ANTONIODELAOSSA

Compraste esa culata a uno que vende culatas nuevas de Cañamero (Cáceres) ¿?

¿ Has mirado el nivel de aceite de la caja de cambios ? Puede que te lleves una sorpresa, y que no lleve siquiera aceite, o esté en mal estado....

Las bombillas halógenas del segundo enlace NO te valen para los faros que montan de origen las bombillas halógenas H4, ya que el casquillo de apoyo de la bombilla en el faro es diferente. Esas halógenas de 45/40 si están homologadas, son perfectamente válidas para sustituir a las normales, se gana un 50% de calidad de luz y pasan la ITV. Por experiencia propia. Dependiendo del año/modelo de tu R5, creo que puedes colocar los faros halógenos sin más modificaciones, porque los R5 más modernos asi lo llevaban. No recuerdo de que esos R5 llevasen relés adicionales para los faros.

Te lo vuelvo a explicar, como el 13 de julio: Los intermitentes delanteros del modelo rectangular bicolor, sobre todo de los modelos más modernos "tipo clan" son muy problemáticos en los contactos

Principalmente el problema de óxidos en los bajos de la carrocería, y soportes del eje trasero. A principios de los 80, aún no se aplicaba una buena protección de las chapas, y con 40 años, es más que probable que tenga podridos, dependiendo de la cantidad y lugar, puede que sean más trabajosos o no. A partir de 1985, en la fábricas de Renault españolas, salen mejor preparados. No así los más modernos Clan, de Eslovenia, cuando aún era Yugoslavia....

Y eso en un folleto publicitario... qué sería en la realidad

Pues me alegro enormemente tanto por ti, como por tu coche. Rapidez y éxito no suelen ser cosas que vayan de la mano hoy día en la venta de coches.

Más al contrario: creo que tendrías que utilizarlo de forma intensiva, para asegurarte que esa importante reparación es definitiva, de cara a confianza y fiabilidad tanto en el coche como en el taller. Además, un coche pierde mecánicamente más estando inmóvil que funcionando de forma regular y atendida.

Primero, darte ánimo. Segundo, manifestarte mi asombro, por lo que citas. En 20 mil kilómetros, NO es normal que un motor, y menos un Renault Sierra, pase de estar en condiciones, a tener que renovar todo "el corazón". Quiero decir que si a los 237 mil, que levantaron la culata, siendo profesionales los del taller, deberían haber revisado estado de pistones y camisas. Si entonces estaba perfecto, no es posible que ahora esté "para tirarlo", salvo que hubieses rodado con el coche sin aceite y sin refrigerante, que me imagino que no es el caso. La otra peregrina causa, improbable pero posible, es que la calidad del aceite y la duración no fuesen las esperadas. Pero en este caso, el propio taller puede detectar este problema. Y tomar medidas frente al fabricante del aceite y acortar la duración para la renovación tras X kilómetros. La tercera causa, aún más improbable que la segunda, es que hubiese un defecto de engrase por falta de presión de aceite, una falta de presión suficiente para ir causando avería, pero además con presión residual para apagar el testigo rojo de falta de presión con el motor en marcha. En algún momento has notado, con el motor caliente, que el testigo rojo del aceite parpadeaba en ralentí, o se te ha encendido al tomar alguna curva ¿?

Es un problema de conexionado de la batería, bien de los bornes en la batería, bien del otro extremo del cable en la toma de masa en la chapa ó en el motor de arranque. La explicación es que está "medio conectado" y en el momento del arranque, con mucha demanda de corriente, se "atora" y no hace contacto, y por eso de seguido se apaga todo. Pero con la misma, al rato, vuelve a hacer contacto y entonces, con suerte, no hace el "atoramiento" y te arranca porque no ha perdido la conexión de golpe. Los bornes de batería "Renault" tipo palomilla son muy cómodos pero dan mucho más problema de mal contacto que los clásicos de abrazadera.

No te puedo responder con exactitud porque nunca he tenido en propiedad ni un R5 ni un R7, y por tanto, no me ha tocado repararlos. Pero entiendo que si buscas por el mismo año, muchas de las cosas de mecánica sí que serán compatibles, por no decir las mismas. Esto es, si tu R7 es de 1974, tendrás que guiarte por los R5 anteriores al 80, por poner algo de idea.

No hay de qué. Me imagino que habrás utilizado aceite API GL4, con densidad 75W80, o densidad 80. Que el GL5 no vale, yo estuve a punto de cargarme la caja de cambios del R12, y creo que la de la Estafette le acorté la vida, por no saber en aquella época la problemática del aceite GL5 que hemos tratado en varios foros.

En la época actual, y en la cotización que lleva años el Renault 6, si quieres venderlo no sólo no vas a poder ganar nada, sino incluso que te va a costar venderlo, o perder dinero. Lo mismo que los Renault 4 han tenido una "inflación de precio" en estos últimos años, los demás modelos de Renault de los años 70 y 80 se han quedado estancados, y los de los años 90 han bajado de precio.

Tendrás que ir con la muestra. Es una medida común y la venden por metros (o centímetros). Pero preguntar sin llevar la muestra y sin la medida es normal que no puedan ayudarte.

Tienes que poner el mismo tipo de tornillo. Lleva la rosca cónica (y creo que inglesa) para que cierre perfectamente y no se escape el aceite, según vayas apretando. Ojo, que no hay que apretar en exceso, precísamente por ser cónica, con un apriete normal es suficiente, ya que el tornillo es de acero pero las roscas de la caja de cambio son de aluminio, y te las puedes cargar. Apretando con precaución en frío, no tienes problemas de fuga de aceite. Pero, tan mal has dejado los tornillos originales que no te vale el reutilizarlos ¿? porque el nivel de aceite de la caja de cambios se mira una vez al año, y se cambia cada tres o cuatro.

Mi experiencia de compra en esas dos páginas es nefasta, para coches "antiguos", aunque Oscaro funcione algo mejor para coches de fabricación francesa. Ten en cuenta de que no son páginas españolas, sino extranjeras, y hay variaciones en los montajes de lo que se ponía fuera en relación con lo de aquí. Por ejemplo, en recambios de encendido, salvo bujías ó bobina, es seguro que te van a mandar algo que no te valga. También hay variaciones en el traslado de referencias de catálogo, y son erróneas, te puedo dar un ejemplo: venden un silencioso trasero para R4F6, que nunca llevó, y lo que venden en realidad es un silencioso creo que de Renaut Expréss. Que esa es otra: pides una cosa, la pagas, te la mandan a los 10 ó 15 días, no te vale, la devuelves, y al cabo de un mes, si tienes suerte, recuperas tu dinero salvo una pequeña parte que se pierde en la devolución. Eso cuando medio aciertan, porque la mayoría de las veces pides un recambio de un fabricante y te mandan lo de otro, que es peor o diferente, y empieza el problema, ya que no quieren hacerse cargo de la devolución. O pedir y pagar algo, esperar 15 días, y te responden que ese recambio no está disponible y no te lo pueden mandar, pero tu dinero adelantado tampoco está disponible y te cuesta un tiempo en recuperarlo. Yo te recomendaría que, aunque a priori parezca que pagas más, busques y compres en un proveedor local de recambios con cierta solvencia, al que puedas ir a su tienda si se te presenta un problema. O bien, en páginas web españolas especializadas en recambios de época, ya que tanto su servicio como la calidad de sus piezas son mucho mejor que los dos que has citado. Porque las re-fabricaciones actuales de muchas cosas dan asco: no son caras pero sí muy malas y difíciles de adaptar. Ejemplo: las aletas delanteras de chapa de R4

Si no te supone grandes quebraderos de cabeza el colocar esa caja de cambios de 4 velocidades un poco más larga, y dependiendo de la zona de España (*) donde te muevas, en la actualidad puede ser buena opción, habida cuenta del trazado actual de las carreteras y la cantidad de autovías. (*) no es lo mismo utilizar de forma habitual (**) el coche en las rectas y llanuras manchegas, que en las carreteras comarcales del norte del pais (**) en todas las carreteras hay cuestas y curvas, pero en unas zonas del país es más habitual las rectas llanas y en otras es justo lo contrario, y es desesperante esa sensación de tener que reducir a tercera a la mínima necesidad de potencia

Yo, si me surgiese el caso, para un 950, que debe rondar los 40 CV, dejaría la caja de cambios original, los largos desarrollos y la 5ª marcha no se llevan bien con potencias pequeñas. Si dispusieras de 60 CV ó mas, en esa carrocería, sí que es factible una 5ª marcha normal, no muy desmultiplicada. Y ahora te doy datos concretos de 1ª mano. Durante un tiempo tuve a la vez un R4 Clan (1991) un R4 Savane (1991) y la R4F4 (1989) que sigo teniendo. Los tres absolutamente de serie. En carretera abierta y despejada, el Clan con su motor de 1108 y su larguísimo desarrollo en 4ª llaneaba muy bien y con un consumo alrededor pasando algo de 6 litros, siempre y cuando sólo hubiese a bordo dos personas, y bajando ni te cuento, la aguja de velocidad llegaba a fondo de escala. En cuanto cambiaban las circunstancias, a carretera local revirada, o viento y lluvia, o cuatro personas, había que reducir a 3ª a la mínima solicitación, aunque el consumo no se disparaba. Con la R4F4 que tiene la misma cilindrada que el Clan, pero un desarrollo más corto (normal, es furgoneta y para carga) cualquier trayecto se puede hacer en 4ª a la misma marcha del Clan, con un consumo rondando los 7 litros, pero es que el cajón le supone un esfuerzo extra a partir de 80 km/h. Lógicamente bajando, no corre como el Clan, pero tiene que haber mucha cuesta o carretera muy revirada y lenta para tener que reducir a 3ª. Y luego el caso del Savane, motor de 950 y debe rondar los 32 CV, ee decir, unos 6-8 CV menos que los otros dos, pero un desarrollo más corto que la R4F4, de hecho hasta 90 km/h aceleraba igual que la R4F4 pero mejor que el Clan, pero le costaba pasar de 115 km/h y se notaba el motor muy alto de revoluciones, para un consumo similar a la furgoneta. Deduje que el Clan tenía una 4 larguísima y el Savane cortísima pero estaba mejor "adaptada" al rendimiento de su pequeño motor. En la práctica, ir rápido con el Clan era un suplicio porque daba la sensación de quedarse colgado a la mínima y tener que reducir a 3ª, cosa muy diferente a los otros dos la R4F4 y el Savane, metes 4 y vas a buena marcha y siempre hay algo de reserva en el pedal derecho. Y otro ejemplo. Tengo un R12 familiar, y durante una temporada, de un amigo, a la vez, un R12S berlina de la misma potencia (y peso similar) pero equipado con una caja de cambios de 5 velocidades de Dacia 1310. Ambos coches con una cilindrada de 1289 cc y 60 CV. En aceleración eran muy parejos ya que las 4 primeras marchas son iguales, la diferencia era la 5ª que bajaba las revoluciones a buena marcha por carretera y reducía algo el consumo, y en carretera normal aguantaba bastante, antes de tener que reducir a 4ª. En estos coches, circulando en carretera normal, rara vez hay que reducir a 3ª. Mi opinión en este caso, es que si el día de mañana me veo en la obligación de sustituir la caja de cambios de sólo 4 velocidades en el R12, me plantearía el buscar una de 5, pero en la actualidad, con el funcionamiento irreprochable de la caja de 4 velocidades, no pierdo ni tiempo ni dinero en adaptar la de 5, por el mero hecho de poder rebajar medio litro de gasolina cada 100 kms y NO en todos los recorridos, aunque gane en confort acústico y en bajar 500 rpm en carretera abierta y 1000 en autopista a fondo.

Comprobando el buen funcionamiento de la alerta de exceso de temperatura en la culata por encima de 100º, en este caso en el Renault 12 TL familiar de 1979, equipado con el mismo sensor y disposición que la R4F4, el Renault 15, y otros coches que tengo, y que he tenido.

Ahí entra el sentido común en el momento del montaje: es mejor quedarse "corto" y luego tensarlas un par de veces, que fatigar los rodamientos por exceso de tensado. No obstante, es raro que, en el momento de montar correas nuevas, uno de pase de apriete, salvo que se sea familiar de Thor y su martillo...

Aún así, ese precio es muy muy bueno para una AGM y de ese tamaño.

A mí no me ha funcionado el método de la flexión... Lo que me ha funcionado, es que hago un recorrido para que el motor y las correas "se calienten", y entonces, paro, y intento girar la polea del alternador que es la más accesible, si la puedo girar con la mano, observo qué correa patina, por si tengo que tensar sólo la del alternador, solo la principal, o las dos: porque hay veces que la del alternador patinaba, la he tensado, y al día siguiente he hecho otra vez la prueba y entonces he tenido que tensar la del piñón loco. Además, es común que tras el cambio de correas trapezoidales nuevas, al cabo de unos centenares de kms haya que retensarlas: sobre todo en coches con elevado kilometraje que ya tienen las gargantas de las poleas "pulidas" y suaves...

Te han dado un precio excelente, ese dinero es lo que cuesta una Varta "normal" azul y plata con esa capacidad.

No, si te refieres a algo parecido a cuando se cambia la correa de distribución en un motor "moderno". Estas poleas no llevan ninguna posición relativa unas respecto de las otras. Puede que, para sacar las correas viejas (y montar las nuevas) tengas que ayudarte de un destornillador grande plano para ayudarlas a salir (y entrar) en el canal de la polea, puesto que por mucho que aflojes el tensor, no tengas margen para sacarlas al completo, pero es poco lo que hay que "ayudarlas". Primero tienes que sacar la del alternador y luego la de la bomba de agua. Es buen momento, una vez quitadas, para darle unas vueltas a la polea de la bomba de agua y ver si hace ruidos, cabecea, o gira dura en algún punto de su recorrido.

Tutorial no recuerdo, pero es muy sencillo, basta con aflojar los tensores de alternador y piñón loco. Y así puedes revisar y comprar todo lo que necesitas: rodamiento del piñón loco, rodamientos del alternador, escobillas del alternador.... Te recomiendo que vayas con la muestra de las correas viejas, parta comprarlas exactamente iguales en dimensión y de marca reconocida. Cuidado con lo que ofrecen a bajo coste las tiendas genéricas on-line. Porque aquí tienes a uno, que le costó dos veces, y pagar cuatro correas, ya que las primeras que compré eran similares y de marca nisu, por recomendación del especialista del pueblo, y me duraron bien poco, pero claro, lo suficiente para no poder reclamar en garantía el precio del recambio.... ya que estos coches no les hacemos tantos kms en un año, y más con estos años que estamos pasando. Y lógicamente mi trabajo por dos veces tampoco lo pude reclamar. Desde hace tiempo llevo unas Contitech, de Continental.