerlo como se recomienda, ya que siempre suelo ser muy impaciente y, o bien aplico mucha pintura de una vez, o bien no espero mucho entre capa y capa. Esta vez le di una primera capa muy ligera, esperé 30 minutos, apliqué otra capa más intensa, esperé otros 15 minutos y apliqué una última capa de remate. El resultado fue bastante bueno: Más adelante, pinté la parte trasera. Reuní los soportes de ambos paragolpes para ordenar los tornillos e identificar dónde iba cada uno, ayudado de las fotos hechas durante el desmontaje: Una vez hecho esto, monté los soportes laterales del paragolpes delantero: No los apreté, ya que los orificios son ovalados para regular la altura del paragolpes y dejarlo alineado. A continuación, monté los topes centrales: Y también el larguero frontal del vano: Para montar el paragolpes, antes tendría que instalar los pilotos. Recuperé los pilotos nuevos que compré en su día: De nuevo, me encuentro con que son diferentes, siendo uno más blanco que el otro. No lo entiendo. Se han comprado en la misma tienda, son el mismo modelo y aun así, poseen distinto acabado. Menos mal que por delante son idénticos. Pasé el mazo de cables desde el paso de rueda hacia la parte delantera, colocando la goma pasamuros en su lugar: Por cierto, que no fue nada sencillo colocar la goma pasamuros. Es muy rígida y queda muy ajustada en el orificio. Instalé las lámparas (P21W para intermitencia y P5W para posición) y conecté los cables de alimentación: De nuevo, al igual que en el caso de los pilotos traseros, no hay posible confusión, ya que el terminal de masa es cilíndrico, el terminal de posición es "faston" estrecho y el terminal de intermitencia es "faston" ancho. Conecté la batería y accioné el mando de luces para comprobar que funcionaban correctamente: Los pilotos delanteros van sujetos al paragolpes mediante unas grapas de plástico, pero las originales estaban muy deterioradas y busqué una alternativa: Se trata de tornillos M4 con sus respectivas tuercas. Eran muy largos y había que cortarlos, pero quedaron bastante bien. Así quedó el piloto montado:

Lo de cambiar la polaridad también lo probamos. De hecho, lo raro es que conectándola fuera, directamente a la batería, sonaba perfectamente... Ya os contaré cuando lo solucione.

Compré el cable del estárter nuevo porque encontré uno que era de la misma longitud que el original (865mm), el más corto que se fabricó. Sin embargo, me avisaron de que no disponían de él (una vez realizado el pedido) y me ofrecieron enviarme por el mismo precio el cable largo, que podría cortar fácilmente. Este cable tiene exactamente el mismo tipo de mando (hubo varias versiones), pero termina en un aro, mientras que el original termina con el cable recto. Con la "dremel" y el disco de corte, eliminé la funda que sobraba, con cuidado de no cortar el propio cable: Repasé un poco los bordes de la funda y corté la punta del cable a la misma longitud del original: Recorté una parte de la funda de plástico para que pudiera encajar en el alojamiento del carburador. Después lo he montado en el coche, aunque me han surgido dudas acerca de cuál es el orificio por el que debe salir hacia el vano motor. Miré en el R5 GTL y el cable del estárter sale por el pasamuros múltiple bajo la caja de calefacción: Intenté montarlo así en mi R5, pero el estárter entra hacia el carburador por el lateral contrario, por lo que el cable debía curvarse mucho. No lo veía claro y, ante la duda, decidí montarlo como antes, por uno de los orificios bajo la caja de calefacción. Más adelante he visto fotos del motor originalmente y es cierto que el cable debe salir por el pasamuros frontal y hacer la curva que yo no veía con buenos ojos. Ya que tenía el cable del estárter, quise arrancar el motor, que llevaba tiempo sin arrancar. En principio, no hay nada que comentar. Me seguía preocupando que el circuito de refrigeración no está purgado y esto puede significar que no refrigere bien el motor. De hecho, no tenía control de la temperatura por no tener el cuadro de instrumentos conectado. Una comprobación que no había hecho aún era si el alternador cargaba correctamente. Medí tensión en la batería con el motor arrancado y marcó 14,4V, por lo que es correcto. Volví a colocar el cable del estárter, esta vez por el pasamuros frontal junto al servofreno. Con cuidado, he ido dándole la curvatura hasta llevarlo a la sujeción en el carburador: Así es como se supone que tiene que quedar. Tendré que organizar todos esos cables, manguitos, etc, basándome en fotos del vano motor originales. También monté el tubo de desagüe: Por debajo de la aleta va sujeto mediante una abrazadera fija al chasis: Como en la parte trasera del coche, la parte inferior está muy sucia y no la limpié cuando estuve montando la suspensión por las prisas, pero merecería mejor aspecto. También estuve probando la bocina nueva. Tiene dos conectores y yo pensé que sería bitonal, recibiendo dos positivos y haciendo masa a través del tornillo de sujeción. Pero no. Cada terminal corresponde a positivo y negativo, aunque no están identificados, por lo que supongo que no posee polaridad. En la zona donde va montada la bocina (bajo el faro izquierdo), sólo identifiqué un cable (el de mando), por lo que tendría que poner un cable de masa para alimentar el negativo: He caído en la cuenta de que en el cableado de la zona delantera del vano motor había un cable que no sabía de qué era. Y deduje que sería el negativo para la bocina, ya que llega perfectamente hasta la zona de montaje de la misma. Así que ya tenía los dos cables (positivo y negativo) para conectarla: Pero no funcionaba... Pensé que habría algún problema con el cableado pero, con ayuda de un compañero, estuvimos verificando que el negativo tenía masa y al positivo le llegaban más de 12V. Y el caso era que al conectar la bocina, parecía como si dejase de haber una conexión correcta. ¿Cómo era posible? Volvimos a probar la bocina fuera (funcionaba), volvimos a medir positivo y negativo en los terminales (era correcto) y volvimos a conectar la bocina. Y seguía sin funcionar... Lo dejamos por imposible. Tendré que investigar, pero no tengo ni idea de qué misterio sucede. Los cables que pasan por el tapón del depósito de líquido de frenos quedaron cortos cuando estuve restaurando el cableado, así que tenía que prolongarlos. Preparé unos trozos de cable para colocarle los terminales con sus fundas: Después los empalmé con los cables en el vano motor para conectarlos:

Compré un tinte para calzado con el fin de mejorar el aspecto del salpicadero, que está descolorido y con algunas manchas. Se trata de un kit que incluye un preparador de superficie (creo que es algo similar a alcohol o disolvente), el propio tinte, un pequeño pincel y una esponjita. Sin embargo, el tono que compré no era el adecuado. Me guié por una foto, y escogí un color marrón demasiado oscuro. Al compararlo directamente con la superficie del salpicadero, se ve la diferencia: Así que pedí otro tono más parecido, a ver si esta vez acertaba: En este caso, el color era más parecido e hice una prueba: En la zona en que lo apliqué, el color quedaba muy bien, así que continué aplicándolo: Sin embargo, cuando lo apliqué en otras zonas, no quedó tan bien. Aun así, decidí que limpiaría todo el salpicadero a fondo (algo que aún no había hecho) para aplicar este color y que quede como sea. Siempre quedaría mejor de lo que estaba. Tras limpiarlo con cepillo, agua y lavavajillas, apenas mejoró: El aspecto era muy malo y la única solución parecía ser aplicar el tinte. Antes de empezar, enmascaré la salida de aire del lado derecho, que era por donde lo aplicaría en primer lugar: Apliqué el tinte con la esponjita que incluye, pero no era tan sencillo. No quedaba homogéneo, ya que enseguida comenzaba a secar y no se extendía con facilidad, así que quedaban manchas: Decidí dejarlo, ya que no me convencía el resultado y quizás sería mejor retirarlo antes de que secase. Me puse a limpiarlo para retirar el tinte y parecía que podía quitarse: Esto significa que incluso si hubiese quedado bien, el tinte podría haberse eliminado al limpiar el salpicadero. Lo malo es que iba a ser complicado quitarlo todo por completo. Y no veía solución para mejorar el aspecto del salpicadero... Compré un bote de spray de pintura para plásticos color RAL 1001 con acabado satinado: Esta pintura iba a utilizarla para pintar el salpicadero como medida desesperada para ver si podía recuperarlo y montarlo en el coche. Quise realizar una prueba de pintura en una zona del salpicadero que no se viese demasiado. Se trataba de la parte inferior de la zona central: Dejé un pequeño rectángulo libre para probar la pintura que había comprado y éste fue el resultado: Como se puede apreciar, el color es excesivamente claro respecto al original, a pesar de que en la pantalla del ordenador se veía un tono más oscuro. Tendría que comprar otro color. Me puse en contacto con la tienda donde compré el spray RAL 1001 para ver si podían ayudarme a encontrar un color más parecido al del salpicadero. Me llamaron y me comentaron que les extrañaba que ese color fuese tan claro (de hecho yo lo pedí porque se supone que no lo era), así que me dijeron que iban a recogerlo para comprobar que no estaba equivocado y me pidieron que les adjuntase una muestra de la superficie del salpicadero para buscar el color más parecido posible. Me sorprendió ese trato tan amable. Por cierto, la tienda es www.pintarsinparar.com Contactaron conmigo para decirme que el tono que había comprado no estaba defectuoso y me recomendaron comprar otro color (NMC N9288), tras analizar la muestra que les envié. Llegaron los spray que me recomendaron comprar con el tono adecuado y estaba impaciente por probarlo. Hice una prueba similar a la que hice con el primer color que compré: Al retirar la cinta, apenas se aprecia la pintura, lo cual era una buena señal. Este color se acercaba mucho al color original del salpicadero, así que era el adecuado. Limpié el salpicadero con un paño y disolvente, encinté las tres piezas de plástico negro que lleva montadas y me puse a pintarlo sin más. Lo coloqué en una mesa para poder acceder a todos sus lados, y lo apoyé en un bote para levantarlo de la parte superior: Procuré darle una primera capa muy suave, pero viendo que el spray pulverizaba mucho, me animé a seguir dando más capas sin esperar, ya que no parecía que la pintura se acumulase. Una vez que lo vi más o menos homogéneo, dejé de pintar. Había gastado algo más de medio bote de spray: El resultado era simplemente espectacular. El salpicadero parecía nuevo, aunque tendría que esperar a que la pintura secara para ver si realmente se había adherido bien. Al día siguiente retiré la cinta de las piezas de plástico negro: Estuve tocando el salpicadero por diferentes zonas y la pintura parecía haber quedado bien. Al ser una capa fina, se supone que será difícil que pueda saltar, pero eso sólo el tiempo lo dirá. Hice un montaje comparando cómo estaba y cómo quedó: