Estraduky

Sigo con las restauraciones, o como decís por aquí mantenimiento, para quien no lo sepa mi Renault 5 (Super Cinco) TL 1.2 de 1986 es mi utilitario, es decir, se usa todos los días, una media de 2000Km semanales, lo ello, le pasan cosas como que e fundan bombillas, hoy ha tocado a las de posición delantera, poco a poco, pongo una a fotos del proceso. Un saludo. Jorge Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

.http://cloud.tapatalk.com/s/5a2af2c7eb861/Renault%205%20Turbo.pdf Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

Renault Club AdR: Renault, la marca pionera en ofrecer la movilidad eléctrica al alcance de todos, ha revalidado una vez más la primera posición en el mercado de vehículos 100% eléctricos en España, con unos excelentes resultados en el mes de noviembre de 2017. En el acumulado del año 2017, Renault ha comercializado más de 1.500 unidades 100% eléctricas cero emisiones en España, lo que supone 1 de cada 3 unidades vendidas este año en esta categoría. Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

La de expositores que habrá, que pena no poder ir ... Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

Bienvenido !!! Con los Comandos rápidos copiar (CONTROL + C ) y pegar (CONTROL + V) suele dejar pegar las imágenes en el mismo mensaje Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

Renault 4CV Jolly 1961 Este particular 4CV fácilmente se puede confundir con un Fiat 500 o 600 gracias a su carrocería alegre. De hecho, es tan similar al estilo usado sobre los coches italianos, que se cree que este 4/4 fue modificado por el famoso carrocero italiano GHIA. Las puertas de este pequeño utilitario están recortadas, los asientos son de mimbre y la capota es de tipo surrey blanca. Solo se fabricaron 50 unidades de las cuales increíblemente sobreviven 20. Perfecto para usarlo en una playa o en una isla, una de estas unidades fue empleada por el gobernador de Hawai. Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

No se muy bien si va en Star apartado pero ... esta revista, la tengo en pdf si a alguien pudiera interesarle,dicecosasmuyinteresantes, mi francés es básico jeje. Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

Renault 5 Turbo Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

Renault Club AdR: Después de haber recurrido a los citroën "tracción delantera", la policía municipal de París comenzó a utilizar renault 4 CV especialmente modificados a principios de los años 1950. La idea de recurrir a la RENAULT 4 CV fue del Sr. Gobin, director de la policía municipal de París. El primer prototipo fue fabricado en el taller parisino 'Currus' que construyó toda la flota. Las modificaciones en relación con el modelo de serie incluían puertas escotadas que permitían el uso de armas de fuego en caso necesario y un motor preparado más potente para facilitar la persecución de los delincuentes. El equipo adicional estaba formado por una radio de onda corta y luces intermitentes. Los 4 CV PP (Policia de París) eran pintados en blanco y negro, de ahí su apodo de "urracas". Tras las pruebas del prototipo, la primera serie de 15 CV PP se entregó en marzo de 1955. Después de las reclamaciones de Renault sobre las modificaciones de las puertas que invalidaban la homologación del vehículo, los 60 coches siguientes recibieron Una carrocería de serie. Compacto, práctico y rápido el 4CV o 4/4 en España modificado, demostró ser el vehículo ideal para patrullar las calles congestionadas de la capital parisina. Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

CONCENTRACION VEHÍCULOS CLÁSICOS VILLA DE LA ZUBIA Desde: Domingo, 17 Diciembre 2017 - Hasta: Domingo, 17 Diciembre 2017 Lugar del evento LA ZUBIA OrganizadorAAVV La Perdiz Contacto fagalvez2014@yahoo.es Teléfono 661840677 LA ZUBIA CONCENTRACION VEHÍCULOS CLÁSICOS VILLA DE LA ZUBIA

Ruta Clásica Navideña Ermua,un juguete una sonrisa. Desde: Sábado, 16 Diciembre 2017 - Hasta: Sábado, 16 Diciembre 2017 Lugar del evento Ermua OrganizadorCentro cultural Castilla León Ermua Contacto raulpelayobarria@hotmail.com Teléfono 629329464 Ermua Ruta Clasica Navideña 10:00h Inscripciones en la Plaza 11:00h Recogida de Juguetes por los siguientes puntos: - Hotel Ermua - Parque San Pelayo - Cantera - Mallabia( Bar Jubilaos) - Residencia Hacer grupos de 5-6 coches para ir y estar 1h-1:30h recoger Juguetes y vuelta a la Plaza Cardenal Orbe. Sobre las 12:30h acontinuación Exibición de Zumba.( escuela Wu Xing ) Inscripciones 5€ por persona. Comida en la Plaza del Mercado

Concentración de motos y Coches Clásicos en San Isidro, Alicante, el día 14 de enero de 2018. Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

http://www.eventosmotor.com/2017/xv-retromovil-madrid/personalizado14.html Aquí tenéis el pdf explicativo con todos los pormenores del evento: http://www.eventosmotor.com/upload/events/390/PDF/Catalogo Retromovil s-p LR.pdf

Renault 9 GTD VIRTUDES DEFECTOS · MOTOR: ECONOMIA Y PRESTACIONES · NIVEL SONORO BASTANTE ELEVADO DEL MOTOR · EQUIPAMIENTO Y CONFORT EN GENERAL · VENTILACION ALGO ESCASA · COMPORTAMIENTO RUTERO SEGURO Y AGRADABLE · MANDO DEL CAMBIO IMPRECISO No queda ya prácticamente en toda Europa ninguna gama de turismos, especialmente de la categoría media, que no cuente con una versión Diesel, sobre todo si nos referimos a los constructores grandes y medianos. Con la ya próxima aparición del Fiesta Diesel, tan sólo la industria británica clásica (el grupo Leyland) parece dar de lado al motor gas-oil. De entre los últimos en incorporarse al Diesel fue Renault, pero ya es patente que el retraso ha sido enjugado con realizaciones de primer orden. Hasta el momento, la dieselización de los Renault se llevaba a efecto mediante dos versiones de un mismo motor, el 2.068 cc con bloque de aluminio (común al correspondiente de gasolina), que rinde 66,5 CV en admisión atmosférica, y 85/88 con turboalimentación. Con estas dos versiones se cubren tres carrocerías: la R-18, la del Fuego y la R-20/30. En cuanto al R-14, su peculiar estructura no permitía por el momento la utilización de un Diesel del que, por otra parte, no se disponía. Y se tuvo que esperar a la salida del R-9 para lanzar, finalmente, un Diesel de un tamaño inferior al del R-18. El proyecto del R-9 con todas sus variante (incluyendo en ellas las del R-11, que es un hermano gemelo), es muy ambicioso, y para su Diesel se ha recurrido a un motor enteramente nuevo, y no simplemente a una reducción del antes citado, que al fin y al cabo era la dieselización (muy bien resulta, por cierto) de un motor de gasolina, y con bloque de aleación ligera para más señas, lo cual hace más difícil y meritorio el resultado conseguido. El nuevo motor tiene bloque de fundición, como es lo habitual, de un tipo muy moderno tanto en su composición como fabricación y dispone de la ya también habitual culata de aleación ligera, con árbol de levas incorporado. Lo curioso es que, en este caso, la versión de gasolina aparece un poco después, equipando al ya inminente (en Francia, de momento) R-11 TX, con una extraña cilindrada ligeramente superior a 1,7 litros. De hecho, se supone que es un motor diseñado desde el principio para las dos versiones, del mismo modo que la serie XU del grupo Peugeot tiene también dos versiones, si bien en este caso se cambia el material del bloque según se trate de una u otra. Para el R-9 Diesel se ha elegido la ya clásica cilindrada de 1,6 litros, en la que se agrupan los motores de VW, Opel y el nuevo Ford. Y, también sistemáticamente, la potencia es casi la misma que la de sus rivales, con caballo de más. Respecto al motor del R-18 se ha incrementado en un punto la compresión, y en esa misma proporción aumenta también el par máximo por litro de cilindrada, que es el más alto de todos los Diesel ligeros no turboalimentados actuales. TOPE: 5.000 RPM Otro aspecto en el que se destaca este motor es en su elevado régimen de potencia máxima, nada menos que 4.800 rpm, que no es superado más que por el benjamín de la categoría, el Fiat de 1,3 litros (que rinde sus 45 CV a 5.000 rpm), e igualado por el Ford y por el VW de 1.600 cc. Esto quiere decir que, en la práctica, el motor se pone en 5.000 rpm si se aguanta el pie a fondo en las cuatro primeras marchas e, incluso, superará dicho régimen en cuanto el regulador esté ya un poco usado y cedidos los muelles del limitador del régimen que corta la inyección. La arquitectura del motor, por lo menos, repite de forma casi obsesiva la de todos los Diesel rápidos actuales: culata de aluminio, precámaras de acero insertadas, del tipo Comet Ricardo V, árbol de levas en culata mandado por correa dentada y bomba de inyección rotativa, con regulador neumático y corte total en retención. Nada de particular tiene que los resultados acaben siendo, a su vez, muy similares, incluyendo en esa similitud el nuevo tipo de bomba de alimentación (acoplada con la de inyección) que permite cebar el circuito vacio sin necesidad de purga y los calentadores rápidos de arranque en frio, que no requieren ni 10 segundos de espera. GRUPO MAS CORTO QUE EN FRANCIA Pero el rendimiento de una mecánica no viene determinado sólo por el motor, sino también por la transmisión a través de la que trabaja, dando por sentado que ya son fijas las demás características del coche (peso, tamaño y aerodinámica). Y a este respecto, para el 9 Diesel español, se ha tenido el coraje, técnico y comercial, de modificar las características del modelo francés. En resumidas cuentas, se ha montado un grupo más corto, sustituyendo el 3,875:1 (16/62) que allí se monta; lo cual, junto al también ligero acortamiento que introducen las gomas de 165/70, en vez de las 155 de serie (o 175/70 opcionales) en Francia, hace que los desarrollos de 4ª y 5ª bajen respectivamente de 30,2 y 37,4 a 27,1 y 33,6 km/h. Evidentemente, esto redunda en una mayor capacidad de aceleración, recuperación y subida y, teóricamente, en detrimento del consumo; aunque con el coche ya a media carga, y de ahí en adelante, quizá sea beneficioso. Pero de lo que no hay duda es de que, cuarto de litro de gas-oil arriba o abajo, la transmisión “a la española” sin duda hace al coche más agradable y seguro de conducir prácticamente en cualquier circunstancia, incluso diríamos que en autopista, donde los repechos de un cierto desnivel pueden ser atacados y coronados en 5ª, sin necesidad de tener que reducir a 4ª, o de aceptar que el coche pierda todo su impulso. LA MISMA VELOCIDAD PUNTA Otra consecuencia de este acortamiento es que en el R-9 Diesel español la velocidad punta se consigue ahora en 5ª; en 4ª, el motor llega al corte de inyección bastante antes. En el modelo francés, la punta de 144,4 km/h (idéntica a la conseguida en nuestra versión) se alcanza en 4ª prácticamente a tope (4.780 rpm), mientras que la 5ª se queda bien por debajo de los 140, prácticamente lo que hace ya al límite de posibilidades nuestra 4ª. Indudablemente, la solución española es la mejor, y muy en especial para nuestra orografía y características de tráfico. En cuanto a la prueba en sí, hemos repetido exactamente la realizada hace un par de meses con el Kadett Diesel de 5 marchas, que es el más exacto contrincante del que hasta el momento tenemos datos: un “4 metros” de 1,6 litros, 54 CV y caja de 5 marchas, si bien con desarrollos muy largos, más que el 9 Diesel francés (nada menos que 31,8 y 39,8 km/h), y que además pesa prácticamente los 1.000 kg, o sea, 90 más que el 9. Esa diferencia en peso y desarrollos haría pensar que la prestación del 9 Diesel tendría que ser muy superior, y así ocurre en recuperación, donde en 4ª el 9 le saca casi 2 segundos en 400 metros, y más de 3 sobre el total del kilómetro. Ahora bien, en aceleración pura, la cosa ya no es así, y la ventaja es de tan sólo 1/10 en los 400 metros, y otras 2/10 suplementarias al llegar al kilómetro. Habida cuenta de la diferencia, no ya de desarrollos, sino sobre todo de peso, forzoso es concluir que las cifras de rendimientos del motor Renault están dadas con cierto triunfalismo, sacando 1 CV a sus tres rivales de idéntica cilindrada y emparejándose en par máximo con el VW, mientras que Ford se conforma con 9,7 mkg y Opel con 9,8 mkg. En velocidad punta, el 9 Diesel está muy bien situado, para lo que es y lo que pretende: el Kadett anda un pelo menos y lo hace en 4ª, alcanzando los 143,6 km/h, mientras que en 5ª se hunde todavía más que el 9 francés, cosa lógica, y se queda en 133,2 km/h. Todo lo cual no hace sino reafirmar que, sean cuales sean las auténticas cifras de rendimiento del motor, el R-9 Diesel anda mejor en versión española que en la francesa, y también algo más que el Kadett Diesel, al que si bien saca una buena ventaja en peso, también es cierto que le cede algo en aerodinámica y tamaño. Desde luego, a donde no llega es a los resultados de su hermano mayor el R-18, ni a los del Horizon Diesel, pero éstos son coches propulsados por motores de 2 l y 1,9 litros, y la comparación no es justa en cuanto a prestaciones; si bien, en el caso del Horizon, y pese al handicap de peso de 140 kilos, se consiguen consumos incluso inferiores a los del 9 Diesel. Pero que el Horizon sea sensacional no quiere decir que el 9 no sea excelente, y vamos a verlo inmediatamente estudiando el cuadro de pruebas. PRESTACIONES Recuperación 400 metros, en 4ª, a 40 km/h 20” 4/10 1.000 metros, en 4ª, a 40 km/h 38” 4/10 400 metros, en 5ª, a 50 km/h 20” 0/10 1.000 metros, en 5ª, a 50 km/h 39” 0/10 Aceleración 400 metros, con salida parada 21” 2/10 1.000 metros, con salida parada 38” 8/10 Velocidad máxima En 5ª: km/h (a 4.300 rpm) 144,29 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno. CONSUMO: BAJO Y BIEN ESCALONADO Porque gastar apenas por encima de los 8 litros en ciudad, y apenas también de los 6 litros en carretera, como promedio de todas las pruebas, es un excelente resultado. Como ya dijimos antes, hemos calcado esta prueba sobre la realizada con el Kadett, y para los lectores que no tengan archivada la revista, repetiremos los resultados del Opel, para permitir establecer bases comparativas. En ciudad, 7,86 litros; y en carretera, en los recorridos parciales y en el mismo orden que nuestro cuadro, los siguientes resultados: 4,74, 5,52, 5,76, 6,19, 6,94. Como se verá, hay prácticamente empate en dos casos, y en los demás, ventaja para el Kadett, cuyo resumen total es un crucero de 112,6 km/h, un promedio de 95,4 km/h (luego las condiciones fueron casi idénticas) y un consumo de 5,86 litros. Lo que debe valorarse es si esa economía del 4 por 100 compensa perder más de 10 km/h en velocidad efectiva (en 5ª, pues no va a andar uno por ahí reventando el motor a tope en 4ª), y más de 3 segundos en recuperación en 4ª, que es la marcha habitualmente utilizada en estos coches para los adelantamientos que no sean absolutamente despejados. Honestamente creemos que no, y por ello decíamos desde un principio que la solución adoptada para el R-9 Diesel español nos parece digna de aplauso. CONSUMO Itinerario Distancia (km) Carga Condiciones Crucero (km/h reales) Promedio Consumo (l/100 km) Ciudad: Madrid, casco urbano 606,3 De 1 a 4 plazas Variables - - 8,07 Carretera Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo 323,1 Conductor solo Bastante tráfico hasta Piedralaves, luego muy fluído. Conducción turística para hacer media de 80 90/100 80,1 4,90 Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda 391,9 Conductor solo Tráfico, pero mucho de frente desde Aranda a S. Agustín 100 (2º ord) 110 (N I) 120 (autop) 99,2 6,01 Mérida-Madrid 328,2 Conductor solo Tráfico normal, fluído. Viento 3/4 en contra. Conducción tranquila, para hacer 90 de media 100/105 89,9 5,79 Madrid-Adanero (por N-VI)-Beocillo-Peñafiel-Aranda-Madrid 407,6 Conductor solo Mucho tráfico entre Aranda y S. Agustín 120 101,1 6,70 Madrid-Mérida 332,3 Conductor solo Muchísimo tráfico hasta Talavera; bastante hasta Navalmoral; luego fluído. Viento 3/4 favorable 135 105,4 6,90 Resumen carretera 1.782,5 Conductor solo Normales, en promedio 111,9 94,74 6,09 COMO EL 18, PERO MENOS Llegados a este punto, diremos que como turismo de tipo medio, el 9 Diesel repite los mismos comportamientos del 9 normal; el ligero recargo de peso sobre el morro no le viene mal a un coche que, en gasolina, resulta prácticamente neutro, y ahora, con el Diesel, recupera un poco de ese carácter subvirador que normalmente se asocia con la tracción delantera. La dirección está muy bien, y tan sólo en maniobra resulta un poco pesada, sin duda más por la generosidad en la anchura de llanta y neumático, que por el peso en sí; los frenos, suficientes más que de sobra, el confort de suspensión, muy bueno, lo mismo que los asientos basculantes, equipo de serie en el GTD. Los detalles negativos del coche son una ventilación un tanto insuficiente (en verano y en España, tan sólo los muy bien dotados al respecto resultan satisfactorios), y una insonorización no muy refinada, que hace que el nivel sonoro del motor resulte un tanto elevado para lo que viene siendo habitual en estos pequeños Diesel. Es muy probable que esta discreción en la aplicación de insonorización sea parte de la explicación de la notable ligereza del coche. De siempre, el R-9/11 es un coche muy ligero: las versiones sencillas de gasolina nos han pesado entre 850 y 860 kilos, y las elaboradas, entre 890 y 910, lo cual es un auténtico récord, teniendo en cuenta que el coche pasa de 4 metros. Otro detalle, quizá anecdótico, es que el mando del cambio no iba nada bien en este coche, con mucha holgura lateral; en otras unidades va de maravilla, pero ya son dos o tres los que hemos encontrado con el mismo defecto. Hay que concluir, por lo tanto, que el sistema de reenvio de mando es bueno en su diseño, pero mal realizado, con materiales que no se prestan a buen ajuste. Y con toda esta panorámica, acabamos en la pregunta que nos han hecho en la calle más de una vez: ¿resulta, en la práctica, igual que un 18 Diesel? Y la respuesta es no; cierto que un 18 no es el doble de bueno que un 9, en contra de la aritmética, pero aún hay clases. Ni en prestaciones, ni en capacidad de crucero elevado, ni en nivel sonoro, ni menos aún en prestancia, el 9 Diesel no está a la altura de su hermano mayor. Ahora bien, también es más barato y consume menos: entre medio litro a paso tranquilo, hasta dos litros y medio menos en ciudad. CONCLUSION Pero, sobre todo, el 9 Diesel está muy bien situado en su segmento, que es donde hay que compararlo. Anda más y consume menos que un Ronda Diesel; anda más, y apenas sí consume más que un Kadett, que además es importado y mucho más caro (de los precios del Golf, por su parte, más vale ni hablar); finalmente, queda la auténtica “bestia negra” del sector Diesel ligero: el Horizon, que en cuanto a prestaciones y consumo, hoy por hoy sigue siendo imbatible. Pero el 9 es un tres volúmenes, que se considera más elegante, y además está la preferencia de marca, por no hablar del volumen de maletero, donde el 9 domina claramente. Lo cierto es que, con este Diesel, la gama 9/11 va quedando muy completa, y eso que todavía quedan algunas variantes por salir en los próximos meses, e incluso años: el éxito sigue estando asegurado. CARACTERISTICAS TECNICAS Motor Posición: delantero transversal, inclinado 12 grados hacia atrás. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 78,0/83,5 mm. Cilindrada: 1.596 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre 5 apoyos. Inyección: bomba de inyección rotativa Bosch, tipo VE. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel. Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y alineadas. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos. Lubricación: bomba de engranjes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 5,5 litros. Cambio de aceite: 5,0 litros. Refrigeración: Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,7 litros. Rendimiento: Compresión: 22,5:1. Potencia: 55 CV DIN a 4.800 rpm. Par máximo: 10,4 mkg DIN a 2.250 rpm. Transmisión Embrague: monodisco en seco de diafragma. Diámetro del disco: 180 mm. Mando: por cable. Cambio de marchas: Nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª: 3,545:1; 2ª: 2,062:1; 3ª: 1,320:1; 4ª: 0,903:1; 5ª: 0,730:1. Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,214:1 (14/59). Desarrollo final: 27,1 km/h en 4ª y 33,6 km/h en 5ª, por cada 1.000 rpm. Bastidor Estructura portante: carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: ruedas independientes tipo McPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientestiradas, con brazos longitudinales. Tipo de resorte: barras de torsión cortas transversales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos. Diámetro: 238 mm. Area barrida: 1.072 cm2. Traseros: tambores. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 452 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.524 cm2. Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 21,7:1. Diámetro de giro: 9,80 metros. Vueltas de volante totales: 4,0. Arbol de dirección: articulado, con junta. Servo: no. Diámetro externo del volante: 38 cm. Ruedas: Llantas: 5,5”X13”. Material: chapa. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165/70SR-13. Marca y tipo: Pirelli P-4. Equipo eléctrico: Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhone, de 700 W y 50 A. Batería: Tudor de 65 A.h, sin mantenimiento. Depósito de combustible: Situación: posterior central, entre las ruedas. Capacidad: 47 litros. Carrocería Tipo: berlina. Nº puertas: 4. Asiento posterior: corrido, fijo. Dimensiones: Batalla: 2,48 metrs. Vías: 1,39/1,38 metros (delante/detrás). Longitud: 4,06 metros. Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,40 metros. Peso: en vacio y en orden de marcha (según catálogo): 930 kg. Con depósito lleno (en báscula): 910 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61,1/38,9% (con depósito lleno, en báscula). · Texto: A. Andrés (AUTOPISTA Nº 1261 - 17 de Septiembre de 1983) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

Voy a intentar subir desde aquí que desde el ordenador me esta dando problemas ... Decía que la FEVA es la única interlocutora efectiva a día de hoy con gobiernos locales, autonómicos y centrales, siendo la única Asociación , Federación en este caso, que se ha reunido con tráfico para velar por l seguridad de que los vehículos antiguos puedan seguir rodando en las carreteras españolas. Se organizan por comisiones, pongo foto de las que hay en la actualidad. Tienen una sección de agenda y otra de noticias donde dan a conocer novedades del mundo del motor y vehículos antiguos. Finalmente tienen un apartado de contacto del que también adjunto foto . Un saludo Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

Más fotos Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

Hola muy buenas, Subo algunas de las fotos del pueblo de Alaejos donde se está realizando la quedada de fin de año + Asamblea anual del club. Agradecer a todas las persona que lo han hecho posible. Ya con carnet de club y todo Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

Vaya... toda una pena tener que deshacerse de una unidad tan bonita... animo con la venta y a ver si hay suerte y cae en buenas manos. Yo te lo cambiaría por mi Super Cinco de 1986, pero la verdad es que ahora lo necesito para seguir haciendo muchos mas Kms con el ( cuando salga del taller ) jaja

Yo tengo asegurado en Fenix Directo y esa es una de las cosas que recalque a la hora de hacer el seguro, si bien es cierto que tenía 25 años recién cumplidos y meses de carnet el seguro se me quedo en 177 Euros, pero la asistencia esta cubierta en todo el territorio nacional, sin importancia de km, dice el párrafo algo como " Vehículo a origen y pasajero/s a destino" eso tengo cubierto

Buenas... como siempre todo para lo último... al final he podido liberar el domingo, así que podéis contar conmigo en principio para cena de sábado y comida de domingo.

Sacado de una revista de septiembre de 1984 ... ¿No se os parece a la Picasso? Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

A ver si se ven las fotos ... si no se bien intentaré escanear en cuanto pueda, que sigo a vueltas con la impresora multifunción ... Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

Hola buenas, se ha movido un poco por el grupal de WhatssApp pero por si acaso escribo pro aquí también el hilo del mensaje. Estamos mirando para poder juntar al comando Norte y ponernos caras a esos coches tan bonitos, por ello se ha pensado en la fecha 11 de junio, que al parecer era el día que más cuadraba entre los integrantes, pero como junio es un mes lleno de compromisos, por si acaso me animo a compartir un enlace de doodle por si os animáis a poner fecha para esa quedada. Quizás no podáis el día 11 pero si alguno de los otros... ¡ Animaros ! El doodle: https://doodle.com/poll/yy96k8qznqzvxtwn

Enhorabuena por la venta, desconozco si existe, pero si no es así estaría bien que nos comentaras tus experiencias con el R5 y de como cumplía para ti las expectativas para las que fue creado. Y de igual manera de como erradica el éxito en el bajo tu punto de vista. Nunca se sabe igual en alguna otra ocasión lo vuelves a ver...

Sin restaurar, de persona mayor y pocos Km... esta ya me la se