ANTONIODELAOSSA

Claro, cuenta el número de cables que te he citado, salen 3.... si es que te refieres a la conexión del interruptor de luz antiniebla trasero.

Al ser tu coche de 1983, y por "aproximación" a lo que yo tengo (una R4 de 1989 y un Citroën GSA de 1980) o tuve (un GSI de 1988) la alimentación del antiniebla trasero viene desde la luz de cruce, bien sea a través del mando de luces, o la caja de fusibles (pero siendo Renault, dudo que sea a través de la caja de fusibles....) Los otros cables deben ir: uno hacia atrás, al piloto antiniebla, y otro hacia el cuadro de instrumentación para encender el testigo amarillo a tal fin.

Ese es el posible problema: se ha quedado pegado de la mugre y la grasilla, el disco a la pista del volante motor, y el mecanismo de embrague no consigue despegarlo

Un detalle tonto que se nos ha pasado: si has cambiado el cable del embrague, antes de nada revisar que el cable viejo y el nuevo son exactamente iguales en desplazamiento: es decir, que pueden ser diferentes de longitud (aunque lo ideal es que sean iguales) pero lo que realmente importa es que la medida que hay de diferencia entre el cable y la funda (es decir, el recorrido del cable dentro de los topes de la funda) sea igual, porque si ese recorrido del nuevo cable es más corto el efecto práctico es como si pisases muy poco el pedal del embrague (no desplaza o recorre lo suficiente) Sobre todo lo digo por los artículos "adaptables" que venden renombradas tiendas generalistas de internet....

Eso es porque se ha quedado pegado el disco del embrague a la pista del volante motor por la mugre y la grasilla, y la inactividad del vehículo: aunque el mecanismo (o maza) funcione, no consigue desplazarlo y el efecto real es como si no pisases el pedal. Por eso funciona bien con el motor parado pero es imposible meter alguna marcha con el coche detenido y el motor en ralentí. La prueba, antes de desmontar todo, es llevar el coche sin poner en marcha el motor en un sitio con espacio (una calle sin tráfico, una era...) y en punto muerto arrancar el motor y tenerlo en marcha un par de minutos, menos o más dependiendo de que ya el motor no vaya a sacudidas y no necesite el starter para funcionar. A continuación, parar el motor (quitando el contacto) y meter 4ª velocidad, y empujar el coche un par de metros. Probar a ver si funciona de forma normal. Si sigue en las mismas, poner el freno de mano y arrancar el motor con la primera velocidad metida sin pisar el embrague, el motivo es "forzar" el mecanismo mediante la puesta en marcha del motor y con resistencia en las ruedas: el coche debe arrancar y moverse hacia adelante, incluso deberemos acelerar, y pararlo tras unos metros, a ver si con una o dos maniobras de ese tipo se consigue despegar el disco del embrague. Si no se consigue, no queda otra que desmontar y estudiar el problema del embrague.

Esa goma de abajo es muy importante: quita ruidos y evita que se pase el humo del escape y el polvo de los caminos hacia dentro del coche. Por propia experiencia.

Y qué "valvulina" le han puesto: API GL4 ó API GL5 ¿? Porque si le han puesto la 5, te estás jugando el estropear la caja de cambios.... Mira el foro, que este tema ya ha salido varias veces. Y estoy casi seguro que el problema que tienes en tu coche es un defecto de desplazamiento del mecanismo o "maza" del plato del embrague, que no se "despega" lo suficiente del volante motor. Puede que el mecanismo, disco ó el collarín (rodamiento) no sean los correctos, o que el montaje tenga algún defecto.

Y mi mayor mosqueo, es que la R4F4 lleva una estupenda caja de fusibles de origen, accesible, con al menos un hueco disponible sin utilizar, que perféctamente el fabricante podría haber destinado a proteger la instalación del electroventilador o la de los faros.....

Aunque ya creo que lo comenté hace tiempo, expongo lo que me ocurrío hace 30 años con el R12 S familiar de 1975, que tuvo mi padre. Era el coche de viajes que había en casa, porque de diario se utilizada una Mercedes N1300. Pero se encontraba al día de mantenimiento y reparaciones ya que, aunque no se movía todas las semanas, cuando lo hacia era principalmente por viajes largos. En aquella época sólo recuerdo las ITV de la furgoneta, pero no del coche, puede que fuese porque no eran obligatoria o no le tocaba. Un sábado por la noche, de invierno, mi hermana jugaba al baloncesto en Cuenca capital y llamó diciendo que había perdido el autobús (o tren, no recuerdo) y mi padre dijo que iríamos a buscarla. En el último momento no se encontraba bien, por lo que me dijo que me fuese yo sólo a por ella (82 kms) con la condición de que ese fin de semana iba a disfrutar de R12 en lugar de furgoneta.... y yo, deseando. A 28 kms de casa, circulando por una carretera nacional de las de entonces, con las luces largas puestas (incluído los halógenos centrales), la radio encendida y el limpiaarabrisas a tope por la fuerte lluvia, de pronto me llega un olor a cable quemado, y en un instante, quizá un segundo, el coche se quedó completamente a oscuras y se paró el motor. Y el olor a quemado me ahogaba. A unos 100 km/h en ese momento y circulando por una recta, y aquí tengo que dar gracias a San Cristóbal, conseguí oir como las ruedas del lado derecho pisaban el fin de la calzada, frené de golpe y el coche se quedó caído de lado derecho en la cuneta, a punto de volcar pero sin llegar a ello. La cabina estaba dentro llena de humo. Salí fuera, lloviendo a mares, y levanté el capó. Salió una llamarada de unos 3 ó 4 metros de altura de la zona del delco. Como pude, con la chaqueta y posiblemente gracias a la lluvia, pude apagar la llamarada. El coche, claro, a oscuras total y ni un alma en la carretera. Abro la puerta del conductor para resguardarme de la lluvia, y horror, hay fuego bajo el cuadro de instrumentos y por detrás de las carcasas que cubren el antirrobo de volante. Fácil de ver porque es lo único que brilla en la oscuridad absoluta, lloviendo, sin chaqueta y empapao. A patadas consigo romper los plásticos bajo el volante, y con los restos de la chaqueta empapada y soplando, consigo apagar los cables en llamas. A ello ayudaría, digo yo, que la batería ya estaría prácticamente descargada. Después del susto, y de interminables minutos, aparece un coche a lo largo, afortunadamente eran otros tiempos y paró, era una chica joven como yo, me imagino que verme empapao, con las manos negras y con el coche fuera de la carretera le hizo pensar que yo no iba buscando mas que alguien que me ayudara, y no otras intenciones. Me llevó hasta el cuartel de la Guardia Civil del pueblo cercano y desde allí pude telefonear a mi padre, que me mandó la grúa del pueblo. Las dos semanas siguientes, el R12 S la pasó en el taller del electricista del pueblo. Se habían quemado los cables del alternador, de la bobina, y los que van hacia el mando de luces desde el hueco del motor al interior de la cabina. En palabras del electricista, suerte has tenido que lo has apagado a tiempo, no es el primer R12 que acaba en una falla y no será el último. Yo creo que la mayor suerte fue no volcar en el momento de ceguera y haberme quemado vivo dentro del coche. El coche volvió a funcionar siete u ocho años más, después de aquello. La causa fue una derivación a masa del cable de alimentación del faro delantero derecho que con la humedad de la lluvia fue a más. Lo que no recuerdo ahora, es si se trataba del faro principal ó del auxiliar.

Casi se prende fuego mi R4F4 de 1989. De hecho, ha dañado un buen tramo de la instalación eléctrica principal del hueco del motor, y de la zona del antirrobo de arranque. Incomprensiblemente, el electroventilador no lleva fusible de protección: el cable sale de la regleta de conexiones del antirrobo del volante, recorre los dos metros junto al resto de cables del interior y del mazo de cables del hueco del motor, y llega a la parte delantera del coche en el radiador, a uno de los bornes del termocontacto, sin pasar por ningún fusible Con fuerte lluvia y con las vibraciones, el terminal eléctrico de ese cable se ha pelado al rozar contra la chapa que soporta la batería, y ha producido el desastre, y de no andar listo y cortar rápidamente el contacto, los daños habrían sido mayores, de hecho se la librado la caja interna de contactos del antirrobo de puro milagro. Asimismo, he estudiado el libro de taller, y efectivamente el cableado del electroventilador no está protegido, igual que los cables de los faros principales delanteros. AVISO, revisar ese terminal y cableado, y ponerle un fusible cercano a la llave, cuando más alejado, menor protección. Es como las casas: los fusibles están a la entrada.....

A ver si va a estar dañado el cableado en la zona que hace "de bisagra" entre la carrocería y el portón, y por eso te hace esas cosas extrañas de funcionar sí o no a veces.... dependiendo de la posición de cómo se quede el cable al cerrar el portón. La caja de fusibles y los propios fusibles también hacen falsos contactos que hacen despistar el problema. La mejor forma de saber si un fusible está mal, aunque parezca que está correcto, es intercambiarlo con otro que sepamos que funciona. Recientemente me ha pasado con un fusible que en la prueba de continuidad del polímetro daba correcto, y en cuanto pasaba una cantidad de corriente más importante interrumpía el circuito. Estaba fundido pero hacía un leve contacto, lo suficiente para dar continuidad pero incapaz de suministrar la corriente requerida al aparato.

También puede venir la holgura del rodamiento ó del buje (o de las dos cosas a la vez..)

Me parece una buena solución de cara a reducir holgura y además longeva en duración. Sólo le veo el posible inconveniente, al ser piezas metálicas, que en ralentí trasmita vibración y ruidos a la palanca, al interior del habitáculo.

Por este orden, de más probable a menos, (no hay relés) La toma de masa de la batería a la chapa del coche. Los bornes de la batería, limpios y bien conectados. Una batería bien cargada y en forma, ojo con las baterías dudosas que parece que tienen carga y hacen perder el tiempo y el dinero. El fusible número 1 El contactor del antirroblo-cláusor que bloquea el volante.