ANTONIODELAOSSA

Hola. Hace unos 20 años, conocí a un Sr Catalán que utilizaba a diario una R4 F6, creo que de las primeras (por el tipo de salpicadero). En aquellos momentos llevaba 700.000 kms. sí, sí, no me he equivocado. Mencionaba que a los 350.000 le había reparado el motor y cambiado el embrague, no recuerdo que mencionase nada de la caja de cambios. La furgoneta estaba muy gastada pero plenamente operativa y en la autovía que hay entre Banyoles y Girona tuve que poner el coche a más de 130 para dejarlo atrás.... Lo sorprendente eran la cantidad de cosas que con ese uso y kilometraje se notaba que eran las originales: cuentakilómetros, palanca de cambios, radiador, llantas. Así, a bote pronto, en 700.000 kms cuántas veces habría abierto y cerrado la puerta del conductor, habría levantado el capó, habría conectado las luces ¿? MILES Por contra, he visto alguna F6 con menos de 100.000 kms directamente para tirarla y pagarle al del desguace porque se la quede...

+1 Es el mejor consejo que se puede dar. A mí me han resultado muy bien las baterías de Norauto, tienen una buena relación calidad-precio y además tienen tres años de garantía cuando lo máximo que dan el resto de fabricantes es dos. Por algo es. Respecto a lo que comenta Trascastillo sobre el alternador de Corsa, yo hace muchos años estrené un GSi y al poco tiempo empezó con esos síntomas. Al cabo de un tiempo, harto de los caprichos del alternador, puse otro de la marca Iskra (genérico, no el de Opel, porque costaba mucho dinero...) y se acabaron los problemas. Me parece que ese alternador que has puesto no está en su mejor momento, cualquier alternador con la batería cargada debe dar mínimo 14 voltios sin consumidores conectados y a unas 1500 revoluciones del motor. Lo demás es perder tiempo y punto. Si ya tienes todo acoplado, sólo queda que pruebes con un regulador nuevo adaptado a ese alternador a ver si consigues algo. Hay que tener en cuenta que los alternadores, con el tiempo (vejez) y uso, pierden capacidad y rendimiento, por mucho que sean de coches "modernos" y de muchos amperios. Curioso, pero los alternadores de coches antiguos suelen tener mejor vejez y aguante, sin duda porque la calidad de fabricación era más alta.... Otra cosa muy importante que muchos propietarios pasan por alto, y por falta de profesionalidad muchos mecánicos también... es que las conexiones del alternador y sobre todo la toma de masa entre el motor y la batería y entre la carrocería y la batería han de estar en perfecto estado, los terminales tienen un precio ridículo y cualquier mínimo defecto (oxído, mala conexión, etc) hace aparecer duendes eléctricos de difícil diagnóstico. En tres coches diferentes, yo he solucionado problemas de carga y motor de arranque perezoso añadiendo tomas de masa (tipo trenza) entre el motor y la carrocería o entre la batería y el motor.

LA ITV te mandó al desguace tu coche ???

Yo he probado diversos "inventos" a lo largo de los años, y de diferentes coches. Me he encontrado que el mayor problema es que, se ponga lo que se ponga de aislante, al final eso se convierte en un recogemierdas y en un foco de óxido, por el agua que se queda acumulada sin salir, procedente de la humedad que llevamos en los zapatos en los días de lluvia. La mejor solución que he encontrado es sanear bien el suelo, que no quede nada de óxido, limpiar a conciencia y aplicar una mano de pintura antigravilla, preferiblemente de color claro o blanco, por si luego queremos darle una mano de pintura parecida al color del coche. Y luego, algún aislante "doméstico", como el que cita EjMarcos, de fibras recicladas, o similar, pero sobrepuesto y de poco grosor para que no interrumpa el accionamiento de los pedales; y por encima, las esterillas originales, bien de moqueta (coche) o de goma (furgoneta, por aquello de que la goma se limpia mejor, aunque sea más cara). En alguno de los coches incluso llevo otro juego de Esterillas "universales" por encima que son las que se llevan la paliza diaria, preservando las originales que suelen ajustar mejor y de cara a lucir el coche quedan como debe ser (retirando antes las de batalla) Y cada poco tiempo máx 2 ó 3 meses, quitar las esterillas, sacudirlas, quitar el aislante que hay debajo (protegido por las esterillas) y pasar el aspirador. Es así, y de vez en cuando, bajo el aislante, me encuentro alguna vez restos de óxido superficial de la humedad que ha acumulado.

Y por mucho menos de 10 euros. conexión a 92º, desconexión a 82º

De qué comunidad autónoma se trata ??? Lo digo porque en la Comunidad de Madrid, la prueba de frenos y accionamiento de luces es obligatorio que la haga el inspector, pero puedes negarte a ello y decirles que lo quieres hacer tú como propietario, con las consecuencias (buenas y malas) que conlleva contradecir al operario. Hace unos tres años, yo le dije que quien mejor saber accionar el freno de mi coche soy yo a lo que me respondió VD se está negando a hacer la prueba de frenos y le repiqué en absoluto, a lo que me niego es que Vd haga la prueba de frenos en mi coche, dígame el procedimiento cuando esté en los rodillos y si no está conforme, le espero en el despacho del ingeniero con las llaves de mi coche en mi bolsillo... La prueba de frenos la pasó mi coche en ese momento satisfactoriamente (al contrario que los dos coches que me antecedieron, los demás no lo sé...) pero ya no he vuelto a ir a esa ITV, en Rivas Madrid en el polígono.

Gracias por el buendeseo.... pero no los utilizo, en ninguno de los Renault que tengo, por temor a lo que suele pasar: hacerse añicos. Mi sistema para el purgado consiste en utilizar las rampas y tomármelo con tranquilidad: - Poner siempre el coche cuesta arriba, lo más alto posible en las rampas, para que el radiador motor esté más alto que el motor y que el radiador de la calefacción - Abrir el paso de agua caliente de la calefacción (en este caso que nos ocupa, ya lo había abierto para que se vaciase todo el circuito antes de quitar el radiador del motor viejo) - Rellenar poco a poco el circuito a través del radiador, dejando incluso minutos de espera para que descienda el nivel. Si ha entrado menos de media garrafa, me dedico a darle apretones a todos los manguitos para facilitar salir las burbujas de aire. - Lleno a 3/4 el bote de expansión sin ponerle el tapón - Pongo en marcha el motor con el ralentí ligeramente acelerado revisando continuamente la aguja de temperatura y que haya calefacción dentro del coche - Mientras funciona y se calienta, reviso que no hay fugas y reaprieto las abrazaderas - Cuando arranca el electroventilador la primera vez, paro el motor y me espero un cuarto de hora para abrir el tapón del radiador (recordar que no hay presión porque el bote de expansión no tiene su tapón puesto. - Relleno el nivel de radiador si hace falta - Relleno el bote de expansión otra vez hasta los 3/4 si hace falta y le pongo su tapón en los Renault 4 es más sencillo porque el bote de expansión se puede colocar encima de la batería y se queda más alto que el radiador del motor y el radiador de la calefacción, con lo cual el punto más alto para que se salga el aire del circuito es la boca de llenado del bote de expansión... - Vuelvo a poner en marcha el motor, vigilando la temperatura hasta que al menos dos veces de nuevo se ponga en marcha el electroventilador. - Ya no toco nada hasta el día siguiente, con el motor frío, para revisar el nivel sólo en el bote de expansión (y colocarlo en su sitio si es que lo he movido), ya con el coche bajado de las rampas, hay veces que se queda a nivel y otras hay que añadir algo, porque durante la noche han desaparecido todas las burbujas.

Al ser furgoneta, sí que hay que valorar lo de hacer la documentación histórica de cara a tener menos ITV y menos requisitos, pero has de tener en cuenta que a partir de ese momento no podrás cargar nada en la furgoneta. Aprovecha y que te autoricen 4 ó 5 plazas, se queda como turismo, porque legalmente no vas a poder cargar atrás ni una cesta de huevos, y eso, los Agentes lo saben... o antes de dar un paso, deja bien claro a quien te tramite el expediente que se trata de un modelo derivado de turismo y con ello el informe de laboratorio ha de recoger bien claro que se trata de un vehículo que puede transportar 4 personas y su equipaje, como un turismo, ó 2 personas y 400 kg de carga, como una furgoneta ligera. Pero insisto: que deje bien claro la clasificación del vehículo con los 4 dígitos. Cuando yo matriculé la Estafette, deje bien claro (y varias veces) que se trataba de un furgón de caja cerrada de 2 plazas y 800 kg de carga dotado con bola de remolque, pues aún así, el dictamen de la Junta lo catalogaba como turismo (aunque reconocía 2 plazas y la bola de remolque) y en la ITV subsanaron el error antes de hacer la documentación definitiva, que es lo que vale.

No tiene nada que ver el ralentí, la gasolina y el diesel. Ya has visto de forma propia que tu coche de gasolina dá un nivel bajísimo, pero puedes encontrarte otro coche de gasolina al hacer la misma prueba que no supere la ITV aunque aparentemente dé bien. Influye más la correcta puesta a punto y el mantenimiento normal, que el combustible, el modelo o el año. Lo que si ha variado, y de forma lógica, es la rigurosidad de pruebas de humo en los coches diesel, que ya era hora. Y más adelante, con las pruebas de diagnosis, ya verás como muchos coches de 2007 en adelante no la pasan, por aquello de los trucos electrónicos que les han ido haciendo a lo largo de los años (centralitas modificadas para mayor rendimiento, supresión de airbag, supresión de EGR....y más)

Es totalmente posible que tu coche dé menos de 1.0, y no porque tenga 21 años es la escusa. Yo te escribo lo que haría en tu caso (yo no tengo ningún coche diésel propio, pero soy responsable de empresa de muchos), siempre y cuando no te cobre la 2ª ó la 3ª visita a la ITV. Porque si te cobran, ya hay que tomar otra determinación... 1/ Llenar el depósito del coche con 1 litro de gasolina 95 por cada 40 litros de diesel que tenga el depósito dentro (siempre y cuando el coche no lleve inyector-bomba o sistemas de inyección de combustible de última generación) 2/ Hacer un recorrido de al menos 50 km por carretera abierta, de seguido, a marcha normal pero manteniendo el motor a más de 3000 rpm, por lo que puede que tengas que circular en 4ª ó incluso 3ª si se trata de una carretera local. 3/ Ir a la ITV a primera hora de la mañana (cuando los aparatos están recién reseteados y no intoxicados de humo de todo el día) habiendo recorrido al menos 15 ó 20 km antes de ir en las mismas condiciones del recorrido 2 y habiendo quitado el filtro de aire antes de salir hacia la ITV. Si con eso no la pasas, entonces tendrás que echar mano de taller. Por darte un detalle, la semana pasada fui a la ITV con al R4F4 de 30 años de antigüedad, que el límite de CO que tiene admitido es 3'5. Pues dio 0,11, más de 4 veces por debajo de lo que hoy le permiten a los coches de gasolina con catalizador matriculados hasta 2002. Como ves, no es problema de edad, sino de puesta a punto y mantenimiento.

Llevaba un tiempo que con fuerte calor, y a buena marcha por autovía, después de coronar una cuesta, la aguja de temperatura de mi R4F4 llegaba a un nivel que nunca antes lo había hecho. Asimismo, el nivel de refrigerante bajaba un poco, en tres meses como 1/4 litro he tenido que reponer. Mirando detenidamente (era el radiador original) me percaté de restos de "sarro", en la parte inferior, señal de una pequeña fuga o "rezume", además de que el refrigerante (orgánico del 50%) llevaba al menos 3 años y tenía un aspecto marrón, y la parte exterior del radiador con mucha mugre. Por lo que decidí poner el radiador nuevo que tenía guardado varios años (de la época que tuve además de la R4, el R4 Clan y el Savane) ya que a los dos berlinas se lo tuve que sustituir. No me acordaba lo mal que se hace, por la inaccesibilidad de las tuercas que fijan en radiador a los soportes en la parte inferior. Tuve que quitar el capó. Y empiezan los "añadidos": limpieza de circuito de refrigeración, limpieza del motor y de la caja de cambios de la mugre de 30 años, limpieza del vaso de expansión (que no termina de quedar bien, puede que acabe poniéndolo nuevo) y poner nuevo el termocontacto de ventilador, ya que lleva uno de 92º-87º y según notas técnicas le corresponde uno de 92º-82º. El termostato puede que lo cambie, aunque funciona bien, siempre que localice uno de fabricación de época ya que las fabricaciones actuales "chinas" dejan mucho que desear.

Unas fotos más, no se aprecia óxido, es mugre de currar con ella

En esa cita hay un error: cuando un neumático NO trae perfil, es código 82, precisamente para diferenciarlos los neumáticos habituales indican el código 80 que por regla general suelen tener menor capacidad de carga pero mayor código de velocidad. Pero evidentemente en España pueden pasar la ITV porque esa diferencia de 2% en el perfil entra en cualquier tolerancia. Tampoco es correcto decir "el límite máximo" porque hay neumáticos con perfil 90, e incluso más, pero evidentemente en pocas medidas y usos concretos. En el caso que nos ocupa, no existe el 135/90-13

Las 135x330 son las equivalentes a las 135-13, que rara vez se encuentran, pero te valen las habituales 135/80-13 que entran en la tolerancia ya que la diferencia es inapreciable (unos milímetros más bajas) al menos con código de velocidad S (por tratarse de un coche). Ojo a las ruedas de los remolques, si llevan la C de CARGA puede que en la ITV te digan que no vale para coche.