Estraduky

Se le ve muy bonito. Esas llantas en color blanco le dan su toque. Si tuviera un lugar en el que dejarle hasta me animaba ... Enviado desde mi Moto C mediante Tapatalk

Si quieres, por probar, en AliExpress, Whish y estas cosas, venden semicírculos, que puedes acoplar a la rueda, son con pegamento y se pegan a la goma de la rueda. Pero como comentan , es para coches de exposición, dos días me duraron a mi puestas, pero claro, yo lo uso todos los días Enviado desde mi Moto C mediante Tapatalk

Recuerdo, que cuando inicieis un nuevo mensajes es muy importante añadir etiquetas, para así posicionarse en correcto lugar en búsquedas. Ejemplo : #ClubClásicosRenault34567 #Renault3 #Renault4 #Renault4F6 #Renault5 #RenaultSuperCinco #Renault6 #Renaut7 #FASA #FASAEspaña #RenaultEspaña #Clásicos #ClásicosRenault ... Enviado desde mi Moto C mediante Tapatalk

Me alegro de leer esas buenas sensaciones, casi me estás animando hasta a mí a bajar el coche para allí abajo Enviado desde mi Moto C mediante Tapatalk

Es verdad que ya no queda nada. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Muchas gracias por compartirlo Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Pues apuntemos esta proposición también, por si queda hueco para ruegos y preguntas, y si no hay tiempo, para enviarla de manera correcta al correo de la nueva junta que entre para que sea una cosa a tener en cuenta. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

https://soymotor.com/coches/noticias/coches-marcaron-juventud-decada-80-958444 Los coches que marcaron tu juventud si naciste en los 80 Accesibles o inaccesibles, eran objeto de sueños Algunos de estos coches marcaron tu adolescencia 11José Miguel Vinuesa | 25 dic 2018 - 12:17 Hay coches que siempre nos han gustado, por el motivo que sea, incluso aunque no fuesen superdeportivos inalcanzables. Coches que rodaban por tu calle, y mientras tú sólo eras capaz de jugar con ellos en modelos a escala, empezabas a pensar en el día en qué tuvieras el carnet de conducir para hacerte con uno de ellos. Sueños. Luego la vida te pone en un lugar en el que quizás esos coches no han pasado por tus manos. Pero si naciste a principios de los años 80, significa que el carnet de conducir lo obtuviste a finales de los 90, como pronto. Eso deja atrás a muchos modelos, pero reconócelo: siempre los mirarás con un cariño y un deseo adolescente que fue tan intenso como el cambio hormonal que experimentaste en ese tiempo. Quizás deberíamos empezar por el producto nacional. Y ahí, el Seat Ibiza, surgido en 1984, fue una referencia. Con un sencillo y elegante diseño de Italdesign, con Giugiaro a la cabeza, y con colaboración de Porsche, el Ibiza era un coche que irradiaba un aura de felicidad. Y seguro que la versión SXI, con motor de 1.5 litros y 100 caballos, era la deportividad envuelta en el color rojo y negro, o inverso, negro con detalles en rojo. Querías uno. O alguno de sus hermanos Crono, como el Ronda o el Málaga. Eran lo más. Pero en ese más de lo más de los pequeños, hay un nombre que resuena en la mente de todo adolescente ochentero. Renault 5 Turbo, fuese el de primera generación o el de segunda, el Supercinco. Pero este segundo era el más impactante, con sus pasos de rueda ensanchados, su logo de Turbo en la luneta trasera, y su motor de 1.4 litros y 120 caballos. Se produjo de 1985 a 1991, y aunque recibió apodos tenebrosos por algunas muertes, era y sigue siendo rotundo. Claro que era una época para elegir a pequeños matones: Citroën AX GT, Peugeot 205 GTI, Volkswagen Golf GTI o el Fiat Uno Turbo. Eran otros que si los tenías, eras la envidia. Pero en las calles había más, mucho más. Cuando veías pasar un Renault Fuego, sabías que era un coche de vanguardia en diseño, atractivo como pocos. Se empezó a producir precisamente en 1980, y con ese nombre tenía que llamar la atención. Fuego. La versión más prestacional fue, obviamente, el Turbo, con un motor 1.6 litros y 132 caballos. Pero es difícil no caer en la tentación de nombrarlos a todos, en una época de mucha variedad estilística y algunos proyectos locos. ¿A quién no le gustaba el BMW Serie 3 con los faros redondos y una línea limpia? Hablamos de la segunda generación, la que fue de 1982 a 1994. Daba igual que fuese tres o cinco puertas. Era estilo y deportividad reunidas de forma magistral. Claro, el M3 con sus 200 caballos es la referencia en el recuerdo, pero cualquiera de ellos es todavía un coche deseable. Eso, hablando de coches de calle más o menos asequibles. Porque obviamente hubo dos que marcaron los 80 cuando la década iba a cerrarse. Sí, el Porsche 959 y el Ferrari F40, surgidos casi a la vez, en 1986 y 1987. Era la batalla de los gigantes, y ambos tenían motivos para ser los preferidos de los adolescentes: la tecnología sublimada de los alemanes frente a la pureza de sensaciones de los italianos. Por estética, es casi imposible decantarse por uno de ellos. Fueron la referencia, y lo siguieron siendo mucho tiempo después. Eso sí, lo más probable es que únicamente los vieras en fotos y en los pósters de tu habitación, y sólo de mayor has podido comprobar lo eróticos que resultan en persona. Deberíamos abandonar los 80 con otro coche de una belleza clásica, como es el Mercedes-Benz 190, enlace entre el antiguo estilo de la marca y el que vendría después. Desde 1982 a 1993 estuvo en producción y rozó los 1,9 millones de unidades producidas. Claro, siempre tendremos en la memoria el 2.5 16 Evo y sus 204 caballos, pero esa parrilla te hizo aprender a distinguir un Mercedes sólo con verlo. Justo cuando el Mercedes acababa su producción, en 1992 apareció un coche de su mismo segmento que se distinguió por su estilo. Claro, hablamos de un Alfa Romeo 155, que llegó hasta 1998 y que fue sustituido por el exitoso 156. Agresivo, anguloso, y con el nervio que suele caracterizar a la marca, este coche hizo girar muchas cabezas, y eso pese a que compartía plataforma con el Fiat Tempra y el Lancia Dedra. Poco después, un nuevo superdeportivo cambió la referencia. Era el mismo año 1992, y hasta 1998 se convirtió en el coche más rápido sobre el planeta. Sí, el McLaren F1 y su motor BMW V12 de 635 caballos, sus tres plazas y su diseño lo ascendieron al coche de los sueños aún hoy en día. Pasaría mucho tiempo hasta que alguien le arrebatase el cetro al coche que llamaron F1 porque era 40 veces mejor, según McLaren, que el Ferrari F40. En las antípodas, pero igual de revolucionario, está el Smart, que empezó a producirse en 1998. El ForTwo cambió el modo de pensar en la movilidad urbana, y eso que no era el primer coche de reducidas dimensiones de la historia, pero el Smart, con Mercedes-Benz por detrás, era el futuro que hoy se ha convertido en presente. Pequeño, ligero, con bajo consumo. Luego llegarían muchas más versiones y tamaños, pero éste es un coche que ha marcado época, y que lo sigue haciendo. Y ya que estamos, todos hemos soñado alguna vez con un descapotable. Y ahí, la referencia que surgió en 1989 pero explotó en éxito en los noventa, es el Mazda MX-5, que desde Japón trajo la herencia más pura de los roadster británicos y se convirtió en el líder indiscutible del segmento, pese a que le saliesen competidores. Eso sí, un gran olvidado en este segmento, y también de los 90, es el Fiat Barchetta, que apareció en 1995 y fue de inmediato un clásico atemporal. De acuerdo, no es tracción trasera como el Mazda, pero sus líneas son tan hermosas, que inmediatamente querías uno nada más verlo. ¿Cuántos coches más cabrían en este texto? Puedes decirnos cuáles de los 80 y 90, aunque sabemos que sería infinito, porque si algo tienen los coches es que de niño causan admiración, de adolescente atracción y de adulto la satisfacción de poder hacerlos tuyos. En realidad, muchos de los coches de nuestros sueños han estado fuera de nuestro alcance: o no podías adquirirlos en su momento, o cuando pudiste eran demasiado viejos. Quizás por eso el coche de tus sueños sea una renovación constante, y tengas que mirar a mañana para encontrarlo. Pero en el fondo, si naciste hace tres décadas, alguno de estos seguro que fue parte de tus deseos.

https://www.cosasdecoches.com/comparativa-renault-clio-16v-vs-renault-5-gt-turbo/ Renault Clio 16v vs. Renault 5 GT Turbo: caminos opuestos 21/10/2018 Eduardo Lausin Fotos: Jesús María Izquierdo. Resulta increíble cómo los coches avanzan generación tras generación. Pero también es igual de increíble ver cómo Renault ya tenía en los 80 un concepto de GTI tan similar al actual. El R5 GT Turbo y el Clio 16v tomaron caminos opuestos pero… ¿Acertados? No contemplar al Renault 5 GT Turbo como uno de los pequeños GTI más deseados, si no el que más, de la década de los 80, es haberse saltado una clase de historia del automóvil. Se trataba de una evolución de los antiguos R5 “soplados”, pero una evolución tan clara que lo convirtió en un pequeño misil deseado por los jóvenes de la época. En esta comparativa podéis ver un Fase 1, la primera versión con motor de 115 CV de potencia. Pero también su sucesor, el completamente opuesto Clio 16v. Y tengo la compleja tarea de decidir con cuál me quedo. Dulce venganza Mientras que en los 80 eran unos cuantos fabricantes los que apostaban por las nuevas y más complejas culatas multiválvula, en Renault seguían confiando en los motores de menor cilindrada y turbo. De hecho, es una historia similar a la de Ferrari: cuando en la F1 se emplean mecánicas sobrealimentadas, los deportivos de calle se adaptan a la misma norma. El GT Turbo aplicaba bajo el capó un bloque de 1,4 litros con un solo turbo y no demasiadas soluciones para evitar temperaturas excesivas, uno de sus puntos flacos en conducción deportiva. Claro, que frente al 11 Turbo, con el que compartía mecánica, presentaba las suficientes modificaciones como para hablar de dos comportamientos distintos. A finales de los 80 evolucionó la F1 y dijo adiós a la aspiración forzada, lo mismo que ocurriría con el primer Clio deportivo, el 16v. Tomó el mismo camino que el resto, empleando un motor de mayor cilindrada, 1,8 litros atmosférico, y una culata de 16 válvulas. Sí, era completamente distinto, un motor nuevo, un chasis nuevo y una carrocería nueva, pero debía batirse ante el que era, en aquella época, uno de los GTI de referencia, el magnífico Peugeot 205 GTI, como ya hiciera también su compañero en estas páginas. Cuestión de confianza Nadie ha dicho nunca que conducir rápido un Renault Supercinco GT Turbo fuera fácil, y precisamente esta es una de sus mayores virtudes. El pequeño francés sacaba pecho en prestaciones y recuperaciones, probablemente sus dos mayores atributos. Claro que lo hacía a cambio de hilar fino con el pedal derecho y las dos manos. Enfilar un tramo de curvas con él es una cuestión de confianza, pues existen varios factores que intervienen en aquello que entonces se llamaba conducir. Por una parte, el motor peca de un retardo de la entrada del turbo, el conocido efecto turbo lag, que nos obliga a ir siempre midiendo la posición del pedal. Funciona como lo hacían los antiguos motores sobrealimentados, sin esa suavidad y dulzura a la que parece que hoy nos estamos acostumbrando. A beneficio, eso sí, de una respuesta más llena en medios, algo que su rival no puede contemplar. Y esto, señores, en un vehículo que puede presumir de un amplio palmarés en competición, significa que traslada todas esas sensaciones al asfalto de una carretera abierta al público. Pero, ojo, porque no es oro todo lo que reluce. El eje delantero puede, a duras penas, tragar con los 115 CV de potencia que envía el motor, un eje que presenta una palpable flotabilidad una vez abrimos gas en las curvas más cerradas. Es en este momento en el que nos damos cuenta de que el GT Turbo precisa una conducción fina, con un pie derecho que en todo momento controle la aceleración, si no, entonces tendremos que vérnoslas y pelear con una dirección que quiere visitar alguna que otra cuneta (o todas). Por fortuna, la ligereza y un volante que transmite lo que ocurre a nuestras manos, nos salva de alguna que otra librada si hemos sido demasiado bruscos. Baile sobre el asfalto Todo lo que te he contado no es, ni mucho menos, un reproche, y es que prefiero un coche con el que jugar, aunque no acabe siendo el primero. De jugar trata también el chasis, puesto a punto de aquella manera, para que la carrocería baile sobre el asfalto. Una vez más, permíteme que insista en llevar las dos manos sobre el volante, algo necesario para controlar el sobreviraje que podemos forzar con una simple transferencia de pesos. Puede parecer entonces que pocas veces vamos a estar quietos en el asiento de nuestro “cinco”. Y así ocurre. Pero podemos aplicar una forma distinta de conducir, aquella de hilar fino. Los frenos responden bien y aguanta sobremanera el trato duro, así que conviene acercarse a la curva, frenar fuerte, realizarla a una velocidad moderada y una vez tenemos el coche colocado empezar a acelerar. Es de esta manera como más rápido vamos, salvando todos esos obstáculos que el GT Turbo parece querer poner entre nosotros y la carretera. No me cabe la menor duda de que en la época, esta técnica, le permitiría acabar con todos sus rivales. Un nuevo formato Cuando el Clio 16v apareció en la escena internacional, daba por muertos todos los atributos del anterior Supercinco GT Turbo. Ahora se animaba con un motor de mayor cilindrada, atmosférico y con una culata de 16 válvulas que le daba el nombre. En otras palabras, pasábamos a un deportivo con una respuesta, teóricamente, más radical, más de todo o nada. Tal vez sepas de qué hablo si te digo que ofrece sus 140 CV de potencia a nada menos que 6.500 vueltas… Nada que ver. El Clio 16v volvía, cómo no, a ser uno de los favoritos de los jóvenes a principios de los 90, y eso que no hablamos del ahora intocable Clio Williams. La mecánica más moderna se deja notar en términos de funcionamiento. Ya no hay que preocuparse por los tiempos de calentamiento y enfriamiento del turbo, por su funcionamiento a altas temperaturas o por aquél angosto efecto turbo lag. Todo en este Clio es más fácil, incluso cuando contamos con un equipamiento más generoso. Claro que todo esto implica un mayor peso, un punto a priori negativo cuando hablamos de un utilitario de altas prestaciones. Más rabia La manera más sencilla de calificar el motor del Clio 16v es rabioso. Los 140 CV no vienen ahora de golpe, pero hay que buscarlos a través del rango de vueltas disponible. Y voy a dártelo todo hecho. Empiezan a aparecer aproximadamente a 5.000 vueltas. Eso sí, no se van hasta el corte de inyección, situado más allá de las 7.000 revoluciones. No significa esto que por debajo de esta cifra el coche no ‘ande’, pero en conducción deportiva necesitamos que toda la fuerza esté disponible, y por eso debemos enclavarnos entre esas dos mágicas cifras. Digo mágicas porque ha sido una tendencia que hasta hace poco ha seguido presente en los Clio. En este sentido es completamente opuesto al GT Turbo, pues la potencia aparece de forma más pausada. Algo que, evidentemente, nos obliga a realizar un tipo de conducción distinta. La fuerza se transmite al suelo de nuevo a través del eje delantero, pero lo hace de una forma mucho más efectiva. Ya no hay tanta pérdida de tracción, y podemos controlar mejor hacia dónde queremos dirigir el coche en la salida de las curvas. Eso sí, es necesario mantener el motor alto de vueltas, en su zona buena, para no quedarnos ‘colgados’ cuando pisamos el pedal derecho. El margen en el que el motor se encuentra cómodo es relativamente estrecho. Cortesía de la culata multiválvulas. ¿Es más rápido? Probablemente no, de hecho en ficha no lo es, pero sí más dosificable y fácil de conducir. Estoy hablando, claro, de prestaciones puras, porque si pretendemos acometer nuestro tramo favorito con uno y con otro entonces nos llevaremos más de una sorpresa. En realidad, el problema del Renault Supercinco GT Turbo es que las curvas existen cuando lleva detrás al más eficaz Clio 16v. Todo en su sitio Al igual que ocurre con el GT Turbo, el Clio 16v no es solo una máquina para correr en recta, sino para hacernos disfrutar también en curva. En esta ocasión el segundo es más equilibrado. Se trata de una puesta a punto más eficaz, que nos permite estar más atentos a mantener el motor en su punto y no tanto a corregir constantemente la trazada. No me refiero solo a la salida de las curvas, donde la tracción es mejor, sino a la entrada y al desarrollo. Se trata de una configuración más neutra, que nos deja jugar solo si nosotros queremos. De nuevo, el reparto de pesos es la clave si queremos ayudarnos a redondear la curva con el deslizamiento de la trasera, algo que prácticamente ‘sale solo’ en el Supercinco, no tanto en el Clio. Por otro lado, el eje delantero se nota mucho más sólido y anclado al suelo. En cierto modo, nos permite cometer más errores, o al menos practicar una conducción mucho menos fina que en el otro. Así, los frenos responden de maravilla, con discos en las cuatro ruedas que no muestran demasiados signos de fatiga en un trato duro, pero lo mejor es que podemos acometer la curva con mayor decisión. En otras palabras, dejas atrás al GT Turbo sin despeinarte demasiado, beneficio de una arquitectura más moderna y mejor puesta a punto. De hecho, ya no hace falta estar atento constantemente a dónde quiere ir el coche. Aunque la trasera vuelve a ser juguetona, ya no hay que ir constantemente haciendo correcciones, será la palanca de cambios la que ponga a prueba tu pericia y tu paciencia, pues sí que necesita atención. Este tipo de conducción de tiralíneas es la que más le gusta a este Clio 16v. Evolución patente La evolución entre un coche y otro fue clara, tanto que la llegada del Clio dejó viejo al Supercinco, y no solo en el apartado dinámico. Las formas de la carrocería, más redondeadas en el nuevo modelo, se adaptaban a las nuevas directrices de diseño, olvidando elementos clave en el estilo de los R5 y Supercinco como eran los pilotos traseros en posición vertical. No obstante, el interior es otra buena muestra de mejora, un habitáculo con mejores materiales, un aspecto más moderno y una ergonomía superior. Amén, claro, de un equipamiento más decoroso. Otro ejemplo obvio es la instrumentación, puede que algo escasa en el Supercinco, y mucho más clara y amplia en el Clio, que utilizaba parte del panel central del salpicadero para montar otra tanda de relojes de medición. ¿Un vencedor? Es complicado declarar vencedor a uno de estos dos modelos, sobre todo cuando han sido parte de la referencia entre los utilitarios deportivos en su época. Por suerte Renault me lo pone fácil, y decidió seguir dos caminos bien diferenciados entre uno y otro. Si el Supercinco es difícil de conducir por el estrés que puede generar, el Clio es más dócil, pero indudablemente más rápido y eficaz. En definitiva, el Clio 16v es lógicamente mejor coche, pero no me cabe duda de que los mejores momentos de diversión tendrán lugar, a altas pulsaciones, en el interior del Renault 5 GT Turbo. Ficha técnica del Renault 5 GT Turbo TIPO DE MOTOR Gasolina, 4 cilindros en línea, delantero transversal CILINDRADA 1.397 cm3 POTENCIA 115 CV- 84,6 KW/5.750 rpm PAR/ RÉGIMEN 164 Nm a 3.000 rpm V. MÁXIMA 202 km/h ACELERACIÓN 7,9 s (0 a 100 km/h) CONSUMO 7,6 l/ 100 km (mixto) MEDIDAS 3.589/1.590 / 1.366 mm NEUMÁTICOS 175/ 60 HR13 PESO EN VACÍO 820 kg MALETERO 43 l Ficha técnica del Renault Clio 1.8 16v 1992 TIPO DE MOTOR Gasolina, 4 cilindros en línea, delantero transversal CILINDRADA 1.764 cm3 POTENCIA 140 CV- 102,96 KW/6.500 rpm PAR/ RÉGIMEN 4.250 rpm V. MÁXIMA 207 km/h ACELERACIÓN 8,3 s (0 a 100 km/h) CONSUMO 7,6 l/ 100 km (mixto) MEDIDAS 3.716/1.641 / 1.365 mm NEUMÁTICOS 185/ 60 HR14 PESO EN VACÍO 975 kg MALETERO 50 l

Colección Vehiculos Históricos “Vall de Guadalest” Este Museo, fruto del tesón de Ricardo Francés, se encuentra situado en pleno valle del río Guadalest, junto al Restaurante "El Riu", en una sala de 500 m² de superficie. Además de las motocicletas y... + información Museo Alfercam La muestra que se recoge en este Museo es una colección que no solo ofrece la posibilidad de disfrutar de verdaderas joyas de la automoción sino también comprobar el avance tecnológico, los factores... + información Museo Moto Bassella Inaugurado en el año 2002, fue en su momento el primer museo de nuestro país dedicado exclusivamente al mundo de las dos ruedas. 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Su recorrido... + información Col·lecció Ramón Magriñà Esta colección se incia en el año 1979, con la adquisición de un primer automóvil un Citroën 5CV tipo Trefex el cual se guarda con cariño. Actualmente la Colección se compone de 64 automóviles, 60... + información Museu Cotxes d’Època Marc Vidal El Museo Marc Vidal se encuentra situado en la comarca vitivinícola del Baix Camp en las cercanías de localidad de Riudoms. Se trata de un Museo familiar instalado en una diáfana edificación de nueva planta de... + información Clàssic Motor Club del Bages Fons fixe En 1989 se fundó el Clàssic Motor Club del Bages con el objetivo de aglutinar a los aficionados de los coches y motos de época. El Club ha experimentado un importante crecimiento durante los últimos años,... + información Museo de Automoción e Historia de La Coruña El Museo de Automoción e Historia de La Coruña es un proyecto que surge desde la Fundación Jorge Jove. 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Buenas tardes-noches a todos/as, hoy me animo a compartir1. el apartado de "museos" de la FEVA que tenemos oportunidad de visitar como asociados que somos con numerosas ventajas. http://www.feva.es/es/museos 1. Colección Vehiculos Históricos “Vall de Guadalest” Este Museo, fruto del tesón de Ricardo Francés, se encuentra situado en pleno valle del río Guadalest, junto al Restaurante "El Riu", en una sala de 500 m² de superficie. Además de las motocicletas y.. 2. Museo Alfercam La muestra que se recoge en este Museo es una colección que no solo ofrece la posibilidad de disfrutar de verdaderas joyas de la automoción sino también comprobar el avance tecnológico, los factores... 3. Museo Moto Bassella Inaugurado en el año 2002, fue en su momento el primer museo de nuestro país dedicado exclusivamente al mundo de las dos ruedas. Actualmente, está reconocido entre los mejores de Europa y se ha convertido en una... 4. Col·lecció Germans Vilanova Gevicar-Gentlemendrive Todo empezó a finales de los años 70 cuando los hermanos Josep y Salvador Vilanova, empresarios del textil catalán, se hicieron con dos coches antiguos para cobrar parte de una deuda a un cliente moroso. Pasados... 5. Museo Sala Team Grup d’Automoció La colección-museo se encuentra en los bajos de las nuevas instalaciones comerciales del grupo Sala Team y tienen la finalidad de trasladar a los visitantes a la historia de las marcas que, en las décadas de los... 6. Museo de Carruajes y Motocicletas Zamar Una amplia y luminosa nave de una planta con más de 4.000 m2, ofrece la posibilidad de visualizar este magnífico Museo que nos muestra a través de su recorrido, un paseo histórico por dos de los medios de... 7. Museu de la Moto Col·lecció Vicenç Folgado La pasión por la velocidad, la técnica, la creación y un punto de nostalgia hacen que Vicenç Folgado i Tena (Lleida 1946- L'Escala 2008) creador del Museu de la Moto restaure una motocicleta donada por un amigo.

Y las llantas de turbina para cuando ?? Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

La verdad es que en ese mercado de las personas de trabajo, si que Renault parece que siempre ha ido un paso por delante, al ofrecer esa amplia gama de soluciones. La verdad es que si revisamos algunas decadas, parece que el resto de marcas lo único que se han dedicado es a imitar a Renault, claro eso sí, metiendo motorizaciones diferentes y toque personal cada marca. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Cómo mola la idea de que alguien. Haya guardado tanto la factura como el libro del propio coche. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Bien bien, así me gusta [emoji23][emoji122][emoji122] Enviado desde mi Moto C mediante Tapatalk