ANTONIODELAOSSA

Pues el colector está aparentemente en perfecto estado, después de "chorrearlo" con arena con una pistola de bricolaje, me ha quedado bastante decente y no se aprecian ni deformaciones ni fisuras. La juntas que hay entre el colector y el separador de bakelita y el carburador han tenido momentos mejores. Los espárragos que unen el colector con el primer tubo de escape tenían las roscas en mal estado y puede que no apretasen lo que es debido.

Je, je, je, también coincidimos que nos gusta el 4L Lo del Visa y el 104 te lo decía ya que tu frase fue: El bloque bicilíndrico no daba más de si y solo el Visa consiguió sacarle algo más de par en un chasis superior. Claro que el bloque original de 2CV no daba más de sí, aunque realmente no tienen mucho que ver el primer motor de 375 CC (no de 325) con el último de 602 CC, salvo la concepción de los dos cilindros opuestos refrigerados por aire. Como para el Visa necesitaban una versión muy económica y con poca cilindrada (por motivos fiscales en toda Europa) y siendo Citroën, optaron por "rediseñar" un bicilíndrico aprovechando la experiencia en décadas y mejorándolo en aspectos como la calidad de materiales (el equipo motor lleva un recubrimiento de no recuerdo qué material que lo hace muy duradero en kms) y en mejora de rendimiento de par de motor, que no de potencia, llevando una cilindrada de 650 CC Con respecto al chasis del Visa, es lo que comentaba, no es más que un Peugeot 104 con diferencias de estilo en la carrocería. Igual que el Visa Diesel, que por fuera no deja de ser un Visa, pero que toda la parte inferior delantera es un Peugeot 205, no hay ninguna similitud entre los componentes del chasis delantero de un Visa de Gasolina y uno Diésel. Un ejemplo a simple vista basta: los bujes delanteros de tres tuercas en uno y de cuatro tornillos en otro. Por otra parte, la dureza y/o brusquedad de dirección de un 2CV o derivado puede tener más relación con el estado del vehículo, su mantenimiento y sus reparaciones (o su chasis torcido...) que con el diseño del mecanismo en sí, que también es de cremallera. Mi C8 pesa 725 Kg, por tanto es más pesado que mi R4F4 (680 kg) y con las presiones de las ruedas recomendadas por sus fabricantes tiene la misma ligereza de dirección uno que otro. Y las rótulas de dirección de cualquier bicilíndrico son casi eternas, y además regulables/reajustables, y sin embargo en el R4 (como en la mayoría de los coches) son de lo que hay que sustituir dependiendo del uso y kilometraje.

EL Visa NO tiene nada que ver con el 2CV. Es un Peugeot 104 modificado ligeramente. El motor del Visa de dos cilindros y 35 CV sólo se parece "aparentemente" a los motores de 2 cilindros y 35 CV montados en las últimas series de 2CV, Dyane, Mehari, etc. Eso lo saben perféctamente los propietarios de un derivado de 2CV que han conseguido acoplar un motor de Visa y los quebraderos de cabeza que han tenido. Y no tiene que ver con el chasis. Me atrevería a decir que es más fácil y rentable (relación complicaciones/resultado) el montar a un R4 la mecánica completa de un R5 TX, eso demuestra la genialidad y la versatilidad del concepto Renault 4.

Curiosa afirmación viniendo de un tipo que se vanagloria de haber restaurado con sus manos un GS y haberlo vendido. Cualquiera que haya tenido y conducido cientos de kms un hidroneumático sabe de las innumerables ventajas frente a sistemas tradicionales. Incluso aquellos que hayan sido pasajeros o que hayan podido ir de acompañantes en un coche de éstos, saben de sobra a lo que me refiero. Por si no lo sabes, la mismísima Rolls-Royce le ha pagado durante décadas a Citroën por los derechos de montar dicha suspensión en sus coches exclusivos. El mayor problema de Citroën en aquellos años es que vendía un producto de calidad con un precio superior a la competencia, pero con un aspecto y unos detalles tan cutres que hacían palidecer a los vendedores de Citroën y a los compradores de Citroën. Vender un coche nuevo sin lavaparabrisas, o con una rueda de repuesto más chica que las otras, con cristales abatibles fijados con un soporte de goma o plástico en lugar de ventanas descendentes o correderas, con unos pilotos traseros que aprovechan la misma bombilla de posición para la luz de la matrícula, o con un techo de lona con la escusa de ser descapotable cuando la realidad es que la tela es más barata que la chapa, no deja de ser una CUTREZ por parte de Citroën.... lo que primero la prensa y luego el gran público bautizó como "las miserias de Citroën"

Para nada. Has hecho una exposición impecable, pero en algunos puntos tu teoría flojea. La primera, es que si el 2CV hubiese sido tan arcaico, no se hubiese podido mantener en venta tantas décadas. La segunda, el 2CV y todos sus "derivados" son tremendamente superiores en agarre y estabilidad en carretera, y no digamos en malas carreteras o caminos, o con nieve o hielo, que cualquier 4L y los derivados de éste. Y si has conducido un bicilíndrico Citroën sabes que tengo razón, y si no, como has tenido un GS, se parece bastante, aunque un GS es superior. Evidéntemente, el R4 nació y se vendió cuando la mayoría de las carreteras ya estaban asfaltadas, cosa que no ocurría en 1949 cuando se empezó a vender el 2CV... pero había muchos caminos en las zonas rurales que había que recorrer en invierno con barro. La tercera, Los frenos de tambor de cualquier bicilíndrico Citroën superan en eficacia y fiabilidad a cualquier Renault de 4 tambores, igual que los Renault de 4 cilindros superan ampliamente el agrado y utilización de la mecánica comparada con los puntiagudos motores bicilíndricos Citroën. Los 2CV se parten del chasis (y mucho más los Dyane y las furgonetas) por las aberraciones y malos cuidados de sus propietarios, que se empeñan en hacer con estos coches cosas que no harían con un todoterreno, te lo digo en consecuencia porque mi C8 está en los 380.000 kms y sigue con su mismo chasis, aunque he tenido que cambiarle la carrocería por la podredumbe de ésta, cosa común a los Renault anteriores a 1975 como mi coche. Si comparamos un derivado de 2CV que lleve frenos delanteros de disco, con un derivado del 4L con discos de freno delanteros, la diferencia de frenado, agarre y resistencia al calentamiento gana por goleada en Citroën. Claro, es la forma de mantener la velocidad, de lo que le gana en goleada cualquier Renault subiendo una cuesta al Citroën.... Al César, lo que es del César, a Renault lo que es de Renault, y a Citroën, lo que es suyo. Con esto no quiero decir que el 2CV sea mejor que el 4L, cada cual despunta en una cosa. En la actualidad tengo varios modelos, he tenido muchos modelos de ambos, y para resumir: a fecha de hoy y habiendo alcanzado una "madurez" en la colección, mantengo una R4F4 de 1989 habiéndome desecho de las furgonetas 2CV y Dyane, pero mantengo un C8 berlina, un Ami 6 familiar y un Mehari, habiéndome deshecho de un R4TL, un R4GLT Clan y un R4 Savane. Como verás, cada cosa para lo suyo. Y por cierto, Renault no era japonesa después de 1945, era del estado francés, y por ello se le permitió el plagiar a cara descubierta los modelos de otros fabricantes durante décadas, cosa que denunció públicamente el Director General de Citroën a De Gaulle en los salones del automóvil de Paris de principios de los 60: - el 4-4 de Renault y el VW escarabajo - la estafette y la VW transporter - el 4L y el 2CV - el R6 y el Ami 6 - el Rodeo y el Mehari SIGO ????

Bueno, eso de que superó al 2Cv en casi todos los apartados, daría para otro post con un montón de debate y respuesta. Hay que tener en cuenta que el 2Cv se diseñó y se empezó a vender en 1949, recién acabada la guerra, y los requisitos de un vehículo utilitario y lo que de él se esperaba, eran muy diferentes a lo que acontecía a principios de los 60 que es cuando se ultimó el Renault 4. (El 2CV se dejó de vender en 1990) Lo que sí tienen en común ambos coches, es que los modelos sustitutos no estuvieron a la altura y los "abuelos" jubilaron a los hijos y hasta a algún nieto...

Eso demuestra lo acertado del diseño original: empezar a venderlo en 1961 y quitarlo de catálogo en 1992 (por medidas ambientales, que no por falta de clientes) no está al alcance de la mayoría de los demás modelos y marcas.

Ahhh, OK, es que no te entendía por ese aspecto.

No en todos los casos, cualquier particular puede realizar un trabajo esporádico sin necesidad de darse de alta en una licencia fiscal, pero tiene que haber factura y documentación que lo acredite, en el momento del control, no a posteriori. Por ejemplo, yo he alquilado legalmente mi Mehari para rodar anuncios de TV, pero era una vez al año y no todos los años. Los favores de ningún tipo valen en las alegaciones. El transporte de un vehículo ajeno se considera un servicio a terceros y lleva una reglamentación y documentos de control (carta de porte, por ejemplo).

Muy de acuerdo, Tortxu, sabes con quien contratas y el precio ajustado puede influir en que la puntualidad tenga que pasar a un segundo plano para combinar los viajes.

No sé porqué lo dices en ese tono. Hay tanto mercado negro como en otras actividades, sean albañiles, chapistas o enchufados en la política. Si pasa algo, cada uno sabe lo que contrata y cómo lo contrata, o al menos, debe saberlo. Eso sí, pez grande, que pese poco, con sabor a salmón y a precio de sardina salada NO existe

Hombre, claro, esos pilotos llevan la doble función luz posición delantera + intermitencia todo en blanco. Y de aquella época eran multitud de coches que así lo llevaban: Seat 600, 850, 124, 127, 1500, Renault 8, Renault 15, Citroën GS, Citroën 8..... por citar algunos. Y en algunos modelos, que no llevan la bombilla de doble filamento, es posible colocar la bombilla naranja: yo lo llevo en el Renault 15 y el el C8. Hay sin embargo otros coches que en aquella época ya llevaban diferenciado el intermitente (naranja) de la luz de posición (blanca) a pesar de tratarse de modelos antiguos: Citroën 2Cv, Dyane, Mehari, Tiburón (DS-ID), Renault 6, 12 y 16 (aunque puede haber pilotos blancos) y ya "estaban al día"

Qué gracia, te iba a poner el ejemplo del Corsa, pero luego pensé que el Panda, por ser un coche que hemos estado viendo décadas en España vendido primero como Seat y luego como Fiat, iba a ser más fácil de entender por todo el mundo. Con respecto a los pilotos traseros, que tienes mucha razón con la suciedad, un truco es que cuando estén limpios, darles en la parte interior una fina capa de pintura en spray color plata metalizada (ojo, plata, que no aluminio tipo llantas) protegiendo los contactos de la bombilla con una fundida; el resultado es espectacular donde los haya porque incrementa el rendimiento sobremanera, especialmente en los intermitentes. De hecho muchos pilotos llevan esa capa de pintura pero con los años y la mugre vá desapareciendo. Mismo caso para los pilotos delanteros que se puedan desmontar... Ah, por cierto, para los faros NO vale este truco.

Está en el límite de fechas, la normativa salió antes pero creo recordar que hasta entrado 1977 no fue de plena aplicación. Si él dice que su capó es de los antiguos, tiene toda la pinta de que sea el original y que pueda pasar ITV sin tener que cambiar los pilotos.

Yo pienso que lo sacaron porque el orgánico NO ataca a algunos componentes del sistema: manguitos, juntas tóricas, aleaciones de metales, etc. Y de paso se suma a la moda ecológica... y se evita el problema del residuo.

Estoy contigo muy de acuerdo en la frase ¿En cuantas ocasiones nos hemos visto deslumbrados por el mal uso o despiste con este dispositivo y en cuantos casos reales no ha servido? Muchas más veces nos sentimos molestados y deslumbrados por el mal uso de esos dispositivos, porque hay conductores bastantes olvidadizos e inútiles. En lo que no estoy de acuerdo es en la frase Por el contrario, la luz trasera de niebla que comenzó a equiparse en los coches a comienzos de la década de 1980 más como argumento comercial que por utilidad real Se trata de una directiva europea a nivel de fabricación de vehículos nuevos que además tenía en cuenta si era un nuevo modelo o se trataba de un modelo ya en venta desde hacía años, de obligado cumplimiento y con fecha de inicio, así como la luz de marcha atrás. En cualquier ITV os pueden decir la fecha de ambos dispositivos, y si el coche tiene una fecha de matriculación posterior, y no se lleva ese dispositivo, es motivo de falta grave y rechazo. Aviso a los propietarios de Renault 4 Clan que lo han quitado o perdido porque vá debajo del parachoques... Así, de memoria, creo que es 1990 cuando entra la obligatoriedad para el antiniebla trasero en vehículos a motor, (unos años después para los remolques) y unos años más tarde la luz de marcha atrás, en la actualidad sólo los remolques ligeros están exentos de la luz de marcha atrás, pero no del antiniebla. Para demostrar lo que digo, os pongo un ejemplo dentro de la misma Renault: - en 1982 se vendían nuevos en cualquier concesionario los R4 y R12, que nunca han llevado luz de antiniebla trasero, y sólo en el caso de las versiones más equipadas del 12 estaba presente la luz de marcha atrás, por contra cualquier modelo de R18 y de R14 estaban equipados de ambas por barato que fuese - En 1989 cualquier coche que se vendía nuevo ya llevaba luz de antiniebla trasera, lo vimos colgado del parachoques en coches que aún se vendían nuevos y que llevaban décadas en el mercado: R4 y Citroën 2CV. Antes, en 1985, cualquier coche nuevo de importación barato procedente de Europa tuvo que optar por la misma solución: Wartburg y Trabant; ya que los demás coches eran actuales y lo llevaban desde su diseño, como por ejemplo el Panda como cualquier otro utilitario. Podemos encontrar coches utilitarios con dos antinieblas traseros y coches de alta gama con uno sólo aunque el piloto del otro lado lleve el hueco hecho: Mercedes clase S de 1996, Audi A4 del 2004.....

Yo utilizo anticongelante orgánico de marca reconocida, al 50%. No por el hielo, sino porque "hierve" a 145º, eso dá un plus para que en el caso de una fuga por un manguito o similar se tengan 15 ó 20º de exceso de temperatura de "aguante" Lo de orgánico es por la "ecología": si el anticongelante normal cae a la vía pública exige una intervención de retirada y descontaminación.... a cargo del que lo ha perdido. Con el orgánico, si por parte de la autoridad hay alguna presunción de culpa, se les acredita que es un producto respetuoso con el medio ambiente y no hay problema de residuos. Lo de marca reconocida, es que he tenido la oportunidad de analizar algún orgánico de marca desconocida, y he comprobado que la proporción de mezcla es inferior a lo mencionado en la etiqueta, no llegan a ese 50% y por tanto son más baratos, pero engañan en la composición y la protección no es la misma. El orgánico se puede mantener 4 ó 5 años en el circuito, pero como se suele ensuciar en estos motores antes, puede durar al menos 3 años.

En mi opinión, Ejmarcos, si puedes seguir manteniendo ese capó con esos intermitentes redondos, es buena opción porque le dá un toque de exclusividad y originalidad, ya que pocos Renault 4 de total que hay circulando, mantienen su capó original que les corresponda a fecha de hoy...

Para mí, la mejor y más barata opción es poner por las bombillas halógenas HOMOLOGADAS con el casquillo de las bombillas normales foco europeo: Philips las tiene de excelente calidad y las llama "visió", con la potencia de 45/40 w, las que dice Fan-4. Eso sí, en unos faros con parábolas en perfecto estado, sea limpias, nuevas o lo que sea. Lo que más influye en la calidad de luz, como dice Tortxu, es el estado de la superficie reflectora del faro. Cuidado con las H5 de potencia 60/55 W, además de NO ser legales, obligarían a poner relés para evitar una posible sobrecarga de corriente en la instalación y en el mando de luces (dependiendo de la versión del coche) Otro aspecto a tener en cuenta es que la instalación eléctrica envejecida o en mal estado hace perder mucha calidad de luz en los faros, y más en el Renault 4 y sus toma de masa en tornillos "oxidados" bajo el capó....

Lo que no os he dicho, es que ese día me tiré más de dos horas perdidas tocando y buscando el fallo. Hasta que me dio por rebuscar en la basura a ver en qué se diferenciaba el manguito viejo...

Muchas gracias Jose Mari !!!

Gracias, ese tubo está correcto, como ya dije, el ruido proviene de la zona del carburador. Voy a intentar chorrear de arena el colector a ver si aprecio alguna fisura. Ya me pasó algo similar en dos Citroën ID, con fisura en el centro del colector de escape

Muchas gracias por los apuntes. En especial el del motor de arranque. Aunque la foto no es tan elocuente porque esos restos "negros" que se ven son del aflojatodo, no son de humo de escape. Si te fijas en la otra foto, se aprecia mejor. Las dos fotos están echas a la vez desde diferente ángulo (por la luz del sol) pero sin limpiar, se aprecian los restos de aceite en el lateral del bloque.

Me gusta mucho esa idea, puedes decirme la medida, por favor ??? Muchas gracias

Recuerdas mal, al menos las Renault 4 F4 Fasa de 1989 con motor 1108 (y por extensión, creo que cualquier R4 Fasa con ese motor.... no le iban a poner a la furgoneta algo diferente !!! ) De hecho, los petardeos de mi furgoneta hace dos o tres años eran por defecto de ese tubo, le puse uno nuevo (y tiré el viejo alegremente a la basura) y cuando me dispuse a ponerla en marcha era imposible regular el ralentí y el CO. Ahí tuve que estar, revolviendo en la basura, para recuperar el tubo viejo con el paso calibrado Una vez puesto el tubo nuevo con el paso calibrado, todo volvió a la normalidad, incluso recientemente con una fuga en el escape cerca de la culata (tengo un post abierto) no ha vuelto a petardear.