ANTONIODELAOSSA

Si necesitas una de desarrollo largo, intenta conseguir la de un R4 Clan de los eslovenos de los últimos (año 90-91), son las que tienen un desarrollo en 4ª larguísimo. Por experiencia. Puede que las cajas de cambio de los eslovenos sea lo único interesante que hacía, jejeje, porque el resto del coche está falto de calidad por todos los laos. Ojo que del mismo año fabricaban los R4 Savane y estós, al tener el motor de 950, llevan el cambio muy corto.

O el cable del sensor de presión de aceite o de exceso de temperatura en la culata rozado en algún sitio y se queda conectado a chapa (masa), o incluso al lavar el coche haber tocado el cable y haberlo dejado suelto tocando a chapa o metal (masa)

Es un buen brico. Me ha gustado mucho el detalle de la aguja pintada y del fondo en verde. Pero hay una pequeña pega: Por experiencia propia (yo lo llevo ese testigo varios años en mi F4) esa luz tan potente en el testigo de luz corta te va a deslumbrar de noche porque se mete la luz "por el rabillo del ojo". Tienes que poner una bombilla de 24V de las de camión de 1'2W, que son iguales de tamaño que las que llevamos en los coches, porque así dá menos brillo, el testigo se ilumina de forma parecida al de luz larga, y no deslumbra.

El motor lo tengo en un pueblo de Cuenca al lado de Tarancón. El precio es de 100 euros completo, (a excepción del Delco y de los colectores) Sí lleva motor de arranque y volante motor, polea delantera, bomba de agua, etc. Insisto que es para reparar completo, porque hay que abrirlo para solucionar el problema de la entrada de refrigerante al cárter, pero de compresión estaban todos los cilindros igualados a 8 y pico. No es problema de culata o junta de culata.

Por partes.... La E10 es igual de mala para cualquier coche porque lo que añade (mejor dicho, quita....) un 10% de bioalcohol, y un restante 90% de gasolina. Y eso nada tiene que ver con el plomo o el sustituto del plomo, que se trataba de un aditivo para aumentar la capacidad de antidetonación y de paso servía como "lubricante" de las colas y de los asientos de las válvulas. Los motores Renault aunque sean de alta compresión (me refiero a los motores empleados en los años 60-70 y sus evoluciones hasta los años 80...) no suelen dar problemas aunque se utilice el sustituto del plomo, porque trabajan a menos revoluciones y van menos "apretados" que otros de la misma época como pueden ser los Fiat, Seat, por ejemplo. Y otro detalle, la 4º de un Seat 127 tiene casi el mismo desarrollo que la 3ª de un R4 "moderno", ahí vá un detalle de que estos motores Renault trabajan más tranquilos y por tanto los problemas de engrase en las válvulas tardarán mán kms y años en aparecer. Si se utiliza un coche principalmente en población y a pocas revoluciones, no hay problema con la gasolina sin plomo, sea E5 E10, salvo el posible deterioro de los manguitos y juntas de goma por donde pase esa gasolina. Pero si se usa el coche en carretera abierta a buena marcha, donde para alcanzar 100 km/h hay que llevarlo en 4ª a casi 4000 revoluciones de continuo, y en pleno verano, es donde puede aparecer el problema de falta de engrase en las colas de las válvulas con gasolina sin plomo, sea del octanaje que sea.

Por lo que mi opinión es clara: nada de espumas, fibras recicladas o similares en la zona del piso El Dynamat NADA tiene que ver con las espumas o fibras a las que yo critico y detesto. Sólo faltaría que con el precio que tiene el Dynamat, encima absorbiese la humedad y la trasladase a la chapa base...

Lo veo bastante inadecuado para ello, fácil de dejar las llantas marcadas en el borde (sobre todo si se trata de una llanta de aleación) y de hacer daños en el borde del neumático (peligroso) y en el borde de la llanta (sobre todo si son las originales de R 4 Clan).

Ojo a los limpiadores de aceite del motor, si se utilizan es preferible comprar uno de marca muy reconocida y preveer que después del "tratamiento" habrá que cambiar el aceite al menos tres veces en muy corto periodo de tiempo porque el efecto disolvente y la mugre no se van en el primer cambio como dicen las instrucciones de estos productos. Por experiencia propia.

Muy buena elección ese Castrol. Lo peor es que no se encuentra disponible a la venta con facilidad, y el precio que tiene nunca está de promoción. El Wynnns y la versión low-cost que es el 3CV no me inspiran ninguna confianza. a pesar de haberlos gastado. Antiguamente se encontraba uno de marca STP parecido al Castrol. Y hay uno de Facom para las máquinas agrícolas, que se encuentra bien de precio en los Carrefour franceses y especifica en la letra pequeña que estabiliza el carburante guardado en el depósito y que es sustituto del plomo para máquinas antiguas

Si se encienden a la vez las dos luces (aceite y temperatura) cuando llevas un rato utilizando el coche (motor caliente) y con pocas revoluciones, hay un problema en la presión de aceite. Empezando por lo más fácil y más barato: 1/ cuanto tiempo hace que no le cambias el aceite y el filtro, y la densidad del aceite (estos motores como mejor van es con 20W50, 15W50, 20W40) y llegado el caso aunque es muy fluído el 15W40 pero para motores en perfecto estado y no muy gastados: el aceite hay que cambiarlo antes de los dos años (mejor una vez al año...) de uso aunque el coche ande poco, se degrada en contacto con la atmósfera y los continuos arranques y paradas en frío 2/ a ver si tienes la bomba de gasolina defectuosa y se está pasando gasolina al aceite, con lo cual el aceite se diluye y a más temperatura se vuelve más líquido, se nota porque el aceite tiene un color más claro y no está "pegajoso" entre las yemas de los dedos, en caso de duda hacer lo del punto 1 3/ cambiar el manocontacto que vá roscado en el bloque motor por debajo del delco, yo se lo he tenido que cambiar al menos a tres coches, es una cosa que se estropea, importante poner uno de la misma especificación (ojo al tarado de presión de aviso, que es de 0'5) porque si pones uno más flojo y hay algún problema con el aceite romperás el motor sin que te avise la luz de peligro 4/ como último recurso, visitar un taller de mecánica donde puedan comprobar con un reloj auxiliar la presión del circuito de aceite en todo momento: ralentí, acelerando, callejeando, etc 5/ para tu tranquilidad, no recuerdo en estos motores ninguno con problemas con la bomba de aceite, si son motores muy gastados o maltratados se rompen antes otras cosas...

Buenas tardes y bienvenido. Yo te respondo de mi experiencia, de los coches que he tenido (y que tengo), muchos de ellos con el rombo en la rejilla. He llegado a juntarme con tres R4 a la vez: un Clan (1991), un Savane (1991) y una R4F4 (1989). A fecha de hoy sólo conservo la R4, puesto que los otros dos, al ser de fabricación eslovena, tienen menos calidad y fiabilidad que el producto español, los R4 producidos en España entre 1985 y 1989 son los mejores. Como te han dicho más arriba, en la actualidad los R4 están algo más cotizados y no vas a encontrar nada medio decente por menos de los 1500 euros. Los R6 son muy similares y están algo menos cotizados, quizá puedas encontrar algo por unos 1200 euros (ahora mismo en este foro hay uno en venta por 1100 en Madrid. Por menos importe serán coches bastante deteriorados o sin ITV.... Siguiendo en Renault, de estas "gama" los R5 son los que más cotizados están, por tanto son los que con tu presupuesto casi tienes que descartar porque en caso de encontrar algo, necesitará un buen aporte de dinero, de trabajo .... y de tiempo. Por contra, los R7 son vehículos que no han despertado motivo de coleccionarlos, a pesar de ser un producto genuinamente español (hay gente extranjera coleccionista de R5 que se los lleva a su país como si fuesen los R5 Chamade) y por esos 1200 euros puedes encontrar un modelo en buen estado y que te permitirá desde el primer día disfrutar de él, lógicamente necesitará algún ajuste o reparación, pero desde el primer día lo podrás utilizar, algo muy interesante al iniciarte en la afición, al principio de esto, no es muy recomendable enterrar mil y pico euros en algo que no anda, no tiene ITV, te ocupa espacio en el garaje y tus ratos libres limpiando y quitando grasa vieja para reparar lo que se encuentra gastado o roto..... Si ya "subes" el listón, los R12 son más caros, porque son más coche. Tendrías que buscar un R9 o un R11 de los primeros (medidos de los años 80) para quedarte en la cifra de que dispones, pero estos modelos ya se ven como "coches viejos" y no "coches de colección" a pesar de haber cruzado ampliamente los 30 años. He pasado por alto modelos más antiguos, como el R8 y el R10, porque la cifra que tienes para gastar sólo daría para coches en muy mal estado y ni siquiera rodantes. Antes de decidirte, muy importante asegúrate de que la documentación está completa y al día, e incluso con ITV vigente.... Un coche sin papeles o con la documentación incompleta se convierte rápidamente en un quebradero de cabeza y en un aporte de dinero extra, y a veces, no se consigue ultimar el trámite. Por otro lado, están las furgonetas, R4F4 y R4F6, el mayor problema al tratarse de vehículos de trabajo y con más de 30 años encima es que es muy difícil encontrar algo que no esté muy castigado y con la chapa en aceptable estado. Y que las ITV son semestrales, lo que implica que cuando te das cuenta te acaba de caducar, y que cada seis meses te toca pasar el calvario del examen porque siempre andan buscando "cinco patas a un gato". Ten en cuenta que normalmente el mayor coste de reparar cosas en un vehículo está encabezado por la tapicería (para lo que abulta en relación a la totalidad del coche), seguida muy de cerca por la chapa, y lo último la mecánica

Si tienes montada la salida del colector, el primer tramo de escape y el primer silencioso, ya puedes regular el CO y el ralentí, o al menos darte una idea por si tienes que desmontar/modificar algo.... Porque el resto de escape sólo influye en el ruido, en el rendimiento a altas revoluciones, y en que los gases no se metan dentro del habitáculo por las juntas de las puertas o del portón trasero, o por los aireadores laterales.

Te imaginas que le hubiesen dicho a Mozart "Amadeus, no toques el piano que se puede romper" ... nos hubiésemos perdido muchas cosas

Si tienes el ralentí a 1000 perfectamente puedes revisar el nivel de CO, y con ello te das una idea de cómo está. Por cierto, si tienes el motor recién reconstruído a nuevo, los propios manuales de la época citan lo de llevar los primeros 2000 kms aprox con el ralentí alto y pasado esa cifra regular entonces el ralentí y el CO. Si el CO es correcto, puede que tengas una toma de aire u otro problema. Si el CO es incorrecto y no se puede regular o bajar y tampoco el ralentí, tienes mal el carburador, a mí me pasó con uno "reconstruído de época" en una furgoneta 2CV, y tuve que comprar otro...

Yo la tengo, y como cifra de orientación vá bien (dicho de otro modo, nunca me ha coincidido lo que indica mi analizador con lo que luego ocurre en la ITV, en la ITV siempre dá menos y el analizador tiene una tolerancia del +- 0'5%) De hecho gracias a ello descubrí que la Estafette estaba muy alta de CO y no podía hacer carrera de bajarle el ralentí. Tenía una entrada parásita de aire por el tubo de alimentación de servofreno. Con el ralentí alto, fui bajando el CO hasta el nivel que pude (alrededor de 2% en mi analizador, en la ITV dio cerca de 1...) con lo que lógicamente el ralentí bajaba, al final conseguí un régimen de ralentí a unas 900 rpm. Hacer los ajustes me llevó un buen rato, tocando ambos tornillos "pa riba y pa bajo"