ANTONIODELAOSSA

Te imaginas que le hubiesen dicho a Mozart "Amadeus, no toques el piano que se puede romper" ... nos hubiésemos perdido muchas cosas

Si tienes el ralentí a 1000 perfectamente puedes revisar el nivel de CO, y con ello te das una idea de cómo está. Por cierto, si tienes el motor recién reconstruído a nuevo, los propios manuales de la época citan lo de llevar los primeros 2000 kms aprox con el ralentí alto y pasado esa cifra regular entonces el ralentí y el CO. Si el CO es correcto, puede que tengas una toma de aire u otro problema. Si el CO es incorrecto y no se puede regular o bajar y tampoco el ralentí, tienes mal el carburador, a mí me pasó con uno "reconstruído de época" en una furgoneta 2CV, y tuve que comprar otro...

Yo la tengo, y como cifra de orientación vá bien (dicho de otro modo, nunca me ha coincidido lo que indica mi analizador con lo que luego ocurre en la ITV, en la ITV siempre dá menos y el analizador tiene una tolerancia del +- 0'5%) De hecho gracias a ello descubrí que la Estafette estaba muy alta de CO y no podía hacer carrera de bajarle el ralentí. Tenía una entrada parásita de aire por el tubo de alimentación de servofreno. Con el ralentí alto, fui bajando el CO hasta el nivel que pude (alrededor de 2% en mi analizador, en la ITV dio cerca de 1...) con lo que lógicamente el ralentí bajaba, al final conseguí un régimen de ralentí a unas 900 rpm. Hacer los ajustes me llevó un buen rato, tocando ambos tornillos "pa riba y pa bajo"

Es la versión educada de "pa' lo que me queda en el convento, me cago dentro"

Debes comprobar antes algunos detalles, porque el tornillo de cierre de mariposa ha de funcionar de tal forma que le motor se llegue a parar si lo has "aflojado" al máximo. De más probable a menos: 1/ a ver si el mando del acelerador o el cable tienen alguna vuelta o tope y se queda pillado levemente, y aunque aflojes el tornillo, la mariposa se queda un pelín abierta 2/ a ver si tienes una pequeña toma de aire, y por eso, aunque lo cierres a tope el motor no baja de ralentí, y explicaría en parte que al hurgar en el tornillo de mezcla notes la diferencia... mira el tubo flexible del servofreno y sus acoples, el de alimentación del pulmón de avance del delco, el de respiradero de gases de la tapa de balancines, etc 2b/ en caso de duda de algunos componentes prueba a condenar esos tubos directamente y hacer la prueba de conectarlos al elemento a controlar (delco, servofreno, etc) de uno en uno 3/ a ver si el cable del starter o su mariposa interfieren en el movimiento de la mariposa principal de acelerador y te la dejan pillada 4/ a las revoluciones mínimas que puedas dejar el ralentí, comprobar el índice CO, ya que un índice alto mantiene el ralentí a través del tornillo de mezcla, recuerda que según la fecha de matriculación del coche puede estar en menos de 3`5 ó de 4 '5, ojo que hablo de memoria porque yo tengo todos mis coches por debajo de 1 menos el tiburón que está en algo menos de 2 (porque es de 1968...)

Yo lo hice, no porque restauré la Furgoneta R4F4, sino porque consideraba necesario tener las pequeñas ventanas laterales fijas. Lo primero que busqué fue otra R4F4 en desguace que tuviese las ventanas completas (no rotas) y aún montadas en su sitio para asegurarme que las gomas estarían en buen estado. Cuando dí con ella, yo mismo me ocupé de desmontarlas con paciencia de no romper la goma (es fácil) y anoté cuidadosamente la medida del hueco cortado en la chapa cuando saqué la goma del alojamiento. A continuación, tuve que echar mano de un chapista que me hiciese el hueco en la chapa lateral, primero preparamos una plantilla en cartón de las medidas exactas y al recortar puso mucho cuidado en hacer el hueco justo porque es preferible medir y cortar dos veces que pasarte de grande en el agujero. De hecho, en uno de ellos hubo que retorcar el recorte en dos esquinas. Y a continuación, el montaje, sellando bien las esquinas con masilla de neopreno pasa asegurar la perfecta estanquidad. El proceso en el chapista no llevó más de dos horas, yo no tenía ni medios ni conocimiento para hacer los agujeros en el lateral.

Enhorabuena. De las serie final de las furgonetillas. Si no es la última R4 F4 matriculada en España, poco le falta, 1991.

Os puedo dar información, de primera mano, sobre esto. Estoy reparando algunas cosas del Renault 15 (que tiene 47 años de edad...) y éste coche, de origen, venía protegido en los pisos (dentro del habitáculo) con una capa de una imprimación granate, y por encima de una lámina aislante tipo alquitrán o tela asfáltica, en las zonas planas del piso; y en las zonas verticales lleva ese aislante de fibras recicladas pegado a la chapa cuya parte visible al exterior es una lámina de plástico negro. En teoría, una excelente protección por el plástico y el alquitrán, y costosa, puesto que en aquella época el coche era muy caro. Pues la práctica dice lo contrario, o casi. Las chapas pintadas en contacto con la gruesa capa de aislante de fibras recicladas han perdido su pintura y además se han oxidado, a pesar de estar en vertical (no se queda agua estancada), y en alguna zona incluso el óxido ha sido tal que hay agujero perforante. Por contra, los pisos están bien, y sólo en algún tramo que ha desaparecido el aislante de alquitrán porque la vejez lo ha cuarteado ha aparecido una leve capa de óxido superficial después de años atacando a la imprimación granate. Por lo que mi opinión es clara: nada de espumas, fibras recicladas o similares en la zona del piso, que pueden y de hecho absorben el agua que pasa dentro del coche, sea por las juntas de la carrocería y puertas, o de los zapatos al entrar. Lo más efectivo: sanear óxidos, solucionar agujeros, y pintar con alguna imprimación de buena calidad, y por encima unas esterillas que sean fáciles de quitar y limpiar y que no absorban la humedad (ojo a las moquetas vistosas) y en la zonas que lo permita, pues láminas adhesivas de ese material tipo tela asfáltica.

Este muchacho también tiene alguna cosa, por preguntarle https://www.recambiosrenault.com/renault-4/

Muy buena aportación, @Aeshnidae , aunque siendo práctico, como la gasolina tiene mayor "poder disolvente" que el gasóleo, esas posibles impurezas ya las habrá arrastrado consigo, y la verdad, toquetear el aforador mejor que no, ya que la resistencia que lleva para el indicador de gasolina es muy endeble, y al mínimo roce (por ejemplo al sacarla del depósito) puede acarrear su rotura y que deje de funcionar. Además, el propio alambre que sujeta el flotador también es endeble y si se dobla al sacarlo modifica la lectura en el indicador, lo que implica volver a sacarlo quizá dos o tres veces hasta que marque bien... Aunque si se saca, pues es buen momento de sustituir el flotador, que con bastante probabilidad ya esté "pinchado" y tenga la mitad de su capacidad llena de gasolina, en lugar de aire.... en esto los aforadores muy antiguos estaban mejor resueltos porque en lugar de una boya de plástico hueco tenían un trozo de corcho embadurnado en resina, casi eterno.... Cosa diferente es que notase tirones, entonces sí o sí hay que limpiar "desde detrás a adelante" todo, e incluso sacar el depósito para vaciar lo que tenga dentro, es increíble la tierra e impurezas que llegan dentro del depósito a pesar de llevar tapón y ser hermético. Al sacar el depósito del coche es más fácil y con menos riesgo toquetear el aforador.

No entiendo los mensajes en los que se cita "cambiar los filtros", si se trata de un R4, sólo llevará uno de gasolina, el adicional que vá en la manguera entre la bomba y el carburador. Porque los otros filtros que lleva (el del aforador y el entrada al carburador) no los vas a tirar, más que nada porque no se encuentran fácilmente.... Y no vas a cambiar los filtros de aire y de aceite ya que no les ha influído nada. Y siguiendo, si se trata de un R4, y tan de seguido le has quitado el gasóleo del depósito y el coche ahora te funciona bien, ni tocar a los filtros, ni a las bujías ni al carburador, como te han dicho más arriba un par de llevado más cuando lleves medio depósito gastado, con la gasolina habitual, y ya está. Si se tratase de un coche más moderno de inyección y catalizador si que se lía más gorda (catalizador "envenenado" a los pocos metros).

No me refería a cambiar de eje, sino buscar un diferencial de tamaño similar, evidentemente de coche (y por ello he citado "la medida de las ruedas") y acoplarlo a tu eje, un diferencial de algo conocido y gran serie del que puedas seguir obteniendo repuesto, porque lo que está claro es que para pasarlo mal por no tener piezas, mejor seguir con el Sinpar...

Igual digo una barbaridad, pero habida cuenta de que coches con eje trasero con grupo diferencial y ruedas en medida 155 ha habido, quizá podrías pensar en "adaptar" un conjunto grupo cónico de Seat-Fiat a tu eje y palieres... y con ello tendrías recambio disponible en España. Porque yo, las dos experiencias que he conocido de cerca sobre re-fabricación de piñones para transmisión en automoción, no han sido "alagüeñas". Entiendo que un fino tornero para tal adaptación es algo más sencillo y fiable que una construcción de satélites y planetarios. He visto como un fino mecánico adaptó el equipo motor de un Volkswagen 1.6 refrigerado por aire, a un bloque Citroën GS 1.2 también refrigerado por aire, con resultado perfecto.

Y quien ha sido el que te lo ha mandado ¿? Cuando dices asunto zanjado, significa que con este último ya tienes apaño ¿? lo digo por aprender, como bien dices, de todo se aprende.

Para lo que necesitas, mejor que llames por teléfono, hay cosas que son más rápidas y entendibles de viva voz que de texto escrito y más con gente que no son nacidas en este milenio....