bertor78

CAJA DE CAMBIOS - RETENES

Necesitaba un útil para poder desmontar y montar las tuercas de sujeción de los retenes de la caja de cambios. Era algo que tenía pendiente y quería hacer yo mismo, pero si me echaban una mano, tampoco iba a desaprovecharlo. Le expliqué a David lo que debía hacer y le dejé trabajando en el taller. No lo hizo mal. El útil quedó muy feo, pero cumple perfectamente su función.

Se trata de un útil que encaja en las muescas de la tuerca y puede ser girado con una llave de 13mm.

Más adelante subimos la caja de cambios al carrito para llevarla al otro taller y terminar de trabajar en ella. Coloqué dos neumáticos en el carrito, uno para soportar la caja de cambios y otro para soportar el motor cuando vaya a unir ambos.

Quise repasar algunas zonas de la caja de cambios, retirando algo de suciedad, pero reconozco que aún podría quedar mejor. Lo que ocurre es que tendría que dedicarle más tiempo y no sería fácil, ya que se trata de zonas poco accesibles. Limpié con cepillo metálico unos tornillos que quedaban por repasar. Soplé con aire toda la superficie y me la he llevado al otro taller.

Una vez allí, he sacado las tuercas de los retenes de ambos lados. Comencé por el izquierdo. Marqué con un granete la posición de la tuerca respecto a la carcasa tras retirar el seguro que lleva para evitar que se afloje (tornillo con cabeza de 13mm).

Después, la aflojé y fui contando las vueltas hasta que salió. Como no llegó a 6 vueltas, marqué el punto en el que salió la tuerca para tenerlo en cuenta en el montaje.

La rosca salió con el retén en su interior y una junta tórica en el borde exterior:

Quité la tuerca derecha del mismo modo. En este caso, salió con 6 vueltas exactas.

Estuve revisando el kit que compré para la caja de cambios y encontré los dos retenes nuevos, pero sólo una junta tórica...

¿Cómo era posible? Me extrañaba mucho que sólo viniese una junta tórica. No sabía si buscarla o dejar las que tiene, aunque lo ideal es cambiarlas. También comprobé que no tenía el retén que va montado en el alojamiento del árbol de levas ni el del primario, así que tendría que medirlos para comprarlos.

Para sacar los retenes viejos, me di cuenta de que no iba a ser tan sencillo como hacer palanca con un destornillador. Al intentarlo en uno de ellos, comprobé que la parte exterior era metálica, aunque cubierta de goma, por lo que tendría que sacarlo como si fuese un rodamiento. Me llevé la tuerca a la prensa y probé varias opciones para sacarlo, hasta que di con la más adecuada. Puse un casquillo de un diámetro intermedio entre el interior y el exterior del retén para presionar, aunque tendría que ser hacia dentro, no hacia fuera de la tuerca, ya que por fuera tenía superficie para apoyar el casquillo.

Una vez que el retén se soltó, coloqué la tuerca sobre las dos piezas de apoyo de manera que quedase la parte central libre y pudiese salir el retén. La tuerca quedaba muy poco apoyada, pero funcionó.

En el caso de la otra tuerca, directamente hice esto último para sacar el retén de una vez. Limpié las tuercas con cepillo metálico, aunque no pude acceder al interior de las ranuras.

Para montar los nuevos retenes, decidí que la mejor manera, al igual que sucede con los rodamientos, era utilizar el retén viejo. Lubriqué con aceite de la caja de cambios la zona interior de la tuerca para que el retén deslizase mejor. Lo hice sin la prensa, golpeando con un martillo en todo el perímetro hasta que quedó a ras del alojamiento.

El otro retén me costó más trabajo introducirlo y parece que quedó algo más hacia fuera, pero no creo que tenga importancia. De hecho, en esta caja de cambios, las tuercas no presionan a los retenes (es así en las cajas de cambio manuales), por lo que no creo que afecte que queden medio milímetro fuera o dentro.

Me planteé desmontarlo para limpiarlo más a fondo, pero la mayoría de servofrenos no son desmontables, y éste tampoco lo era. Sin embargo, vi que podía desmontar algunas cosas. Lo primero que quité fue la válvula de entrada de vacío, así como la goma de sujeción.

La válvula estaba metida a presión y me daba miedo romperla (sería un mal comienzo), pero salió entera. La goma también costó bastante sacarla y temí rajarla en el intento, pero tampoco hubo problemas.

Por el extremo de sujeción al pedal de freno, desmonté la pieza de conexión y su contratuerca. La contratuerca estaba a media vuelta del final de la rosca. Quise tenerlo en cuenta para el montaje, ya que esta posición determina la longitud del conjunto y creo que es algo a tener en cuenta en el reglaje del servofreno. Después saqué un muelle, pero no pude sacar otra pieza de plástico que alojaba el filtro de espuma.

Era interesante acceder a esa zona, ya que el filtro estaba deshecho y quería retirar todos los restos que quedaban en el interior. Así que me pregunté si merecía la pena desmontar la tapa metálica que sujetaba dicha pieza. Estaba sujeta mediante cuatro tuercas, pero tenía pinta de ir sellada con formador de juntas para asegurar su estanqueidad, y me daba miedo no poder montarla adecuadamente. Pero decidí arriesgarme y la desmonté. Al fin y al cabo, sólo tenía que poner un buen cordón al montar la tapa y quedaría exactamente igual.

Al sacar la tapa, pude quitar la pieza de plástico transparente (también tenía una tapa), pero el filtro quedaba más al interior y el vástago me impedía quitarlo

Se podía ver un retén que iba sujeto con un muelle circular, pero no tenía sentido desmontarlo, ya que estaba aparentemente en perfecto estado. Como se podía acceder mejor al interior, podía saca el filtro a trozos. Se deshacía con tocarlo, así que puse el servofreno boca abajo para que los restos cayesen fuera.

El cilindro de plástico que iba sujeto por la tapa, también iba sellado por su perímetro con masilla negra.

Al no poder desmontar nada más, me puse a limpiar toda la superficie del servofreno con el taladro y cepillo metálico. Tapé el orificio de la válvula con cinta para evitar la entrada de suciedad al interior. También tapé el orificio del plástico negro del lado del pedal. Coloqué el servofreno en el tornillo de banco:

Le di a la zona delantera y a los laterales:

Quedó bastante bien, a falta de darle a algunos rincones con la "dremel". Al dejarlo varios días sin trabajar en él, se volvió a oxidar:

Así que tuve que ponerme a limpiarlo de nuevo con taladro y cepillo metálico, así como con la "dremel" para las zonas menos accesibles. Una vez limpio, soplé con aire comprimido y limpié la superficie con disolvente para enmascarar:

Le di una capa generosa de pintura 2en1 color negro brillante por la parte trasera y después pinté la cara delantera del servofreno, protegiendo antes la zona trasera para que no quedase pulverizada.

Sin embargo, el lateral sí quedó pulverizado y decidí darle una capa más a la zona que quedaría más a la vista. La verdad es que el aspecto del cuerpo del servofreno ha mejorado muchísimo.

Después limpié el resto de piezas. Las metálicas con cepillo metálico y las de plástico o goma con agua caliente, lavavajillas y cepillo de dientes.

Monté la goma y la válvula en el cuerpo:

Es una lástima no poder limpiar de óxido la zona del orificio central, pero hay una pieza de goma y no quería dañarla con la "dremel".

Limpié con cepillo metálico la pieza que va en la parte trasera:

Y la pinté con negro 2en1:

Pinté las tuercas y arandelas de sujeción de la tapa trasera, la tuerca y la pieza de unión con el pedal de freno. Todo ha sido pintado con pintura de zinc:

Compré material filtrante y corté un trozo para formar un cilindro a modo de filtro e introducirlo en el hueco correspondiente:

Unté con grasa especial para elementos hidráulicos la zona exterior del cilindro de plástico, que se desplaza al presionar el pedal de freno:

Ésta es la explicación de que encontrase restos de esta grasa cuando desmonté el servofreno. Esta pieza se introduce dentro del servofreno y roza con un retén, por lo que necesita lubricación. Coloqué el protector de plástico y su tapa superior:

Ahora llegaba el momento de colocar la tapa de metal, que debía sellar convenientemente, tal y como estaba antes de desmontar. Apliqué un cordón en todo el contorno de unión, además de alrededor de los espárragos:

Coloqué la tapa y la apreté con sus tuercas y arandelas:

COLUMNA DE DIRECCIÓN Y CREMALLERA

En el soporte de la columna, quise sacar el eje para sustituir los casquillos de goma. Tras intentar sacar el casquillo inferior a fuerza de golpes contra el eje del volante (haciendo que la pieza del bloqueo empujase al casquillo), no conseguí moverlo absolutamente nada. Y es que las piezas de goma, como me ocurrió en la suspensión, no pueden sacarse mediante golpeo, ya que la goma hace efecto muelle y amortigua los golpes, anulando el efecto de empuje.

Decidí romper el casquillo taladrándolo, para así debilitarlo y poder extraerlo. Pero seguía sin moverse. Entonces se nos ocurrió hacer algo diferente: en vez de golpear el eje desde arriba, tirar del eje por debajo a modo de martillo de inercia. Y funcionó.

Comprobamos que, como sospechábamos, el casquillo va partido para poder montarlo y desmontarlo del eje:

Fue curioso descubrir que en el centro del eje existe una pieza soldada con una ranura. Esta pieza es la responsable del bloqueo de la dirección cuando se saca la llave de contacto. El vástago metálico que posee el contactor de arranque queda bloqueado, y es cuando coincide con esta ranura cuando el eje queda bloqueado.

Ya sólo quedaba sacar el casquillo superior. Intenté quitar el aro de seguridad, girándolo para que salvase una de las pestañas.

Haciendo palanca con cuidado con un destornillador, termina de salir.

Con todas las piezas fuera, ya tenía lista la carcasa de la columna para pintarla y sustituir los casquillos.

Limpié el eje de la columna para retirar el óxido antes de montarlo.

Primero coloqué el casquillo inferior. Coloqué el casquillo que estaba montado en la parte superior originalmente, ya que al desmontarlo salió en muy buen estado. Para montarlo, he seguido las instrucciones del manual, donde se dice que se utilice un casquillo viejo, rebajando su diámetro exterior para que entre con facilidad. Lo que hice fue cortarle varios trozos con la segueta.

Introduje el casquillo todo lo que pude con la mano.

Después, apoyado en el casquillo viejo, golpeé la columna para ir introduciendo el casquillo en su sitio.

En la parte superior sí que montaría uno de los rodamientos que compré (no son casquillos). Lo presioné con ayuda del casquillo viejo.

Limpié el clip de sujeción antes de montarlo.

Para montarlo, fui golpeándolo con un destornillador de manera que fuese entrando hasta su sitio. Era complicado, ya que al golpear en un punto, se levantaba de otro. Tras un rato peleándome con él, comprobé que, golpeando el clip, había ido empujando el rodamiento hacia abajo, por lo que quedó fuera de su sitio. Realmente, creo que esto no va a afectar en nada, ya que sigue cumpliendo su función y la columna no sufre esfuerzos axiales como para desplazarlo más una vez se monte en el coche.

Estuve retirando, con ayuda de un destornillador, la pintura y restos de sellante que había en la zona de unión de la columna con el chasis. También limpié todo el óxido que pude con estropajo.

Maticé toda la columna con estropajo para mejorar el agarre de la pintura.

Enmascaré el eje y los orificios por los que le podía entrar pintura.

Le di una sola capa de pintura negra brillante 2en1 (imprimación y pintura), pero insitiendo bastante para que cubriese bien.

Con la pintura seca:

Hay zonas a las que la pintura no ha llegado, pero, en general, ha quedado bastante bien y mucho mejor de lo que estaba.

Más adelante le llegó el turno a la columna de dirección:

Lo primero fue desmontar las rótulas. Al intentar aflojar las tuercas de fijación, me fue imposible. Estaban durísimas. Les eché aflojalotodo, pero ni así. Sujetaba el eje de la rótula con una llave de 15mm en un cuadradillo que posee, mientras que la tuerca requería una llave de 22mm para girarla.

Sujeté la cremallera en el tornillo de banco y utilicé una barra para hacer más palanca con la llave. Y así logré aflojar la tuerca.

Una vez suelta la tuerca, tenía que desenroscar la rótula, que estaba igual de dura. De nuevo, la sujeté en el tornillo de banco y la aflojé con la llave de 15mm en el cuadradillo, haciendo palanca con la barra.

Conté las vueltas antes de sacarla y fueron 16 vueltas y media. La otra rótula la desmonté del mismo modo. En este caso furon 15 vueltas y media.

Limpié con el cepillo metálico las piezas de sujeción de la cremallera al chasis.

También limpié una de las puntas y un poco del cuerpo, aunque esto último era mejor hacerlo con el taladro.

Por otro lado, ya había intentado quitar la goma pasamuros del eje inferior de la columna de dirección una vez, y quise volver a intentarlo. Me di cuenta de que había un casquillo en la parte más estrecha y, quizás, si lo quitaba, podría sacar la goma. El casquillo iba partido en dos mitades. Para sacarlo, fui presionando una de ellas y levantando el labio de la goma hasta que salió. La otra salió sin problemas.

Intenté sacar la goma por el extremo con forma cuadrada, ya que era más fácil hacer palanca con el destornillador y ese lado de la goma era más ancho. Logré sacarla un poco, pero a mitad de recorrido se quedó atascada y no salía más... Volví a meterla y decidí que por el otro extremo debería salir mejor. Lo malo era lograr hacer palanca para estirar la goma y que saliese.

Finalmente lo logré con un par de destornilladores y sujetando el eje en un tornillo de banco.

Una vez desmontada la goma pasamuros, limpié el eje con cepillo metálico, aunque únicamente para eliminar óxido de algunas zonas, sin quitar la pintura. Después, maticé todo el eje con estropajo verde, lo lavé con agua y lo sequé con aire a presión. Antes de pintarlo, lo repasé con un trapo y disolvente. Le di una capa generosa de pintura negro brillo 2en1.

Me llevé la goma pasamuros y los semicasquillos a casa para limpiarlos. Les di con agua caliente, lavavajillas y cepillo de dientes. Los semicasquillos no estaban sucios, pero la goma tenía bastante suciedad e incluso restos de pintura (de cuando se pintó el vano motor). Estuve dándole varias veces y enjuagando para ver cómo iba quedando. Podría haberla dejado mejor, pero ya estaba cansado y no había quedado mal:

En las fotos apenas se aprecia, pero la goma estaba llena de suciedad y sacarla costaba bastante trabajo. De hecho, quedó con la superficie prácticamente limpia y se notaba al tacto.

Para desmontar el flector que va en la cremallera, tenía que cortar los remaches con los que va sujeto a la cremallera. Utilicé la radial:

Tuve que cortar parte de la goma para lograr dejar los remaches sin borde. De este modo, el flector salió:

El resto del remache no salía fácilmente. Corté algo más y entonces descubrí que llevaban un casquillo:

En realidad, los remaches iban formados por dos partes. Una era la de la cabeza, cuyo cuerpo era hueco. Y la otra era el otro extremo, que tenía el cuerpo macizo y entraba dentro de la parte hueca de la cabeza.

Para sacar el otro trozo, había que golpear fuertemente, por lo que utilicé un botador grueso y un martillo. Coloqué la cremallera en un tornillo de banco, de manera que la T quedase apoyada y no se doblase al golpear. Había que golpear con fuerza y seguridad para terminar de sacarlo.

Después, retiré uno de los fuelles. Para ello, corté el cintillo de sujeción y abrí la boca pequeña para que saliese tirando de él hacia el extremo del brazo.

Limpié los restos de grasa y tapé con papel el hueco de ese lado de la carcasa para retirar con un destornillador la suciedad superficial:

En este caso, me dio la sensación de que el brazo estaba más oxidado y la grasa en peor estado. Tras la limpieza, la cremallera estaba casi lista para pintar y montar:

Tras intentar colocar la goma pasamuros con las manos sin éxito, sujeté el eje en el tornillo de banco y entonces logré introducirla por el mismo extremo por el que la desmonté. Lo hice simplemente haciendo fuerza con las manos, sin hacer palanca con ningún elemento para no arañar el eje.

Lo malo es que el eje quedó algo marcado en la zona donde lo sujeté en el tornillo de banco (a pesar de protegerlo con un cartón), ya que se giró con el esfuerzo:

Repasé con la "dremel" la cremallera de dirección, para limpiar algunas zonas inaccesibles con el taladro. También limpié una goma guardapolvo que hay bajo la unión con el eje de la columna. Dentro del guardapolvo había restos de grasa, pero no sé si debo volver a engrasarlo o era grasa que se había escapado del interior del mecanismo (lo cual sería mala señal).

Una vez que di por terminada la limpieza, limpié la superficie con un trapo y disolvente. También protegí las puntas de las rótulas axiales (que estaban en buen estado), la pieza de unión con la columna y el guardapolvo.

Decidí probar a pintar la cremallera con la pintura de acero inoxidable que sólo utilicé una vez para pintar las grapas y tornillos de sujeción del depósito del lavaparabrisas. El acabado resultaba muy bonito.

Le di un par de manos por ambos lados:

Pinté de negro 2en1 las puntas y la pieza de sujeción de la columna en la cremallera:

La verdad es que quedó con un aspecto impecable.

Por otro lado, monté los dos semicasquillos en el interior de la goma pasamuros del eje inferior de la columna de dirección. No fue tan difícil como esperaba:

Comparativa antes y después:

A pesar de que había montado las bujías que ya tenía compradas, estuve buscando información para cerciorarme de que eran las adecuadas. Según un manual que tengo, las bujías adecuadas de la marca Champion son las L92Y o L88A, pero sin distinguir entre motorizaciones. En otro manual, encontré mayor exactitud, distinguiéndose entre diferentes motorizaciones:

Pero ninguno se corresponde con el motor de mi R5. Sin embargo, encontré otro cuadro de bujías correspondiente a los modelos franceses:

Como puede apreciarse, en este segundo cuadro aparecen otros tipos de motores y, entre ellos, está el motor 847-M-12 (mi coche lleva el 847-712). En este caso, la bujía que se recomienda de la marca Champion es la N12Y.

Por último, en el manual Haynes aparecen todas las variantes de modelos. En el caso de la variante 1399 (que curiosamente se corresponde con el modelo Le Car vendido en EE.UU.), se recomienda la bujía Champion N12Y.

Por tanto, tenía claro que la bujía adecuada era la N12Y, pero había montado la L87YC. En el manual Haynes pude averiguar qué modelos llevan esta otra bujía. Se trata de motores de menor cilindrada, por lo que no son aplicaciones similares. En el manual español, aparece indicada para la versión TS, con motor de 1300cc.

Pero quise saber qué diferencias había entre ambas bujías. Para ello, busqué el significado de la denominación en el catálogo de bujías Champion.

L87YC

L : longitud de rosca 12,7mm

87 : aplicación industrial o especial (rango térmico alto)

YC : electrodo de cobre

N12Y

N : longitud de rosca 19mm

12 : aplicación automoción (rango térmico bajo)

Y : electrodo de niquel

La diferencia que más me llamaba la atención era la longitud de la rosca, algo que podría influir en el funcionamiento del motor (la chispa salta en un punto diferente de la cámara de combustión). También es destacable la diferencia de rango térmico. Puede ser algo imperceptible, pero yo soy defensor de que si ponemos las bujías que no son, el pulmón de vacío que no es como el original, unos platinos cualesquiera, los cables de encendido de otro modelo... sí, el motor va a arrancar, pero luego no nos quejemos de que "no va fino"...

Así que me puse a buscar las bujías correctas y las compré.

Quise compararlas con las otras que tenía compradas:

Como puede apreciarse, la diferencia es notable, sobre todo en lo que respecta a la longitud de la rosca, algo que va a influir directamente en el punto donde salta la chispa dentro de la cámara de combustión. También quise hacer una comparativa con las bujías que estaban montadas en el motor originalmente:

Las que estaban montadas (3 eran Champion L82C y una Bosch W7BC... sin comentarios) eran de rosca más corta (en el centro de la imagen), similares a las L87YC (a la derecha). He estado investigando y he averiguado varias cosas:

• La bujía Champion L82C es de grado térmico bajo, es decir, una bujía fría, que es recomendada para competición (disipa gran cantidad de calor), pero que en condiciones normales puede dar lugar a acumulación de carbonilla por no alcanzar una temperatura suficiente para autolimpiarse. En la foto puede apreciarse cómo es por dentro, con un cono interior corto.

• La bujía Champion L87YC es de grado térmico intermedio, por lo que disipa más calor y alcanza fácilmente 500ºC, siendo autolimpiante (cono interior más largo).

• La bujía Bosch W7BC es equivalente a la Champion L87YC (bujía autolimpiante).
• La bujía N12YC es una bujía con mayor alcance (el electrodo queda más hacia el interior de la cámara de combustión). Respecto al rango térmico, creo que es una bujía caliente, lo que significa que disipa poco calor y se autolimpiará muy bien, pero aumentará el riesgo de autoencendido.

Lo que tengo claro es que voy a montar las que recomienda el fabricante, que son las N12YC.