Tortxu

¡Que maravilla! ¡Y que fotacas! Imposible comentar todas. Por decir algo: ¡Que bestialidad de coches gastaban los Yanquees! ¡Que despropósito y que derroche! Y que contraste cuando entre esas monstruosidades aparece una Lambretta o un Dauphine. En efecto Bilbao sale en muchas ocasiones y el 4L es uno de los modelos más vistos junto con el 2CV. En una foto sale un Dodge Dart americano idéntico a los que después montara Barreiros en Villaverde. He visto varios DS/ID, algún Dynam y un solo GS.

Es que de hecho, a mi mujer el encanta el GS. En esta movida estoy solo y con el viento en contra...luego busquemos cosas compatibles porque el 6 y el 7 en cuanto se los enseño... El 5 parece disgustarle menos y conduciéndolo a mí me ha gustado; ya es algo.

Si si, si yo se lo digo a mi mujer pero no quieras conocer su respuesta!

La base de la batería se reconstruye e una manera muy sencilla y fiable con Poliester, yo se lo hice a cantidad de 5s y 7s en su época. ¿Que le pasaría al antiguo motor para morir así? Considera no obstante guardar sus partes salvables como la culata, los colectores, camisas y pistones, tornillería, carter y tapa de balancines...

Pero la cosa se está decantando hacia un R5 de 5 puertas y 5 velocidades. En la concentración del 20 de Enero charlaremos, veremos y probaremos más trastos pero con lo hablado visto y probado hasta el momento, creo que iré a por un R5.

Hola, bienvenido. ¿Te compras un coche y te regalan un donante? ¡Que suerte! Yo, los Clan que he probado sin ir mal ni muchísimo menos me parecían diferentes y peores a los FASA luego si el primero estuviera bien y más si es un 1108cc... no me pensaría cual restaurar y adecentar y cual dejar de donante. Ya irás contando el proceso, saludos.

¡Precioso! Felicidades y bienvenido.

¡NORL! Se abre comunicando la cuba a la atmosfera y si su contendido ebullera y se evaporara se impide así el ahogamiento y la consiguiente dificultad en el arranque en caliente. Y su ajuste es que quede así, levemente abierta en ralentí.

¿No fué en este modelo donde se estrenaron los motores "A" que en España conocimos con el R18? Tengo entendido que inicialmente eran de cámara hemisférico al estilo de los motores de los DS y Peugeot 404 y 504 y para España se actualizaron y modificaron para cámaras en cuña. Con excelente resultado, por cierto.

Jolín que chulo está!!

Se ve perfectamente. La válvula de puesta en atmósfera de la cuba forma parte del dispositivo antipercolamiento que es el fenómeno de ahogamiento que se da al detener el vehículo a motor caliente. En esas circunstancias la gasolina que queda en la cuba puede comenzar a hervir y evaporarse al ser alcanzado por el calor residual del motor y estos gases saturarían el conducto de aspiración lo que unido al hecho de que la cuba quedaría mermada o vacía dificultaría el arranque en caliente. Esa válvula se abre a pié levantado (sin acelerar) y permite la puesta en atmósfera de la cuba al ralentí o a motor parado impidiendo en parte este fenómeno. La junta que se ve entre el cuerpo de la mariposa y el carburador pretende que ambas partes trabajen a sus respectivas temperaturas sin comunicación entre ambas por las razones explicadas. Luego es la revés (me he explicado mal) a pié levantado la válvula se abre y pone a atmósfera la cuba, idem en los Zenith con la válvula articulada muy curiosa.

Termino la parrafada que si no, no me quedo tranquilo. Te llamará la atención que el cuerpo de la mariposa esté calefactado pero aislado del cuerpo del carburador al que en teoría pertenece o al menos forma parte de él. Y es que se da la siguiente contradicción; al carburata le conviene estar fresquito para evitar que el combustible que hay en la cuba se vaporice lo que daría olores si estos salieran al exterior (lo que no está permitido) o ahogaría el motor si estuvieran conectados a su admisión (lo que debe ser normalmente). Esto explica la curiosa puesta en atmósfera de los carburatas Zenith, la cuba queda puesta en atmósfera a acelerador levantado únicamente, el resto del tiempo se comporta como un carburador "equilibrado" pues dicha cuba se conecta a la aspiración y se igualan las presiones. Pero para que le combustible se vaporice ya se ha explicado que se recurre al artificio de la "placa caliente", es por ello que ambos cuerpos están aislados por una pieza plástica intermedia.

¡No hombre! Esas pequeñas mangueras que van al cuerpo de la mariposa no la enfrían pues a ellas se lleva líquido refrigerante que a su temperatura nominal estará a unos 80º. Lo calientan. Con ello se pretende que cuando se trabaje a carga parcial (lo que se dice "a punta de gas") la gasolina nebulizada que cae del surtidor y choca con la mariposa entreabierta se vaporice del mismo modo que lo hace con la "placa caliente" a plenos gases. Es la misma técnica un poquito más evolucionada.

Gracias, celebro la coincidencia que aunque es de sentido común, no siempre es compartida. Urte berrion!!

¡Ah! Pues tiene sentido, no conocía esta teoría. En realidad tampoco creo que sea una cuestión crítica pues estos coches disponen bajo el carburata de una zona calefactada por contacto con el colector de escape ("placa caliente") que provoca la evaporación de aquellas gotas que mal emulsionadas en el carburador alcancen el fondo del colector. Más aún, en los R5 y 6 la mariposa está calefactada por la misma razón. En la misma línea el GS lleva unos colectores forzosamente largos al tratarse de un motor boxer con un solo carburador, la caja de admisión que es un cuerpo central de aluminio sobre el que se monta el carburata y del que parten los colectores está calefactada por gases de escape (técnica de la "placa caliente" también). Los colectores son lisos y entran a las culatas con una forma oblonga muy particular que consigue que el llenado sea muy silencioso y lineal. Este forma se eliminó en versiones posteriores y los motores resultantes cobraban un carácter muy diferente y convencional, como el de cualquier otro coche. ¡Ala, otro rollo! Quiero decir que no creo que las rugosidades de la admisión sean importantes frente a otros mecanismos más específicos como la citada técnica de la placa caliente o la mariposa calefactada. Y al contrario de lo que sucede en la línea de escape donde hay presión, aquí se juega con la depresión que es más limitada. Pero solo hablo de teoría, no tengo ninguna experiencia en estas cosas PERO me apetece enredar...

Gracias chicos, no es para tanto, son experiencias y cosas aprendidas en el Arias Paz. ¿¿¿Que la admisión ha de ser rugosa??? No puedo ni imaginar el porqué de tal cuestión, y menos al comprobar que actualmente hay hasta colectores DE PLÁSTICO que garantizan lo contrario.

No es que me emocione el erresiete pero ¡No me la pierdo! Oye ¿Y que tal anda? Imagino que ya te has percatado de que tras el trabajazo conduces y tienes bajo las nalgas...un genuino erresiete

Tenemos tres socios de esa provincia en el Club GS, uno en Badajoz capital, otro en Monesterio y el tercero en Guareña, los tres muy majos. Los de Monesterio tienen incluso un grupo de clásicos, los Tentuclásicos en honor al monasterio de Tentudía. https://es-es.facebook.com/tentuclasicos.clasicostentudia Si queréis les paso el contacto, seguro que lo pasáis de miedo.

Por cierto, me ha gustado mucho como has repasado los puertos de la culata y el colector de modo además de darles más sección y suavidad queden enfrentados y no haya pérdidas de carga. ¿Como compruebas cuando quedan enfrentados? ¿A dedo desde el hueco de las válvulas? ¿Que muela y que Dremel usas? Es algo que siempre he querido hacer pues estos motores no nacieron en principio con vocación deportiva y en aras de la economía y la fiabilidad el fabricante descuidó un poco esta cuestión. El GS lleva más elaboradas estas cosas para poder igualar el rendimiento de la competencia a pesar de contar con una relación de compresión muy moderada y determinada por la refrigeración por aire.

Pues hay diversas formas de cámara de combustión. La primera era la derivada de los motores de válvulas laterales y en la guerra se descubrío que si se dejaba un plano donde casi tocara el pistón se generaba una turbulencia que homogeneizaba la mezcla y a la postre la expansión que resultaba más productiva. Lo que unido al incremento de compresión que resultaba de este escalón permitió a este rudimentario sistema pervivir otra década tras la guerra. Es solo un ejemplo bastante representativo por ser el primero, hay un montón de formas de cámaras de explosión siendo la más famosa y antidetonante la hemisférica. Otro ejemplo que recuerdo ahora es la Heron que en Renaut se estrenó en los motores F2N del 11 TXE. También habrás oído o leído la Twin Cam en los Rover, Harley y marcas japonesas... Es la del Clio 16V. Buscas en la Güeb y ... https://www.actualidadmotor.com/tipos-de-camaras-de-combustion/ ¡Y en los motores Diesel hay más y son muy diferentes! La cámara en cuña de nuestros motores Sierra estaba de moda en los años 60 porque junto a su buen rendimiento permitía un mecanizado sencillo y económico de la culata al montarse todas las válvulas paralelas y en línea. El motor 1430 de Seat es muy parecido también aunque de rendimiento algo mayor y durabilidad menor. Han existido versiones hemisféricas de nuestros motores (hablo como si ya condujera uno ) como por ejemplo en los R5 Copa y Turbo. ¡No los supercinco Turbo, que llevaban cámara en cuña y sensor de detonación) Idem de los motores "A" de los R18, también son en cuña y también existían versiones hemisféricas. ¡Que me enrollo! La cámara en cuña no es la más antidetonante y ello limita la relación de compresión adoptable. Si te pasas deberás usar gasolina más antidetonante y si aún no es suficiente deberás retardar el encendido, trabajar con el motor más frío, utilizar bujías más frías, evitar los regímenes en los que aparezca la detonación ("pique", knocking en inglés) y si no lo remedias...en poco tiempo el motor comenzará a humear por desgaste y a una mala el pistón podría partirse o perforarse. Por ello no hay que pasarse y como todo, tiene su punto. A ver si te va bien y no tienes que quitar el termostato...

Justamente eso, un depósito adicional de vacío que se incluyó en los vehículos posteriores a no recuerdo que fecha. Algunos como mi padre añadían otro depósito adicional tras una empalme en "T", valía el de Peugeot 505.

Hombre, gracias por el cumplido pero también mi GS tiene sus cosas. Yo tengo ya una edad en la que si bien me gusta que las cosas funcionen bien ello me parece suficiente. Aprecio más las personas que los cacharros así que tranquilo, que no tengo intención de pasar examen a los coches. La cosa es pasarlo bien.

Tupendo! Y una oportunidad para conoceros, enseñaros el GS y despedirme de él. Y probar cacharros y despejar dudas. Allí nos vemos!

Un par de cosas que me resultan curiosas: Por un lado, o me lo estoy flipando o creo que mi 4L llevaba los brazos traseros de fundición que es algo lógico para garantizar su rigidez. Pero este los lleva de estampación lo que me extraña. Más, tampoco he visto nunca fallar los silent-blocks de los brazos traseros, ni en coches con muchísimos kilómetros luego creo que este pobre coche sufrió mucho y tuvo mala vida. ¿Que tal está la mecánica?