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Gracias, es decir, a 1'5 euros por unidad. Pues en Francia, no me suena haber pagado mucho más de 6 - 8 euros por la bolsa de 10, el próximo viaje vaya que estaré atento Lo que sí me costaron 15 euros en España fueron los 2 espárragos de escape de Deutz que monté a la salida del colector para sujetar la abrazadera. Pero la calidad se notaba excelente al tacto y al oído.
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Y precio ??? porque como hace bastante tiempo que no las compro, no recuerdo lo que me costaban Porque por internet, veo que piden entre 2 y 4 euros por tuerca, y yo estoy seguro que no he pagado eso Lo digo para tener una referencia, hay veces que en Francia encuentro determinadas cosas mucho más baratas que en España
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El Renault 10 no tuvo el éxito esperando en ninguno de los mercados donde se vendió, ni siquiera en Francia. claro que tuvo ventas, pero como bien apuntáis, el hecho de ser un Renault 8 "mejorado" pero a una tarifa de precios alta, próxima a una novedad como el Renault 16 ó posteriormente contra un superventas mundial como el Renault 12, hizo que los posibles clientes (animados por el vendedor del momento, sin duda...) se comprasen esos modelos más caros pero más superiores. Hoy día, sigue la misma estela, a pesar de ser un buen coche de una difusión muy pequeña respecto al éxito de ventas del Renault 8, en el mercado del vehículo de colección se sigue apreciando más el R8 frente al R10. La demanda de un Renault 10 es menor que la oferta. Yo, de pequeño, NO recuerdo ningún R10 en manos de algún particular, y sin embargo, sí que recuerdo los verdes primero en manos de la Guardia Civil y luego en manos de particulares rematriculados procedentes de subasta de los coches retirados de los organismos oficiales. Es un coche que siempre me ha gustado, porque mi tío se compró un R8 normal, a estrenar allá por 1970, que luego me regaló cuando a casi finales de los 80 me saqué el carné. Ahora en el mercado de colección se ven granates, azules e incluso blancos.
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El proyecto 112: Historia del Renault 4 en España (y Renault 3)
ANTONIODELAOSSA replied to fan-4's topic in Renault 4
Pues el Clan que tuve y que menciono lo compré cuando el coche tenía unos 15 años y menos de 40 mil kilómetros, siempre en garaje y con seguro a todo riesgo (me lo entregaron recién pintado porque la cochera era a medida del coche y el hombre mayor le había dado algunos roces) En unos dos años y medio que lo tuve, le hice algo más de 10 mil kilómetros, y tuve que pintar las llantas y los bajos porque se empezaban a oxidar sólos, y eso que Cuenca es una provincia seca alejada del mar. Y las puertas y capó tenían una chapa tan fina que cualquier cosa que se aproximara les dejaba un bollito. Nada que ver con la R4F4 de Fasa de 1989 que aún hoy mantengo desde hace unos 15 años "usada y bien usada" Yo creo que como se trataba de final de producción, la forma de que el modelo fuese "comercialmente atractivo" en todos los demás países donde ya se vendían otros Renault, era tener un precio muy muy bajo, a base de bajar calidad de material y mano de obra de montaje. Ahhh otro detalle: a los dos "de importación" el Clan y el Savane, les tuve que poner sendos radiadores nuevos porque sin venir a cuento se picaron y perdían refrigerante; la R4F4 lleva el radiador original desde hace 29 años. -
BOSAL 258-038 Perdón por la tardanza pero no he podido ir antes a donde tenía el material "ocasional"
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El proyecto 112: Historia del Renault 4 en España (y Renault 3)
ANTONIODELAOSSA replied to fan-4's topic in Renault 4
Yo tuve hace años dos R4 "de importación" Uno era un Clan, matriculado en España de origen por su primer y único dueño a mediados de 1992. El otro era un Savane italiano con fecha de primera matriculación similar al Clan español. Ambos coches, aunque el nº de batidor comenzaba por VF (como si fuesen franceses) llevaban multitud de elementos de Yogoslavia, algunos componentes franceses, e incluso algunos de España como el cuadro de instrumentación. Por lo que llegué a sospechar que eran coches completamente fabricados en Yugoslavia pero importados a Francia, y desde ahí a España e Italia. La calidad de estos coches de 1992 dejaba mucho de desear, no tienen punto de comparación con los fabricados en España antes de 1989. La chapa, la pintura, las terminaciones y materiales son mucho peores en esos coches de última serie que los de años/décadas anteriores. E incluso las prestaciones las noté inferiores a los coches de FASA, aunque tengo que reconocer que el Savane tenía un motor más pequeño (creo recordar de 950 cc) y andaba igual que el Clan de 1108, a excepción de una menor velocidad punta. -
Estoy de acuerdo con lo que dicen tanto Tortxu y Aeshnidae. Esa avería es de las que avisan, como ya te ha avisado, no creo que debas arriesgar a quedarte tirado dada la distancia a recorrer. La cinta americana no te va a aguantar el viaje. Es más, salvo que tengas el coche parado dos semanas, dudo que te aguante un par de días.... en cuanto te pongas a utilizar el coche. Si no tienes los medios o un nivel de mecánica medio-alta, te recomiendo que hables con un taller para reparar el coche. Por dos cosas: 1/ y principal, en un taller es un trabajo que no supone más de dos horas de facturación, por tanto es algo bastante económico, y en el taller van a decirte si se necesita sólo el guardapolvos roto o hay que cambiar el palier completo porque presenta holguras 2/ en algunos talleres, dada la antigüedad del coche permiten que el propietario lleve la pieza nueva, con lo que ellos no gastan tiempo en localizarla, y más de un palier del que no obtienen un dinero añadido importante porque es una pieza barata. Yo te lo digo porque el domingo eché media mañana y media tarde en cambiarlo a uno de mis coches, y a parte del rato largo, los sudores de las rótulas agarrotadas y el temor a romper algo porque aunque tengo herramienta no tengo todo lo necesario porque un palier no se cambia todos los años.... cuando ví una factura de hace cinco años que tenía guardada de cambiar el otro palier a ese mismo coche y ví que me cobraron menos de 50 euros de mano de obra, pensé que todo mi domingo arriesgado vale más que esos 50 euros....
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YA NO HAY ANUNCIO - R4 F4 furgoneta (casi a estreno) hallazgo
ANTONIODELAOSSA replied to ANTONIODELAOSSA's topic in Sales
Gracias Fan, me pareció interesante el compartirlo con vosotros, me parece que pedía 4500 -
YA NO HAY ANUNCIO - R4 F4 furgoneta (casi a estreno) hallazgo
ANTONIODELAOSSA posted a topic in Sales
NO TENGO NADA QUE VER con la venta. Buscando otra cosa me he topado con ello, y dado el hallazgo me ha parecido importante compartirlo con vosotros. No entro en decir si es cara o barata. Pero encontrar una de estas casi a estrenar de las ultimas series y en ese estado, diría que es como encontrar una aguja en un pajar. https://www.milanuncios.com/furgonetas-de-segunda-mano/renault-t-4-267578254.htm -
Llevan base, yo no les he puesto arandela, he visto que asentaban perfectamente en el alojamiento Son específicas para escape, las comercializa Bosal, a ver si encuentro la referencia porque yo las compro por bolsas de 10 en una tienda de Francia específica en repuestos (Carter-Cash) Me parece que son 8x125. Las llevo utilizando desde hace años en los colectores de los Citroën Tiburón. Los 2 espárragos que cambié en la salida del colector de la RF4 (foto 4 en primera plana) son de fijación de escape en la culata de motores Deutz, del mismo paso que las tuercas de cobre.
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Bueno, pues de momento, problema solucionado. aparentemente el problema era la unión entre el colector de escape y el primer tramo de escape: espárragos debilitados y sin rosca en algunas zonas, lo que impedía el apriete correcto. Recomendaciones: al volver a colocar el colector, no olvidar de colocar el protector de calor de escape, ya que utiliza dos de las fijaciones del colector y hay que colocarlo a la vez que éste (no vale primero uno y luego el otro) Yo he puesto tuercas nuevas de cobre que facilitan desmontar si es necesario, en lugar de las oxidadas tuercas originales que de agarran a los espárragos de aquella manera Hay que ingeniárselas para poder apretar todas las tuercas de forma igual, empezando por las del centro del colector, y en alguna no podremos utilizar la dinamométrica para igualar el apriete de todas. EL remedio es utilizar la misma mano y la misma llave para dar el apriete lo más parecido a todas. Recomendable utilizar la abrazadera que mencionó JOSEMARI y pasta de sellado de escape
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YA NO HAY ANUNCIO - R4 F4 furgoneta (casi a estreno) hallazgo
ANTONIODELAOSSA replied to ANTONIODELAOSSA's topic in Sales
Pues el precio era para pensárselo: si la pone más cara, no creo que la venda. Una cosa es un coche, y otra, muy muy diferente, un industrial, sea camión, tractor o furgoneta. Los coleccionistas no suelen tener muy presentes a los segundos. -
Pues el colector está aparentemente en perfecto estado, después de "chorrearlo" con arena con una pistola de bricolaje, me ha quedado bastante decente y no se aprecian ni deformaciones ni fisuras. La juntas que hay entre el colector y el separador de bakelita y el carburador han tenido momentos mejores. Los espárragos que unen el colector con el primer tubo de escape tenían las roscas en mal estado y puede que no apretasen lo que es debido.
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Je, je, je, también coincidimos que nos gusta el 4L Lo del Visa y el 104 te lo decía ya que tu frase fue: El bloque bicilíndrico no daba más de si y solo el Visa consiguió sacarle algo más de par en un chasis superior. Claro que el bloque original de 2CV no daba más de sí, aunque realmente no tienen mucho que ver el primer motor de 375 CC (no de 325) con el último de 602 CC, salvo la concepción de los dos cilindros opuestos refrigerados por aire. Como para el Visa necesitaban una versión muy económica y con poca cilindrada (por motivos fiscales en toda Europa) y siendo Citroën, optaron por "rediseñar" un bicilíndrico aprovechando la experiencia en décadas y mejorándolo en aspectos como la calidad de materiales (el equipo motor lleva un recubrimiento de no recuerdo qué material que lo hace muy duradero en kms) y en mejora de rendimiento de par de motor, que no de potencia, llevando una cilindrada de 650 CC Con respecto al chasis del Visa, es lo que comentaba, no es más que un Peugeot 104 con diferencias de estilo en la carrocería. Igual que el Visa Diesel, que por fuera no deja de ser un Visa, pero que toda la parte inferior delantera es un Peugeot 205, no hay ninguna similitud entre los componentes del chasis delantero de un Visa de Gasolina y uno Diésel. Un ejemplo a simple vista basta: los bujes delanteros de tres tuercas en uno y de cuatro tornillos en otro. Por otra parte, la dureza y/o brusquedad de dirección de un 2CV o derivado puede tener más relación con el estado del vehículo, su mantenimiento y sus reparaciones (o su chasis torcido...) que con el diseño del mecanismo en sí, que también es de cremallera. Mi C8 pesa 725 Kg, por tanto es más pesado que mi R4F4 (680 kg) y con las presiones de las ruedas recomendadas por sus fabricantes tiene la misma ligereza de dirección uno que otro. Y las rótulas de dirección de cualquier bicilíndrico son casi eternas, y además regulables/reajustables, y sin embargo en el R4 (como en la mayoría de los coches) son de lo que hay que sustituir dependiendo del uso y kilometraje.
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EL Visa NO tiene nada que ver con el 2CV. Es un Peugeot 104 modificado ligeramente. El motor del Visa de dos cilindros y 35 CV sólo se parece "aparentemente" a los motores de 2 cilindros y 35 CV montados en las últimas series de 2CV, Dyane, Mehari, etc. Eso lo saben perféctamente los propietarios de un derivado de 2CV que han conseguido acoplar un motor de Visa y los quebraderos de cabeza que han tenido. Y no tiene que ver con el chasis. Me atrevería a decir que es más fácil y rentable (relación complicaciones/resultado) el montar a un R4 la mecánica completa de un R5 TX, eso demuestra la genialidad y la versatilidad del concepto Renault 4.
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Curiosa afirmación viniendo de un tipo que se vanagloria de haber restaurado con sus manos un GS y haberlo vendido. Cualquiera que haya tenido y conducido cientos de kms un hidroneumático sabe de las innumerables ventajas frente a sistemas tradicionales. Incluso aquellos que hayan sido pasajeros o que hayan podido ir de acompañantes en un coche de éstos, saben de sobra a lo que me refiero. Por si no lo sabes, la mismísima Rolls-Royce le ha pagado durante décadas a Citroën por los derechos de montar dicha suspensión en sus coches exclusivos. El mayor problema de Citroën en aquellos años es que vendía un producto de calidad con un precio superior a la competencia, pero con un aspecto y unos detalles tan cutres que hacían palidecer a los vendedores de Citroën y a los compradores de Citroën. Vender un coche nuevo sin lavaparabrisas, o con una rueda de repuesto más chica que las otras, con cristales abatibles fijados con un soporte de goma o plástico en lugar de ventanas descendentes o correderas, con unos pilotos traseros que aprovechan la misma bombilla de posición para la luz de la matrícula, o con un techo de lona con la escusa de ser descapotable cuando la realidad es que la tela es más barata que la chapa, no deja de ser una CUTREZ por parte de Citroën.... lo que primero la prensa y luego el gran público bautizó como "las miserias de Citroën"
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Para nada. Has hecho una exposición impecable, pero en algunos puntos tu teoría flojea. La primera, es que si el 2CV hubiese sido tan arcaico, no se hubiese podido mantener en venta tantas décadas. La segunda, el 2CV y todos sus "derivados" son tremendamente superiores en agarre y estabilidad en carretera, y no digamos en malas carreteras o caminos, o con nieve o hielo, que cualquier 4L y los derivados de éste. Y si has conducido un bicilíndrico Citroën sabes que tengo razón, y si no, como has tenido un GS, se parece bastante, aunque un GS es superior. Evidéntemente, el R4 nació y se vendió cuando la mayoría de las carreteras ya estaban asfaltadas, cosa que no ocurría en 1949 cuando se empezó a vender el 2CV... pero había muchos caminos en las zonas rurales que había que recorrer en invierno con barro. La tercera, Los frenos de tambor de cualquier bicilíndrico Citroën superan en eficacia y fiabilidad a cualquier Renault de 4 tambores, igual que los Renault de 4 cilindros superan ampliamente el agrado y utilización de la mecánica comparada con los puntiagudos motores bicilíndricos Citroën. Los 2CV se parten del chasis (y mucho más los Dyane y las furgonetas) por las aberraciones y malos cuidados de sus propietarios, que se empeñan en hacer con estos coches cosas que no harían con un todoterreno, te lo digo en consecuencia porque mi C8 está en los 380.000 kms y sigue con su mismo chasis, aunque he tenido que cambiarle la carrocería por la podredumbe de ésta, cosa común a los Renault anteriores a 1975 como mi coche. Si comparamos un derivado de 2CV que lleve frenos delanteros de disco, con un derivado del 4L con discos de freno delanteros, la diferencia de frenado, agarre y resistencia al calentamiento gana por goleada en Citroën. Claro, es la forma de mantener la velocidad, de lo que le gana en goleada cualquier Renault subiendo una cuesta al Citroën.... Al César, lo que es del César, a Renault lo que es de Renault, y a Citroën, lo que es suyo. Con esto no quiero decir que el 2CV sea mejor que el 4L, cada cual despunta en una cosa. En la actualidad tengo varios modelos, he tenido muchos modelos de ambos, y para resumir: a fecha de hoy y habiendo alcanzado una "madurez" en la colección, mantengo una R4F4 de 1989 habiéndome desecho de las furgonetas 2CV y Dyane, pero mantengo un C8 berlina, un Ami 6 familiar y un Mehari, habiéndome deshecho de un R4TL, un R4GLT Clan y un R4 Savane. Como verás, cada cosa para lo suyo. Y por cierto, Renault no era japonesa después de 1945, era del estado francés, y por ello se le permitió el plagiar a cara descubierta los modelos de otros fabricantes durante décadas, cosa que denunció públicamente el Director General de Citroën a De Gaulle en los salones del automóvil de Paris de principios de los 60: - el 4-4 de Renault y el VW escarabajo - la estafette y la VW transporter - el 4L y el 2CV - el R6 y el Ami 6 - el Rodeo y el Mehari SIGO ????
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Bueno, eso de que superó al 2Cv en casi todos los apartados, daría para otro post con un montón de debate y respuesta. Hay que tener en cuenta que el 2Cv se diseñó y se empezó a vender en 1949, recién acabada la guerra, y los requisitos de un vehículo utilitario y lo que de él se esperaba, eran muy diferentes a lo que acontecía a principios de los 60 que es cuando se ultimó el Renault 4. (El 2CV se dejó de vender en 1990) Lo que sí tienen en común ambos coches, es que los modelos sustitutos no estuvieron a la altura y los "abuelos" jubilaron a los hijos y hasta a algún nieto...
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Eso demuestra lo acertado del diseño original: empezar a venderlo en 1961 y quitarlo de catálogo en 1992 (por medidas ambientales, que no por falta de clientes) no está al alcance de la mayoría de los demás modelos y marcas.
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Ahhh, OK, es que no te entendía por ese aspecto.
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No en todos los casos, cualquier particular puede realizar un trabajo esporádico sin necesidad de darse de alta en una licencia fiscal, pero tiene que haber factura y documentación que lo acredite, en el momento del control, no a posteriori. Por ejemplo, yo he alquilado legalmente mi Mehari para rodar anuncios de TV, pero era una vez al año y no todos los años. Los favores de ningún tipo valen en las alegaciones. El transporte de un vehículo ajeno se considera un servicio a terceros y lleva una reglamentación y documentos de control (carta de porte, por ejemplo).
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Muy de acuerdo, Tortxu, sabes con quien contratas y el precio ajustado puede influir en que la puntualidad tenga que pasar a un segundo plano para combinar los viajes.
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No sé porqué lo dices en ese tono. Hay tanto mercado negro como en otras actividades, sean albañiles, chapistas o enchufados en la política. Si pasa algo, cada uno sabe lo que contrata y cómo lo contrata, o al menos, debe saberlo. Eso sí, pez grande, que pese poco, con sabor a salmón y a precio de sardina salada NO existe
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Hombre, claro, esos pilotos llevan la doble función luz posición delantera + intermitencia todo en blanco. Y de aquella época eran multitud de coches que así lo llevaban: Seat 600, 850, 124, 127, 1500, Renault 8, Renault 15, Citroën GS, Citroën 8..... por citar algunos. Y en algunos modelos, que no llevan la bombilla de doble filamento, es posible colocar la bombilla naranja: yo lo llevo en el Renault 15 y el el C8. Hay sin embargo otros coches que en aquella época ya llevaban diferenciado el intermitente (naranja) de la luz de posición (blanca) a pesar de tratarse de modelos antiguos: Citroën 2Cv, Dyane, Mehari, Tiburón (DS-ID), Renault 6, 12 y 16 (aunque puede haber pilotos blancos) y ya "estaban al día"
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Qué gracia, te iba a poner el ejemplo del Corsa, pero luego pensé que el Panda, por ser un coche que hemos estado viendo décadas en España vendido primero como Seat y luego como Fiat, iba a ser más fácil de entender por todo el mundo. Con respecto a los pilotos traseros, que tienes mucha razón con la suciedad, un truco es que cuando estén limpios, darles en la parte interior una fina capa de pintura en spray color plata metalizada (ojo, plata, que no aluminio tipo llantas) protegiendo los contactos de la bombilla con una fundida; el resultado es espectacular donde los haya porque incrementa el rendimiento sobremanera, especialmente en los intermitentes. De hecho muchos pilotos llevan esa capa de pintura pero con los años y la mugre vá desapareciendo. Mismo caso para los pilotos delanteros que se puedan desmontar... Ah, por cierto, para los faros NO vale este truco.