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bertor78

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Everything posted by bertor78

  1. Hola a todos. Llevo bastantes años siguiendo este foro, ya que tengo un R5 pendiente de restaurar y he buscado mucha información mientras llegaba el momento de ponerme manos a la obra. La historia de mi R5 es algo enrevesada. Era de una amiga a la que se lo compraron sus padres de segunda mano. La sorpresa que todos se llevaban al verlo es que detrás aparecía una placa con la palabra "automatic", y dentro podías ver una palanca de cambio automático. Era una rareza. Al parecer, el coche es original de Francia, ya que en España este modelo no se vendía (o eso tengo entendido). La antigua dueña se vino a vivir a España y lo rematriculó, o quizás cuando lo vendió, lo rematricularon para poder venderlo con más facilidad. La primera matrícula es de 1981 ó 1982, no estoy seguro. Tengo que mirar los papeles para confirmarlo y poder censarlo en el hilo correspondiente. El caso es que allá por el año 2001, esta amiga mía cambió de coche. El R5 se quedaba corto y consumía mucho, por lo que su abuelo le compró un Renault Megane de segunda mano (mira tú por dónde, otro Renault). Pero no quería desprenderse de su R5 que tantas alegrías le había dado y al que tanto cariño le tenía. Lo dió de baja y se quedó en el campo de una amiga suya. Tuvimos la precaución de desconectarle la batería y ponerle una funda protectora con la esperanza de recogerlo pronto... Pasaron 7 años. Estamos en 2008 y mi amiga me llama para decirme que los padres de su otra amiga venden la finca donde está el R5 y necesitan que nos lo llevemos... Mi amiga tira la toalla y decide que llevará el R5 a un desguace porque no se puede permitir pagar una grúa para llevarlo a ninguna otra parte, y tampoco tiene dónde dejarlo... Así que muevo contactos y hablo con otra amiga mía (entre amigas anda la cosa) que sé que tiene campo para ver si podría llevarlo allí. Me dice que sí y pago la grúa para trasladarlo, con la condición de que el R5 será mío en cuanto se dé de alta de nuevo. De todas formas, reconozco que el tema de la propiedad es lo de menos, porque no me importaría devolverle el R5 restaurado a su dueña. En este otro campo el R5 ha pasado otros 5 añitos... Creo que dentro de lo que cabe, en esta segunda época campestre ha sufrido menos que en la primera. Pero el pobrecito ha quedado muy deteriorado. Y al fin, hace cosa de un mes, he pagado la grúa para trasladarlo desde el campo hasta un taller. Aquí lo vamos a intentar restaurar poco a poco, sin prisas. Tengo hecha una lista de tareas a realizar y piezas que comprar. Afortunadamente, he descubierto varias tiendas online con recambios, aunque seguro que luego algo habrá que no encuentre... Necesita un repaso a fondo, muy a fondo. Tengo que mirar mecánica completa, frenos, suspensión, interior, chapa, accesorios varios... Bueno, ya os digo que sé perfectamente a lo que me enfrento, pero lo hago precisamente porque me gusta mucho la mecánica y no tengo prisa ninguna. Sé que aquí sois fans del R5, pero reconozco que de no haber sido automático, yo no habría tenido tanto interés en quedármelo. Me parecía un ejemplar único, aunque ya he descubierto que no es tan raro ni está tan cotizado como pensaba. En este hilo voy a ir contando todo lo que haga y os haré mil y una preguntas, la verdad, porque veo que hay mucha gente experta en este modelo de coche. Os dejo una fotos para que conozcáis el coche. Re: Restauración de Renault 5 automatic Gartzen el Dom Dic 15, 2013 11:19 am Me encantan esos salpicaderos marrones, supongo que porque por aqui no se ven. Los automaticos llevaban motor TS? Un saludo y animo con la restauracion!!! Re: Restauración de Renault 5 automatic marino93 el Dom Dic 15, 2013 11:27 am Bienvenido al foro!! El coche es una rareza la verdad... Cuando esté andando seguro que te dará tantas alegrías como a tu amiga, por cierto si necesitas algo de Málaga somos unos cuantos, un saludo! Re: Restauración de Renault 5 automatic carlos94 el Dom Dic 15, 2013 11:39 am Suerte con el proyecto compañero ! una rareza por aquí ver un automático... Saludos ! Re: Restauración de Renault 5 automatic r4f6fasa el Dom Dic 15, 2013 11:40 am Un automatico!!! en España no se fabricaban... creo que llevaban el motor del TS, supongo que un motor menos potente no seria factible para una caja automatica... Mucho animo con ello, y no lo restaures porque sea unico o especial, restauralo porque te guste a ti Re: Restauración de Renault 5 automatic minracing133 el Dom Dic 15, 2013 11:45 am Qué chulo! Me quedo por aquí a ver los avances. Yo no lo veo deteriorado en absoluto, se le ve sucio y con la pintura desgastada, pero está sanote. Mi consejo es que si no está muy oxidado pulas la pintura y des renovador o pintes los plásticos y te centres en la mecánica. Es muy buena base. Saludos! Re: Restauración de Renault 5 automatic Memphis'' Raines el Dom Dic 15, 2013 12:14 pm Pues me voy a enganchar a este post . La historia promete y el coche me gusta. Animo con ese 5. Re: Restauración de Renault 5 automatic javier1998 el Dom Dic 15, 2013 12:34 pm lo primero bienvenido muy original y muy frances tu r5. ya nos iras contando tus progresos y si tienes dudas ya sabes. un saludo. Re: Restauración de Renault 5 automatic erakil el Dom Dic 15, 2013 2:38 pm Bienvenido al club...si que parece importante propuesta la restauracion... la seguiremos de cerca como otras tantas que se están realizando...aqui encontraras practicamente de todo..saludos y suerte !!! Re: Restauración de Renault 5 automatic GTL81 el Dom Dic 15, 2013 3:18 pm Bienvenido al foro. Te deseo toda la suerte del mundo. Yo me estuve pensando comprar uno en Francia, pero visto los problemas que tuve para encontrar piezas para el mio, no quise meterme en cosas raras. Seguire este post con atencion. Re: Restauración de Renault 5 automatic luke el Lun Dic 16, 2013 10:08 am enhorabuena por tener una unidad tan especial!!! mucho animo en su restauración y saludos!!! Re: Restauración de Renault 5 automatic repesiete el Lun Dic 16, 2013 1:20 pm Fantástica unidad... Color... Equipamiento... Te va a quedar único!!! Y además ya tiene matrícula española, un quebradero de cabeza menos. Re: Restauración de Renault 5 automatic 4latasblanco el Lun Dic 16, 2013 2:37 pm Bienvenido al mundo cinquillero compañero . Aunque soy más de cuatrolatas yo también tengo un cinquillo, concretamente un 950 de 1974 y la verdad es que un coche bastante práctico y versátil así que esta unidad que tienes te valdrá estupendamente para el día a día cuando lo tengas listo . Como te han comentado se le ve bastante sano de chapa así que no creo que tengas demasiados quebraderos de cabeza . Por cierto, por el sur tienes al comando boquerón así que espero que puedas conocerles rápido Re: Restauración de Renault 5 automatic bertor78 el Mar Dic 17, 2013 4:04 pm Lo primero que quiero es mostrar el R5 un poco más "decente" de lo que se ve en las primeras fotos que colgué, que luego hay gente que las pone en hilos de R5 abandonados.... Aquí cuando le dimos un buen lavado al llegar al taller: Se puede apreciar el bollo de la puerta trasera derecha. Al principio no estaba seguro de por dónde empezar, pero tras leer y escuchar diferentes opiniones, decidí que iba a intentar arrancar el motor tomando una serie de precauciones para no causar destrozos. Una vez comprobado que arranca, intentaré ir poco a poco adecentando, reparando o sustituyendo cosas. La lista de trabajos que he definido es la siguiente (editable según vuestras diferentes opiniones): MOTOR - Limpieza del carburador. - Limpieza de depósito de gasolina, revisión de manguitos y bomba de gasolina. - Cambio de aceite, filtros y correas. - Sustitución de manguitos de refrigeración. - Revisión de la bomba de agua. - Sustitución de juntas y retenes. - Revisión del sistema de encendido. - Revisión de motor de arranque. - Revisión de alternador. - Reparación de cableado eléctrico. CAJA DE CAMBIOS - Revisión del cableado. - Cambio de aceite. - Limpieza del filtro. FRENOS - Sustitución de pastillas y zapatas. - Revisión de discos, tambores y bombines. - Revisión de latiguillos y tubos. - Revisión de bomba y servofreno. SUSPENSIÓN - Revisión de muelles y amortiguadores. - Revisión de triángulos de suspensión. DIRECCIÓN - Revisión de cremallera y dado de dirección. - Sustitución rótulas y guardapolvos. ELECTRICIDAD - Reparación de cableado. - Revisión de lámparas. - Sustitución de ópticas delanteras y todas las tulipas de pilotos. - Revisión de fusibles y relés. - Revisión motores eléctricos (limpiaparabrisas delantero y trasero, calefacción). INTERIOR - Limpieza general. - Reparación de tapicería completa. - Reparación de asientos. - Revisión de mandos y salpicadero. - Revisión de mecanisnos elevalunas y cierre de puertas. - Reparación de manguito agua limpiaparabrisas trasero. COFRE MOTOR - Colocación de manta aislante nueva. - Colocación de goma sujeta rueda repuesto nueva. CHAPA - Reparación de bollo puerta trasera derecha. - Reparación golpe puerta trasera izquierda. - Reparación/sustitución aleta delantera izquierda. - Pintura de parachoques y molduras. - Pintura completa de chapa. EXTERIOR - Sustitución de bandas cromadas (vierteaguas y parrilla frontal). - Sustitución goma de luna delantera y luneta trasera. - Revisión de gomas de puertas. - Sustitución placas de matrícula. - Sustitución o reparación de emblemas. Re: Restauración de Renault 5 automatic COPATURBO5 el Mar Dic 17, 2013 4:15 pm Hola y bienvenido no esta tan mal para haber estado tanto tiempo en el campo. Es un modelo que merece la pena salvar ya que aqui no se ven automaticos. Animo con la restauración que veras como merece la pena. Re: Restauración de Renault 5 automatic marino93 el Mar Dic 17, 2013 4:46 pm Pues el coche después de esa limpieza parece otro realmente.... Y con esa lista de tareas vas a tener coche para otros 25 años por lo menos cuando acabes... Lo único que no busques mucho los muelles de la suspensión porque no los vas a encontrar jaja Re: Restauración de Renault 5 automatic GTL81 el Mar Dic 17, 2013 5:24 pm Mucho animo. ¿Lo vas a dejar de serie? Comprueba las gomas de las puertas y el tapon del deposito. Re: Restauración de Renault 5 automatic erakil el Mar Dic 17, 2013 5:33 pm has comprobado si gira el motor ??? tengo la paranoia de que el mio estaba agarrado y se dejó funcionando en su dia pero los años... espero que el tuyo no tengas esa mala suerte y puedas hacer la lista completa... es una obra muy,muy interesante.. saludos Re: Restauración de Renault 5 automatic bertor78 el Mar Dic 17, 2013 10:17 pm Respecto a los comentarios, voy a añadir lo de las gomas de las puertas, aunque ya lo había pensado, pero no lo había escrito en la lista. Lo del tapón del depósito también lo miraré. Eso no lo había pensado. Ah, y el motor gira. Alimenté el motor de arranque directamente y dio un par de vueltas el cigüeñal. Bueno, continúo con el relato. Una vez "limpio" el R5, desmontamos los asientos y la tapicería, ya que el interior había servido de urinario para ciertos animalillos del campo. Entre eso y la humedad, el ambientador campestre tiraba para atrás... Sólo ha quedado por retirar la tapicería del suelo del lado del conductor, ya que estaba muy pegada. El resto salía sola. Hay unas "mantas" negras que iban debajo de la tapicería del suelo de las plazas traseras que no sé lo que son. ¿Son simplementes aislantes acústicos? ¿Por qué no lo lleva delante? Quizás alguien lo sepa. Una vez hecho esto, metimos el R5 en el taller. Comencé por desmontar la caja de calefacción. Los manguitos estaban desintegrados, así que no fue complicado sacarla. Pero me encontré con que la caja tenía un agujero, obra de algún ingeniero de 4 patas... Otra pieza para comprar que no estaba en la lista. Desmontamos la caja del filtro de aire y la cobra, con el fin de desmontar el carburador para limpiarlo. Nos lo encontramos así: Evidentemente, si quería arrancar el motor, el carburador necesitaba un poco de atención. Le hice las fotos que habéis visto como recuerdo para la posteridad, pero más tarde me daría cuenta de lo bien que me vendrían a la hora de montarlo. Desmontamos casi todas las piezas, tomando precauciones para no mezclar ni confundir nada (anotaciones, agrupación de piezas, etc). Lo único que no se pudo desmontar fueron los ejes de las mariposas. Los tornillos de las mismas estaban muy duros y las cabezas comenzaron a irse, así que preferí no correr riesgos y dejarlos montados. Aquí el despiece de todo el carburador sucio: Con todas las piezas ya desmontadas, utilizamos Zotal para limpiarlas, excepto con aquellas piezas que tuviesen algo de plástico. También utilizamos vinagre para quitar el óxido. No sabéis lo bien que va. Eso sí, no hay que dejar las piezas más de 24 horas porque comienza a atacar al metal (no olvidar que tiene ácido acético). Después, se enjuagó todo con gasolina (el Zotal las deja pegajosas) y utilicé una máquina tipo Dremel para cepillarlas y sacarles algo de brillo. Una pieza que merece comentar es la base calefactora del carburador. El tubo que tiene estaba completamente obstruido por óxido y herrumbre, así que no sabía si podría recuperarla. Sin embargo, un compañero me dio una idea: utilizar en la Dremel medio electrodo lijado (para eliminar el revestimiento) con la punta machada a modo de broca. Con este invento y un poco de paciencia, el tubo quedó completamente limpio. Aquí el despiece de todo el carburador limpio: Compré un kit de reparación bastante completo, aunque no era el del modelo de carburador exacto. Pero es que es bastante complicado encontrar el kit de dicho modelo. Se ven muchos 32DIR, pero ninguno es 32DIR90. El kit que compré es éste: La única pieza que no he podido cambiar es la membrana con palanquita del econostato. Espero que no esté muy deteriorada (a simple vista no lo parecía). Por cierto, ¿alguien sabe para qué sirven los 3 trozos de plástico blanco con forma de rombo que aparecen en el centro de la foto? El montaje del carburador me ha llevado bastante tiempo, ya que no tenía claro dónde iban algunas piezas. Tenía varios despieces de carburadores Weber 32DIR, pero ninguno coincidía con el modelo de este carburador. Menos mal que tenía las fotos del carburador sucio, y me sirvieron para aclararme bastante con las palancas y varillaje. Las fotos del carburador ya montado, en la siguiente entrega. Re: Restauración de Renault 5 automatic erakil el Mar Dic 17, 2013 10:28 pm Malditos roedores !!! se comen hasta el plástico...!!! viendo tu arranque en la restauración se que va a ser muyyyyy interesante y va a quedar superior ..!! enhorabuena !! Re: Restauración de Renault 5 automatic GTL81 el Mar Dic 17, 2013 10:55 pm Fantastico reportaje. Continua. jejejej Re: Restauración de Renault 5 automatic R5-1984 el Miér Dic 18, 2013 7:16 am Mucho ánimo y que prospere la restauración del 5,jeje. Re: Restauración de Renault 5 automatic Mk-b el Miér Dic 18, 2013 11:17 am Ánimo con esa restauración!!!!! Es una unidad rara rara, vale mucho la pena!!! Re: Restauración de Renault 5 automatic carlos94 el Miér Dic 18, 2013 3:51 pm Creo que va a quedar un post muy bueno por aquí en el que aprender cosas, muy bien explicado todo !! Re: Restauración de Renault 5 automatic bertor78 el Miér Dic 18, 2013 4:22 pm Bueno, lo prometido es deuda. Aquí van las fotos del carburador limpio y montado:
  2. bertor78

    Restauración de Renault 5 Automatic

    Compré el cable del estárter nuevo porque encontré uno que era de la misma longitud que el original (865mm), el más corto que se fabricó. Sin embargo, me avisaron de que no disponían de él (una vez realizado el pedido) y me ofrecieron enviarme por el mismo precio el cable largo, que podría cortar fácilmente. Este cable tiene exactamente el mismo tipo de mando (hubo varias versiones), pero termina en un aro, mientras que el original termina con el cable recto. Con la "dremel" y el disco de corte, eliminé la funda que sobraba, con cuidado de no cortar el propio cable: Repasé un poco los bordes de la funda y corté la punta del cable a la misma longitud del original: Recorté una parte de la funda de plástico para que pudiera encajar en el alojamiento del carburador. Después lo he montado en el coche, aunque me han surgido dudas acerca de cuál es el orificio por el que debe salir hacia el vano motor. Miré en el R5 GTL y el cable del estárter sale por el pasamuros múltiple bajo la caja de calefacción: Intenté montarlo así en mi R5, pero el estárter entra hacia el carburador por el lateral contrario, por lo que el cable debía curvarse mucho. No lo veía claro y, ante la duda, decidí montarlo como antes, por uno de los orificios bajo la caja de calefacción. Más adelante he visto fotos del motor originalmente y es cierto que el cable debe salir por el pasamuros frontal y hacer la curva que yo no veía con buenos ojos. Ya que tenía el cable del estárter, quise arrancar el motor, que llevaba tiempo sin arrancar. En principio, no hay nada que comentar. Me seguía preocupando que el circuito de refrigeración no está purgado y esto puede significar que no refrigere bien el motor. De hecho, no tenía control de la temperatura por no tener el cuadro de instrumentos conectado. Una comprobación que no había hecho aún era si el alternador cargaba correctamente. Medí tensión en la batería con el motor arrancado y marcó 14,4V, por lo que es correcto. Volví a colocar el cable del estárter, esta vez por el pasamuros frontal junto al servofreno. Con cuidado, he ido dándole la curvatura hasta llevarlo a la sujeción en el carburador: Así es como se supone que tiene que quedar. Tendré que organizar todos esos cables, manguitos, etc, basándome en fotos del vano motor originales. También monté el tubo de desagüe: Por debajo de la aleta va sujeto mediante una abrazadera fija al chasis: Como en la parte trasera del coche, la parte inferior está muy sucia y no la limpié cuando estuve montando la suspensión por las prisas, pero merecería mejor aspecto. También estuve probando la bocina nueva. Tiene dos conectores y yo pensé que sería bitonal, recibiendo dos positivos y haciendo masa a través del tornillo de sujeción. Pero no. Cada terminal corresponde a positivo y negativo, aunque no están identificados, por lo que supongo que no posee polaridad. En la zona donde va montada la bocina (bajo el faro izquierdo), sólo identifiqué un cable (el de mando), por lo que tendría que poner un cable de masa para alimentar el negativo: He caído en la cuenta de que en el cableado de la zona delantera del vano motor había un cable que no sabía de qué era. Y deduje que sería el negativo para la bocina, ya que llega perfectamente hasta la zona de montaje de la misma. Así que ya tenía los dos cables (positivo y negativo) para conectarla: Pero no funcionaba... Pensé que habría algún problema con el cableado pero, con ayuda de un compañero, estuvimos verificando que el negativo tenía masa y al positivo le llegaban más de 12V. Y el caso era que al conectar la bocina, parecía como si dejase de haber una conexión correcta. ¿Cómo era posible? Volvimos a probar la bocina fuera (funcionaba), volvimos a medir positivo y negativo en los terminales (era correcto) y volvimos a conectar la bocina. Y seguía sin funcionar... Lo dejamos por imposible. Tendré que investigar, pero no tengo ni idea de qué misterio sucede. Los cables que pasan por el tapón del depósito de líquido de frenos quedaron cortos cuando estuve restaurando el cableado, así que tenía que prolongarlos. Preparé unos trozos de cable para colocarle los terminales con sus fundas: Después los empalmé con los cables en el vano motor para conectarlos:
  3. bertor78

    Restauración de Renault 5 Automatic

    Compré un tinte para calzado con el fin de mejorar el aspecto del salpicadero, que está descolorido y con algunas manchas. Se trata de un kit que incluye un preparador de superficie (creo que es algo similar a alcohol o disolvente), el propio tinte, un pequeño pincel y una esponjita. Sin embargo, el tono que compré no era el adecuado. Me guié por una foto, y escogí un color marrón demasiado oscuro. Al compararlo directamente con la superficie del salpicadero, se ve la diferencia: Así que pedí otro tono más parecido, a ver si esta vez acertaba: En este caso, el color era más parecido e hice una prueba: En la zona en que lo apliqué, el color quedaba muy bien, así que continué aplicándolo: Sin embargo, cuando lo apliqué en otras zonas, no quedó tan bien. Aun así, decidí que limpiaría todo el salpicadero a fondo (algo que aún no había hecho) para aplicar este color y que quede como sea. Siempre quedaría mejor de lo que estaba. Tras limpiarlo con cepillo, agua y lavavajillas, apenas mejoró: El aspecto era muy malo y la única solución parecía ser aplicar el tinte. Antes de empezar, enmascaré la salida de aire del lado derecho, que era por donde lo aplicaría en primer lugar: Apliqué el tinte con la esponjita que incluye, pero no era tan sencillo. No quedaba homogéneo, ya que enseguida comenzaba a secar y no se extendía con facilidad, así que quedaban manchas: Decidí dejarlo, ya que no me convencía el resultado y quizás sería mejor retirarlo antes de que secase. Me puse a limpiarlo para retirar el tinte y parecía que podía quitarse: Esto significa que incluso si hubiese quedado bien, el tinte podría haberse eliminado al limpiar el salpicadero. Lo malo es que iba a ser complicado quitarlo todo por completo. Y no veía solución para mejorar el aspecto del salpicadero... Compré un bote de spray de pintura para plásticos color RAL 1001 con acabado satinado: Esta pintura iba a utilizarla para pintar el salpicadero como medida desesperada para ver si podía recuperarlo y montarlo en el coche. Quise realizar una prueba de pintura en una zona del salpicadero que no se viese demasiado. Se trataba de la parte inferior de la zona central: Dejé un pequeño rectángulo libre para probar la pintura que había comprado y éste fue el resultado: Como se puede apreciar, el color es excesivamente claro respecto al original, a pesar de que en la pantalla del ordenador se veía un tono más oscuro. Tendría que comprar otro color. Me puse en contacto con la tienda donde compré el spray RAL 1001 para ver si podían ayudarme a encontrar un color más parecido al del salpicadero. Me llamaron y me comentaron que les extrañaba que ese color fuese tan claro (de hecho yo lo pedí porque se supone que no lo era), así que me dijeron que iban a recogerlo para comprobar que no estaba equivocado y me pidieron que les adjuntase una muestra de la superficie del salpicadero para buscar el color más parecido posible. Me sorprendió ese trato tan amable. Por cierto, la tienda es www.pintarsinparar.com Contactaron conmigo para decirme que el tono que había comprado no estaba defectuoso y me recomendaron comprar otro color (NMC N9288), tras analizar la muestra que les envié. Llegaron los spray que me recomendaron comprar con el tono adecuado y estaba impaciente por probarlo. Hice una prueba similar a la que hice con el primer color que compré: Al retirar la cinta, apenas se aprecia la pintura, lo cual era una buena señal. Este color se acercaba mucho al color original del salpicadero, así que era el adecuado. Limpié el salpicadero con un paño y disolvente, encinté las tres piezas de plástico negro que lleva montadas y me puse a pintarlo sin más. Lo coloqué en una mesa para poder acceder a todos sus lados, y lo apoyé en un bote para levantarlo de la parte superior: Procuré darle una primera capa muy suave, pero viendo que el spray pulverizaba mucho, me animé a seguir dando más capas sin esperar, ya que no parecía que la pintura se acumulase. Una vez que lo vi más o menos homogéneo, dejé de pintar. Había gastado algo más de medio bote de spray: El resultado era simplemente espectacular. El salpicadero parecía nuevo, aunque tendría que esperar a que la pintura secara para ver si realmente se había adherido bien. Al día siguiente retiré la cinta de las piezas de plástico negro: Estuve tocando el salpicadero por diferentes zonas y la pintura parecía haber quedado bien. Al ser una capa fina, se supone que será difícil que pueda saltar, pero eso sólo el tiempo lo dirá. Hice un montaje comparando cómo estaba y cómo quedó:
  4. bertor78

    Restauración de Renault 5 Automatic

    Monté el resbalón de la cerradura del maletero, junto con las placas de regulación, en su lugar: Coloqué la goma de contorno del maletero y la ajusté todo lo posible. Una vez que tenía claro la longitud total, corté la goma sobrante: Uniendo ambos extremos, la goma quedó colocada: Una vez puesta, me di cuenta de que el brazo-resorte que sujeta el maletero abierto, rozaba ligeramente con la goma al abrirlo y cerrarlo. Esto podría solucionarse limando ligeramente el saliente que rozaba. Por otro lado, el maletero, aunque sin cerradura, no cerraba completamente. Revisé todo el contorno y retiré tramos de plástico protector por si era el culpable. Pero no conseguí solucionarlo. Creo que se debía a que la goma era nueva y hacía que el maletero no apoyase bien. Podría solucionarse dejando presionada la goma con el maletero cerrado hasta que ceda un poco, pero no estoy seguro de que vaya a funcionar. Me comentaron que para llevar la goma a su sitio, debe golpearse con un martillo de nylon. De este modo, se introduce más aún en el canto. Efectivamente, tras ir golpeando todo el contorno, la goma se introdujo un par de milímetros en varios puntos. Aun así, el maletero no acababa de cerrar bien. Seguía pareciendo que algo lo retenía en la zona superior. Decidí dejar cerrado el maletero para comprobar si así, pasado un tiempo, la goma cedía un poco. Para poder cerrarlo, tenía que montar el cierre. A pesar de no montar la cerradura, podría abrirlo, ya que simplemente hay que presionar el cierre a través del agujero donde va montada la misma. Tenía previsto comprar una cerradura nueva para el maletero, y quería cambiar todas las piezas, no sólo el bombín. No es una pieza barata, pero descubrí por casualidad que la vendían en China a un precio muy bajo. ¿Sería de mala calidad? Bueno, quise arriesgarme e hice el pedido. Además, traía un obsequio muy curioso: La cerradura no es que fuese muy suave. Se atascaba ligeramente, aunque nada preocupante. El pulsador es negro, igual que el embellecedor exterior. El pulsador original era metalizado, pero creo que siendo negro también va a juego con el resto de pulsadores, así que tampoco está tan mal. Además, incluye la junta que sirve de ajuste para eliminar la holgura con respecto al orificio donde va montado. Aunque esta junta sobresalía medio milímetro por todo el contorno, por lo que se vería al estar montada (queda entre el embellecedor y la chapa). A la hora de instalarlo, comprobé que no era posible. La pieza de plástico trasera que debe atravesar el hueco en el maletero, no encajaba. Tenía apenas medio milímetro más de grosor. Son las cosas de comprar en China... Comprobé que la original es más pequeña, así que tendría que intercambiarla. De todas formas, sigo pensando que aunque la hubiese comprado más cara, hubiese tenido los mismos desperfectos, ya que estas piezas son copias y suelen ser algo diferentes a las originales. Únicamente habría tenido el pulsador metalizado. Por cierto, el obsequio acabó colgando del retrovisor del coche de una compañera, a la que causó sensación y se lo regalé. Me puse manos a la obra para intentar intercambiar, entre la cerradura original y la nueva, la pieza de plástico que no cabe por el hueco de la cerradura del maletero. Primero desmonté la pieza de la cerradura original: Me costó bastante trabajo, ya que hay que levantar las tres pestañas que la sujetan, aunque si se hace con maña, pueden ir levantándose una tras otra mientras se empuja la pieza hacia fuera. Después le tocó el turno a la pieza de la cerradura nueva: Con ambas fuera, intenté montar la pieza de la cerradura original en la cerradura nueva, pero sucedió algo que ya me temía: la pieza de la cerradura original no cabe en la cerradura nueva, ya que la otra pieza de plástico también es algo más gruesa. Aquí puede verse la diferencia entre ambas: Así que tendría que utilizar ambas piezas de plástico de la cerradura original y sólo intercambiar el bombín: Limpié las dos piezas de plástico de la cerradura original: Eso sí; la goma nueva podría utilizarla en la pieza de plástico antigua, ya que tenía algo más de grosor y se supone que dejará la cerradura más sujeta en su alojamiento (recuerdo que la cerradura del maletero estaba algo suelta antes de desmontarla): Como se ve, no queda tan mal como en la pieza de la cerradura nueva, donde sobresalía y quedaba estéticamente peor. Ajusté el bombín de la cerradura nueva del maletero para que entrase en la carcasa de plástico. Para ello, repasé su contorno con la piedra de esmeril: También estuve revisando el cierre del maletero. Volví a golpear todo el contorno de la goma por la parte superior para ver si solucionaba algo. También aflojé el brazo de sujeción para intentar recolocarlo, ya que los tornillos permiten cierto ajuste, pero tampoco funcionó. Observé que en las bisagras había un ligero ruido y decidí engrasar los puntos de roce: Pero no conseguí nada. El maletero había que cerrarlo con fuerza. Quise probar la pintura plateada sobre el pulsador del bombín de la cerradura del maletero original para ver si quedaba bien: Como puede apreciarse, el resultado fue espantoso. Supongo que habría que lijarlo (no lo hice) y el spray tendría que estar en perfecto estado (éste pulverizaba goterones). Así que decidí mantener el pulsador nuevo en color negro. Lo monté en la carcasa de plástico, pero no me gustaba el tacto que tenía. Parecía atascarse y rozaba mucho. Lo engrasé, pero no solucioné el problema. Así que volví a repasar el perímetro, esta vez con el disco de lija de la "dremel": De este modo, logré que dejase de rozar y lo monté en la carcasa original pero con la junta nueva: En principio quedó bastante bien, ajustado y sin hogura. Pero sigo prefiriendo que el pulsador sea cromado. El surtidor del lavaluneta que compré tenía una entrada muy pequeña, que no encajaba en el tubo de plástico que lo alimenta, así que tenía que montar otro como el original o adaptarlo. Primero intenté montar de nuevo el original, pero las gomas no se conservaban y no podía montarlo. Opté por adaptarlo. Se me ocurrió cortar el tramo de alimentación de uno original y encajarlo en el surtidor nuevo: Tuve que agrandar un poco, con ayuda de un destornillador de estrella, el diámetro interior del tramo cortado. Quedó bastante bien y decidí montarlo: Ahora habrá que ver que no pierda agua por la unión. Siempre podré sellarla con formador de juntas o algo similar. Coloqué el tubo y puse la tapa con los tornillos ya pintados: También volví a montar el cierre del maletero con las tuercas pintadas:
  5. bertor78

    Restauración de Renault 5 Automatic

    Limpié las manetas exteriores del resto de las puertas para pintarlas: En las fotos puede parecer que quedaron perfectas: Pero en realidad tenían ciertos defectos que se aprecian con la luz: Bueno, lo que es seguro es que están mucho mejor que antes. Limpié el triángulo de plástico de la puerta trasera izquierda: Lo pinté con spray color negro satinado: Tomé medidas de los círculos de espuma originales: Ya en casa, realicé una plantilla de cartón para que me sirviese de guía. Con un cuchillo de sierra, recorté el círculo exterior de la espuma de 40mm que compré, y lo iba ajustando con las tijeras: Era más sencillo presionar la espuma que cortarla sin comprimir. Así hice los cuatro que necesitaba: Ya en el taller, recorté los círculos interiores con ayuda del sacabocados: Tras presentarlos en uno de los mecanismos, quedaba demasiado ancho, así que los corté a la mitad: El triángulo de plástico no había quedado bien. Se notaba que necesitaba otra capa de pintura: Y es que lo pinté con el nuevo spray, que cubre menos y apenas le di un par de capas finas. Así que le di un par de capas más y quedó bastante mejor: Reuní todas las piezas metálicas (grapas y tornillería) del resto de puertas para dejarlas listas y poder ir montándolas a medida que avanzara con las diferentes puertas. Esto me sirvió para revisarlas e incluso buscar algunas que faltaban: Le dediqué un par de horas a limpiar con cepillo metálico y "dremel" todas las piezas: Pinté las grapas de los lamelunas exteriores con una nueva pintura de zinc que había comprado: No me gustó el resultado, ya que el color es más grisaceo que brillante. Las grapas de los lamelunas interiores los pinté en color negro satinado, junto con los tornillos de sujeción de los brazos de las puertas: Reuní los cierres y resbalones de las tres puertas restantes, así como sus respectivos tornillos, y los limpié con el cepillo metálico: Reuní los alzacristales de las tres puertas restantes para limpiarlos: Primero retiré el grueso de suciedad con una bayeta y agua. Después, con la "dremel" fui haciendo una limpieza más detallada, retirando suciedad y óxido: Tras terminar de limpiarlos, enmascaré aquellas zonas que no quería pintar y les di un repaso con disolvente: Los pinté en color negro satinado: En el caso de la puerta trasera izquierda, preferí cortar los lamelunas a una determinada medida en vez de utilizar de referencia los lamelunas originales. Como la longitud depende del espacio dsiponible una vez montada la goma del cristal y el triángulo de plástico, realicé las medidas en la puerta trasera derecha. Los corté a 65,5cm: Respecto al lamelunas interior, quise montar las grapas de manera que no quedasen sueltas. Marqué los puntos de montaje de las dos de los extremos (utilizando como referencia el lamelunas original) y me fui al coche para confirmar que eran correctos. Tuve que modificarlos, ya que no coincidían exactamente (este lamelunas era algo más largo). Las fijé presionándolas con unos alicates, pero mi sorpresa fue que no podía dejarlas fijas, ya que el lamelunas original tiene una tela que permite que la grapa "muerda" mejor. En el lamelunas nuevo, sólo existe una chapa, y la grapa no llega a cerrar del todo (al menos yo no pude cerrarla). Coloqué el resto de grapas, y unas quedaron más sujetas que otras: También marqué los puntos de montaje de las grapas en el lamelunas exterior, monté las de los extremos y lo presenté en la puerta para confirmar que el montaje era correcto. Reuní los tres cristales de las tres puertas restantes para limpiar tanto los cristales como los raíles: En el caso de los cristales, los limpié con agua y una bayeta para retirar la suciedad superficial. Pero también existían restos más adheridos en los márgenes debido al tiempo que habían pasado a la intemperie. Como en el caso del cristal de la puerta trasera izquierda, les di con pulimento y quedaron estupendamente. Respecto a los raíles, retiré el grueso de suciedad también con una bayeta, pero había zonas con óxido, en algunos casos preocupante: Limpié el óxido con la "dremel" y protegí los cristales antes de pintar los carriles: Enmascaré los cristales de las tres puertas restantes con ayuda de diferentes plásticos y cinta de carrocero: Los repasé con disolvente y pinté los tres a la vez: A pesar de que ya lo había limpiado e incluso había pintado el raíl, el cristal de la puerta trasera izquierda aún presentaba algunas marcas y suciedad. Descubrí que entre la goma de sujeción al raíl y el cristal había mucha suciedad, así que fui levantando la goma y retirándola con ayuda de un destornillador: También pulí el cristal de nuevo por ambas caras, ya que había zonas con suciedad incrustada. Desmonté las varillas de las tres cerraduras que me quedaban por limpiar y retiré los enganches de plástico. Esto último me costó mucho trabajo y algunos se deterioraron por sacarlos, pero no quería dañarlos al limpiar las cerraduras. Limpié las varillas, los muelles y las cerraduras con cepillo metálico: Después repasé las zonas menos accesibles de las cerraduras y los muelles con la "dremel". Pinté las varillas de las cerraduras con la nueva pintura de zinc: Enmascaré las cerraduras y limpié los pulsadores con disolvente: Pinté uno de los pulsadores con el nuevo spray de pintura negro satinado, pero quedó muy mal, con la pintura muy líquida e irregular. Entonces decidí pintar los otros dos con un spray que tenía casi gastado, y que era el mismo con el que pinté el pulsador de la puerta trasera derecha. Esa pintura sí quedaba bien. Limpié el pulsador que había quedado mal y volví a intentar pintarlo con el spray nuevo, por si la causa era que el spray estuviese mal agitado o algo así. Y esta vez quedó mejor, aunque tuve que darle varias manos, ya que este spray cubre menos. Los tres pulsadores quedaron más o menos igual, aunque el pintado con el spray nuevo al final creo que quedó incluso mejor: Aquí puede verse el acabado del pulsador con el primer spray, que cubre más, pero queda más rugoso: Y aquí el acabado con el spray nuevo, que cubre menos, pero queda más liso: Recorté una serie de rectángulos para preparar los plásticos protectores de los huecos de las tres puertas restantes. Tuve que ir seleccionando las zonas del pliego que no tenían arrugas ni dobleces: La verdad es que el resto de plástico era inservible para poder hacer más piezas como éstas, aunque podría servir para hacer piezas más pequeñas. Sobre uno de los rectángulos, tracé la forma del plástico para la puerta trasera izquierda, aprovechando el que ya hice para la puerta derecha (son simétricos): En el caso de las puertas delanteras, necesitaba utilizar uno de los plásticos originales: Tras dibujarlo, lo recorté: Sólo me quedó hacer el plástico para la otra puerta delantera. Tras varios días preparando piezas, ya estaba en disposición de ponerme a montar cosas en la puerta trasera izquierda. Tardé más de la cuenta debido a que ya que me ponía a preparar las piezas de la puerta trasera izquierda, aproveché para dejar listas las piezas de las dos puertas delanteras. Días antes había cortado los lamelunas tomando como referencia el que había montado en la puerta trasera izquierda, para que quedase más ajustado: Lo primero fue limpiar la puerta por dentro, donde había bastante polvo acumulado durante todo este tiempo: Tras darle varias vueltas, decidí comenzar montando el lamelunas interior. Coloqué las grapas, marcando previamente los puntos donde debían estar colocadas: Procuré apretar todo lo posible las grapas para evitar que quedase suelto, como sucedió en la otra puerta. Incluso saqué alguna de las grapas para cerrarlas un poco más y volverlas a montar. De este modo, el lamelunas quedó más sujeto que en la otra puerta. Después metí el cristal en el interior de la puerta, girado 90º: Entonces me di cuenta de que no había colocado la goma guía... Saqué el cristal para colocarla con mayor facilidad: Antes de volver a meter el cristal, coloqué las planchas insonorizantes, que también había olvidado: Y monté el cristal girado, pero lo coloqué bien para montar el lamelunas exterior: Marqué la posición de las grapas presentándolo en la puerta. Además, el hueco donde enganchan las grapas es mayor que las propias grapas, por lo que existe margen de error: Estuve pensando si colocar el lamelunas exterior con el cristal montado o sin montar. Decidí montarlo sin el cristal, ya que el cristal impediría que pudiese inclinarlo para que encajasen las grapas. Pero al intentar meter el cristal, comprobé que era imposible. Quizás con ayuda habría podido, pero estaba solo y el raíl del cristal rozaba con el lamelunas exterior con riesgo de dañarlo, ya que entraba muy forzado. Tuve que quitar el lamelunas. Tiré de él hacia arriba y salió el lamelunas sin las grapas. Quitar las grapas me costó mucho trabajo, hasta que descubrí la manera: hacer palanca con un destornillador entre la chapa y la grapa y tirar de la grapa hacia arriba. Salían sin problema. Metí de nuevo el cristal girado: Enderecé el lamelunas (se había torcido al tirar de él hacia arriba) y volví a colocar las grapas: Lo fui a montar en la puerta, pero dos de las grapas no terminaban de encajar. Las había montado al revés... Volví a sacar el lamelunas, retiré las grapas de la puerta y volví a montarlas, esta vez correctamente. Y, al fin, monté el lamelunas y giré el cristal a su posición. Lo siguiente era meter el triángulo de plástico, que me costó mucho trabajo, ya que los propios lamelunas estorbaban para llevarlo a su sitio. Finalmente, lo logré, y descubrí que después de tanto esfuerzo y tantos contratiempos, el lamelunas exterior era demasiado corto y quedaba un hueco bastante grande en uno de los extremos: Así que, en conclusión, he dejado la puerta con diferentes marcas y no he logrado montar correctamente los lamelunas. Corté un nuevo lamelunas exterior para colocarlo en la puerta trasera izquierda. Para ajustar lo mejor posible su longitud, tomé como referencia el hueco de la ventana directamente, marcando el lamelunas tras colocarlo en su lugar. Tras cortarlo y presentarlo, me di cuenta de que quedaba mal, pero el problema era el alma metálica, que sobresalía muy poco, pero lo suficiente como para chocar contra el extremo del hueco y crear un pequeño hueco. Así que decidí cortar sólo esa zona, la zona del alma metálica, manteniendo la longitud del lamelunas en sí. Para ello, utilicé la piedra de esmeril, que probé antes en el lamelunas antiguo y daba buen resultado: Por cierto, que el lamelunas antiguo estaba muy deteriorado tras haberlo montado y desmontado varias veces: El marco de la puerta también quedó con muchas marcas debido a los montajes y desmontajes: Aquí se puede ver la diferencia de longitud entre el primer lamelunas y el segundo: Respecto al lamelunas interior, pensé que una forma de dejarlo más sujeto podría ser abrir más las pestañas de sujeción a la puerta, en vez de seguir intentando cerrar más las garras de sujeción al porpio lamelunas: Coloqué las grapas en el nuevo lamelunas y lo presenté en el marco. Rectifiqué la posición de alguna grapa para que coincidiese con su respectivo orificio. Finalmente, coloqué el lamelunas en la puerta. A continuación, introduje el cristal girado, sujetando el lamelunas para evitar que se pellizcase (es una operación delicada porque puede dañarse el lamelunas): Giré el cristal y, a continuación, coloqué el triángulo de plástico (con cierta dificultad, por estar colocado el lamelunas exterior) y giré el cristal a su posición normal: El lamelunas quedó muy bien, ajustado en ambos extremos: Engrasé el carril del cristal de la puerta trasera izquierda para montar el mecanismo alzacristales, aplicando grasa en los dientes y en las zonas de roce: Me ayudaron sujetando el cristal mientras yo colocaba el mecanismo e introducía la rueda en el carril. Después, subí el cristal al máximo para apretar las tuercas de sujeción del mecanismo y que el cristal llegue arriba del todo. Engrasé la cerradura lo mejor que pude, aunque me daba la sensación de que no quedó igual de suave que la de la puerta trasera derecha: Monté el muelle y coloqué los aros de plástico de las varillas (que me costó bastante encajar en los orificios). De nuevo tenía dudas de cómo iban las varillas y me guié por fotos: Introduje la cerradura por el hueco de la puerta y busqué la postura correcta hasta lograr sacar el pulsador por el agujero correspondiente y alinear los orificios de la puerta con los de la cerradura. Presenté el cierre y puse los tres tornillos: Pero las varillas estaban mal montadas: Habían quedado hacia arriba, cuando debe ser al revés. Además, tenía dudas de cuál iba en el pestillo y cuál en la maneta. Me fijé en la de la puerta trasera derecha y deduje que en ese caso estaban mal montadas, ya que coloqué la grapa del pestillo al revés (en esta otra puerta la grapa seguía montada en el propio pestillo y estaba bien), y las varillas estaban hacia arriba (de ahí mi error). Tuve que sacar la cerradura para volver a colocar las varillas, esta vez correctamente al fin: Que quede claro: las varillas van con las puntas hacia abajo una vez en la puerta y la varilla con la punta a 90º es la del pestillo. Volver a colocar la cerradura me costó muchísimo trabajo. No acertaba a encajarla en su sitio y estuve un buen rato luchando con ella hasta que al fin lo logré. Esta vez las varillas quedaron bien: Y coloqué la maneta interior: Para poder probar la cerradura, quise montar la goma de contorno de puerta, evitando así que chocase la puerta contra el chasis: Monté el resbalón y probé a cerrar la puerta, pero no llegaba a cerrar del todo. Estuve un rato regulando el resbalón, pero nada. Ocurría exactamente lo mismo que en la otra puerta. Estoy pensando en aflojar las bisagras y probar a regular la puerta desde allí. Tenía previsto montar los cristales de las dos puertas delanteras a lo largo de una tarde, pero no iba a ser tan sencillo. Comencé con la delantera derecha. Retiré los plásticos protectores para poder trabajar en la puerta: Limpié la puerta por el hueco interior, donde se había acumulado bastante polvo. Coloqué en la puerta la goma que sirve de guía al cristal: Como siempre, la zona del interior de la puerta es la que más dificultad tiene para encajar esta goma en el perfil, ya que tiene difícil acceso. También monté la goma de contorno de puerta: Ahora tenía que preparar los lamelunas. Corté el lamelunas exterior tomando como referencia directamente el hueco en el marco: También corté el lamelunas interior: Me di cuenta de que el extremo delantero del lamelunas exterior tendría que acabar en pico para adaptarse mejor: Rebajé el alma metálica con la piedra de esmeril y ajusté el borde en forma de pico. Coloqué las grapas tomando como referencia los puntos de sujeción: Monté el lamelunas y quedaba demasiado grande: Así que tuve que desmontarlo, recortar un poco más el extremo acabado en pico y volver a colocar las grapas para montarlo de nuevo: Quedó bastante bien ajustado. Al ir a por el cristal, recordé que no estaba limpio del todo, ya que tenía que aplicar pulimento para eliminar la suciedad que se adhiere en el contorno y no sale con una limpieza normal. Tras aplicar el pulimento, veía que la suciedad no terminaba de salir, así que le di con lija P800 y así logré eliminarla. También existían pequeños puntos negros, como de pintura o alquitrán. Después repasé el cristal con pulimento y lo limpié con una bayeta húmeda y lo sequé. Pero... ¡estaba lleno de arañazos! No recordaba que estos arañazos estuviesen antes. Le di con pulimento en esas zonas y lo volví a enjuagar. ¡Y volvieron a aparecer arañazos! Llegué a la conclusión de que era la bayeta la que tenía restos de algún tipo (por haber lijado) que arañaban el cristal. Así que volví a pulir, pero simplemente limpié el cristal con papel y quedó bien. Antes de montar el cristal, recordé que debía poner el aislante acústico. En las puertas delanteras decidí poner una sóla lámina horizontal, como me recomendaron: Golpeé la puerta por fuera y no sonaba tan compacta como la trasera... Lo mismo debería haber puesto dos láminas verticales como en las puertas traseras. Llegó el momento de montar el cristal y, al estar solo, tuve bastantes problemas. Introduje el cristal sin montar el lamelunas interior y lo dejé girado: Coloqué por la parte inferior el mecanismo alzacristales, engrasando antes los rodillos. Sin embargo, no era capaz de encajar los rodillos en las guías. Estuve un buen rato intentándolo, pero nada. Parecía como si uno de los rodillos no pudiese deslizar por las guías. Tuve que desistir y sacar el mecanismo. Entonces comprobé que, efectivamente, uno de los rodillos parecía atascado, y no giraba con facilidad. Estuve girándolo y engrasándolo de nuevo para mejorar su movilidad. De nuevo intenté colocar el mecanismo alzacristales y esta vez sí que encajaron ambos rodillos en sus guías y pude atornillarlo en su lugar: Lamentablemente, al mover desesperadamente el cristal en mi afán de lograr que encajasen los rodillos con las guías, hubo un momento en que rozó el marco de la puerta y lo arañó: Ahora me quedaba por colocar el lamelunas interior. Fui colocando las grapas en los puntos correspondientes, presentando el lamelunas en su lugar para ir ajustándolos a su posición exacta. Repasé un poco el alma metálica para ajustar mejor la longitud del lamelunas. Además, comprobé que debía recortar el extremo delantero del lamelunas para que encajase mejor en el borde en forma de cuña: Al montar el lamelunas, me pareció que quedaba demasiado largo y volví a recortarlo, pero fue un error. Resulta que, como las grapas tenían cierto movimiento, el lamelunas se había desplazado hacia un extremo, y por eso parecía más largo. Al recortarlo, quedó más corto, cuando su longitud original era la adecuada... Y así dejé la puerta, sin poder terminarla: Por cierto, que al intentar cerrarla, parecía como si la goma del contorno empujase la puerta hacia fuera, algo similar a lo que sucedía en el maletero. Tendría que ver si podía arreglarse regulando la puerta una vez montase la cerradura. Más adelante, antes de comenzar el montaje , engrasé la cerradura. También aproveché para engrasar la de la puerta delantera izquierda: Coloqué los aros de plástico donde enganchan las varillas y las varillas, volviendo a consultar antiguas fotos para estar seguro de cómo van montadas: En las fotos puede verse cómo NO deben montarse. Los enganches curvos van al revés y los enganches a la maneta quedan hacia abajo, no hacia arriba. Las varillas deben cruzarse para acabar el extremo a 90º en la parte superior (pestillo del seguro). Instalar la cerradura en la puerta me costó muchísimo trabajo. Estuve un buen rato intentando colocarla en su lugar. No era nada sencillo. Hay que lograr que la cerradura quede por detrás del raíl del cristal, y para ello hay que introducirla por el hueco que hay entre el raíl y la chapa para después ir girándola y dejarla en su posición final. Y todo esto dentro de la puerta y con las varillas montadas... Lo intenté por un lado, por el otro, quitando las varillas (era más sencillo, pero ponerlas después era imposible). Finalmente, logré colocarla jugando con el giro de las varillas y aprovechando el único punto en el que el hueco lateral era mínimamente ancho como para lograr girar la cerradura (jugando también con la palanca de apertura). La sujeté con sus tornillos, aunque después tendría que retirarlos. Para instalar la maneta, coloqué la grapa con tuerca en su alojamiento: Primero se engancha el extremo de la varilla inclinado (mando de apertura): Y después el extremo de la varilla a 90º (pestillo de bloqueo): Con cuidado, sujeté la cerradura para quitar los tornillos de sujeción, coloqué el cierre y volví a poner los tornillos: Monté en el nuevo bombín la palanca del antiguo, asgurándolo con el pasador: Se puede observar que el nuevo bombín es algo distinto al original. Además, el embellecedor exterior es algo más fino. Por cierto, el pasador no entraba con facilidad y no lo introduje al máximo, pero quedó bien. Engrasé la zona donde se introduce la chapa de sujeción del bombín para evitar futuros gripajes: Y lo monté en la puerta: Era una gran satisfacción ver cómo la puerta quedaba cerrada o abierta mediante el giro de la llave. Retiré la cinta de carrocero que protegía el pulsador de la cerradura y monté la maneta exterior: Lamentablemente, la puerta no cerraba bien. Para variar, sucedía exactamente lo mismo que en las dos puertas que ya había montado. De nuevo, era como si el cierre no llegase a enganchar bien. Había que empujar la puerta con cierta fuerza y eso no parecía lógico. Como tenía un compañero en el taller, le pedí que se metiese dentro y aflojase las tuercas de las bisagras para poder levantar la puerta y regularla algo mejor. Pero no sirvió de nada. Por más que desplacé el resbalón, nunca lograba que el cierre enganchase con facilidad. Ya no sé si es cuestión de seguir regulando la puerta o es que las gomas nuevas son algo más anchas que las originales y empujan la puerta hacia fuera, impidiendo que cierre bien. A la hora de montar la puerta delantera izquierda, me di cuenta de que no tenía suficiente goma de guía para el cristal... En su momento compré 7 metros de goma guía de cristales, ya que medí el contorno de las ventanas y calculé que necesitaba 1,5 m para cada una de las ventanas traseras y 2 m para cada ventana delantera. Esto sumaba 7 metros, así que eso compré. Pero resulta que la goma de en las ventanas traseras mide 1,65 m y en las delanteras, 2,15 m. Resultado: me faltaba goma. Ya corté en su momento 1,65 m para la ventana trasera derecha, y hoy he cortado 1,65 m para la trasera izquierda y 2,15 m para una ventana delantera. Pero el resto que me ha quedado mide apenas 1,6 m, como es lógico. Esto se debe a que las gomas no van sólo por el contorno de la ventana, sino que también bajan por el interior de la puerta dentro de la guía del cristal. Debí haber comprado 8 m. No entiendo cómo no pedí un metro más por si acaso. Bueno, sí lo sé, porque estaba seguro de que incluso con 7 metros tenía de sobra... Y un metro más no me iba a servir para cortar ningún tramo entero si tenía algún problema. Lo peor es que ahora necesitaba 2,15 metros para la otra ventana delantera, así que tendría que comprar ¡3 metros! (se venden en unidades de metro). Sin embargo, hablé con la tienda donde lo compré y me dijeron que me harían el favor de enviarme 2,15 m a pesar de comprar 2 metros. Menos mal. Después de haber montado las otras tres, esta puerta tardé menos en montarla. Comencé colocando la goma del contorno de la puerta, la goma guía del cristal y la plancha de aislamiento acústico: Había comprado un nuevo lamelunas exterior, ya que utilicé dos para la puerta trasera izquierda (el primero lo destrocé al intentar desmontarlo). Corté el lamelunas ajustando la longitud al hueco y coloqué las grapas: Recorté los extremos para ajustarlos mejor, rebajando la zona con el alma metálica: Una vez montado, quedó bastante bien: Monté el cristal y el alzacristales con ayuda. Sujetaron el cristal mientras yo iba jugando con el mecanismo alzacristales. Volvió a costarme mucho trabajo encajar las ruedas en los raíles, pero gracias a que tenía ayuda, no me desesperé tanto como con la otra puerta delantera y, lo más importante, no arañé nada... Tuve un pequeño percance. Y es que el cristal, ya montado, no había encajado en la guía de la parte delantera. Esto hacía que subiese entre la goma y el marco de la puerta, por lo que iba forzando tanto la goma como el lamelunas. Me las ingenié para soltar el alzacristales, bajar al máximo el cristal y volver a subirlo esta vez encajado dentro de la guía. Por último, corté el lamelunas interior a medida, marqué los puntos de colocación de las grapas y lo monté con ayuda de un quitagrapas de plástico. La verdad es que me quedó bastante bien: Debo reconocer que este cristal, junto con los lamelunas, lo monté más rápido y con mayor seguridad que los anteriores. Pensé que no iba a darme tiempo a montar la cerradura, pero me puse manos a la obra. Coloqué las varillas e introduje la cerradura por el hueco correspondiente de la puerta, encontrándome con las mismas dificultades para lograr hacerla girar y llevarla a su sitio. Esta vez, después de estar intentándolo un buen rato, decidí cortar por lo sano y, una vez que la cerradura estaba atascada en la zona donde debía girar, la golpeé con un martillo de nylon y logré que girase por completo. Atornillé el cierre junto con la cerradura y monté el resbalón que, como en el resto de puertas, no logré ajustar correctamente. Otra puerta que cerraba de un portazo. Coloqué la maneta exterior, pero no la interior. Me hacía ilusión colocar la pegatina que yo mismo diseñé con los valores de presión en los neumáticos, así que retiré la antigua con ayuda del cúter y puse la nueva:
  6. bertor78

    Restauración de Renault 5 Automatic

    Hola a todos. Me alegra escuchar eso de que las gomas nuevas dan problemas para cerrar las puertas, ya que es algo que me ha sacado de quicio constantemente. Yo me imaginaba la fábrica de Renault, en la que montan las gomas nuevas en coches nuevos, y no pensaba que las puertas hubiese que cerrarlas a lo bestia... Imagino que al salir de fábrica, con todo nuevo, las puertas se cerraban perfectamente una vez ajustadas... Así que no entiendo por qué no podemos lograrlo una vez puestas las gomas nuevas... Tengo que mirar que las gomas tienen agujeros, aunque estoy casi seguro de que así es. Respecto a los agujeros de drenaje de agua, los revisé y están todos limpios. Los plásticos de protección del interior de las puertas, los que van tras el paño de puerta, no los he montado aún. Esto irá más adelante, cuando monte los paños y todos los elementos interiores definitivamente. Lo que he comentado era montaje de cerraduras y cristales para poder cerrar el coche.
  7. bertor78

    Restauración de Renault 5 Automatic

    Recuperé la bolsa en la que tenía recogidas todas las piezas que desmonté de la puerta trasera derecha para comenzar con el proceso de limpieza y montaje de la misma. El mecanismo de la cerradura (de todas las puertas), desde mi punto de vista, sería conveniente sustituirlo. De hecho, he encontrado dónde comprarlas. Sería complicado dejar el mecanismo en un estado aceptable y, sobre todo, dejar el pulsador brillante, algo que queda a la vista y queda fatal si está deteriorado. Tomé fotos de algunos detalles del mecanismo y desmonté las varillas, las gomas de sujeción de las mismas y el muelle del pulsador. No pude desmontar nada más. Limpié el mecanismo con cepillo metálico. No pude acceder a todas las zonas. También insistí bastante en el pulsador, retirando una capa oscura que tenía, y quedó bastante bien. No sé si podría dejarlo mejor con algún método alternativo. También limpié el muelle y las varillas: Limpié el triángulo de la puerta: Como ya suponía, quedó limpio pero con la superficie descolorida debido al sol. Habría que pintarlo. También limpié el cenicero del reposabrazos: Quedó muy bien, aunque la tapa no se veía negra, sino con un cierto tono verdoso. Tras haberlo limpiado con cepillo metálico, el pulsador parecía haber quedado con cierto brillo, pero más adelante se veía más apagado. Probamos a darle con lija fina mojada con aceite, pero apenas se logró nada. Entonces recordé que yo tenía un producto para limpiar metales. Probé a darle con un trapo y parece que mejoró algo, aunque no hasta el punto de quedarme satisfecho: Limpié el reposabrazos de la puerta trasera derecha con agua y lavavajillas: No quedó perfectamente. Se notan ciertas irregularidades de color y un tono negro desgastado. Tendré que tratar esa goma con algún producto renovador para ver si mejora. En las puertas hay una serie de piezas de plástico que se han deteriorado por el sol. Su aspecto es decolorido y no las encuentro nuevas para sustituirlas, así que no me quedaba más remedio que pintarlas y ver si quedaban mejor. Ya en su momento limpié el triángulo de la ventana, pero me faltaba por limpiar la maneta exterior: Puede verse que, a pesar de limpiarla, su aspecto es grisaceo (cuando debería ser negro). La pinté siguiendo el mismo método que con las rejillas de aireación: No quedó todo lo bien que yo querría, pero hay que reconocer que el aspecto es muchísimo mejor. Respecto al triángulo de la ventana, así quedó una vez pintado: Ahora ya no tenía color grisaceo y la superficie quedaba con un color homogéneo. Después de haber pulido el pulsador de la cerradura, averigüé que su color original era negro, así que por eso encontré esa capa plastificada al cepillarlo (era la pintura vieja). Así que probé a pintarlo de negro. Enmascaré el resto de la cerradura y lo pinté con spray negro satinado: Aunque en las fotos se aprecia peor, el resultado ha sido muy bueno. No me esperaba que quedase tan liso el color. Creo que ha sido por pulir la superficie y por seguir el mismo método que he explicado a la hora de pintar. Antes de trabajar en el interior de la puerta, aspiré el interior y limpié la superficie con una bayeta húmeda: El interior de esta puerta está muy deteriorado debido a la reparación que se hizo en ella. Hay que recordar que tenía un bollo bastante amplio. El chapista no tuvo mucho miramiento a la hora de cuidar el resto de la chapa... Me planteé tratar la superficie de alguna manera, pero me daba miedo pulverizar pintura o protector de óxido por el resto de la puerta. Tendría que tapar todo muy bien y no tengo ya energía para tanto. Hace ya varios años compré un paquete de láminas aislantes acústicas. En un principio iba a utilizarlas para el suelo del interior, pero necesitaría muchas y he pensado colocarlas en las puertas, para insonorizar mejor el habitáculo. Parece que no servirán de mucho, pero estos materiales logran reducir bastante las vibraciones de las puertas y, por tanto, el ruido que se introduce. Son láminas bastante finas y no creo que el mecanismo alzacristales roce con ellas. Presenté una de las láminas de aislante para ver por dónde cortarla: Tras cortarla, la introduje por el hueco superior del cristal, retirando antes la parte inferior del papel para ir tirando hacia arriba a medida que la iba pegando en su lugar: Al lado pondría otra lámina, pero tendría que cortarla con la forma de ese lado de la puerta: Ésa es la forma de la puerta... Pero la lámina va al revés, ya que la parte amarilla es el papel que protege el pegamento: Al darle la vuelta, no valía. Tuve que cortar otra lámina, pero la primera la podría reutilizar en la puerta trasera izquierda. Así quedó la puerta con ambas láminas colocadas: Al golpear la puerta por la parte exterior, se notaba la diferencia entre esta puerta y las que no tenían nada. El sonido era más amortiguado y sólido. Recuperé el cristal de la puerta para revisarlo. Estaba igual de sucio que cuando lo desmonté: Pretendía separar el cristal y el soporte metálico para poder limpiarlo, ya que tenía bastante óxido: Medí la distancia a la que va montado el cristal, para tenerlo como referencia al volver a montarlo: Sin embargo, intenté desmontarlo y no era tan sencillo. Es más, lo peor sería volver a montarlo de nuevo. Así que decidí no desmontarlo y limpiar el soporte con el cristal montado. Limpié primero el cristal, que tenía restos muy incrustados, así que utilicé pulimento y quedó perfecto. Enmascaré todo el cristal para limpiar y pintar el soporte: Por otro lado, el mecanismo alzacristales tenía algunos restos de óxido: Lo limpié con la "dremel" y descubrí que el óxido era superficial, así que no era tan grave. Retiré la suciedad superficial y lo enmascaré para pintarlo: Lo pinté con spray negro satinado. Corté un tramo de la nueva goma de contorno con una longitud de 165cm (la original medía algo menos). Como la goma original tenía los dos extremos cortados con una forma peculiar, quise cortar de la misma manera el tramo nuevo: Después, con ayuda de un cúter, realicé una serie de cortes similares a los que tenía la goma original en las zonas de curva, supongo que para facilitar el ajuste de la goma en el marco de la ventana: El cúter que utilicé tenía una cuchilla frontal, mucho más adecuada para este trabajo: En la zona que la curva es de 90º, uno de los cortes es mayor: Retiré el plástico protector del marco de la puerta: Y fui colocando la goma en el hueco correspondiente. Encajaba muy bien y no fue complicado colocarla. Hice coincidir los tramos cortados con ambas curvas: Lo único que me resultó más complicado fue colocar el extremo que va en el interior de la puerta. Tuve que ayudarme de una herramienta para introducir ese trozo: Me quedó pendiente colocar el triángulo de plástico de la parte trasera, pero primero tendría que colocar el cristal. Para pintar el soporte del cristal, utilicé la pintura negra anticorrosión en spray que he utilizado en otras ocasiones: No me gustó el acabado, ya que el spray pulveriza mucha cantidad de pintura y no pude emplear el método de dar varias capas poco cargadas. Quedó con un acabado algo rugoso. Revisé el mecanismo alzacristales y coloqué un trozo de espuma filtrante de aire en el eje de accionamiento, ya que originalmente llevaba un trozo de gomaespuma: Sujeté este trozo con cinta aislante. La otra opción era unirlo con pegamento, pero de este modo quedaba bien. Esta espuma creo que tiene la finalidad de sellar la zona por la que sale el eje hacia el interior del habitáculo. Engrasé el interior del rail en la base del cristal y el dentado del mecanismo: Antes de montar el cristal, le di con pulimento para retirar la suciedad incrustada que tenía a lo largo de todo el contorno exterior. Quedó muy bien, pero no hice fotos porque es muy difícil de apreciar. Introduje el cristal en el interior de la puerta en posición vertical: Necesité ayuda para colocar el mecanismo alzacristales. Lo introduje por el hueco inferior de la puerta y encajamos el extremo del brazo en el rail del cristal. Después, tuvimos que ir jugando con el mecanismo y el cristal para dejar el cristal en posición horizontal y dentro de la goma en la parte delantera: Se nos ocurrió la idea de retirar la goma de la parte trasera para meter el cristal y, después, colocar el triángulo de plástico de la parte trasera: De este modo, colocamos la goma en el triángulo para introducirlo en su lugar: La goma quedó algo separada en el punto de unión entre el vértice superior del triángulo y el marco de la ventana, aunque parecía correcto: Por otro lado, el cristal no subía del todo. Quedaba apenas un par de milímetros por debajo del fondo del marco, de manera que no se veía el hueco, pero se notaba que el cristal podía subir más: Descubrí que podía arreglarlo subiendo el mecanismo alzacristales. Aflojé las tuercas y, mientras sujetaba el cristal en la posición más alta, volví a apretarlas. En este caso, el cristal llegaba hasta arriba del todo. La puerta comenzaba a tener mejor aspecto: Recuperé las grapas metálicas de sujeción del lamelunas exterior para limpiarlas: Les di con cepillo metálico y las repasé por el interior con la "dremel". Después, las pinté con spray de zinc: También aproveché para pintar las varillas, el muelle y tornillería de la cerradura: Limpié varias piezas de plástico y los resbalones de la cerradura: Como ya he comentado, no me convencía la forma en que la goma del cristal quedaba encajada. No asentaba bien en la transición entre el triángulo de plástico y el marco de la puerta. Me di cuenta de que los cortes que tenía la goma para realizar mejor esa curva, no coincidían con ese punto, así que la saqué y la desplacé para ver si quedaba mejor, pero no. El problema era que justo en el borde del triángulo, existe un resalte interior que deforma la goma y no le deja ir a su sitio. Pensé que una solución podría ser cortar el labio interior de la goma para que encajase con el resalte: Con esta modificación, la goma parecía encajar mejor, pero seguía quedando muy hacia dentro a lo largo del triángulo: Comparé detenidamente la goma nueva y la original y entonces descubrí varias diferencias: Como se puede ver, la goma original tiene el labio exterior superior con forma de C, de manera que "abraza" el contorno del hueco donde encaja. Esto hace que en el triángulo quede rodeando el borde, pero la nueva queda más metida, al quedar menos sujeta al borde. Por otro lado, el labio exterior de la zona intermedia es más largo en la goma nueva, lo que hace que tienda a separarse de los laterales del triángulo y quede aún más metida hacia dentro. Decidí recortar un poco el labio intermedio en el tramo de la goma que queda dentro del triángulo: Quedaba bastante mejor: También recorté un trozo del labio en las zonas de curva del marco del cristal: Con todo esto, la goma encajó bastante mejor y la recoloqué de manera que los cortes en la goma coincidiesen con las curvas del marco. Los tramos de labio cortado hacían que las curvas quedasen mejor (el corte grande de la curva a 90º era innecesario en este caso) y el labio reducido en el tramo del triángulo también hacía que encajase mejor. Una vez que tuve las grapas preparadas, corté un tramo de lamelunas con la misma longitud que el original: Como tiene un alma metálica, no pude cortarlo con tijeras y tuve que utilizar un cúter, golpeándolo con un martillo a modo de cizalla. Coloqué las grapas con ayuda de un destornillador. Con él las abría para meterlas en el labio del lamelunas y, una vez colocada, giraba el destornillador para sacarlo y, con la grapa cerrada, la empujaba a fondo hasta su sitio: Me guié por las marcas en el lamelunas original para saber dónde debía ir cada grapa: A la hora de montar el lamelunas, no sabía en qué orden hacerlo. Si montaba el lamelunas sin el cristal en su sitio, luego sería complicado meterlo. Si montaba el cristal, poner el lamelunas sería muy complicado. Así que opté por una solución intermedia: metería el cristal en el hueco de la puerta, pero sin girarlo a su posición final. De este modo, tendría espacio para colocar los lamelunas y el cristal sólo tendría que girarse al terminar. Necesité ayuda para volver a meter el cristal en la puerta y encajar el rodillo en el raíl: Con el cristal así colocado, podía montar el lamelunas exterior. No era sencillo, ya que había que alinear las grapas con las ranuras de la puerta e ir presionando cada una para que encajasen. Finalmente pude dejarlo montado: Me llamó mucho la atención que existían huecos muy grandes en la ranura donde va el cristal: Por ahí va a entrar agua y no me parece que sea buena idea. Además, no encontré orificios de drenaje en el fondo de la puerta (más adelanté descubrí que sí los hay). Coloqué los tornillos de sujeción del triángulo de plástico (ya limpios y pintados) y su tapones: Corté un tramo de lamelunas interior tomando como referencia el lamelunas original. Lo hice de manera similar al lamelunas exterior, con un cúter de cuchilla frontal y un martillo: Desmonté las grapas del lamelunas interior original para limpiarlas: En la foto puede verse una de las grapas limpia, junto al resto aún sin limpiar. Una de las grapas se rompió al desmontarla, pero creo que seguirá sirviendo. Su montaje es más sencillo en el lamelunas nuevo, ya que entran con facilidad y no quedan presionando el lamelunas, lo que permite que puedan desplazarse y ajustarlas mejor una vez se monte el lamelunas en la puerta. Tras limpiarlas, les di una capa de pintura negro satinado: Coloqué las grapas en el lamelunas, aunque gracias a que podían desplazarse, podría recolocarlas mejor sobre la puerta: Una vez en el coche, me ayudaron sosteniendo el cristal para poder ir colocando las grapas en su posición y poder apretar cada una en su orificio. Pero no fue sencillo. El propio lamelunas me impedía ver con claridad los orificios y fue un trabajo casi a ciegas. Finalmente lo logré sacando el lamelunas y alineándolo con el borde del marco para poder ver los orificios e ir colocando las grapas. Después metí el lamelunas con cuidado y fui apretando cada grapa para que quedase encajada en su orificio. Entonces llegó el momento de volver a colocar el cristal en posición horizontal. Pero no era posible. El triángulo de plástico impedía que pudiese girar, y el triángulo no se podía sacar de su lugar con los lamelunas montados... Me había equivocado en el orden de montaje. Intenté sacar el lamelunas exterior (que era el que más estorbaba), pero las grapas estaban muy apretadas en sus ranuras. Finalmente, probé a dejar de tirar y presionar el lamelunas hacia dentro, soltándose la grapa más cercana al triángulo. También quité la siguiente: Saqué el triángulo y protegí el borde del marco de la ventanilla para evitar arañarlo con las grapas del lamelunas: Después giré el cristal, encajé el rodillo del alzacristales en el raíl, introduje el cristal por la goma del contorno, lo giré mientras sostenía el alzacristales y lo iba colocando en su posición... En fin, una locura, porque estaba solo y me faltaban manos. Pero lo hice. Una vez colocado el cristal, atornillé el alzacristales, coloqué el triángulo, recoloqué la goma del contorno y volví a encajar las dos grapas del lamelunas: A pesar de que aparentemente todo quedó bien, no es así. El lamelunas exterior quedó algo deformado, creo que porque la segunda grapa no encajó bien, y no pude colocarla mejor: Siguen existiendo demasiados huecos por los que podría entrar agua con facilidad: Creo que podría haber reducido estos huecos si en vez de haber tomado como referencia la longitud de los lamelunas originales, hubiese medido la distancia del hueco de la ventanilla. José Manuel me envió fotos de su R5 en las que se puede ver que las puertas tienen unos orificios en la parte inferior para evitar que se acumule agua en el interior. Comprobé si las de mi coche también los tienen y así es: De todas formas, preferiría evitar que entre agua y luego salga por debajo. Lo suyo sería mantener estanco el interior de la puerta. Y para colmo, el lamelunas interior ha quedado muy suelto. Creo que se debe a la holgura de montaje de las grapas. Esto me sirvió para poder reajustarlas con facilidad, pero hace que no sujeten con fuerza el lamelunas... Antes de montar la cerradura (decidí utilizar las originales y no comprarlas nuevas), tenía que engrasarla muy bien. Para ello, apliqué grasa en todos los puntos de giro o roce: Protegí el pulsador para evitar rozarlo. Una vez engrasada, la cerradura iba muchísimo mejor, casi sin notarse rozamiento alguno. Tenía pendiente limpiar el mecanismo de cierre de la puerta. Utilicé aflojalotodo, que podía introducir a presión. También utilicé un limpiador de carburadores para eliminar la grasa más hacia el interior y de peor acceso. Quedó bastante bien: Engrasé el mecanismo introduciendo grasa por todo el interior y las zonas de roce: Decidí pintar tanto el resbalón como el mecanismo de cierre, ya que son piezas que se quedan a la vista y no tenían un acabado bonito. Como no me quedaba pintura dorada, utilicé gris plata: Coloqué las varillas en la cerradura, comprobando en las fotos del desmontaje cómo iban situadas: Introduje la cerradura en la puerta, para después ir girándola y buscando el hueco donde va situada. Para ello, además, hay que sacar el pulsador por el orificio, teniendo incluso que presionarlo ligeramente: Cuando logré que estuviese en su sitio, me di cuenta de que había dejado las varillas fuera del hueco... De esta manera, era imposible meterlas en el interior de la puerta. Saqué la cerradura y la volví a meter, esta vez metiendo antes las varillas hacia el lado contrario. El pestillo va sujeto mediante tres tornillos, que deben introducirse en los tres orificios de la cerradura: No era sencillo colocar los tornillos y mantener la cerradura alineada, pero finalmente lo logré: Lo malo fue que una de las varillas quedó doblada y no supe muy bien por qué: Resultó que se había quedado girada en el punto de enganche de la cerradura: No fue tan complicado. Simplemente aflojando los tornillos de sujeción de la cerradura, pude recolocar la varilla y que fuese a su sitio, sin tener que desmontar la cerradura. Enganché los extremos de las varillas en la maneta interior de puerta y la atornillé en su lugar: No quise montar las manetas nuevas para evitar que se puedan estropear. Todo esto quería que fuese una prueba con la que practicar para el resto de puertas, y no el montaje definitivo. No monté las grapas intermedias de sujeción de las varillas, y aun así el mecanismo funcionaba perfectamente. Ya sólo quedaba montar el resbalón que va en el chasis, junto con su chapa de reglaje: Y la maneta exterior de la puerta, mediante la tuerca y el tornillo correspondiente: Fui regulando la altura del resbalón para que coincidiese con el cierre, hasta que pude cerrarla: Finalmente, monté la goma de contorno de la puerta: Estuvimos jugando con el resbalón, pero no había manera de dejarlo en el lugar correcto. La puerta cerraba, pero no quedaba enrasada: Incluso desmonté la goma y monté la original, por si ése era el problema. Finalmente, un compañero logró desplazar el resbalón algo más hacia fuera y entonces la puerta quedaba enrasada: Pero no cerraba suave, sino teniendo que dar un buen empujón. Más adelante, comprobé que la puerta tiene algo de juego en la bisagra. Quizás esto haga que no pueda quedar bien.
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    Monté el resbalón de la cerradura del maletero, junto con las placas de regulación, en su lugar: Coloqué la goma de contorno del maletero y la ajusté todo lo posible. Una vez que tenía claro la longitud total, corté la goma sobrante: Uniendo ambos extremos, la goma quedó colocada: Una vez puesta, me di cuenta de que el brazo-resorte que sujeta el maletero abierto, rozaba ligeramente con la goma al abrirlo y cerrarlo. Esto podría solucionarse limando ligeramente el saliente que rozaba. Por otro lado, el maletero, aunque sin cerradura, no cerraba completamente. Revisé todo el contorno y retiré tramos de plástico protector por si era el culpable. Pero no conseguí solucionarlo. Creo que se debía a que la goma era nueva y hacía que el maletero no apoyase bien. Podría solucionarse dejando presionada la goma con el maletero cerrado hasta que ceda un poco, pero no estaba seguro de que fuese a funcionar. Un compañero me comentó que para llevar la goma a su sitio, debe golpearse con un martillo de nylon. De este modo, se introduce más aún en el canto. Efectivamente, tras ir golpeando todo el contorno, la goma se introdujo un par de miilímetros en varios puntos. Aun así, el maletero no acababa de cerrar bien. Seguía pareciendo que algo lo retenía en la zona superior. Decidí dejar cerrado el maletero para comprobar si así, pasado un tiempo, la goma cedía un poco. Para poder cerrarlo, tenía que montar el cierre. A pesar de no montar la cerradura, podría abrirlo, ya que simplemente hay que presionar el cierre a través del agujero donde va montada la misma. Tenía previsto comprar una cerradura nueva para el maletero, y quería cambiar todas las piezas, no sólo el bombín. No es una pieza barata, pero descubrí por casualidad que la vendían en China a un precio muy bajo. ¿Sería de mala calidad? Bueno, quise arriesgarme e hice el pedido. Además, traía un obsequio muy curioso: La cerradura no es que fuese muy suave. Se atascaba ligeramente, aunque nada preocupante. El pulsador es negro, igual que el embellecedor exterior. El pulsador original era metalizado, pero creo que siendo negro también va a juego con el resto de pulsadores, así que tampoco está tan mal. Además, incluye la junta que sirve de ajuste para eliminar la holgura con respecto al orificio donde va montado. Aunque esta junta sobresalía medio milímetro por todo el contorno, por lo que se vería al estar montada (queda entre el embellecedor y la chapa). A la hora de instalarlo, comprobé que no era posible. La pieza de plástico trasera que debe atravesar el hueco en el maletero, no encajaba. Tenía apenas medio milímetro más de grosor. Son las cosas de comprar en China... Comprobé que la original es más pequeña. De todas formas, sigo pensando que aunque la hubiese comprado más cara, hubiese tenido los mismos desperfectos, ya que estas piezas son copias y suelen ser algo diferentes a las originales. Únicamente habría tenido el pulsador metalizado. Por cierto, el obsequio acabó colgando del retrovisor del coche de una compañera, a la que causó sensación y se lo regalé. Intenté intercambiar, entre la cerradura original y la nueva, la pieza de plástico que no cabe por el hueco de la cerradura del maletero. Primero desmonté la pieza de la cerradura original: Me costó bastante trabajo, ya que hay que levantar las tres pestañas que la sujetan, aunque si se hace con maña, pueden ir levantándose una tras otra mientras se empuja la pieza hacia fuera. Después le tocó el turno a la pieza de la cerradura nueva: Con ambas fuera, intenté montar la pieza de la cerradura original en la cerradura nueva, pero sucedió algo que ya me temía: la pieza de la cerradura original no cabe en la cerradura nueva, ya que la otra pieza de plástico también es algo más gruesa. Aquí puede verse la diferencia entre ambas: Así que tendría que utilizar ambas piezas de plástico de la cerradura original y sólo intercambiar el bombín: Limpié las dos piezas de plástico de la cerradura original: Eso sí; la goma nueva podría utilizarla en la pieza de plástico antigua, ya que tenía algo más de grosor y se supone que dejará la cerradura más sujeta en su alojamiento (recuerdo que la cerradura del maletero estaba algo suelta antes de desmontarla): Como se ve, no queda tan mal como en la pieza de la cerradura nueva, donde sobresalía y quedaba estéticamente peor. He ajustado el bombín de la cerradura nueva del maletero para que entrase en la carcasa de plástico. Para ello, repasé su contorno con la piedra de esmeril: También estuve revisando el cierre del maletero. Volví a golpear todo el contorno de la goma por la parte superior para ver si solucionaba algo. También aflojé el brazo de sujeción para intentar recolocarlo, ya que los tornillos permiten cierto ajuste, pero tampoco funcionó. Observé que en las bisagras había un ligero ruido y decidí engrasar los puntos de roce: Quise probar la pintura plateada sobre el pulsador del bombín de la cerradura del maletero original para ver si quedaba bien: Evidentemente, el resultado fue espantoso. Supongo que habría que lijarlo (no lo hice) y el spray tendría que estar en perfecto estado (éste pulverizaba goterones). Así que decidí mantener el pulsador nuevo en color negro. Lo monté en la carcasa de plástico, pero no me gustaba el tacto que tenía. Parecía atascarse y rozaba mucho. Lo engrasé, pero no solucioné el problema. Así que volví a repasar el perímetro, esta vez con el disco de lija de la "dremel": De este modo, logré que dejase de rozar y lo monté en la carcasa original pero con la junta nueva y el contorno de plástico pintado: En principio quedó bastante bien, ajustado y sin holgura. Pero sigo prefiriendo que el pulsador sea cromado. Tenía pendiente darles una capa de pintura de zinc a una serie de tuercas y tornillos de la zona del portón trasero: tuercas de sujeción de los topes del paragolpes trasero, tuercas de sujeción del cierre del portón y tornillos de sujeción de la tapa del motor limpialuneta. También aproveché para pintar los enganches de la goma de sujeción del depósito de refrigerante. El surtidor del lavaluneta que compré tenía una entrada muy pequeña, que no encajaba en el tubo de plástico que lo alimenta, así que tenía que montar otro como el original o adaptarlo. Primero intenté montar de nuevo el original, pero las gomas no se conservaban y no podía montarlo. Opté por adaptarlo. Se me ocurrió cortar el tramo de alimentación de uno original y encajarlo en el surtidor nuevo: Tuve que agrandar un poco, con ayuda de un destornillador de estrella, el diámetro interior del tramo cortado. Quedó bastante bien y decidí montarlo: Coloqué el tubo y puse la tapa con los tornillos ya pintados: También volví a montar el cierre del maletero con las tuercas pintadas:
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    He recuperado las piezas del limpiaparabrisas para montarlo y ponerlo en su lugar en el vano motor. Había algunas piezas que preferí pintar antes de montarlas. Utilicé pintura de zinc: Coloqué las gomas y sus casquillos en la placa soporte del motor: Limpié los restos de fijador de rosca de los tornillos de unión entre placa y motor. Apliqué fijador de roscas y los atornillé. Después coloqué los tornillos de unión entre la placa y el soporte limpiaparabrisas: El montaje del limpiaparabrisas no era muy complicado, aunque tuve que consultar constantemente las fotos del desmontaje para tener claro cómo iba todo. Lo primero fue ordenar las arandelas de cada eje: Engrasé los ejes y monté las piezas en orden según las fotos de archivo: Para sujetar la pieza que abraza a cada eje, hay que atornillar por detrás un par de tornillos de difícil acceso: Hay que ir jugando con el mecanismo de los brazos para introducir el vaso (7mm) y poder atornillarlos. Una vez puestos, un compañero me ayudó a colocar el mecanismo en el coche. No era tan fácil, ya que había que tener mucho cuidado de no arañar nada. El mecanismo entra por detrás del soporte del cierre del capó y deben salir ambos ejes por sus respectivos orificios. Colocamos las gomas, arandelas y tuercas de cada eje para sujetar el conjunto: El soporte va sujeto mediante dos tuercas a unos espárragos fijos en el fondo del vano motor. Esas tuercas no las encontré, así que utilicé las de los brazos limpiaparabrisas, que son iguales. Además, coloqué una grapa de sujeción del conector y lo conecté al cableado del coche: Accioné el mando limpiaparabrisas para comprobar que funcionaban la velocidad lenta, la velocidad rápida y la función de barrido simple. También coloqué una grapa que sujeta el mazo de cables contra el soporte: Recuperé los surtidores, junto con otras piezas que compré en su día, y me llevé una decepción: Resulta que los surtidores no eran nuevos: Estaban dañados, con señales de haber sido desmontados. Por lo tanto, no iba a montarlos. Para eso, montaría los originales. Tendré que buscar otros nuevos. También comprobé que los topes de goma para el capó estaban dañados: En comparación con los originales (a la izquierda), estaban peor. Además, los originales no estaban tan mal, así que los reutilizaría tras limpiarlos. Coloqué las grapas que van en el borde del vano motor para sujetar los tubos del lavaparabrisas, así como la T nueva: Corté el tubo principal para que quedase ajustado y lo coloqué en la entrada de la T. También corté dos tramos y los coloqué en las salidas. Estos tubos van sujetos en sendas grapas: Había comprado una válvula antirretorno, que monté poco antes de la llegada del tubo principal a la T. Lo corté y la intercalé, teniendo en cuenta su sentido de montaje: Corté el tramo de goma protectora para el cierre del capó y lo coloqué a lo largo del borde: Y con esto ya tenía otra cosita más terminada en el vano motor: En el vano motor existe un hueco por el que se accede al hueco de ventilación que hay bajo el salpicadero desde el lado del copiloto. Este hueco va tapado mediante una tapa de plástico, que fue una de las primeras piezas que desmonté: El problema era que tenía una zona deteriorada debido a los roedores: Decidí intentar repararla con el mismo método de la caja de calefacción, es decir, utilizando plástico fundido para añadir material y rellenar los desperfectos. Como parecía que el plástico de la tapa era similar al de la caja de calefacción, corté un trozo de la caja original que está inservible: Limpié la tapa a fondo, ya que aparte de la propia suciedad, existían restos de una especie de formador de juntas por todo el contorno de unión a la carrocería. Una vez limpia, podía comenzar a repararla: Fui derritiendo plástico del trozo que había recortado sobre la zona a reparar con ayuda de un soldador: Quedó mucho mejor de lo que esperaba, ya que con el propio soldador pude ir alisando la zona y no quedó tan basta como creía. También reparé un desperfecto en otra zona: Lo siguiente era lijar el plástico que había añadido. Utilicé lija de grano grueso (240): Se puede apreciar que en algunos puntos faltaba material. Podría haber vuelto a añadir material, pero no creí que mereciese la pena. También lijé y limpié todo el contorno de la pieza que va unido al contorno del hueco en el vano, y que tenía restos de formador de juntas: Maticé toda la superficie con estropajo verde: Y pinté la parte exterior con spray negro satinado: Si nos fijamos en las zonas reparadas, se ven desperfectos: Pero, para mi gusto, ha quedado estupendamente. En la zona del vano motor donde va montada la tapa, descubrí que quedaban restos del sellante original: Tenía intención de retirarlos, pero después pensé que sería mejor dejarlos, ya que era un sellante blando que podría servir como soporte para el sellante nuevo. Coloqué la grapa superior de la tapa y el espárrago que va con tuerca enjaulada en el vano: Apliqué un sellador de la marca Kraft que compré para los plásticos de las puertas, pero que no es adecuado para ese fin. Lo malo es que era de color blanco, y quedaría más discreto en negro. Procuré colocar el cordón hacia el interior para que no sobresaliese mucho: Puse bastante cantidad porque, al presentar la tapa, vi que no asentaba bien y quedaban grandes huecos entre la tapa y el vano. La coloqué con mucho cuidado para no dejar restos de sellador por ninguna parte y apreté la tuerca y el tornillo de la zona inferior: Después coloqué el tornillo de la zona superior: Ha quedado bastante bien, aunque tengo mis dudas acerca de si está totalmente estanca. Quizás repase los bordes con sellador negro si tengo oportunidad.
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    Compré un par de botes de spray para pintar las molduras y los paragolpes. Lo ideal sería ponerlo todo nuevo, ya que estos plásticos están bastante deteriorados por el paso del tiempo. Paragolpes pueden conseguirse nuevos, pero las molduras es imposible. Esas molduras sólo las montaron un determinado tipo de R5 que, además, no se vendió en España. El color que suele venderse para pintar paragolpes es negro o gris texturado, para que la superficie no quede lisa, ya que los paragolpes de plástico tienen cierta rugosidad. Sin embargo, yo he comprado un color específico: Pierre a fusil, o Gun Metal en inglés. Es un gris acero más parecido al color original, y el que utiliza Renault en sus paragolpes de plástico. Recuperé la moldura de la puerta trasera derecha para limpiarla, pintarla y montarla: Sin embargo, antes de montarla tendría que poner los remaches a los que van sujetas las grapas en la parte exterior de la puerta. Estos remaches se cortaron cuando se realizaron los trabajos de chapa. Quise saber cuántos debía poner y descubrí que faltaban dos, pero los orificios no estaban tapados, así que sólo había que colocarlos (yo pensaba que también tendría que hacer los taladros): Tras limpiar la moldura, pensé que sería mejor realizar la prueba de pintura en una moldura más pequeña, por si el resultado no era bueno. Así que recuperé la moldura trasera derecha y la limpié y desengrasé con disolvente: Probé el nuevo spray que había comprado y le di una capa: El resultado fue horroroso. Este color era más bien un gris plateado, nada que ver con el color original de las molduras, así que tendría que buscar otro color. He averiguado que este color es el que utiliza Renault en modelos más modernos y que, efectivamente, es un gris más claro y brillante. Hice un pedido de un par de botes de spray de pintura negro satinado, para pintar piezas de plástico o de metal que deba tener brillo. Además, compré un bote de pintura negra brillante y otro de pintura gris claro mate para las molduras y parachoques: Probé la pintura gris en una de las molduras, pero esta vez por la parte de atrás: Como puede verse, tampoco éste es el tono de la moldura. A pesar de que yo quería evitar un tono oscuro, parece que el gris es más oscuro que claro. Compré un tercer tipo de pintura para las molduras y paragolpes. Se trata de una pintura texturada de color gris oscuro: Aproveché para comprar también pintura de zinc. Probé la pintura y me gustó el tono, así que pinté la moldura al completo: Días después, recuperé las molduras más pequeñas y las limpié antes de pintarlas: También preparé los tapones de los tornillos: Apliqué una primera capa de pintura, pero el spray comenzó a fallar... Ya empiezo a desesperarme con los problemas que dan los spray. No lo entiendo. En este caso se trata de una marca diferente a la que suelo utilizar, así que el problema debe ser la temperatura o algo similar. Reconozco que las molduras no quedaron tan mal, pero les haría falta otra capa para dejar un color más homogéneo y eliminar ciertas imperfecciones. Los tapones sí que pude pintarlos: Debido a que el spray que compré me gustó mucho y a que ya había comenzado a pintar con él las molduras, me vi obligado a volver a comprar más, a pesar de que me decepcionó mucho que se estropease sin apenas utilizarlo. Compré dos botes de spray y lo que haría sería preparar las piezas y pintarlas todas juntas para aprovechar al máximo el spray en su primer uso, evitando dejarlo sin usar para que no falle. Al fin, un día me decidí a realizar a una tarea que llevaba tiempo planteándome y no sabía cómo iba a resultar: pintar el paragolpes delantero original. La idea era comprar uno nuevo, pero es una pieza cara y, además, los que se venden suelen ser paragolpes reparados o copias que no son fieles al original. Pintarlo no parecía una buena opción, pero no tenía nada que perder. El precio de un bote de spray no es dinero si quedaba bien. Lo primero fue limpiarlo con una bayeta, agua y lavavajillas, para retirar suciedad y grasa. Después lo fui repasando por todas partes con estropajo verde para dejar la superficie algo matizada: No se apreciaba mucha diferencia entre el antes y el después. Hay que tener en cuenta que el paragolpes tenía, sobre todo, desgaste por el sol y rozaduras en diferentes sitios. Lo limpié con disolvente y lo apoyé en una mesa para tener acceso a todas las zonas: También preparé las molduras que no pude terminar de limpiar la última vez, así como la moldura grande que había limpiado otro día: Gasté prácticamente un bote de pintura de parachoques color gris, ya que le di una primera capa al paragolpes, repasé las molduras, pinté la moldura grande y continué dando capas al paragolpes hasta que apenas quedó pintura en el bote. Aun así, había zonas que no quedaron bien cubiertas, por más que insistía en ellas. Las molduras quedaron igual de bien que la primera que pinté: El paragolpes no quedó perfecto, pero sí se puede decir que el acabado era más que decente: Y si lo comparamos con su estado original: Pensé que podría montarlo y quedaría bastante bien. Más adelante puedo plantearme comprar uno nuevo.
  11. bertor78

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    🤣🤣🤣 No sabía yo que había tanta expectación!!! La verdad es que he hecho varias cosas, pero me gusta ponerlo cuando está más o menos terminado. Y no he terminado nada 100%. Espero escribir novedades pronto!
  12. bertor78

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    Lo del termorretráctil lo pensé, pero me parecía un material más débil que la cinta aislante. Como ya se sabe, el problema de la cinta aislante es que comience a despegarse por un extremo. La zona más delicada sería la del vano motor y ahí podré verlo si sucede. También puedo añadir termorretráctil en los extremos para fijar esos puntos más delicados. Gracias por el consejo.
  13. bertor78

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    Ya en su momento intenté el montaje del radiador en el interior de la caja de calefacción. Este modelo, al ser copia del original, lleva un marco metálico que no logré colocar de manera que las dos piezas de la caja pudiesen encajar y cerrar correctamente: Estuve analizando cómo deben encajar las piezas y resulta que al fondo de la caja hay unos salientes que hacen que el radiador encaje perfectamente, pero el marco, choca con unos salientes y no baja lo suficiente: Tras un rato dándole vueltas a cómo montarlo correctamente, decidí que lo mejor sería o bien cortar los salientes, o bien abrir unos huecos en el marco para salvar los salientes. Opté por esto último. Marqué las zonas donde debía cortar: Utilicé la "dremel" para hacer los cortes y retiré los recortes con unos alicates: Repasé los bordes con una piedra: Sin embargo, cuando lo volví a montar, tampoco encajaba: Y es que toda la zona inferior del marco impedía que bajase lo suficiente para poder cerrar las piezas de la caja. Así que probé a doblar la lengüeta para evitar que chocase. Lo hice en un tornillo de banco, golpeando con un martillo: Cuando la coloqué en su lugar, seguía sin bajar lo suficiente. Sólo me quedaba cortarla. Corté la chapa inferior del marco metálico y probé si encajaba mejor el conjunto: Pero el marco seguía sin bajar lo suficiente. Ahora lo impedía el tramo transversal inferior. Así que lo corté y probé de nuevo: Y esta vez sí que encajaba todo en su sitio, pudiendo cerrar ambas piezas de la caja: En realidad, nunca llegaba a encajar las piezas, ya que liberar las pestañas es bastante complicado, pero me aseguraba de que la caja podría cerrarse. Con el radiador se incluía una banda de material aislante, que supuse iba colocado en el contorno del marco para eliminar la holgura existente: Colocarla era muy sencillo, gracias a que era autoadhesiva. Corté el trozo de sobra que iría en el lateral que corté: El marco entonces quedaba con menor holgura, aunque seguía existiendo una pequeña ranura sin sellar que no creo que vaya a tener mayor importancia: Entonces llegó el momento de cerrar definitivamente la caja, encajando las diferentes pestañas: En la boca de salida de aire, seguía existiendo la zona rota que pegué en su momento pero que se despegó en el primer intento de montaje del radiador: Pensé que no sería fácil cerrarla, ya que ambas piezas quedan muy alejadas entre sí, además de no estar alineadas: Y, para colmo, descubrí otro desperfecto: En una de las esquinas faltaba un trozo de plástico. Este marco sirve de soporte para una goma que cierra la unión con el hueco hacia el habitáculo, pero no creo que afecte a su sujeción. Para montar el grifo nuevo de calefacción, necesitaba recuperar algunas piezas del original: Necesitaba los tornillos de sujeción con sus arandelas y una grapa de sujeción del cable de accionamiento. Al pensar que la unión entre el grifo y el radiador necesitaría algún tipo de junta, descubrí que existía una junta de goma en el grifo original y quise recuperarla: Logré sacarla con ayuda de un cúter y un clip. Además de dañarla ligeramente, estaba bastante deteriorada. Tomé medidas para buscar una junta similar. Yo pensaba colocar una junta redonda y plana, pero después caí en la cuenta de que si montaba algo así, no haría ninguna estanqueidad... Así que busqué una junta tórica del mismo diámetro, ya que seguramente la original sería así, pero con el tiempo había quedado deformada y aplanada. La monté en el alojamiento del grifo: El radiador nuevo traía un par de tuercas cuadradas que son necesarias para atornillar el grifo. Van colocadas en unas ranuras a ambos lados de la boca de unión con el grifo: Así pude montar el grifo en su lugar, teniendo en cuenta su posición correcta, con el tubo hacia la parte inferior de la caja (y no al contrario): También coloqué la grapa de sujeción del cable bowden de accionamiento: Y la caja de calefacción quedó lista para montarla: Los cables de calefacción tenían algunas zonas con la funda de plástico deteriorada, lo que había hecho que se oxidase la funda metálica: Retiré toda la funda de plástico, cortándola con un cúter a lo largo del cable. El cable se movía con dificultad debido a los restos de óxido que había en el interior. Estuve limpiándolo introduciendo limpiador en spray desde ambos extremos y agitando el cable para que fuese saliendo la suciedad. También limpié la parte exterior de la funda metálica con cepillo metálico. Soplé el interior con aire a presión y engrasé el cable con grasa en spray: Para volver a proteger el cable, utilicé cinta aislante a modo de funda de plástico: También limpié la pieza de goma y de plástico que sirven de pasamuros: El cable quedó bastante bien, tanto de aspecto como de funcionamiento, deslizando de modo bastante suave. Sobre la espuma adhesiva de 10mm que había comprado, tracé un rectángulo con las dimensiones exteriores del marco de la salida de aire de la caja de calefacción y lo recorté con tijeras: El corte no quedó muy limpio, la verdad. Tracé el rectángulo interior según las dimensiones y esta vez lo recorté utilizando el cúter: Sin embargo, el corte no llegaba hasta el fondo, así que lo repasé con el cúter de hoja frontal, golpeando hacia abajo y avanzando poco a poco: El corte quedaba algo más limpio: Al presentarla, descubrí que las dimensiones no eran las adecuadas (no era un rectángulo regular): Tendría que hacer un par de cortes para reajustarla. Antes de montar la junta en la caja de calefacción, quería reparar la parte que estaba rota, pero dejándola más resistente que la otra vez. Para ello, tendría que aportar material, ya que existía un hueco grande. Corté un trozo de plástico de la caja original: Protegí la parte trasera del hueco a rellenar con cinta de carrocero, que serviría de soporte: Con ayuda del soldador, fui derritiendo el trozo de plástico y aportando material hasta cerrar el hueco: Coloqué la junta, realizando varios cortes para ajustarla mejor: Y coloqué un trozo de papel en la zona del adhesivo que quedaba en la esquina del marco que estaba rota. No me convencía del todo el resultado... El otro cable de calefacción lo reparé de manera similar al primero. Retiré la funda de plástico: Limpié el óxido interior y exterior de la funda metálica. En este caso, el cable presentaba una ligera doblez en un punto que dificultaba el deslizamiento: Lo engrasé y parece que no iba mal. Ya en casa, aprovechando que tenía que encintar el cable del velocímetro, lo encinté: Volví a realizar la junta de la caja de calefacción, esta vez ajustando mejor las medidas y realizando mejor los cortes: A pesar de que no pensaba que fuese necesario, decidí reparar la esquina del marco de la caja de calefacción. Para ello, corté una esquina del marco de la caja de calefacción original: Lo presenté, comprobando que tenía que ajustarlo retirando material: Retiré los bordes interiores que sobraban con ayuda de la "dremel" y el disco de lija: Sobre el trozo de plástico que iba a utilizar, tracé la forma que debía tener en ambos extremos para que encajase en el hueco correspondiente, y lo recorté con la "dremel": Con el disco de lija de la "dremel", fui ajustando los bordes hasta que encajó lo mejor posible: Entonces lo fijé con cinta de carrocero y soldé la parte central con plástico procedente de la caja original: Después fui soldando el resto de la unión, tanto por delante como por detrás: Repasé la zona con el disco de lija para dejarlo mejor acabado: Retiré la primera junta que hice y coloqué la segunda: Me fui al coche para presentar la caja en su lugar de montaje: De este modo, aprendí cómo colocarla. El enganche metálico va como aparece en la foto, y hay que presionar hacia el borde del vano motor para que empuje la caja contra la boca de ventilación y quede la junta comprimida en su lugar. El conector eléctrico quedaba un poco retirado del cable de conexión, pero ajustando un poco el cable pude llevarlo más cerca y creo que podré conectarlo: Aunque, antes de montar la caja, hay otras cosas que solucionar.
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    Monté el motor del limpialuneta en su lugar, pero sin apretar demasiado los tornillos de sujeción. Lo conecté y también conecté el mando del limpiaparabrisas (uno que tenía de segunda mano, algo más estropeado que el original). Recordé que faltaba por conectar el relé temporizador que va junto a los conectores del mazo principal de cables que va hacia la zona trasera: Probé varias posiciones del mando, pero el motor limpialuneta no giraba... El mando tenía cuatro posiciones. La primera (superior) no es fija, sino que retrocede a la segunda posición mediante un muelle. Así que la segunda sería la de reposo, y la primera sería un impulso para hacer un barrido único. La tercera sería velocidad lenta y la cuarta, velocidad rápida. Quedaba una quinta posición, tirando del mando hacia el conductor, que retrocede mediante un muelle. Esta posición suele ser la que acciona el lavaparabrisas. Entonces ¿dónde estaba la que acciona el limpialuneta? Pensé que podría haber un problema de alimentación. Medí tensión con el polímetro en el conector del motor y llegaban 12V a uno de los terminales. La masa se realiza a través de uno de los tornillos de sujeción. El conector tenía otros dos terminales que se supone que eran los de accionamiento. Saqué el motor y lo probé fuera con una batería. Al alimentar uno de los otros terminales con 12V, el motor giraba. El problema estaba en el cableado o el mando. Me fijé en el mando del limpiaparabrisas y descubrí algo que no era lógico: el mando tenía 4 pines mientras que el conector tenía 5. Como el mando que había utilizado era uno de segunda mano, busqué el del R5 GTL, que se supone que es similar al de mi R5, para compararlo: Efectivamente, este otro mando tenía 5 pines, así que esto podría ser el fallo, y faltaba la función del limpialuneta. Pero no. Todo seguía igual. Este mando de 4 pines es para limpiaparabrisas de una sola velocidad. Entonces recordé que me faltaba por conectar el interruptor del lavaluneta, y quizás tuviese algo que ver. Pero no. Este botón sólo accionaba la bomba lavaluneta, como yo esperaba. Y, por cierto, la bomba funcionaba. Tras analizar el esquema eléctrico del manual, descubrí cómo funcionaba todo: En primer lugar, el mando limpiaparabrisas (59) sólo acciona el limpiaparabrisas y la bomba lavaparabrisas. No tiene ninguna función para el limpialuneta (78) ni su bomba (79). Además, el mando del lavaluneta (171) también acciona el limpialuneta, es decir, se accionan ambos elementos a la vez; no son independientes. Y, por último, el relé temporizador (455) está relacionado directamente con el limpialuneta, y no con el limpiaparabrisas, como yo pensaba. ¿Y si el problema era el relé temporizador? Como se supone que el R5 GTL tendría uno similar, fui a buscarlo para sustituirlo. Para acceder a la zona donde se encuentra, tuve que sacar el asiento del conductor y desmontar la pieza de plástico del lateral del suelo: Levanté la moqueta y encontré los dos conectores del mazo de cables, pero ni rastro del relé temporizador... En este modelo irá montado en otra parte. Busqué por la zona bajo el volante, pero no lo encontré, así que desistí. Decidí abrir el de mi coche para echarle un vistazo: Para retirar la carcasa, hay que hacer palanca con cuidado en todas las pestañas a la vez. Yo me ayudé de destornilladores pequeños. Aparentemente, todo estaba bien. No había signos de quemaduras ni pistas rotas o deterioradas. Lo conecté sin la carcasa y, al accionar a mano el relé del interior, el motor del limpialuneta se activó. Por lo tanto, era el relé el que fallaba y no enviaba el impulso correspondiente al accionar el interruptor del limpia/lavaluneta. Recordé que tenía guardado el cableado y equipo eléctrico de un R11 que tuvimos en el taller. Y ese modelo podría llevar un relé similar. Efectivamente, así era: El número de pines era el mismo (seis), así que probé a conectarlo: Al accionar el interruptor, esta vez se accionaba la bomba lavaluneta y, además, el motor, que giraba una vuelta completa. Lo que no me queda claro es por qué tiene el relé temporizador. Se supone que, mientras se alimenta, el relé envía un impulso cada cierto tiempo al motor limpialuneta, pero entonces durante todo ese tiempo está actuando también la bomba de agua... No parece lógico. A no ser que el interruptor sea un conmutador con tres posiciones: reposo, limpialuneta (temporizado), lavaluneta. Tendría que comprobarlo. El motor limpialuneta va sujeto mediante dos tornillos al portón trasero, pero quise realizar una mejora, intercalando unos trozos de goma para evitar dañar la pintura. Recorté dos trozos de cubierta de bicicleta a la medida de las zonas de apoyo y realicé dos orificios para los tornillos: También sujeté el conector a la grapa que existe para tal fin: Al terminar de colocar el tubo de PVC de la bomba lavaluneta, descubrí que había suciedad al fondo del hueco lateral del maletero: Con ayuda de un aspirador, retiré todo lo que pude. Tras limpiarla (no estaba muy sucia), coloqué la bomba del lavaluneta en su lugar, en el hueco del depósito. Antes, tuve que cortar el trozo de manguito antiguo para poder conectar el nuevo: Coloqué el conector y sujeté el depósito en su lugar: Recuperé un tapón que tenía guardado para sustituir el original, que estaba muy mal: Lo limpié con agua, lavavajillas y cepillo de dientes: Y lo puse en el depósito: Comparación con el aspecto original: Limpié con cepillo metálico los tornillos y coloqué las grapas en su lugar: La tapa del motor limpialuneta la limpié con agua y lavavajillas: Quedó muy limpia, aunque sin mucho brillo y con algunos roces. Le apliqué el producto renovador de plásticos negros y mejoró algo más: Al colocar la tapa, hay que tener en cuenta la posición del tubo que lleva el agua hasta el surtidor. Para ello, la tapa tiene un hueco hecho a propósito: Destaca bastante una vez colocada.
  15. bertor78

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    Pues no sabía lo de las tulipas traseras. Sólo me fijaba en el acabado superficial, pero es cierto eso que dices y las hay que traen el orificio central desplazado. Los tornillos de fijación de las rejillas son tirafondos con cabeza torx, pero venían en color aluminio y a mí me gusta cómo queda el contraste. Quiero pintarlos para que destaquen más.
  16. bertor78

    Restauración de Renault 5 Automatic

    Una de las siguientes tareas ha sido dejar terminado el portón trasero. Tennía que recolocar y revisar el cableado eléctrico: Este cableado va unido al mazo de cables que va montado desde el piloto izquierdo hasta el derecho, por detrás del parachoques. Estaba cortado cuando lo desmonté: Además de limpiarlo y encintarlo de nuevo, tendría que reparar los terminales de masa, que iban en el tornillo del depósito que tuve que cortar (el de la famosa tuerca enjaulada): En el extremo de los cables cortados hacia el mazo principal ya soldé en su momento una serie de trozos de cable de color rojo que iba a sustituir: Comencé retirando la antigua cinta, aunque sólo de un tramo, el que va desde el extremo del piloto hasta los terminales que salen por el centro del mazo: Limpié los cables y los sujeté con varios trozos de cinta: Después continué retirando más cinta, limpié los cables y volví a sujetarlos, para mantener la misma forma en la zona de salida de los terminales: Busqué terminales redondos para sustituir los antiguos: Corté los cables de uno de los terminales y los preparé para volver a unirlos en el terminal nuevo: Quise sujetar las fundas con las patillas externas del terminal y, para darle mayor sujeción, soldar con estaño el cobre de ambos cables en las patillas interiores. Le añadí funda termorretráctil: Encinté con cinta de tela el tramo que iba hasta el extremo de conexión con el piloto derecho: Con respecto a los cables que salen de la zona central del mazo, los terminales redondos grandes son tomas de masa, una para cada piloto trasero. En cada terminal hay dos cables, pero es porque de cada piloto salen dos cables de masa (seguramente para aumentar la sección total). Pero también había un terminal redondo más pequeño, muy sucio, que iba conectado a uno de los grandes (una masa, por tanto), pero que no había estado atornillado con los otros. Además, había un terminal hembra con funda y su cable de color morado. Deduje que estos cables eran, respectivamente, la masa y el positivo de las luces antiniebla traseras, pero que en este modelo no se incluían. Aún así, la preinstalación eléctrica estaba incluída. Respecto al piloto derecho, fui a verlo para comprobar sus conexiones: Tendría que empalmar los cables, pero teniendo en cuenta que los conectores estaban en el piloto, cortados. Para evitar dos empalmes, lo ideal sería preparar un trozo de cable con el conector correspondiente y empalmarlo por el extremo contrario. Lo malo es que tendría que reutilizar los conectores originales, ya que no dispongo de unos similares nuevos. En el taller encontré unos conectores cilíndricos, pero algo mayores que los originales: Sin embargo, el piloto nuevo trae un conector cilíndrico hembra conectado a través de otro tipo Faston, mientras que el original traía el conector cilíndrico hembra directamente soldado: Podría utilizar conectores diferentes, pero si puedo, quiero dejarlo todo lo más parecido a como era originalmente. Retiré la cinta del resto de cableado para limpiar los cables y los volví a encintar: Saneé las puntas del extremo de los cables que van al piloto trasero derecho: Algunos cables tenían los hilos de cobre ennegrecidos. Esto no me gustó. Debería cambiar los cables al completo, pero no disponía de cables del mismo color y sección. Así que tuve que utilizar cable de color negro para restaurarlos. Primero retiraba el aislante de un trozo de cada cable a empalmar, realizaba el empalme, aplicaba algo de estaño para fijarlo y cubría con cinta termorretráctil: Todos los cables con el tramo añadido: Ahora tenía que añadir los extremos originales con los conectores, respetando los colores de cada uno: Es curioso ver que cada cable tiene un terminal diferentes, para evitar confundirlos: Positivo de posición: terminal Faston pequeño. Positivo de freno: terminal Faston grande. Positivo de intermitencia: terminal cilíndrico hembra. Masa: terminal cilíndrico macho. Por cierto, encontré terminales cilíndricos más pequeños, similares a los de origen: Sin embargo, aún quedaban dos cables que no sabía muy bien cómo conectar. Se trataba de un cable negro y otro blanco. El negro iba unido al terminal de masa, pero el blanco no sabía dónde iba. Así que quise salir de dudas, desmontando el mismo piloto en el R5 GTL: De este modo, descubrí que esos dos cables sirven para alimentar la bomba del lavaluneta, que va situada en un lateral del maletero, y estos cables entran por un hueco. Por tanto, tendría que prolongarlos bastante. Decidí volver a conectar nuevos tramos de cable para rectificar algunos errores de longitud. Debido a esto, tuve que poner un conector cilíndrico macho nuevo y perder el original. También añadí el cableado para la conexión de la bomba lavaluneta. Marqué los cables para poder identificarlos, ya que todos tenían el mismo color: Recuperé el conector de la bomba lavaluneta y lo limpié: Me puse a conectar el mazo de cableado trasero al resto del cableado del coche. Para trabajar mejor, saqué el mazo principal por uno de los registros que hay entre el maletero y la zona interior del piloto trasero izquierdo. Para ello, tiré hacia atrás del mazo principal, retirando la goma que existe en el hueco por el que pasa: Recorté una serie de tramos de cable negro para intercalarlos entre los cables cortados en el mazo principal y el mazo de cableado trasero. Empalmé cada tramo, colocando los correspondientes trozos de cinta termorretráctil: Hubo dos cables que no podía unir sin realizar antes una comprobación. Se trataba de los dos cables blancos, que debía saber primero a qué correspondían cada uno (positivo de bomba lavaluneta y positivo de luz de freno). Fui siguiendo los cables por el mazo principal hasta llegar a la zona delantera. Allí me fue más sencillo localizar el cable que procedía del mando lavaluneta, por lo que identifiqué este cable y lo uní con el correspondiente del cableado trasero. El otro, por eliminación, también quedaba identificado. Una vez unidos todos los cables, los fui estañando y protegiendo con cinta termorretráctil. Los enrollé entre sí para darle una forma más compacta al conjunto y los cubrí con cinta de tela: He realizado un orificio en el centro de dos de las gomas pasamuros nuevas con ayuda de un sacabocados: Los introduje en el mazo del cableado trasero y fui pasando los cables por los diferentes orificios: Saqué el conector de la bomba lavaluneta por el hueco correspondiente: Y coloqué las gomas pasamuros en el hueco de los pilotos: Antes de colocar el cableado del portón trasero, limpié la zona, que estaba sucia con polvo y restos de masilla: También limpié el cableado en sí, retirando suciedad y restos de pegamento de la cinta aislante: Introduje el mazo de cables del portón hacia arriba por el hueco lateral, y con ayuda de un cable, terminé de sacarlo por el hueco superior: El cable de alimentación de la luneta térmica tenía parte del aislamiento roto y tendría que repararlo: Pero descubrí algo más grave: el conector de la luneta térmica no estaba: Seguramente se rompió en el taller de chapa y pintura, cuando se desmontó la luneta. Una pena, ya que la luneta tiene varios hilos rotos, pero pensaba repararla. Ahora no sé si podré lograr recuperarla. Limpié la goma de protección que va entre el chasis y el portón y la saqué por el hueco superior: Coloqué grapas nuevas de sujeción para el mazo de cable trasero, conectando el conector del aforador: Busqué un tornillo M7 para sujetar los terminales de toma de masa: Reparé el tramo de cable del conector de la luneta térmica, encintando la zona que no tenía aislante: Quise limpiar algo mejor la goma que protege el mazo en la zona entre el chasis y el portón, así que la desplazé hacia la parte final del mazo, descubriendo la parte de los cables que queda en el interior y que no van protegidos con cinta: Y menos mal que lo hice. Resultó que varios cables tenían cortado el aislante, supongo que de permanecer doblados mucho tiempo. Los reparé con cinta aislante: Limpié como pude la goma, pero no quedó mucho mejor. Lo ideal habría sido desmontarla, pero lo veía muy complicado y no quise arriegarme. Coloqué el extremo que va en el chasis con ayuda de un destornillador para presionar el labio y que quedase correctamente colocado: Para continuar introduciendo el mazo por el interior del portón, utilicé un cable a modo de guía. El cable lo introduje en sentido contrario con ayuda de un cable de acero: Utilicé otro cable para poder sacar el terminal de la luneta térmica por el orificio correspondiente: Estos cables (y otros más), ya los dejé colocados en su momento, cuando desmonté el cableado, pero se tuvieron que quitar cuando se pintó el coche. Para meter el mazo con mayor facilidad, sujeté con cinta varios conectores contra el cableado, para evitar que se enganchasen al avanzar por el interior: Aun así, había una zona por la que no pasaban. Se trataba de el sitio donde van los tornillos del brazo de sujeción del maletero. Los aflojé para que hubiese más espacio (no era necesario sacarlos por completo), como ya hice durante el desmontaje. Y de este modo pude sacar todo el cableado por la parte baja del portón: A continuación, saqué el conector de la luneta por su orificio: Y coloqué el otro extremo de la goma en el orificio del portón: Cuando fui a cerrar el portón, parecía existir algo que lo bloqueaba. Entonces me di cuenta de que la goma del mazo de cables era la culpable. Y recordé que lleva una grapa que la sujeta contra el portón. Le puse una nueva: Una vez que tenía el cableado del portón trasero en su sitio, quise realizar una prueba de funcionamiento de los pilotos (aunque lo ideal habría sido hacer la prueba antes de colocar el cableado). En primer lugar, conecté los pilotos de los laterales: Ambos pilotos son de la marca Leart, pero tienen diferencias. La tulipa del piloto izquierdo se nota de mayor calidad y mejor apariencia que la del piloto derecho, como ya aprecié cuando los compré. Además, las marcas grabadas en la superficie están en diferentes posiciones, aunque indican el mismo modelo y normativa. Me da mucha rabia que ambas tulipas sean distintas, así que intentaré buscar una tulipa derecha similar a la izquierda. Para poder montar los pilotos, debía recuperar los tornillos de sujeción de los originales. Además, recuperé las rejillas traseras de ventilación, junto con las grapas y tornillos de sujeción: Limpié la cabeza de los tornillos con el cepillo metálico y descubrí que había cuatro tornillos diferentes a los otros cuatro: Limpié la rosca de los tornillos con la "dremel": Cuando fui a montar el piloto derecho, descubrí que los orificios de la base del piloto no coincidían con los de la carrocería: En el caso del piloto izquierdo, tampoco coincidían, pero pude atornillar los cuatro tornillos teniendo cuidado y haciéndolo poco a poco: Intenté hacer lo mismo con el piloto derecho, pero fue imposible. Finalmente tuve que dejar un tornillo sin poner: Coloqué bombillas nuevas. La superior (intermitencia) es de un filamento (tipo P21W) y la inferior (posición y freno) es de dos filamentos (tipo P5/21W). Me costó bastante trabajo poner las de doble filamento, ya que tienen una sóla posición de montaje y en el caso del piloto derecho, era complicado sacarla para volver a introducirla correctamente. Conecté los conectores que unen el mazo de cables de la zona delantera con el de la zona trasera. Busqué el mando de luces y lo conecté en su lugar. Conecté la batería, puse el contacto y accioné el mando para activar las luces de posición. Sin embargo, ninguna lámpara se encendió... Probé los intermitentes, y sí que funcionaron, aunque a mayor velocidad, ya que no estaban instalados los delanteros (el sistema de intermitencia funciona con mayor frecuencia cuando sólo se alimenta una lámpara; sirve como sistema de detección de lámpara fundida). Accioné el interruptor de emergencia y en este caso funcionaron ambos intermitentes a frecuencia normal. En el caso de la luz de freno, accioné el pedal y también funcionó correctamente. Pensé que el fallo podría ser de masa, así que revisé la toma de masa del cableado trasero. Tras hacer varias pruebas y apretar el tornillo, decidí que ése no podía ser el fallo. Si funcionaban intermitencia y freno, la masa estaba bien, ya que era común a todos los circuitos. Grabé un vídeo del funcionamiento de freno, intermitencia y emergencia: Monté las tulipas de ambos pilotos, así como las rejillas traseras de ventilación, aunque debería limpiarlas más a fondo e incluso pintarlas para mejorar su aspecto. Entonces me di cuenta de un detalle: El mando de luces tiene dos conectores y sólo había conectado uno de ellos... Y, precisamente, el que faltaba era el de alumbrado de posición, cruce y carretera. Así que lo conecté: Y, entonces, al accionar el mando, las luces de posición se encendieron: Los pilotos de marcha atrás y matrícula nuevos son diferentes entre sí. Los compré en dos sitios distintos y se notan ciertas diferencias: En la foto, puede verse que el de la derecha es más amarillento, tiene el reflector menos brillante y las piezas metálicas del conector de masa están en peor estado, algo oxidadas. Por otro lado, los cables del piloto de la izquierda son amarillo y negro, mientras que en el de la derecha son verde y negro (como en los pilotos originales). Respecto a los pilotos originales, también había diferencias: Uno de los pilotos era similar a los nuevos, ya que los casquillos de plástico eran similares (¿se habría sustituído en algún momento?). El otro (a la izquierda en las fotos), tenía otro tipo de casquillos y la placa del reflector también era diferente. Pero la diferencia más importante estaba en los conectores: Los conectores de los pilotos originales eran tipo "faston", mientras que los conectores nuevos eran cilíndricos. Decidí cortar ambos conectores para instalar los conectores originales en los cables de los pilotos nuevos. Para desmontar los conectores, quité los protectores de plástico utilizando un destornillador muy fino para levantar la pestaña de sujeción. Después, fui abriendo las patillas para liberar el aislante del cable, mientras que las patillas que sujetan el cobre las dejé cerradas (era imposible abrirlas) y corté el cobre a ras. Instalé los conectores en los extremos de los cables nuevos, estañando la parte de cobre y cerrando las patillas entorno al aislante. En el caso del piloto con cables negro y amarillo, me di cuenta de que iban cambiados. Lo lógico era que el negro se correspondiense con el negro original, mientras que el amarillo se correspondiese con el verde. Pero no. Iban intercambiados... El negro con el verde y el amarillo con el negro. Y así coloqué los plásticos protectores tras limpiarlos: También reutilicé las mismas bombillas que estaban montadas en los pilotos originales tras limpiarlas. Recuperé la tornillería original, ya que los pilotos nuevos no incluyen los tornillos de sujeción al maletero: Sin embargo, sí que incluyen los tornillos de sujeción de las tulipas. Pero uno de los pilotos tenía unos tornillos diferentes: Limpié cuatro tornillos de sujeción de los pilotos y dos de sujeción de las tulipas (para sustituir los que eran distitnos): Retiré el plástico de protección del maletero y monté ambos pilotos en su lugar, introduciendo los cables por el orificio correspondiente (los conectores entran muy ajustados, pero entran): Accioné el mando de luces y, tras recolocar una de las bombillas de matrícula, se encendieron ambas. Al colocar la palanca de cambios en posición R, no se encendieron las luces correspondientes. Es necesario poner la llave de contacto en posición de "contacto". Y así todas las luces funcionaban perfectamente:
  17. bertor78

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    A pesar de que venden kits de pegatinas (de hecho, he comprado uno), hay pegatinas que no encuentro por ninguna parte y que me gustaría sustituir. Así que me he propuesto hacerlas yo mismo. Como tengo fotos de las pegatinas y anoté sus dimensiones, sólo tengo que intentar reproducirlas con ayuda de algún programa de edición de fotos. En mi caso, el que más conozco y suelo utilizar es Photoshop. He comenzado con la pegatina de código de color, que es muy sencilla. Hace tiempo ya quise hacerla simplemente escribiendo el texto en color negro sobre fondo blanco, pero no encontré ninguna fuente de letra similar. Así que esta vez me he puesto a trazar los números y letras en Photoshop, utilizando como guía la foto de la pegatina original. También he reproducido el símbolo del rombo de Renault. Después he adaptado las dimensiones a las de la pegatina original. El resultado final no puede ser mejor: Me animé a hacer también la pegatina que va sobre la carcasa del filtro de aire. En este caso se trata de una pegatina metalizada, y eso sólo se consigue utilizando ese tipo de papel al imprimirla. Como no creo que pueda conseguirlo, la hice con el color de fondo más parecido posible. Las letras no las hice una a una, sino que utilicé la fuente de letra más parecida posible. No me quedó exactamente igual, pero puede valer: Hice una pegatina que aparece en el interior del capó: Más adelante, añadí la palabra "RENAULT" en la parte inferior y retoqué algunos detalles. Ha quedado más o menos bien: También he hecho la pegatina que va en el canto de la puerta del conductor y que indica la presión de los neumáticos: Le he dedicado bastante tiempo y estoy muy contento con el resultado final, aunque no ha quedado exactamente igual que la original. Nadie lo va a notar ;) Más adelante ññegó el pedido que hice con las pegatinas que estuve diseñando. Encontré una página web que las realizaba por encargo y probé a ver qué tal quedaban. Tuve que pedir 5 de cada tipo y eso subió el precio, pero no tenía otra opción. Los tres tipos de pegatina han quedado bastante bien, aunque existen varios fallos. La pegatina del código de color aparece con el símbolo de Renault sin total nitidez, y las líneas más finas de color blanco aparecen en color gris. La pegatina del filtro de aire ha quedado muy correcta, sin el brillo metalizado que tiene la original, pero con un tono muy parecido y que es aceptable. La pegatina de la presión de los neumáticos tiene un fallo por mi culpa. A la hora de recortar el contorno para enviar la foto, le quité el marco blanco, así que el borde es rojo, cuando en la original no era así. De todas formas, ha quedado también muy similar y nadie se va a dar cuenta de eso.
  18. bertor78

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    Tienes toda la razón. No se me había ocurrido utilizar la parte lisa de los tornillos largos. Otra cosa más aprendida! Gracias.
  19. bertor78

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    El problema no son las abrazaderas (aunque lo mismo más adelante lo son). Ahora son los tornillos que puse a modo de tapones y que no cierran herméticamente.
  20. bertor78

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    Para poder mover el coche, necesitaba dejar listo el circuito de frenos. Lo primero fue llenar el depósito hasta arriba. Después, abrimos los purgadores de los frenos delanteros y traseros para que el líquido saliese por gravedad. Tras unos minutos, alguno comenzó a gotear, y tras presionar el pedal, todos sacaban líquido. Los cerramos y nos pusimos a purgar el circuito. Comenzamos, como mandan los cánones, por la rueda más alejada de la bomba (rueda trasera derecha). Un detalle que tendríamos que tener en cuenta es que, al estar en el elevador, el compensador de frenada podría estar impidiendo el paso de líquido hacia los bombines (yo monté la varilla de accionamiento a ojo), así que alguien se tenía que encargar de accionarlo para asegurar el paso de líquido. Utilizamos un bote vacío con un manguito en el tapón. El manguito se conecta al purgador y así el líquido que sale cae al bote, para no manchar el suelo. Yo me encargaba de accionar el pedal mientras me ayudaban, abriendo y cerrando el purgador cuando el circuito ganaba presión. Cuando ya no salían burbujas de aire, ese freno estaba purgado. Rellenamos el depósito una vez más, vaciando por completo el bote de líquido de frenos que utilicé. Me sorprendió lo fácil que resultó purgar el circuito y lo rápido que se llenó de líquido. Pensaba que tendríamos que estar mucho más tiempo sacando aire. Sin embargo, no todo fueron buenas noticias. Al aumentar la presión en el circuito, aparecieron fugas. Todas estaban en los racores de los tubos metálicos traseros. Estaban apretados, pero se veían escapar pequeñas cantidades de líquido. Les dimos un apriete algo mayor, pero con mucho cuidado de no pasar las roscas. Aun así, no quedaron completamente secos. Algo seguía escapando. Por otro lado, revisando el nivel de ATF de la caja de cambios, me llevé una sorpresa nada agradable. Resulta que el nivel estaba muy alto, entre las marcas de nivel en caliente. Y es que la varilla tiene dos marcas. La inferior indica el nivel máximo y mínimo en frío, mientras que la superior indica el nivel en caliente. ¿Cómo era posible que el nivel estuviese tan alto cuando antes estaba muy bajo? El hecho de que hubiese subido el nivel no indicaba nada bueno. Como ya dudaba de si las marcas eran como yo pensaba, busqué el manual Haynes y lo miré. Al traducir cómo se comprueba el nivel, descubrí que en frío, primero ha de arrancarse el motor con la palanca en posición P y dejarlo a ralentí dos o tres minutos, con el fin de que el convertidor se llene de aceite... Luego no lo estaba mirando bien. Arranqué el motor y seguí los pasos indicados. Después volví a comprobar el nivel y, efectivamente, seguía estando igual de bajo que la última vez. Me quedé más tranquilo. Llegó el pedido de ATF y pude completar el nivel de la caja de cambios. Como el motor estaba caliente (habíamos estado intentando regular el carburador), me guié por las marcas de la parte superior. Eché unos 600 ml, dejando el nivel no muy alto. Prefería dejarlo a nivel en frío. Un problema a la hora de arrancar el motor era que no se podía accionar el estárter desde dentro. Ya tenía activado el arranque desde la llave de contacto, también había conectado correctamente el cable del acelerador, pero siempre necesitaba de alguien que accionase manualmente el estárter en el vano motor para ayudar en el arranque. El problema era que el mando del cable del estárter va sujeto a la guantera del lado izquierdo, y no pensaba montarla hasta dentro de bastante tiempo. Sin embargo, pensé que quizás podría dejar el cable suelto y, sujetándolo, podría accionarlo. No quise ponerme a cortar el cable nuevo que había comprado (que venía más largo), así que monté el viejo para probar. Pasé el cable por uno de los orificios en el vano motor, sujeté la funda a través del orificio más grueso y el cable lo sujeté al prisionero del propio mecanismo del estárter. Por dentro, el mando quedaba en el suelo, al no estar sujeto. Sin embargo, sosteniéndolo en la mano, podía tirar o apretar del cable para accionar o anular el estárter. El cable del acelerador original daba problemas y no iba fino, así que compré uno nuevo. El nuevo cable no incluía la pieza de regulación que tenía el original, así que quise desmontarla para añadírsela. Esta pieza, aparentemente, no se podía desmontar, así que no tuve más remedio que cortar el cable para sacarla: La monté en el nuevo cable y no fué fácil, ya que entró bastante forzada: El nuevo cable incluye las piezas de plástico que lo sujetan en el orificio del vano motor, lo cual viene muy bien para renovar las originales, algo deterioradas: A la hora de colocar el cable en la tapa de balancines, no tenía cómo hacerlo, ya que tenía que acoplar la pieza de regulación con la pieza que lleva el muelle de tope del cable nuevo. En el cable antiguo esta pieza del muelle es la que lleva el retrocontacto o "kick down", pero es muy diferente. No me convencía cómo quedaba, pues la funda no estaba tensa y la pieza del muelle se escapaba. Así que decidí montar el cable sin la pieza de regulación, tal como venía: De este modo, el cable parecía quedar algo más sujeto, aunque seguía moviéndose un poco. Tras darle varias vueltas, un compañero me dijo que para tensar el muelle de tope, había que tirar del cable del acelerador y, entonces, el muelle se comprimiría. Yo no lo tenía tan claro, ya que el cable no puede empujar a la funda... Pero tenía toda la razón. Se ve que, una vez montado, al hacer tope, el cable presiona la funda y el muelle se comprime. Además, lo montamos de manera que el pasador quedase del otro lado del soporte de la tapa de balancines, de modo que quedó más sujeto. Según el manual, hay que montar el cable con el muelle comprimido unos 3mm, pero parecía quedar demasiado tenso, así que lo comprimimos un milímetro aproximadamente y lo fijamos al varillaje. Tras intentar regular el carburador, llegamos a varias conclusiones que podrían explicar que no quedase el ralentí "redondo". Por un lado, el motor tiene segmentos y casquillos nuevos, lo que hace que todo necesite asentarse y puede que esto aumente la resistencia, dificultando el ralentí. Además, no está montado el filtro de aire ni los manguitos de reaspiración de gases. Como estaba caliente y ya había puesto a nivel el ATF de la caja de cambios, aceleré el motor durante unos minutos para ver si así quedaba más asentado y podíamos regular mejor el ralentí, pero no funcionó. Por otro lado, me comentaron que se veía cómo en el carburador goteaba gasolina hacia dentro, motivo por el cual el ralentí no se estabilizaba. La verdad es que el carburador lo monté tal cual lo había dejado guardado. Quizás debería haberlo revisado, pero como cuando lo desmonté el motor iba redondo, no pensé que fuese a dar problemas. El otro carburador que restauré no tenía ni idea de cómo estaba, y parecía más arriesgado montarlo para arrancar el motor. Con esta situación, decidí probar a sacarlo del taller para ver cómo iba en movimiento. Los cambios de la caja de cambios automática eran muy bruscos, algo normal en estas cajas tan antiguas. Respecto a la dirección y la suspensión, lo noté correcto. Con el coche fuera, decidí moverlo un poco alrededor del taller. En una zona de bajada, noté que los frenos no iban bien del todo. Los noté "esponjosos", como si no frenasen correctamente. Podría ser que aún tuviese que purgar algo más de aire. Después he pensado que puede que los discos y tambores no estén limpios del todo, ya que después de tanto montaje y desmontaje, no les di una buena limpieza. Otro problema a la hora de mover el coche es que ¡se abrían las puertas! Había sujetado con un cable el maletero para evitar que se abriese con los baches, pero no caí en la cuenta de que las puertas tampoco iban sujetas, y en las curvas, se abrían... Aquí dejo un vídeo: R5 en marcha Más adelante desmonté el carburador para ver si encontraba el motivo de que no fuese fino del todo. Desconecté las varillas que van al eje del estárter y retiré los cinco tornillos que sujetan la tapa: Estuve revisando los diferentes chiclés y no encontré ninguno especialmente sucio. Comprobé que no estaban montados de forma equivocada, guiándome por las indicaciones del manual: Sin embargo, descubrí algo extraño. Uno de los surtidores de ralentí, que van montados en los laterales, no coincidía con las dimensiones indicadas. Se trataba del surtidor del primer cuerpo, que debe ser de 42 y en el que estaba montado se podía leer "45". ¿Cómo era posible? Un compañero me dijo que era muy normal, en tiempos, cambiar los chiclés por alguno más "gordo" para mejorar el funcionamiento del motor. A pesar de soplar todos los conductos y comprobar que el reglaje del flotador parecía correcto, esto del chiclé cambiado me hizo ir en busca del carburador de segunda mano que restauré por completo en su momento para montarlo y probar cómo iba el motor con él. Antes de nada, lo revisé por encima. Todo parecía correcto (en su momento lo regulé cuanto pude según el manual Haynes), aunque el movimiento de las mariposas no iba bien. Al abrir la mariposa del primer cuerpo, se abría también la del segundo. Si aflojaba la tuerca del eje, iba mejor, pero a veces se quedaba la palanca enganchada y arrastraba a la segunda. El motivo parecía ser la pintura, que hacía que las piezas se agarrasen unas contra otras. Como la arandela de freno no estaba fija, aflojé la tuerca y estuve accionando el mecanismo hasta que pareció que todo quedaba correctamente. Dejé el tornillo de apertura de mariposa dos vueltas apretado, y el de riqueza de ralentí, dos vueltas aflojado. Monté el carburador, conecté estárter, acelerador, manguitos... Y probé a arrancar el motor. Arrancó bien, con ayuda del estárter. Una vez quitado, aguantaba bastante bien el ralentí, aunque algo acelerado. Fui tocando ambos tornillos para bajarlo. En teoría, debe quedarse con la mariposa totalmente cerrada (tornillo apoyado en el tope) y jugar con el tornillo de riqueza hasta dejarlo "redondo". Una vez en su punto, como el motor ya estaba caliente, pude acelerarlo con alegría: Motor acelerando Al pararlo, pude observar que seguían las fugas de refrigerante ya comentadas: Además, vi que la polea del tensor de la correa de la bomba estaba manchado: Era grasa que seguramente puse durante su montaje. Ahora iba saliendo el sobrante debido a la velocidad de giro y el calor. La limpié y tendría que seguir observádola por si sigue saliendo algo más. Tenía pendiente comprobar los niveles de aceite en motor y caja de cambios. El aceite del motor seguía exactamente en la mitad entre máximo y mínimo de la varilla. Perfecto. El nivel de ATF en frío (tras arrancar el motor un par de minutos), se encontraba rozando la marca del máximo. No me hacía mucha gracia que estuviese tan alto, pero se supone que está bien siempre que no se supere dicha marca. Llevamos el coche al elevador y repasamos el apriete de la suspensión. En su momento ya se apretaron los componentes de la suspensión delantera, pero no apreté los soportes de las barras de torsión. Los apretamos a 12 kg·m. En la parte trasera, ninguno de los tornillos se había apretado convenientemente. Apretamos los tornillos de los soportes interiores a 5 kg·m (en vez de los 7,5 que indica el manual), por miedo a que alguno se rompiese. También apretamos la sujeción inferior de los amortiguadores. Apreté los tornillos de sujeción del depósito de gasolina y revisamos los latiguillos metálicos de freno. Seguían existiendo fugas en la rosca de algunos racores. No era cuestión de apretarlos más (ya estaban bien apretados), sino más bien de hacer otra cosa. Me aconsejaron que pusiese sellador de roscas. Podría probarlo. Tras revisar los aprietes de la suspensión en el elevador, quise volver a arrancar el motor para llevar el coche a su sitio. Antes, estuve revisando la regulación del cable que va del acelerador al gobernador de la caja de cambios. Noté que estaba más tenso de lo normal, y que la pieza que se desplaza en el gobernador no llegaba a su tope con firmeza, sino que quedaba ¿medio milímetro? separada. Destensé el cable un poco para lograr que hiciese tope del todo. Al arrancar el motor, el ralentí parecía ir mejor. Pero eso era con la palanca en posición P. Al ponerla en posición R, el ralentí bajó aún más, y se quedó muy bajo y bastante redondo. Al cambiar a posición N, volvió a subir, y al poner D, volvió a bajar. Estaba claro que en las posiciones P y N, la caja hace algún tipo de maniobra que libera al motor y el ralentí sube. Sin embargo, al meter marchas, el ralentí baja, supongo que porque se encuentra con mayor resistencia en la caja de cambios. Grabamos un vídeo: Ralentí más bajo También he añadido al depósito unos 5 litros más de gasolina, ya que con tanto arranque, pronto voy a dejar el tanque seco...
  21. bertor78

    Restauración R4 TL 88

    Bravo! Pon más fotos de ese vano motor, que tiene muy buena pinta!
  22. bertor78

    Restauración de Renault 5 Automatic

    He continuado preparando diversas cosas del motor para dejarlo en funcionamiento durante más tiempo. Apreté el termocontacto que va en el radiador y que activa el motor del ventilador: Pensaba haber aplicado sellador de rosca, pero lleva una arandela de cobre que hace la unión estanca, como en el caso del tornillo del cárter de aceite. También apreté el termocontacto de la bomba de agua, que activa el testigo de alta temperatura del motor en el cuadro de instrumentos: De igual modo, no apliqué sellador porque lleva una arandela. También coloqué el cable de conexión, retirando el terminal tipo "faston" que trae: Conecté los terminales del motor del ventilador: Y los del termocontacto del radiador: También quería seguir montando cosas de cara a poder mover el coche próximamente. Estaba pendiente montar la cremallera de dirección Antes de montarla, tenía que montar el flector circular y encontrar unos tornillos adecuados para fijarlo posteriormente a la barra de la columna de dirección (originalmente iba remachado). Sustituiría las tuercas autofrenantes de los dos tornillos antiguos y pondría otras similares en los nuevos. Compré en su momento tuercas autofrenantes M8, y en el taller había tornillos nuevos M8, pero eran demasiado largos: Tomé de referencia la longitud de los tornillos antiguos y los corté con la amoladora neumática: Como siempre, antes de cortar tornillos, hay que roscar una tuerca para poder limpiar las rebabas del extremo de la rosca. Repasé la punta con la piedra de esmeril y ya tenía dos tornillos adecuados: También quise añadir unas arandelas en el lado del flector que no había casquillo metálico: Para montar la cremallera en el vano motor, hay que introducirla en primer lugar hacia el hueco de la rueda derecha y, una vez que la bieleta izquierda puede introducirse por el hueco correspondiente, se lleva la cremallera a su posición de montaje: Los tornillos de sujeción de la cremallera son bastante incómodos de montar. Hay que colocar la placa de reglaje entre la cremallera y la carrocería, meter el tornillo con su arandela y roscar la tuerca con otra arandela por el lado contrario. Y todo esto en un espacio reducido y de difícil acceso. Además, al ser la tuerca autofrenante, no se puede roscar con la mano y se hace necesario utilizar dos llaves para roscarla a lo largo de todo el tornillo. Tras varios intentos, encontré una manera bastante aceptable, utilizando un palillo pequeño con vaso de 13mm para sujetar la tuerca (e impedir que girase al apoyar el palillo en la carrocería) y con una llave de carraca iba apretando el tornillo octavo de vuelta a octavo de vuelta... En el lado izquierdo lo hice de manera similar. Una vez montada la cremallera en su sitio, atornillé la barra de la columna de dirección al flector circular: Llegaba el turno de unir las puntas de las bieletas con las manguetas. Simplemente giré las ruedas hacia fuera y desplacé la cremallera girando la columna hacia el lado correspondiente para que punta de la rótula pudiese encajar en su alojamiento: No encontré ningún valor de apriete, así que las apreté a mano con fuerza, pero sin pasarme. Y la cremallera quedó montada: Quedaba pendiente la unión entre las dos barras de la columna de dirección, en donde va montado un dado con casquillos de goma a modo de junta Cardan: Se supone que los dos tornillos van apretados a 3,5 kg·m, pero los apreté a mano en principio, por no ir en busca de la dinamométrica. Por último, monté el volante: Se trata del volante original (sin limpiar ni restaurar), ya que tengo otro que compré de segunda mano en mejor estado, pero lo montaré más adelante para no estropearlo. La junta de goma que hice en su momento para el asiento del distribuidor no era la más adecuada, pues además de ser demasiado gruesa, dificultaba el giro del distribuidor sobre su asiento, de cara a regular el avance inicial del encendido. Así que compré papel de junta de 0,25mm y fabriqué una siguiendo las dimensiones de la original (aproximadamente): Saqué el distribuidor para montarla: Además, aproveché para revisar la colocación de los cables de las bujías, que modifiqué un poco. Por otro lado, quise montar el cable del acelerador y la pieza de enlace con el carburador que va montada sobre la tapa de balancines: Enganché un extremo al pedal y el otro, tras roscar la pieza correspondiente en el alojamiento de la tapa de balancines, lo enganché en la pieza de enlace. Conecté la varilla de mando de la mariposa del carburador y enganché el cable que actúa sobre la caja de cambios. Por último, monté el muelle de retroceso. Con todo montado, probé a accionar el pedal. El tacto no era malo, pero no recuperaba su posición de reposo. Era como si algo le impidiese retroceder con facilidad. Comprobé el retroceso de la mariposa del carburador, pero era correcto. La fuerza del muelle de retroceso también era correcta. Sin embargo, el cable del acelerador en sí parecía atascarse y no deslizaba con facilidad. Ahí parecía estar el problema. Recuperé el alternador para montarlo en su sitio. Tuve que mirar varias fotos del desmontaje para tener claro cómo iba montado. Primero lo sujeté al soporte del lateral del motor. Después, atornillé el tensor en la cogida correspondiente del alternador. Por último, coloqué el tornillo que sirve de sujeción del tensor, que lleva un casquillo que sirve para salvar uno de los manguitos de la calefacción. Conecté los cables de masa y de positivo, así como el conector del regulador. Por último, monté la correa de accionamiento del alternador y la tensé. También monté la de accionamiento de la bomba de agua e igualmente la tensé. Aunque en principio lo había descartado, he pensado que sería mejor montar toda la línea de escape antes de arrancar el motor durante un tiempo prolongado. Y es que creo que tenerlo arrancado "a escape libre", podría no ser bueno para el motor, ya que la línea de escape ayuda a que la salida de gases sea mejor y sin ella el motor puede no ir tan "redondo". Como el silenciador trasero es nuevo, tendría que montar el resto de piezas: tubo de escape y silencioso delantero. También hay una pieza que sirve para conectar un tubo que envía calor hacia la entrada de aire. Comencé con esa última pieza, separando sus dos mitades y dándole con el taladro y cepillo metálico: Después limpié de la misma manera el silencioso, que tenía más polvo que óxido: Puede apreciarse un poro en uno de los tubos. En principio creo que está en la zona de unión con el tubo de escape y quedaría tapado, pero también podría sellarlo con pasta. También empecé a limpiar el tubo de escape: Es un trabajo de chinos. Es muy largo y hay que dedicarle mucho tiempo para dejarlo todo bien. Sólo estuve un rato y apenas pude limpiar un extremo. Además, con el taladro y cepillo metálico no queda perfecto. Quizás tenga que utilizar otro método para dejarlo más liso antes de pintar. Antes de volver a arrancar el motor, además de montar todo el circuito de refrigeración, quería montar el tubo de escape, para evitar que los gases saliesen por el vano motor. Pensaba que con montar el silenciador delantero sería suficiente, pero éste va sujeto al colector de escape y al tubo de escape, así que tendría que montar también el tubo de escape. Lo que no montaría sería el silenciador trasero. Las piezas estaban aún sin restaurar, pero se pueden desmontar con relativa facilidad y podría terminarlas más adelante. Ahora la prioridad era arrancar el motor y mover el coche. En el tubo de escape hay dos puntos de sujeción, pero uno de ellos estaba totalmente doblado, así que tendría que enderezarlo: Con ayuda de un tornillo de banco, sujeté el tubo de escape y fui doblando la pieza hasta dejarla más o menos como tenía que estar: Preparé las diferentes piezas de sujeción para el silenciador delantero y el propio tubo: Había comprado una abrazadera nueva para la unión entre el silenciador y el colector de escape, aunque tenía la original saneada (mucho más robusta). Pero decidí utilizar la nueva. Respecto a los soportes, utilizaría los dos macizos. Retiré los trozos de los soportes que quedaban aún en el coche. Por el suelo del interior se puede acceder a las tuercas de sujeción (llave de 10mm): Después retiré los trozos de soporte del tubo de escape. En el caso del soporte delantero, sujeté el espárrago (la parte trasera, que era circular) con un destornillador, mientras aflojaba la tuerca, que estaba muy agarrada: En el caso del soporte trasero, la tuerca estaba mucho más gripada. Apliqué aflojatodo, pero con los alicates no era capaz de sujetar el espárrago. Con unos alicates de presión sí que pude sujetarlo: Para los nuevos soportes, preparé tuercas y arandelas nuevas (M6): Coloqué los soportes en el suelo del coche. Apliqué convertidor de óxido al orificio del soporte delantero, que tenía algo de óxido: Decidí cambiar las arandelas de la parte inferior de los soportes por otras con mayor ala, para asegurar mejor el apoyo: Coloqué el tubo de escape en los soportes con ayuda. Me ayudaron a colocar el soporte trasero, mientras yo colocaba el delantero. A pesar de tener un hueco ovalado, el tubo no se desplazaba, y mi soporte quedaba fuera del orificio. Tuve que inclinarlo y forzarlo un poco para encajarlo y colocar la arandela y la tuerca. Después nos dimos cuenta de que lo que impedía que el tubo se desplazase era el codo que forma en la parte trasera. Cuando encajó en el hueco, el tubo fue a su sitio. Como el silenciador va encajado en el tubo de escape, lo coloqué en el hueco de la rueda delantera izquierda antes de nada. Después, intenté encajarlo con el tubo de escape, pero no entraba con facilidad. Estaba solo en el taller y era muy complicado sujetar ambas piezas y hacer fuerza para encajarlas. Quise soltar el tubo de los soportes para recolocarlo, pero yo solo no fui capaz. Decidí sujetar el silenciador al colector de escape con su abrazadera, para mantenerlo más sujeto y así poder conectarlo al tubo de escape: Haciendo fuerza hacia abajo para que el silenciador encajase en la boca del tubo, de repente, el tubo se soltó del soporte... Menuda calidad de soporte. Se había partido por la sujeción superior... A pesar de esto, me di cuenta de que el silenciador quedaba bastante bien sujeto sólo con la abrazadera del colector, así que retiré el tubo de escape y decidí dejar el motor con el silenciador delantero únicamente. Para llenar el circuito de refrigeración, decidí que la mejor manera sería a través del depósito de expansión, pero situado en un punto elevado, así que lo saqué del hueco donde va colocado y lo puse encima de la aleta derecha: Comencé a llenar el depósito y no pudo irme peor. Cuando llevaba casi medio litro, el bote se me volcó y se derramó todo el líquido por el lateral del vano motor... Menos mal que era sólo líquido refrigerante. Continué llenando el depósito, esta vez con más cuidado, levantando el depósito para que entrase con más facilidad al circuito: Entonces me di cuenta de que había fugas. Y muchas: Prácticamente todas las abrazaderas estaban flojas. Yo las había apretado, pero con mi habitual miedo a partir algo, las dejé asentadas, no apretadas. Las que iban en el radiador o la bomba las pude apretar lo suficiente, pero las que iban sujetando los manguitos con los tornillos a modo de tapón, no quedaban bien, y cuando hacía presión en el circuito presionando un manguito del radiador, veía cómo salía refrigerante por esos puntos. Las apreté todo lo que pude hasta que la fuga parecía pequeña. No podía hacer mucho más. Una vez montado el silenciador de escape y con el circuito de refrigerante lleno, podía volver a arrancar el motor para dejarlo funcionando durante más tiempo y ver qué tal iba todo. Me costó trabajo arrancarlo, ya que insistía en acelerarlo, pero no había manera de que la gasolina llegase al colector. Tras varios intentos, me di cuenta de que podría accionar el estárter para facilitar el arranque. Y así arrancó. Paré el motor rápidamente porque me di cuenta de que las ruedas giraban al revés y me puse muy nervioso... Se supone que la palanca estaba en posición "N" (segunda posición), pero comprobando la etiqueta de la palanca de cambios, la segunda posición corresponde a "R" (marcha atrás), y es la tercera posición la que corresponde a "N". Cambié la palanca a la posición correcta y pude observar que la correa de accionamiento de la bomba estaba destensada. ¿Cómo era posible? Estaba seguro de haberla tensado y haber apretado el tensor. Al tocarla, vi que también se movía la polea de la bomba, que estaba totalmente floja... Apreté los tres tornillos y volví a arrancar el motor: Esta vez arrancó a la primera, pues accioné el estárter y también influiría que había arrancado antes. Las ruedas se mueven debido a que la caja de cambios transmite movimiento incluso en punto muerto. Lo aceleré varias veces, pero no quise dejarlo funcionando mucho tiempo porque recordé que debía comprobar el nivel de ATF (automatic Transmission Fluid o líquido de la caja de cambios automática). El nivel de refrigerante no bajaba, supongo que porque no se alcanzó la temperatura suficiente para que abriese el termostato y circulase el refrigerante por todo el circuito. Además, había fugas por los puntos que ya he comentado. Descubrí por accidente que el alternador cargaba. Y es que tenía pensado comprobarlo, pero al querer parar el motor cortando la alimentación de batería, desconecté el borne positivo, pero el motor no se paró. Desconecté el negativo, y el motor tampoco se paró. Esto se debió a que el alternador alimentaba al sistema eléctrico correctamente. Tuve que pararlo quitando el contacto de la llave. Comprobé el nivel de ATF en la caja de cambios y la varilla estaba seca... Fui reponiendo líquido hasta que se agotó la segunda garrafa que tenía, y la marca del mínimo en frío apenas estaba marcada. En total, había echado unos 4 ó 5 litros, sumando las dos garrafas de dos litros cada una que compré y algo del líquido antiguo que recuperé en su momento. ¿Cómo era posible que necesitase más? En el manual se indicaba que al cambiar el ATF se necesitaban 2,5 litros. Pero al consultarlo, descubrí que la capacidad de la caja es de 5 litros... Así que seguramente me hacía falta algo más de líquido, que tendría que comprar. Ya que tendría que poner y quitar contacto desde la llave, decidí montar el bombín de arranque en su lugar. Me costó un poco meter la clavija por el hueco del bombín para conectarlo al cableado. Después, el bombín se coloca con la llave en la segunda posición para que se pueda vencer el tetón de enclavamiento. Volví a arrancar el motor y lo mantuve más tiempo en marcha, acelerando un poco e intentando que se alcanzase la temperatura a la que salta el termocontacto que pone en marcha el electroventilador. Pero comprobé que el motor fallaba al acelerar, así que no quise insistir y lo paré. Podría ser un fallo de puesta a punto de encendido o de carburación. Habrá que investigarlo.
  23. bertor78

    Restauración de Renault 5 Automatic

    Gracias por las aclaraciones, maestro La verdad es que este feedback es lo que me reconforta de escribir el hilo. Es una delicia saber que no estoy solo y que hay gente dispuesta a seguir mi trabajo y a ayudarme y darme consejos.
  24. bertor78

    Restauración de Renault 5 Automatic

    Para montar los racores de salida de refrigerante hacia el carburador, utilicé una punta Allen de 8mm junto con un vaso y el "palillo" del maletín de herramientas: Apliqué fijador de roscas a modo de sellante y apreté moderadamente los racores en su lugar. No quise montar los manguitos que utilizaré de tapones para dejar que secase el sellante. Más adelante monté los tapones en las diferentes salidas de la bomba de agua que quiero anular por ahora: Monté el soporte inferior izquierdo del radiador, que no entendía muy bien por qué iba sujeto mediante tornillo con tuerca y ¿una grapa? Además, el soporte parecía quedar torcido: Tras ver las fotos del desmontaje, me di cuenta de que lo estaba montando al revés: Entonces comprendí que todo tenía lógica. El tornillo va en un orificio pasante, colocándose por debajo la correspondiente tuerca. Sin embargo, el otro orificio de sujeción queda en el larguero izquierdo del vano motor, al que no se puede acceder, por eso se coloca la grapa, que cierra y sujeta el soporte sin necesidad de acceder a la parte inferior. Cuando presenté el radiador, me encontré con un problema: no coincidían los apoyos con los soportes: Medí la distancia entre los extremos de los apoyos del radiador y era de 31,5cm: En el radiador original, la distancia era idéntica, luego el problema no estaba ahí. Medí la distancia entre los extremos de los soportes y era de 31cm: Tenía que desplazar los soportes entre sí medio centímetro. Pero ¿cómo? Aflojé el soporte del travesaño para ver si podía desplazarlo, pero no era posible. Sin embargo, el otro soporte sí que tenía algo más de movilidad. Al forzarlo, partí la grapa... Bueno, al menos ya sabía cómo solucionar el problema. Busqué otra grapa y la sustituí. Era más grande, pero servía. Coloqué el radiador y apreté el soporte en la nueva posición. También coloqué el tornillo y el tope de goma de la sujeción lateral (previamente había colocado la tuerca enjaulada en la carrocería): Apreté la tuerca del espárrago que encaja en el soporte del travesaño frontal: Encajé los manguitos del radiador en la bomba. El del lado derecho me costó mucho trabajo introducirlo debido a la posición de la boca: El del lado izquierdo lo coloqué varias veces, ya que no acababa de convencerme la posición en que quedaba: Hay que tener en cuenta que pasa muy cerca del escape y de la chapa anticalórica que hay bajo la bomba de freno. El vano motor va llenándose: Me estoy dando cuenta de que con el circuito de refrigeración montado se dificulta mucho el trabajo en el vano motor. Puede que haya piezas que tendría que montar antes, pero no quiero entretenerme más. Lo único que podría pasar es que tuviese que vaciar el circuito para desmontar alguna pieza, pero creo que sería un mal menor en caso de necesidad. El radiador estaba un poco suelto y era debido a que no apreté mucho el soporte lateral, ya que había un espacio grande entre el soporte y la carrocería. Sospechaba que ahí faltaba una goma o algo similar, así que decidí llenar ese espacio con una serie de arandelas: Sin embargo, cuando apreté el tornillo del soporte, las arandelas quedaron sueltas. Esto significaba que el casquillo mantenía precisamente el soporte a esa distancia, sin posibilidad de reducirlo. Quité las arandelas y apreté el tornillo de nuevo, quedando fijo el radiador, aunque con cierta flexibilidad debido a los apoyos de goma: Recuperé el soporte del vaso de expasión: Lo limpié con agua caliente, lavavajillas y un cepillo de dientes: Y lo coloqué en su lugar: Recuperé el tapón del vaso de expansión, ya que el depósito nuevo no lo incluía. Existen diferentes tipos de tapones, coloreados de diferente manera según la presión máxima del circuito. En este caso es marrón, que equivale a una presión de apertura de 1,4 bar. Lo limpié con agua caliente, lavavajillas y cepillo de dientes: Limpiándolo me di cuenta de que tenía una junta de goma que podía desmontar para limpiarla mejor: Monté el nuevo depósito en el vano motor para ver cómo quedaba: También coloqué el manguito que va del depósito hasta el radiador, comprobando que encaja en la grapa de sujeción que hay en el soporte del ventilador, a pesar de que el grosor exterior del manguito es mayor que el original (no lo he encontrado igual). Le puse sus correspondientes abrazaderas:
  25. bertor78

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    Tras varias semanas, al fin pude llevar el coche al elevador para realizar varios trabajos que tenía pendientes para poder avanzar. Lo primero ha sido colocar y apretar las tuercas de los apoyos del motor en el chasis: Después he estado apretando las tuercas de unión entre las manguetas y las rótulas de los brazos de suspensión: Tenía pendiente apretar las tuercas que recuperé de los antiguos brazos inferiores y que iban en los espárragos de ambas rótulas. Comencé con la del lado izquierdo. Roscaba con cierta dificultad, pero lo achaqué a que se trata de una tuerca con nylon. Sin embargo, el espárrago se partió: Este brazo está maldito. Apreté la del lado derecho y no hubo problemas: Estuve reparando la rosca con ayuda de lima y una segueta. Tras un buen rato, logré roscar una tuerca nueva en el trozo de espárrago que quedaba: También apreté los tornillos de sujeción de los soportes de la barra estabilizadora: Pensaba seguir apretando más tuercas de la suspensión, pero recordé que el manual dice que hay que apretar todos los elementos bajo carga, es decir, con el coche apoyado en el suelo. Antes no pude hacerlo porque faltaba el peso del motor y la caja de cambios, pero ahora ya podría apretar todo a su par correspondiente. Sin embargo, yo solo no iba a poder hacerlo. Así que decidí dejarlo para otro día y que alguien pudiese ayudarme. Tampoco podía montar los palieres, ya que impiden el acceso a las tuercas de sujeción inferior de los amortiguadores. Y tampoco podía montar la cremallera de dirección, ya que antes hay que montar los palieres. Ya no podía avanzar más. Días después pensé apretar todos los elementos de la suspensión con ayuda, pero antes tendríamos que recolocar las barras de torsión para que el coche quedase a mayor altura, ya que estaba muy bajo de la parte delantera. Desmontamos el soporte de la barra izquierda y lo giramos un diente en sentido de aumento de altura. Esto significaba hacer mucha más fuerza para torsionar la barra hasta volver a atornillar el soporte. Utilizamos el ya comentado método de la palanca, con ayuda de un desmontable de neumáticos y un tubo para prolongar el brazo de palanca. Me pareció excesiva la fuerza a realizar, cuando para el desmontaje no hizo falta tanta. Después le tocó el turno a la barra derecha. Sin embargo, como ya se comentó en su momento, ambas barras estaban montadas con diferente torsión, y girar esta barra un diente, suponía demasiado esfuerzo de torsión. Tanto, que no pudimos montar el soporte. Así que lo dejamos como estaba. Al bajar el coche, el lado izquierdo parecía estar a una altura razonable, pero el lado derecho seguía muy bajo. Un compañero me comentó que tendría que jugar con la colocación de la barra en el brazo de suspensión, algo parecido a lo que sucedía con las barras de torsión traseras. Pero esto suponía desmontar varios elementos de suspensión, algo que en ese momento no era posible, ya que había que utilizar el elevador con otro coche. Total, que acabaría como en la suspensión trasera, con el método de ensayo y error, probando diferentes montajes hasta dar con el adecuado. Lo malo es que para cada prueba hay que desmontar los componentes de la suspensión, colocar las barras, montar los componentes y apoyar el coche... Una locura. Aproveché una mañana que tenía libre para, con un compañero, revisar la suspensión delantera con el fin de dejarla a una altura correcta. Medimos la altura de los brazos y existía una diferencia de unos 5 cm entre ambos, quedando el brazo izquierdo más alto que el derecho. No teníamos otra opción que desmontar y probar algo diferente. Desmontamos el soporte de la barra de torsión para dejarla suelta. Desmontamos los soportes de la barra estabilizadora. Desmontamos la pinza de freno para poder desmontar la mangueta. Desmontamos el tornillo que sujeta el silentblock de la estabilizadora junto con la cogida inferior del amortiguador al brazo de suspensión inferior. Debo decir que desmontar todo esto cuando yo creía que no habría que desmontarlo, me desmoralizó un poco. Después de haber montado las pastillas de freno con mimo, colocando grasa especial para evitar chirridos (que me han dicho que es mejor no montar, pues forma barrillo con el polvo de ferodo y las atasca); después de aplicar fijador de roscas en los tornillos de sujeción de las pinzas de freno; después de haberlo montado todo con cuidado para evitar arañazos... Ahora veía cómo todo eso se perdía. El fijador de roscas perdía su efecto (habría que volverlo a aplicar), las pastillas perdían parte de la grasa con el toqueteo (e incluso se manchaban por donde no debían), las piezas se arañaban por los golpes y roces... Pero es algo que ya no me extraña. Casi nada de lo que monto se queda así definitivamente. Siempre hay algún motivo por el cual hay que volver a desmontar y el mimo de la primera vez desaparece. Y esto me seguirá sucediendo. Seguro. En ese momento, teníamos el brazo de suspensión inferior libre, unido con la barra de torsión a través del estriado correspondiente. Probamos a montar la barra de torsión en esa situación, intentando girar un diente más el soporte trasero. Ésa era la posición en la que el otro día fuimos incapaces de montarlo. Sin embargo, esta vez pudimos montarlo. Seguramente, al no estar montado el amortiguador, el esfuerzo de torsión era menor y la barra no ejercía tanta fuerza. Montamos el tornillo de unión entre el brazo inferior y el amortiguador para que se quedase en su posición final (subiendo el brazo con ayuda de un gato) y volvimos a medir la altura de ambos respecto a la carrocería. ¡Era la misma! Pero ¿y si al apoyar el coche en el suelo variaba? Había que comprobarlo. Montamos correctamente el tornillo que une estabilizadora, amortiguador y brazo de suspensión. Montamos la mangueta, la pinza de freno y la rueda. Apoyamos el coche en el suelo y... ambos lados parecían a la misma altura. Medí la altura desde el borde de la aleta al centro de la rueda y era de 43,5 cm en ambos lados... ¡No me lo podía creer! Pero las buenas noticias no acabaron ahí. Como tenía pensado revisar también la suspensión trasera, me dió por medir la distancia entre borde de aleta y centro de rueda en ambos lados, y resulta que estaban iguales (34 cm) ¿Cómo era posible? Bueno, no lo sé muy bien, pero no iba a tocar nada, por si acaso. Aprovechando que había gente por el taller, les pedí que me ayudasen a apretar todos los puntos de la suspensión. Comenzamos subiendo el coche y montando los soportes de la barra estabilizadora. Después apoyamos el coche en el suelo para apretar los ejes de los brazos inferiores (9 kg·m), los ejes de los brazos superiores (9 kg·m) y los tornillos de unión entre amortiguador y brazo inferior (4 kg·m). Todo según manual. Con la suspensión apretada, ya podían montarse los palieres. Pero habría que desmontar las manguetas. Comenzamos por el lado derecho. Soltamos la mangueta y volví a desmontar la pinza de freno. Introduje el extremo interior del palier en la caja de cambios y después estuvimos volviéndonos locos para lograr introducir el otro extremo en el buje, porque también había que colocar la mangueta sujeta en las rótulas de los brazos de suspensión. Debido a nuestra evidente torpeza, nos costó un buen rato hasta lograrlo. Apretamos la tuerca de la rótula en el brazo superior a 3,5 kg·m. Al ir a apretar la tuerca de la rótula del brazo inferior, ésta giraba. Lo intentamos con la pistola de impacto, pero no funcionó. Al final lo logramos levantando la mangueta justo por el filo del orificio inferior con ayuda del gato para que la propia mangueta frenase la rótula y no girase. La apretamos a 5 kg·m. Nos fuimos al otro lado para meter el palier izquierdo. Desmontamos la pinza de freno, pero no logramos sacar la mangueta. No había manera de liberarla ni del brazo superior ni del inferior, así que tuvimos que dejarlo ahí porque no había tiempo para más. Le pedí a un compañero que sacase la mangueta y lo logró utilizando un gato más pequeño para elevar el brazo de suspensión superior, y así sacar la rótula del alojamiento en la mangueta. Montamos el palier, mucho más rápido que el otro. No había caído en que el palier tiene cierta flexión axial en la junta homocinética, por lo que se puede presionar hacia dentro para que sobresalga menos y entre la punta con facilidad en el buje. Apretamos las tuercas de las rótulas, la del brazo superior a 3,5 kg·m y la del brazo inferior a 5 kg·m. Hice una prueba por curiosidad. La palanca de cambios estaba en posición "N" (así la dejé el otro día, cuando monté la barra, por precaución) y los palieres giraban. La coloqué en posición "P" y giramos los palieres. Entonces llegó un punto en que se bloquearon. Era lo correcto. La posición "P" acciona un dedo que bloquea el giro de la caja, a modo de freno mecánico (como si se introduce una marcha en una caja manual). Me fijé en que el disco de freno del lado izquierdo rozaba con la pinza de freno: Esto no me gustaba nada. Observé el del lado derecho y no rozaba: Me comentaron que al apretar el palier, iría a su sitio. Y así fue: Para apretar las tuercas de los palieres al par indicado en el manual (12 kg·m), montamos las ruedas y apoyamos el coche en el suelo, ya que el vaso (24mm) entraba a través del hueco central de la llanta. De este modo, la rueda no giraría al apretar la tuerca. Se revisó la presión de los neumáticos para dejarlos a 2 kg.
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