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LA GACETA.

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LA MUJER Y EL AUTOMÓVIL.

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La mujer y el automóvil (1900-1936)
Pioneras al volante
Varias fueron las mujeres que, a la sombra de sus maridos, participaron activamente en los inicios del automóvil. Se trató de un grupo de pioneras que revelándose a las normas, e incluso a las costumbres sociales de su época se pusieron desde los primeros momentos de la existencia de los automóviles a los mandos de uno de ellos.
De hecho el primer conductor de la historia fue una mujer, Berta Benz esposa del constructor Karl Benz. En la primavera de 1888, Berta recorrió, por primera vez en la historia, las calles de la ciudad de Mannheim en su vehículo a motor. Consciente de cómo funcionaban, ya por aquellos años, las actividades comerciales, vio con claridad que el vehículo fabricado por su marido necesitaba una promoción pública que diese que hablar y, en agosto de ese mismo año, Berta acompañada por sus dos hijos inició el primer viaje de la historia del automóvil, entre Mannheim su ciudad y la ciudad de Pforzheim, donde se encontraba la casa de su madre. El viaje logró el objetivo buscado, que no era otro que llamar la atención, pero también dejó al descubierto las debilidades del propio vehículo, lo que permitió a su marido trabajar en las mejoras y en posteriores modificaciones.  
En la misma línea se comportó Berta Habermass, esposa de Maybach y amiga de Berta Benz, quien desde un principio estuvo junto a su marido apoyándolo, ya que confiaba en totalmente en su trabajo, tanto en el perfeccionamiento de los motores de combustible líquido, como en el resto de las aportaciones mecánicas que realizó posteriormente como el cambio de velocidades selectivo, el radiador de panal, etc.

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Poco antes de celebrarse la Exposición Universal de París de 1889, Luisa Sarazin, ante la repentina muerte de su marido, que era el representante de Daimler en París, decidió ponerse al frente del negocio que este regentaba. Luisa tuvo muy presente desde un principio, la importancia que tenía la promoción pública del nuevo medio de locomoción, por ello entró en contacto con Emile Levassor, persona muy conocida en París, para que se pasease con un automóvil de su propiedad por las inmediaciones del recinto de la Exposición. Con ello consiguió que muchas personas hablasen del hecho y una gran repercusión mediática en los principales medios del momento. Paralelamente Sarazin puso en marcha la primera campaña publicitaria del automóvil, centrada en la marca que ella regentaba. Unos pocos años más tarde, en 1895, también en París, la duquesa de Uzés se convertía en la primera mujer en conseguir el permiso de conducir -sólo seis años después de que León Serpollet consiguiera el primer permiso de conducir de la historia-, generando un gran revuelo entre la nobleza y la burguesía parisina del momento.

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En este contexto, durante los últimos años del siglo XIX y los primeros del XX, en países más desarrollados como Inglaterra o Francia, donde los cambios políticos, económicos y sociales habían provocado una clara y real aceleración de la posición de la mujer, no resultaba extraño encontrar a éstas a los mandos de un automóvil, simplemente de paseo o incluso  parte en una prueba automovilística. Y las incursiones de las mujeres, en cualquier ambiente automovilístico, siempre resultaban sorprendentes, de modo que su sola presencia, habitualmente, era recogida por toda la prensa del momento que se hacía eco de ella, alcanzando una gran repercusión mediática.

En 1904 se constituyó en Inglaterra el primer club de mujeres automovilistas el “Ladies Automobile Club”  . Sus componentes a menudo organizaban paseos y exhibiciones y su participación, en las distintas carreras automovilísticas, generaba una gran expectación entre la población (Blanco y Negro, 1904).

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En el ámbito deportivo internacional y, a pesar de la enorme dificultad que suponía la conducción de un automóvil, también hubo destacadas actuaciones femeninas. Su pionera fue Madame Camille du Gast quién en 1903 tomó la salida en el rally París-Madrid. Al año siguiente en 1904 intentó participar en la V Copa Gordon Bennet, pero la reglamentación del Automóvil Club de Francia (ACF) no permitía la participación femenina. A partir de ese momento, otras muchas siguieron el camino iniciado por ella, y fueron varias las que participaron en la competición automovilística. Otra figura destacada fue Mademoiselle Hellé Nice, famosa esquiadora de aquella época, que debió abandonar el ski por un accidente y entró en el automovilismo, llegando a convertirse en campeona del mundo de velocidad gracias al apoyo que le prestó Ettore Bugatti. En 1912, las esposas de Lapp y Hermans, participaron en un rally desde Viena; realizaron el recorrido en un Austro Daimler de 60 caballos, envueltas en abrigos de piel para combatir el frío. En el segundo rally realizado tras la Guerra, el 22 de febrero de 1925, la señora Martens, con su marido de copiloto, partió de Túnez a los mandos de un Lancia, llegando la primera a Montecarlo. Al año siguiente, dos mujeres a los mandos de un Citroën cada una, tomaron la salida en San Sebastián y consiguieron la segunda y la tercera posición en la clase voiturettes. Una de ellas era Madame Ragazzi, que participaba bajo el seudónimo de “Marika” a los mandos de un Citroën 10 HP con el número 36, y la otra era Madame Dumouosseau, pilotando un 5 CV con el número 37. Ambas tuvieron que emplearse a fondo a lo largo de toda la prueba quitando nieve de la carretera y soportando todo tipo de inclemencias meteorológicas. Posteriormente en 1927 se estableció el trofeo “Coupé des dames”.

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Sin embargo, en España en esos años la mujer todavía no había conseguido grandes logros sociales y, apenas había presencia femenina en ninguna de las pruebas deportivas que se celebraban en distintos puntos de la geografía. En ocasiones, cuando la independencia económica se lo permitía, como era el caso de ciertas aristócratas, artistas y empresarias, no dudaron en ponerse a los mandos de uno de ellos. En 1904, la condesa Emilia Pardo Bazán ya se paseaba por su tierra gallega de Mondariz en automóvil y lo mismo hacía la condesa viuda de Torrecedeira o artistas como “la hermosa Fornarina” y la popular “Chelito” entre otras.  No obstante, a pesar de estas destacadas excepciones, el lugar más habitual que las mujeres ocupaban en los automóviles, en nuestro país, fue el de acompañantes.

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Mujeres en la publicidad
Sin embargo, la relación de la mujer con el automóvil fue reflejada de forma habitual tanto por la prensa de la época, así como por renombrados artistas del momento; pintores, ilustradores, diseñadores gráficos, etc. Desde los primeros años de existencia del automóvil, la publicidad de éstos, a menudo, hizo uso de la imagen femenina en sus campañas publicitarias, mostrándola en diversas situaciones. Utilizó su imagen de muy distintos modos, y la presentó como un elemento que transmitía valores muy diferentes.
En algunas ocasiones, esta era mostrada como un elemento decorativo o incluso como un complemento “chic”, vinculada, en la mayor parte de los casos, a conceptos y valores como la elegancia, el glamour, o la sofisticación, entre otros. Su sola presencia transmitía e implementaba al resto de productos que acompañaba estos valores. Son muchos los ejemplos de publicidad aparecida en distintas revistas españolas y realizada por diferentes marcas automovilísticas, y de otros sectores, tanto nacionales como extranjeras, que ilustran esta circunstancia.

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Sin embargo, en otras ocasiones, la imagen de la mujer fue tratada como un elemento iconográfico que transmitía una imagen de progreso, y era situada en torno a valores como la independencia y la modernidad. Algunas marcas automovilísticas, aprovechando el poder mediático y la notoriedad que garantizaba su sola presencia ligada al nuevo medio de transporte, la utilizaron en su propio beneficio.
Cuando la imagen que querían transmitir era esta última, no dudaron en situarla a los mandos de sus vehículos. A este respecto, desde el mismo nacimiento del siglo reputados artistas de la época emplearon estas imágenes. En un primer momento en los carteles y pocos años después, en la publicidad en revistas y diarios.

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Ramón Casas, uno de los máximos exponentes del modernismo, fue sin duda alguna un pionero en sentar a la mujer al volante del automóvil, convirtiéndola en la protagonista y en el eje central de sus obras. Son muchas las obras de este artista que así lo acreditan. En la mayor parte de ellas, Casas trató de representar una mujer moderna que conducía su propio vehículo, en una época en la que conducir estaba solamente al alcance de unos pocos hombres. Casas las presentaba siempre en actitudes elegantes, modernas y muy bellas. Utilizó indistintamente la pintura, el dibujo, el cartelismo, las  postales y la ilustración gráfica, para crear composiciones en las que la presencia de la figura femenina ligada al automóvil y a los valores de modernidad y progreso se convirtió en un elemento recurrente
Resulta muy llamativo el hecho de que en 1900 realizó el cartel publicitario para la empresa “Auto Garage Central”  que reproducía a una elegante dama al volante de un automóvil, a pesar de que en esos años todavía no había automóviles en las ciudades españolas y menos mujeres al volante de ellos. Ese mismo año, también publicó de forma complementaria a la revista modernista Pel & Ploma, dos carteles que llamó “Affiches imaginaires”. En 1903, realizó una colección de tarjetas postales artísticas las “Chauffeses”, que posteriormente se convirtieron en una de las más reconocidas del autor. Además de estas primeras creaciones elaboró muchas otras como el cartel publicitario para la empresa de neumáticos Klein  o los realizados por encargo del Real Automóvil Club de Cataluña para promocionar algunas de las pruebas automovilísticas que organizaba, como la Copa Tibidabo celebrada en mayo de 1914 . Pero no fue exclusivamente Ramón Casas quién representó a los automóviles y a las mujeres conjuntamente en sus creaciones artísticas. Muchos otros artistas de la época también lo hicieron y así quedó constatado en muchas creaciones artísticas de aquellos años .

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En la misma línea se comportó, unos años más tarde, la publicidad del automóvil realizada en revistas y diarios. Diferentes marcas utilizaron la figura femenina al volante de sus automóviles como reclamo para vehicular sus mensajes. Por ello no es difícil encontrar anuncios que reflejaban esta circunstancia, fundamentalmente a comienzos de los años veinte y a lo largo de toda la década, en que el automóvil había alcanzado en España cierta popularidad. Así encontramos anuncios realizados por distintas marcas como Opel, Ford, Studebaker, Overland, Morris, etc., que mostraban a la mujer automovilista. Si el simple hecho de conducir un automóvil, ya era un signo de modernidad y de progreso, cuando éste, además, era conducido por una mujer se potenciaban e intensificaban aún más estos valores.
Son muchos los ejemplos que existen de ello. En 1919, el concesionario de Opel en Barcelona, insertaba un anuncio en el Álbum del Salón del Automóvil de ese año. Se trataba de un dibujo de la cabeza de una automovilista perfectamente equipada al efecto con sus gafas, gorro y pañuelo al viento, junto a un automóvil y sobre el nombre de la marca .  
Del mismo modo se comportó la marca Ford, quién en la década de los años veinte, evoluciono sus mensajes publicitarios. Dejó a un lado su estrategia de vender el mayor número de automóviles al menor precio y, comenzó a preocuparse de otros valores. De este modo la resolución de sus anuncios evolucionó en la misma línea que se comportaba la publicidad de sus más directos  competidores, como eran las marcas que formaban parte de la compañía General Motors. Su estrategia publicitaria derivó hacia la utilización de mensajes que hacían referencia a valores que se situaban en torno a las nuevas preocupaciones de la población, así encontramos anuncios centrados en la estética de los automóviles y también en el nuevo papel de la mujer en la sociedad, o en la importancia de la familia, como lo demuestra el anuncio aparecido en 1924 en la revista Blanco y Negro .

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Otras marcas como Overland , Morris  y Opel  entre otras, se comportaron del mismo modo y se sirvieron de la imagen de la mujer automovilista para hacer llegar sus mensajes y situar a sus marcas cercanas a los valores de modernidad que exigían los nuevos tiempos.
Pero la imagen femenina como signo de modernidad no sólo fue situada a los mandos del nuevo medio de locomoción, en otras ocasiones este valor era representado mediante la utilización de ésta ataviada al estilo más moderno de la época. Así, desde los primeros años, la publicidad también utilizó la figura femenina ligada al automóvil y a los valores de modernidad, mediante la asimilación de esta con las nuevas tendencias que se imponían en la moda. Los primeros carteles realizados desde el Real Automóvil Club de Cataluña, para promocionar sus pruebas son una buena prueba de ello. En ellos la figura femenina vestida a la última moda, era el elemento responsable de transmitir el valor de la modernidad, como se puede comprobar en las fotos.

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En este mismo sentido también se mostró la marca automovilística española Hispano Suiza. El prestigio que alcanzó la marca española tanto dentro como fuera de nuestro país a lo largo de la década de los años veinte, se vio perfectamente reflejado en sus anuncios y la Hispano Suiza, no dudo en utilizar la imagen de la mujer conductora, con una vestimenta en la que la alta costura se adecuaba a las exigencias de los nuevos tiempos. En este contexto, la conductora de la campaña llevada a cabo por Hispano Suiza para el lanzamiento del nuevo modelo de 1927, se movió entorno a los valores de modernidad y elegancia que transfería al nuevo modelo que la marca había lanzado al mercado durante ese año.

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Fuente. Magazin del motor.

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Renault elige Portugal para la presentación del nuevo MASTER Z.E

" la marca francesa ha elegido Portugal para presentar a la prensa internacional el comercial eléctrico master z.e, el evento se celebra entre Oeiras y Sintra con alrededor de 150 periodistas".

La versión 100 % eléctrica del mayor comercial de renault está siendo presentada a la prensa internacional en Portugal.

El Master Z.E viene a completar la gama de comerciales eléctricos de Renault, que incluye también el Kangoo y el Twizy Cargo, ofrece una capacidad mucho mayor para el transporte de mercancías en medio urbano, el master z.e. es capaz de transportar hasta 1,1 toneladas, manteniendo sin cambios el volumen de carga en comparación con la versión de gasóleo.

El motor al servicio del nuevo comercial eléctrico es el r75, cuyos 75 CV, con mucho par a cualquier régimen, parecen ser suficientes para desplazar la carga deseada.
La batería responsable de alimentar la mecánica sólo tiene 33 Kwh, lo que es suficiente para una autonomía de 119 km.
Por supuesto, el vehículo, que está limitado a 100 km / h de velocidad máxima, podría fácilmente alojar acumuladores con mayor capacidad, que aumenten la autonomía, sin embargo, Renault prefirió colocar la batería en el lugar donde normalmente está el motor diesel, lo que proporciona una capacidad superior.961bd221eaab9d70f0dadf580517be6f.jpg1412dddeebca32e6b904ad657b758cc6.jpg33d1f90bafb35dbd58d97b03cc55d456.jpg90e8231d1b231ea60fc099faf3d9deb4.jpg72d0386a1a84a528c47abd00edb84c06.jpg68de7f9eeb6d8bdd3297b646f2e921d9.jpg

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La Dirección General de la Guardia Civil ha adquirido una flota de 180 unidades de Kadjarpara servicios de seguridad ciudadana de sus unidades territoriales.

La entrega de los vehículos a los agentes se ha llevado a cabo en las dependencias del Colegio de Guardias Jóvenes de Valdemoro, en la Comunidad de Madrid.





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Después de una espectacular acogida del A110 Première Édition, Alpine anuncia tres nuevas versiones de su coupé sport ligero en el Salón de Ginebra. Las versiones A110 Pure y A110 Légende son dos versiones de serie que amplían la gama A110, mientras que el A110 GT4, coche de competición por excelencia puesto a punto por Signatech, socio de Alpine en competición, pretende escribir el próximo capítulo de Alpine en automovilismo.
El nuevo GT4 es la máxima expresión de la agilidad y de las cualidades deportivas del A110, que junto con el A110 Cup, es ahora la segunda versión de competición del modelo. Con una potencia y un apoyo aerodinámico superiores a los del A110 Cup, el GT4 plasmará la vuelta de Alpine al circuito, donde se enfrentarán las marcas más prestigiosas.1d563e62b340273708d3735c4af210f0.jpg

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Volvo PV444: el coche que cambió la marca cumple 70.

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El Volvo PV444 puede que no te suene, pero supuso todo un revulsivo para la marca sueca, que dio un paso adelante en diseño y calidad. Ahora se cumplen 70 años de su lanzamiento.

l día que apareció el Volvo PV444 (1 septiembre de 1944) aún estaba la Segunda Guerra Mundial en marcha. Eso es hace mucho tiempo: de hecho se van a cumplir 70 años de ese día



Cuando el PV444 se presentó, el proyecto llevaba un par de años ‘coleando’. Nada menos que 40 diseñadores e ingenieros (estamos hablando de que se empezó a trabajar en él en 1942) estaban involucrados en el desarrollo del coche. El primer modelo a tamaño real en realidad era una maqueta de madera pintada en color negro con las ventanillas pintadas en gris, que era lo único que te ‘chivaba’ que no se trataba de un coche real. Su diseño gustó a la directiva: el coche se fabricaría, una decisión con la que cambiaron, sin saberlo, el futuro de la compañía, ya que entraría en Estados Unidos y hasta se convertiría en la segunda marca en importancia en el estado de California (al principio, solo se vendió ahí y en Texas).

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La fábrica de Volvo en Olofström se inauguró... ¡en 1735! De ahí salían las carocerías del PV444




Como ya te he comentado, la presentación tuvo lugar el 1 de septiembre de1944 en Estocolmo y durante esos días se firmaron 2.300 acuerdos de compra... y eso que los primeros Volvo PV444 se empezaron a entregar ¡el 3 de febrero de 1947!

Este modelo es importante para la marca por varias razones. Para empezar, se trató el coche más pequeño fabricado por los suecos y además estrenaba carrocería monocasco y un nuevo motor de cuatro cilindros de 1,4 litros con 40 CV (homologados según la norma SAE) denominado B4B, con un carburador Zenith o Carter, que fue el primer cuatro en línea que presentaban en casi dos décadas.

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Como curiosidad, los Volvo PV444 ‘tipo A’, que son los primeros que se hicieron, estaban pintados en negro (Henry Ford estaría orgulloso) con una capa de pintura basada en celulosa y tenía algunas partes metálicas pintadas en color verde claro...

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En principio se hubieran dado por satisfechos con 8.000 unidades, lo que era un objetivo importante ya que hasta el momento no habían alcanzado las 2.000 ventas con ningún otro modelo, pero del PV444 salieron casi 200.000 unidades, exactamente 440.000 si tienes en cuenta su versión modernizada que se llamó PV544.





Fuente:Luis Guisado.


 

 

 

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Devuelven a su dueño un Jaguar robado hace 46 años.

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No hay que perder nunca la esperanza. La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Los Ángeles ha devuelto a su dueño un Jaguar robado hace 46 años en Nueva York y que habían metido en un barco hace un mes con destino a Holanda. Seguro que su propietario no ha recibido nunca mayor sorpresa.

Se trata de un Jaguar XKE, modelo 1967. Las esperanzas de volver a ver su Jaguar robado desaparecieron hace tanto que él ya no lo recuerda, pero como si se tratara de un milagro, las autoridades de Los Ángeles encontraron el Jaguar el pasado agosto y Schneider ha podido verlo nuevamente.

En 1967 estaba pensando en cambiar el Ford Thunderbird primera edición que poseía por un auto de forma ovalada. Ya había visto un modelo de Porsche, pero cuando vio al Jaguar XKE se enamoró para siempre.

Este equipo formado hace 20 años se dedica a inspeccionar los automóviles que son enviados fuera de Estados Unidos. El Jaguar XKE había sido embarcado el mes pasado hacia Holanda y las autoridades lograron detener el desembarco. Entonces, obligaron al barco a llevar el coche al puerto de partida en Los Ángeles.

Javier Larios, uno de los agentes del equipo de recuperación de coches robados, ha indicado que la persona que importó el Jaguar lo había comprado hacia pocos meses, por lo que la investigación se concentra ahora en el dueño anterior, quien al parecer lo tuvo en su poder más de 40 años. 

"Este equipo de investigación no deja ningún cabo suelto y podemos seguir una pista desde el Departamento de Motores y Vehículos hasta un reclamo a un seguro de coches", ha explicado Larios. El agente asegura que los coches robados en Estados Unidos pueden llegar incluso a Japón o Nueva Zelanda. Otro hombre recupero su Corvette robado hace 33 años.

Reportaje completo:
http://www.autobild.es/noticias/devuelven-su-dueno-jaguar-robado-hace-46-anos-234299

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Honda Accord, Ford Mustang y otros modelos vistos a través de los años .

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Hay modelos de cochesarrow-10x10.png que llevan con nosotros muchos años. Son los que han gozado de la confianza de los compradores y que han ido adaptándose a lo largo de las décadas paraarrow-10x10.png seguir estando en la lista de los más deseados y por tanto, los más rentables para las marcas. Así que no es nada raro que en nuestras carreteras convivan varias versiones del mismo modelo.

Unas veces nos sorprendemos viendo que la evolución durante los últimos años no ha sido excesivamente grande y que mantienen elementos presentes en generaciones anteriores. Otras vemos como han cambiado tanto que la última versión poco o nada tiene que ver con las anteriores. Así que los Gifs que vas a encontrar en este artículo te van a sorprender, como poco.
 

HONDA ACCORD

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Estas imágenes representan la evolución de cuatro modelos de esos considerados “míticos”, que han sido referente en muchos mercados internacionales y que han ido experimentando cambios en sus diseños a medida que surgían nuevas generaciones.

FORD MUSTANG

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Estos cuatro coches son el Honda Accord, el Ford Mustangarrow-10x10.png, el BM3 Serie 3 y el Chevrolet Corvettearrow-10x10.png, que han sido los elegidos para mostrar todos esos cambios que se han ido produciendo con cada nueva generación del modelo.
 

BMW SERIE 3

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CHEVROLET CORVETTE

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Las modas de cada época se ven reflejadas en los diseños exteriores, pero también en los interiores. Por desgracia, no tenemos imágenes de lo que equipaban cada una de estas versiones, algo que también sería bastante curioso y nos permitiría darnos una idea también de los cambios sufridos en el equipamiento de los cochesarrow-10x10.png.
De todas maneras, resulta ser un documentoarrow-10x10.png bastante curioso que ilustra las tendencias de cada década y lo que se espera de un coche. Y también, lo que esperan los compradores de un coche que va a formar parte de sus vidas. ¿Qué te parecen los cambios?










FUENTE.
Vía | Car Scoops

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Inconvenientes de los coches impulsados por GLP .

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Los combustibles alternativos están ganando adeptos entrearrow-10x10.png los usuarios de vehículos a motor. Todo parece ir encauzado para que estos consigan, en un plazo medio de tiempo, sustituir a la gasolina y el diésel para mover nuestros coches. Son limpios, baratos y no producen tanta contaminación. Pero como todo, tienen también una parte negativa a la que no se suele prestararrow-10x10.png atención y por ello queremos dedicar este artículo a los inconvenientes de los GLP (Gases Licuados del Petróleo).

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El principal problema es la pérdida de autonomía del coche, a igual númeroarrow-10x10.png de litros en el depósito. Se consume más por kilómetro respecto a la gasolina, lo que repercute negativamente en el recorrido que se puedearrow-10x10.png hacer con el GLP. Por suerte, el precioarrow-10x10.png por litro es más bajo y se puede mantener el ahorro, aunque mucho menos de lo esperado.
Es cierto que combinando ambos combustibles se consigue aumentar los kilómetros a recorrer, pero el uso único del GLP lo disminuye. El volumen del depósito de GLP también influye en el coche. Se pierde espacio en el maletero y hay casos en los que se ha de retirar la rueda de repuesto, que se pierde para ganar espacio de carga de GLP.
En estos casos se circula con dos depósitos, el de gasolina y el de GLP. Esto ocurre porque no se puede prescindir de la gasolina. Los motores que funcionan con este nuevoarrow-10x10.png combustible necesitan también un pequeño aporte de gasolina en algunas ocasiones. Normalmente, precisan una pequeña cantidad que les permita arrancar y también entra en juego en cuanto alcanza determinadas revoluciones.

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Por ello, no se puede prescindir de la gasolina, que ayuda al motor a funcionar en esos momentosarrow-10x10.png en los que el GLP no es suficiente para cumplir con su función. El gas funciona a más temperatura que la gasolina, y puede provocar problemas en las válvulas. Esto puede complicarse todavía más si hay una inyección pobre, con más aire, ya que se incrementaría la temperatura.

La calibración de inyección puede funcionar de manera incorrecta y aportar más o menos gas del que necesita el motor, provocando un desgaste superior al aconsejable. Normalmente, con los coches que salen de fábrica ya adaptados, estos problemas se reducen, pero al modificar un coche, es más complicado ajustarlo todo de manera correcta.
Un gran problema que existe en el repostaje del GLP es la variedad de surtidores. Aunque cada país suele tender a estandarizarlos, puede ocurrir que de un país a otro hayan sutiles diferencias en las boquillas. Así, puede ser que un coche francés tenga problemas para repostar en España, y viceversa. Existen adaptadores para cada país, pero hay que preveerlo si se sale de viaje.

Los precios para la conversión de gasolina a GLP oscila desde los 1.500 a 3.000 euros, pero esto es solo una aproximación ya que puede variar dependiendo de la complejidad y el kit utilizado. A los coches con bajo consumo no les compensa este cambio, al igual que a los que circulan menos de 10 mil kilómetros al año, igual que no les compensa un coche diésel.
También hay problemas a la hora de realizar las conversiones de coches viejos. Solo están permitidos los cambios a coches posteriores a 2001. Y esto, teniendo en cuenta la edad media del parque automovilístico español actual, supone que más de la mitad de los coches en circulación quedan fuera de esta posibilidad.
Además, la seguridad de estos vehículos está cuestionada por varios gobiernos. En algunos países Europeos se prohibe aparcar los coches con depósitos de GLP en aparcamientos subterráneos. Esta situación va cambiando a medida que avanza la tecnología de almacenaje, pero todavía se percibe como poco seguro, así que hay que tenerlo en cuenta.
Pero aún así, con todos estos inconvenientes a cuestas, las nuevas tecnologías necesitan un tiempo de ajustes y la posibilidad de continuar avanzando en su investigación. ¿Le continuaremos dando una oportunidad a este sistema?

Fuente | Repsol y Elaboración Propia

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De Murcia a Kiev en un Renault 4 del ‘82 con su madre de 70 años

Miguel ha viajado en los últimos años a Lisboa, Milán y Cardiff con el coche de su tío Blas para ver al Real Madrid. Esta vez irá a Ucrania para no romper la tradición y ganar la Decimotercera Champions. “Nos dicen que estamos locos”.

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Miguel y su madre posan para EL ESPAÑOL Foto:Carmen Suárez/EL ESPAÑOL

– “¡Que me voy a Kiev solo!”

– “¿Cómo?”

– “Que sí, mamá, que me voy a Kiev”

– “¡Vale, pues me voy contigo. Solo no vas!”

Y se acabó. Si lo dice una madre va a misa. Quién se iba a negar. “¡Pues allá vamos!”, se dijo Miguel. Fue al garaje, desempolvó el Renault 4 de 1982 y se puso al volante. La misma rutina de siempre. No era la primera vez. Ya viajó con el mismo coche a Lisboa para ver la final entre el Real Madrid y el Atlético, a Milán para repetir cartel –y victoria– y a Cardiffpara celebrar la Duodécima contra la Juventus. ¿Y este año? Más de lo mismo. Eso sí, con una diferencia: iba solo. No había nadie más. Hasta que apareció su madre, Fina, a sus 70 años, y se apuntó. “Le va la marcha”, espeta su hijo. Y, sobre todo, el blanco. “¡Cómo no te voy a querer!”, que entona el himno. Pues eso.

El Madrid es lo primero. Miguel lo tiene claro. “Y el coche es talismán”. Por eso, no se lo pensó. El sábado por la mañana buscó las llaves, abrió la puerta y se montó en el Renault 4 en Murcia. A las 13:00 horas estaba en Madrid, en casa de Fina. “¡Baja, mamá, que te tienen que echar una foto para el periódico!”. Y allá que va. Sonríe desde el balcón, se enfunda la camiseta –con la leyenda de la ‘jefa’ a la espalda– y se coloca al lado del Renault 4. “Si a veces no puedo ir ni a la iglesia (a escasos 200 metros) y ahora nos vamos a Kiev”, explica, asombrada. Da igual. En la cara, ilusión. Su rostro no admite dudas. Quiere ganar una Champions. ¡La Decimotercera nada más y nada menos!

“¡Venga, que comemos y nos vamos!”. A las 16:00 horas del sábado, Miguel y su madre de 70 años partieron con dirección Kiev. Por delante, 4.000 kilómetros y una semana de viaje (8.000 en total y 15 días si se cuenta la vuelta). Varios países por recorrer (Francia, Alemania, República Checa, Polonia y Ucrania). Mucho tiempo al volante, “el problema del idioma” y las dudas de siempre. “Vas y sabes que te pueden pasar mil cosas. Asumes que se puede fastidiar el coche o lo que sea. Improvisamos y así nos va. Pero, de momento, siempre hemos llegado”, explica Miguel, ya acostumbrado a palizas año tras año. Siempre, por culpa del Madrid. ¡Y bendito sea!

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“No entiendo cómo todavía hay gente que no es del Madrid. Es como renunciar voluntariamente a la felicidad”. Así lo describía Manuel Jabois y así lo asume Miguel. Él, en realidad, no recuerda casi ningún mal momento. Estuvo en Ámsterdam cuando ganaron La Séptima, en Paríspara ver La Octava de cerca y en Glasgow para contemplar la volea de todos los tiempos. Pero entonces Zidane se vestía de corto y él viajaba en avión. Lo del Renault 4 es más reciente, surge en 2014. “Estábamos en un bar –lugar de peregrinación de las grandes ideas– y dijimos: ‘Si conseguimos entradas, nos vamos a Lisboa en el coche’. Dicho y hecho”. Así lo hicieron.

Pero aquello no era una proeza. Lisboa, al fin y al cabo, está a 900 kilómetros de Murcia. El Renault 4 podía hacerlo, estaba preparado. “Fue la más emocionante”, reconoce. El Madrid había ganado La Novena en 2002 y llevaba 12 años esperando el orgasmo de La Décima. Y lo consiguió. Con aquel coche aparcado y ellos dentro del estadio, Sergio Ramos inauguró en el minuto 93 –con la correspondiente sentencia del equipo de Ancelotti en la prórroga– una tradición que hoy todavía se mantiene. Pero aquel momento irrepetible tendría un segundo capítulo dos años después.

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Llegó 2016 y se repitió la escena. “¿Vamos o no vamos?”. La pregunta volvió a surgir. Y Miguel volvió a ofrecer su coche. O, mejor dicho, el de su tío Blas. “Antes de morirse me dijo que me lo iba a dejar en herencia. Él era muy madridista, un fanático total. Y yo, bueno, también lo soy de toda la vida”. Así que, había que volver a hacerlo. Cogió el coche y puso rumbo a Milán junto a amigos de Murcia. “El viaje fue increíble. ¡Parecíamos los Rolling Stones! La gente nos pitaba cuando veía que éramos de Murcia, nos saludaban y se paraban para echarse fotos con el coche”.

Y, de nuevo, ganaron. Pusieron la chincheta en Lisboa (900 kilómetros), en Milán (1.600) y decidieron buscar la gloria en Cardiff (2.400). “Entonces hicimos el recorrido como Pulgarcito, tirando gotitas de aceite. Me explico. El coche perdía un poquito de aceite y teníamos que parar, mirar los niveles y echar más para no tener problemas”. Pero funcionó. El coche resistió. Miguel y Pepe –su acompañante en aquel viaje– vieron al Madrid ganar La Duodécima. El coche, de nuevo, hacía de talismán. La flor de Zidane, en realidad, había sido el Renault 4.

Pero Cardiff parecía el último viaje de aquel coche. Hasta que, de nuevo, el Madrid hizo lo imposible. Dejó en la cuneta a PSG, Juventus y Bayern Múnich. Se metió en la final. Y, entonces, Miguel volvió a hacerse la pregunta: “¿Vamos?”. Y la respuesta fue afirmativa. Su hermano acudirá tras ver al Madrid de baloncesto ganar La Décima en Belgrado y él –que ahora anda en pleno recorrido– lo hará junto a su madre. Con mucho miedo –“por las carreteras ucranianas”– , pero con la misma ilusión de siempre. Su madre bien lo merece: 70 años, madridista y ‘jefa’. O, mejor dicho, la ‘jefa’. La única que a su edad estará en Kiev. Allí, Zidane y los suyos pueden volver a hacer historia. Y Fina, obviamente, también escribirá la suya junto al Madrid y sin nada que envidiar. Desde Murcia a Kiev, ¡una proeza para contar o incluso para hacer un saque de honor en el Santiago Bernabéu! El viaje bien lo merece.

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Fuente. El bernabeu

 

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Se acabó la Gasolina 95, el Diesel y la 98: así te afecta el mayor cambio en la historia de las gasolineras

A partir del 12 de octubre el consumidor va a encontrarse con un panorama diferente cuando acuda a una estación de servicio

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Adiós al diésel y la gasolina 95: se aproximan cambios en el etiquetado. /  ()

A partir del próximo día 12 de octubre, el consumidor va a encontrarse con un panorama completamente diferente cuando acuda a una estación de servicio. Tanto si su coche es de gasolina como si es diésel –incluso si es un híbrido–, la forma de repostar variará notablemente después de esta fecha.

Esto se debe al cambio de denominación de los combustibles. La apuesta de la Unión Europea por unificar los tipos de combustible utilizados en los países de la unión por caminar hacia energías menos contaminantes que permitan abandonar de manera paulatina los combustibles fósiles supondrá que la denominación de lo que ahora cocemos como Gasolina 95, Gasolina 98 o Diésel cambie por completo.

Etiquetado en el surtidor. / FUEL IDENTIFIERS

A partir de la citada fecha, los consumidores de los 28 países de la Unión Europea, de los países del EEE(Islandia, Liechtenstein y Noruega) y de Macedonia, Serbia, Suiza y Turquía tendrán que fijarse tanto en formas –círculo, cuadrado o rombo– como en siglas antes de realizar su repostaje. Además, también deberán tener en cuenta una serie de recomendaciones del fabricante como el porcentaje de etanol –si su coche es de gasolina– o de biodiesel–si es de gasoil– que es capaz de soportar su vehículo. Las denominaciones que encontraremos en las gasolineras serán estas:

 

El nuevo etiquetado de los combustibles tras el 12 de octubre de 2018. / CADENA SER

Los cuadrados hacen referencia a los tipos de gasoil, los círculos a los tipos de gasolina y los rombos a los tipos de gases de los que dispone la estación de servicio. Y dentro de esto, también

Dentro del diésel, encontraremos B7, B10 y XTL. La letra ‘B’ hace referencia a biodiesel y el número que lo acompaña al porcentaje de biodiesel que acepta el coche en cuestión. B7 significaba que el coche soporta gasoil con un 7% de biodiesel; B10, que el coche acepta gasoil con un 10% de biodiesel; y XTL, que el coche acepta diésel parafínico.

Algo similar ocurre en los vehículos de gasolina. La letra ‘E’ hace referencia al etanol, y el número siguiente al tanto por ciento de este compuesto que acepta el motor del vehículo. Así nos encontraremos E5 (tu coche acepta gasolina con hasta un 5% de etanol), E10 (soporta gasolina con hasta un 10% de etanol) o E85 (acepta gasolina con un 85% de este compuesto).

Los tipos de gases también estarán identificados con siglas: H2 (hidrógeno), CNG(Gas Natural Comprimido), LPG (Gas Licuado de Petróleo) y LNG (Gas Natural Licuado).

habrá que establecer diferencias.

 

El etiquetado, también en los vehículos

Etiquetado en el vehículo. / FUEL IDENTIFIERS

Este nuevo etiquetado no corresponderá únicamente a las estaciones de servicio. Las nuevas etiquetas no van a estar solo presentes en los surtidores de gasolina o gasoil. Esta nueva legislación europea también exige que los vehículos nuevos o los matriculados a partir del 12 de octubre también presenten este nuevo etiquetado. De esta manera, el consumidor solo tendrá que ver que la etiqueta del surtidor y del vehículo coincide.

– ¿Dónde? Tanto en la proximidad del tapón de llenado o la tapa del depósito de combustible como en los manuales de usuario de los nuevos vehículo. También esta información debe estar presente en los concesionarios.

– ¿Y si mi coche está comprado o matriculado antes del 12 de octubre de 2018? La nueva legislación solo exige que este nuevo etiquetado esté presente en los vehículos de nueva compra o matriculación y los propios fabricantes recomiendan no colocar estas etiquetas en los coches antiguos y contactar con las marcas en caso en caso de necesitar asesoramiento.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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La historia de Peugeot ligada al ciclismo .

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La relación de Peugeot con el mundo del ciclismo comienza en 1886. La Marca estaba inmersa en ese momento en una estrategia de diversificación, añadiendo nuevas líneas de producción a las ya existentes. En 1882 crea un nuevo taller en su fábrica de Beaulieu para producir bicicletas y cuatro años más tarde iniciaarrow-10x10.png la producción en serie.
Su gama estaba formada por un modelo tipo Penny-farthing con un precioarrow-10x10.png que iba desde 225 francos hastaarrow-10x10.png 450. El hecho de no tener cadena y montar un piñón libre hacía que su mantenimiento fuese económico. Además, Peugeot comenzó a ofrecer triciclos y una bicicleta con ruedas de 75 cm y un precio de 250 francos. La arquitecturaarrow-10x10.png de esta última se mantiene hasta hoy en día. Y fue tan popular que el apelativo Peugeot pasó al vocabulario colectivo para referirse de formaarrow-10x10.png genérica a este medio de transporte.

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En 1903 nace el ‘Tour de Francia’, ideado por la publicación ‘L’auto’ bajo el lema “la competición ciclista más larga y dura jamás organizada”. Aunque su carácter extremo acabaría limitándose, sí que creció en celebridad. Por aquel entonces, nace también Peugeot como equipo ciclista.

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A partir de 1905 cuando el Peugeot surge como tal con las cuatro victorias en el ‘Tour de Francia’: 1905 con Louis Trousselier, 1906 con René Pottier y 1907 y 1908 con Lucien Petit Breton.
Tras el final de la Primera Guerra Mundial, el Peugeot experimentaría un hiato de tres años en los que sobrevivió en forma de consorcio con otras escuadras bajo el nombrearrow-10x10.png de ‘La Sportive’. Una vez que la situación económica mejoró se volvió a establecer Peugeot como formación independiente. A partir de entonces se mantendría bajo la clásica forma de co-patrocinio, uniendo su nombre al de otros partners.

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En 1975 cuando Bernard Thévenet lograba su primera ‘Tour de Francia’ como miembro del Peugeot, hazaña que repetiría dos años después y las 150.000 unidades comercializadas en 1971 llegarían a casi triplicarse en apenas tres años.
Por su longevidad y la cantidad de triunfos cosechados, está considerado una de las formaciones más célebres del mundo del ciclismo, además el medio CyclingRanking.com sitúa el equipo Peugeot como el primero de la historia.
Peugeot dispone de una amplia oferta en la mayoría de segmentos: carretera, todocamino, urbanas, infantiles e incluso eléctricas. Todas las puedes ver Aquí
La más representativa es la HYbrid Bike AE21. Representa el saber-hacer de Peugeot aplicado al mundo de las dos ruedas: es urbana, con un diseño moderno y elegante, innovadora y enfocada para afrontar todos los retos que propone el uso diario de este medio de transporte.



Fuente | Peugeot

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Devuelven a su dueño un Jaguar robado hace 46 años.

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No hay que perder nunca la esperanza. La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Los Ángeles ha devuelto a su dueño un Jaguar robado hace 46 años en Nueva York y que habían metido en un barco hace un mes con destino a Holanda. Seguro que su propietario no ha recibido nunca mayor sorpresa.

Se trata de un Jaguar XKE, modelo 1967. Las esperanzas de volver a ver su Jaguar robado desaparecieron hace tanto que él ya no lo recuerda, pero como si se tratara de un milagro, las autoridades de Los Ángeles encontraron el Jaguar el pasado agosto y Schneider ha podido verlo nuevamente.

En 1967 estaba pensando en cambiar el Ford Thunderbird primera edición que poseía por un auto de forma ovalada. Ya había visto un modelo de Porsche, pero cuando vio al Jaguar XKE se enamoró para siempre.

Este equipo formado hace 20 años se dedica a inspeccionar los automóviles que son enviados fuera de Estados Unidos. El Jaguar XKE había sido embarcado el mes pasado hacia Holanda y las autoridades lograron detener el desembarco. Entonces, obligaron al barco a llevar el coche al puerto de partida en Los Ángeles.

Javier Larios, uno de los agentes del equipo de recuperación de coches robados, ha indicado que la persona que importó el Jaguar lo había comprado hacia pocos meses, por lo que la investigación se concentra ahora en el dueño anterior, quien al parecer lo tuvo en su poder más de 40 años. 

"Este equipo de investigación no deja ningún cabo suelto y podemos seguir una pista desde el Departamento de Motores y Vehículos hasta un reclamo a un seguro de coches", ha explicado Larios. El agente asegura que los coches robados en Estados Unidos pueden llegar incluso a Japón o Nueva Zelanda. Otro hombre recupero su Corvette robado hace 33 años.

Reportaje completo:
http://www.autobild.es/noticias/devuelven-su-dueno-jaguar-robado-hace-46-anos-234299

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EL BUGATTI RESCATADO DE UN LAGO SUIZO .

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Estos coches siempre tienen una larga historia a sus espaldas, y el deportivo francés no es una excepción. La matrícula y los números del bastidor dicen que un tal Georges Pavia compró el coche en 1925 y lo matriculó en Nancy, Francia. Tras un uso en competición se le reemplazó la carrocería, probablemente a finales de los años 20.

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Se cree que en 1933 el coche fue vendido a Marco Schmuklerski, un arquitecto suizo de origen polaco. Marco vivía en Ascona, junto al Lago Maggiore, donde trabajaba en el diseño y construcción de nuevos bloques de viviendas. El coche fue importado a Suiza de manera ilegal, sin pagar las tasas de aduana y los impuestos de matriculación. El Bugatti fue usado regularmente por el arquitecto hasta el verano de 1936, cuando se mudó a Zurich. Abandonó el coche en un barracón adyacente a una de las obras.

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que fuera a recuperarlo más tarde, pero el caso es que no se volvió a saber de Marco. Las autoridades suizas ya sabían de la existencia del Bugatti, y reclamaron las tasas de importación, a las que se sumaban múltiples penalizaciones por impago que excedían del valor original del coche. Marco no aparecía y se cree que la constructora que lo custodiaba temía que la responsabilidad le cayese encima. Sequitó el freno de mano al coche, dejando que se sumergiera lentamente en el lago alpino.

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Se ató el coche a una pesada cadena en caso de que se quisiera recuperar, pero los años pasaron y nadie se acordaba del clásico Bugatti. La cadena terminó por oxidarse y romperse, y el coche se sumergió en las profundidades del lago y del olvido. Pasaron 31 largos años hasta que un submarinista descubrió el coche en el fondo del lago, a 53 metros de profundidad, semi enterrado en el barro y en un estado de descomposición digno de dar escalofríos a cualquier amante de los coches clásicos.

Este hito se convirtió en una curiosidad para los submarinistas de la zona, pero nunca se pensó en recuperar el cadáver del Bugatti hasta 2008. El 1 de febrero de 2008 uno de los miembros del club local de submarinismo (Centro Sport Subacquei Salvataggio Ascona), Damiano Tamagi, fue apaleado por una banda de delincuentes juveniles, falleciendo a causa de las heridas. Sus consternados compañeros crearon una fundación en su memoria, destinada a la reeducación de jóvenes conflictivos.

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Para recaudar fondos, en julio de 2009 los restos del coche fueron rescatados del lago, ante la mirada de curiosos y el club de propietarios de Bugatti. Como se puede ver en las fotos, el estado del coche tras 73 años bajo el agua es muy malo, y apenas se distingue la parte del coche enterrada en el barro. Restaurarlo sería una locura, se estima que sólo el 22% de las piezas son recuperables. Lo que mejor ha aguantado el paso del tiempo han sido las piezas de aluminio, la madera y el motor.

 

https://youtu.be/nq4CW-qMzxw




FUENTE. Francisco José.

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Qué Mini comprar .

El mundo que empieza a carecer de sentido. El coche ideal para llevar a los niños al colegio y luego ir a la compra y de shopping es, obviamente un todoterreno, y cuanto más potente mejor, claro. Los grandes deportivos comienzan a incorporar motores Diesel, lo que resulta muy obvio, dado que si tienes más de 70.000 euros para gastarte en un Maserati Ghibli de gasoil o casi 100.000 para comprarte un Porsche Panamera diesel, seguro que el coste del combustible es un tema muy crítico.


Así que en estos tiempos de incertidumbre automovilística, conviene que los amantes de los coches, aquellos que disfrutan aprovechando las prestaciones de un coche, tengan una brújula que les guíe. Esa brújula tiene un nombre. Se llama DIVERSIÓN. Esa es la unidad de medida de este blog. Aquí sólo se habla de coches divertidos.


Bien. Llegó el momento en el que tu naturaleza traviesa te ha llevado a decidir que el coche que quieres es un Mini ¡Excelente elección! Mini no sólo es una marca que deja clara la visión de la vida de las personas que los conducen. La calidad de la mayoría de los componentes suele ser excelente, salvo mínimas excepciones. Además, son BMWs camuflados, lo que ya constituye una garantía.

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Pero lo que caracteriza a esta marca es que sus coches ¡son muy divertidos de conducir! Aparte de la probada calidad de sus motores, tienen un chasis sensacional y es uno de los coches de calle que más se parece en su comportamiento a un kart. Aunque, bien pensado... no siempre es así. Así que, vamos a ver qué caracteriza a cada uno de ellos. Afortunadamente, hace algunos meses el concesionario Vehinter amablemente me invitó a probar varios modelos (¡muchas gracias!), así que ¡vamos a ello!

Mini Cooper/One: Tanto en versión tradicional como Clubman es un coche que se empeña en hacer sonreír a su conductor en todo momento. Desde que te sientas en él y contemplas el bonito salpicadero hasta que apagas el motor al llegar a tu destino, pasando por todas y cada una de las curvas del camino. Se agarra bien y a altas velocidades se mantiene como sobre carriles. Incluso la versión diesel es muy recomendable (tengo un Mini Cooper Clubman Diesel blanco y estoy más que satisfecho con él).


El Mini One quizá se quede un poco corto de potencia y de alegría, aunque no deja de ser un bonito escaparate (si es eso lo que se desea, resulta suficiente). En cambio, la version JCW (John Cooper Works) se sitúa al otro extremo, ofreciendo impresionantes sensaciones. Pero sus 211 CV no lo hacen inconducible en absoluto. Si estás acostumbrado a manejar un Mini, las sensaciones son las mismas, sólo que se generan unos niveles de adrenalina más acusados. Si te lo puedes permitir, quizá el JCW sea tu coche. Obviamente, la versión descapotable también un buen caramelo a tener en cuenta.


·       Mini Countryman/Paceman: este modelo es una pesadilla y no lo recomiendo a nadie. Quizá como furgoneta  se pueda salvar (hay bastante sitio para las cajas de melocotones), pero como coche es un horror. Las suspensiones son tan blandas que parece que estés navegando en un buque. Puede ser una alternativa más barata a un Porsche Cayenne o un BMW X5 para llevar los niños al colegio, sin tener que rebajarse al nivel de un Nissan Qashqai. No. Ni se te ocurra hacerte con un Countryman. Bajo ningún concepto. La versión JCW, que quizá tuviese alguna posibilidad de librarse de la quema, no estaba disponible. Bajo ningún concepto se puede considerar un coche divertido. Si quieres pasártelo bien en el campo, cómprate un Suzuki Jimny, que además es mucho más barato. Podrás hacer barbaridades divertidísimas con él.


·       Mini Coupé/Roadster: Sensacional. No hay otro adjetivo para describir este biplaza (tanto en modalidad cubierta como descapotable). Tuve la oportunidad de probar la versión Coupé 1.6 de 184 CV. Las sensaciones no venían tanto de la potencia y de la aceleración como de lo que se agarra este demonio al asfalto. Por mucho que traté de sacar el tren trasero de su trayectoria natural (y lo he hecho con no pocos coches, te lo aseguro), no hubo manera ¡Increible! Eso sí: en viajes largos, puede que tu espalda sufra la dureza de las suspensiones que no son extremadamente duras, pero sí bastante formes. Una curiosidad es que el maletero del Coupé, al no haber plazas traseras, es enorme. Una de las opciones más divertidas a la hora de ponerse a un volante, sin duda. Además, se podían encontrar interesantes ofertas en el pasado Salón del Vehículo de Ocasión

Fuente: Stephan Fuetterer.

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Schumacher podría llevar una vida "relativamente normal".



Según el presidente de la FIA y antiguo jefe de Equipo en Ferrari, Jean Todt, Schumacher podría llevar una vida "relativamente normal" en poco tiempo.
En un momento en el que el mundo de la Fórmula 1 está consternado por el accidente de Jules Bianchi en el pasado GP de Japón de 2014, llegan noticias algo más esperanzadoras del otro siniestro grave del año, el accidente de 'El Kaiser'Schumacher podría llevar una vida "relativamente normal" en poco tiempo.




Al menos, eso es lo que ha dicho su jefe de equipo en la época de Ferrari y actual presidente de la FIA, Jean Todt, según informa el 'Daily Mirror' británico, después de su visita a la mansión suiza del expiloto alemán, donde Michael se recupera en una habitación medicalizada.
"Debemos asumir que Schumacher podría llevar una vida relativamente normal en un corto periodo de tiempo", aunque "probablemente nunca conducirá un f1. Él está luchando y sus condiciones han mejorado. Y lo importante es el hecho de que él ahora esté en casa, con su familia", ha argumentado Todt.
Sin embargo, aunque "en las últimas semanas y meses haya hecho progresos importantes en relación a sus severas lesiones", ha matizado, "aún tiene un largo camino por recorrer. Esperemos que las cosas evolucionen bien. Su familia está muy cerca de él. Y ahora necesita tiempo y reposo".
Schumacher está siendo atendido en casa por un equipo de 15 expertos, muchos de ellos, procedentes de la clínica de Lausanne donde estaba ingresado. Es consciente de que permanece inmóvil y aún no es capaz de hablar.
Fuente:Rodrigo Fersainz
Redactor jefe de Motorsport y F1

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Dando la vuelta al mundo en un coche de más de 100 años

Hay vidas que son envidiables y la de esta pareja es una de ellas: llevan desde 2012 dando la vuelta al mundo a bordo de un Ford T, un coche que ya ha cumplido un siglo.

 

 

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Cementerio de coches abandonados tras la Segunda Guerra Mundial en el bosque de Chatillon, Bélgica.




 

En la pequeña localidad de Chatillon, en Belgica, existe un cementerio de coches que fueron abandonados por los soldados que formaban parte de una de tantas bases militares que Estados Unidos tuvo en Europa tras la segunda guerra mundial.
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Conforme fue pasando el tiempo muchas de estas bases militares norteamericanas se fueron desmantelando y los soldados regresaron a casa.
El regreso lo hacían en barco y en él los militares se llevaban todas su pertenencias y enseres, sin embargo el costo de embarcar todos estos coches y trasladarlos hasta Estados Unidos, eran cerca de 500 coches, resultaba excesivo.  Al no hacerse cargo el ejercito del traslado, los oficiales dejaron sus coches en tierra para, posteriormente, hacerse cargo de ellos y pagar su traslado. Sin embargo ni uno sólo fue reclamado. Se quedaron esperando sin que nadie los reclamara.
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En principio los coches fueron aparcados en una explanada próxima a la base militar, pero con el paso del tiempo se decidió trasladarlos a un bosque cercano a la localidad de Chatillon, dónde permanecieron ocultos y olvidados años y años.

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Muy al contrario de lo que nos sucede cuando caminamos entre chatarra y basura, el cementerio de coches de Chatillon producía una extraña sensación. Parecía que se había detenido el tiempo en ese bosque. Vestigios de un tiempo pasado. Se había producido una extraña fusión entre la naturaleza y las máquinas. Nada que ver con lo que conocemos por contaminación.

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El cementerio de coches de Chatillon permaneció oculto durante lustros, pero un programa de televisión de la VTM lo dio a conocer.

Como resultado, numerosos curiosos y coleccionistas de piezas antiguas invadieron el bosque, llevándose todo tipo de objetos de los coches: matrículas, logotipos, faros, radios, etc.

Además, el dueño del lugar tuvo que limpiar rápidamente el lugar. Una multa de 250€ diarios por contaminar el lugar hicieron que se diese prisa.

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Fuente:Husmeando por la red.

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Todo lo que necesitas para la vuelta al mundo en tu propio vehículo.

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Dar la vuelta al mundo en tu propio vehículo se puede considerar hoy la aventura total. Con la democratización del transporte aéreo y la gran oferta de vuelos, el planeta parece haberse reducido de tamaño; sin embargo, el desafío de circunnavegar el globo terráqueo “overland”, o sea, por carretera, lo devuelve a sus verdaderas dimensiones. El mundo es enorme y recorrerlo kilómetro a kilómetro demuestra cuan diverso es. Hacerlo en tu propio vehículo añade a la aventura, la total libertad de moverte donde, como y cuando quieras. Yo soy conocido por mis viajes en moto y por haber completado la vuelta al mundo amen de muchas otras rutas por África, América, Europa y Asia.

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Por eso creo estar autorizado para comenzar en Diario del Viajero una serie de posts sobre todas las cuestiones que pueden plantearse para afrontar un gran viaje overland, desde la documentación necesaria, seguros, a las vacunas, al vehículo idóneo, material de fotografía y filmación, informática de viaje… Sin olvidar una cuestión tan esencial y que tanto interesa como el presupuesto necesario. ¿Cuánto dinero me hace falta para dar la vuelta al mundo? Y otra muy relacionada ¿se puede ganar dinero viajando? Yo soy un ejemplo de que es posible. Patrocinios, colaboraciones en medios, publicidad… todo lo trataremos aquí y si alguna cuestión no menciono, propongo al lector que sugiera él mismo los temas y yo los iré respondiendo. Al final, se trata de aprender entre todos y que cuando termine esta serie de posts tú puedas decir: sí, voy a dar la vuelta al mundo en mi vehículo.

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Dar la vuelta al mundo sobre dos ruedas aúna, además, a la emoción de un viaje extremo el gran dinamismo, la sobredosis de adrenalina y la total cercanía con paisajes, culturas y gentes que proporciona un vehiculo tan icónico como una motocicleta. Pero se puede hacer en coche, en camioneta, en autocaravana e incluso en camión o autobús de uso privado. Por mi experiencia, los detalles concretos serán centrados en la moto, pero sin demasiada dificultad se pueden extender al vehículo de 4 ruedas, aunque eso sí, los gastos serán superiores aunque por otro lado un coche habilitado como dormitorio o una autocaravana permite ahorrar muchísimo en alojamiento.

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La vuelta al mundo o atravesar África o América de norte a sur es posible y cada vez más gente se atreve a intentarlo, solo o en compañía de otros, sobre todo tras el éxito comercial a nivel planetario que supusieron las películas documentales Long Way Round y Long Way Down, protagonizadas por Ewan McGregor y Charlie Boorman a lomos de sendas motos, símbolo por excelencia de libertad y rebeldía. En nuestro país tenemos el caso de Un mundo aparte, una serie documental de RTVE sobre una vuelta al mundo en Toyota Landcruiser protagonizada por Daniel Landa, o mi propio ejemplo, ya que ahora mismo me encuentro en América produciendo un documental sobre una viaje en moto.

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Para viajar en vehículo hacen falta dos cosas: ganas de viajar y un vehículo. Respecto a lo primero, las damos por supuesto si estás leyendo este artículo. Respecto a lo segundo, cualquiera puede servir. Desde un Dos Caballos a una vespa. En los sesenta, Manuel Maristany cruzó África en una Montesa Impala; también en esa misma época, dos estudiantes de Derecho, Santiago Guillen y Antonio Veciana, dieron la vuelta al mundo en 79 días ¡sobre una Vespa 150 con matrícula de Albacete! Hay Vespinos que han llegado a Cabo Norte e hiperdeportivas que cruzaron selvas. Cualquier cacharro puede llevarte al infinito si tienes infinita paciencia e infinita pericia como mecánico. Otra cosa es que quieres elegir el mejor vehículo de 4 o 2 ruedas para tu gran viaje, el más apto y el que menos problemas te dé. Pero de eso hablaremos la próxima semana.
 

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Fuente:Diario del viajero.

 
 
 

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El. emperador desconocido

Viaje al pasado: Isdera Imperator 108i.

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Conducir por la zona centro de Madrid con este coche puede resultar fascinante para el conductor, pero mucho más para todos los peatones que se crucen con él en el camino. ¿Es un Lamborghini? ¿Un De Tomaso Pantera? ¿O tal vez una rareza de Mercedes que nunca había visto la luz? Entre 1984 y 1991 se produjeron 17 copias del Isdera Imperator 108i, un coche que no se produjo por Mercedes-Benz pero que necesitó de su autorización para llevarse a cabo. En la revista “Oldtimer Markt” hemos podido ver uno de ellos…

Esta oveja negra de los coches de colección porta una estrella de Mercedes-Benz en en frontal. Lo más normal sería que, en lugar de este símbolo, en la parrilla figurara un águila con las alas abiertas, el conocido icono del fabricante artesanal Isdera. Pero el hecho de contar con la clásica estrella de Stuttgart hace de este “emperador” algo todavía más especial y tentador. Su diseño es prácticamente calcado del prototipo sobre el que se construyó, el Isdera CW311, una idea que fue creada junto a algunos colaboradores por el jefe de Isdera – Eberhard Schulz, que también trabajó como diseñador para Mercedes- y que necesitó de la aprobación del gigante de la automoción.

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Finalmente, este prototipo contó con la autorización de Mercedes-Benz para portar su emblema. La marca con sede en Stuttgart decidió hacer esto como homenaje al 300 SL y al C111, ya que el CW311 portaba las puertas “gullwing” típicas de la marca y el motor M117 V8 colocado en posición central procedente del Mercedes-Benz 600.

La versión de producción del Imperator 108i llegó oficialmente a ojos del público durante el Salón de Ginebra de 1984. Estaba propulsada por un motor V8 de cinco litros de cilindrada que en su momento estaba reservado al Clase S. De serie ofrecía 235 cv y su precio era de 250.000 marcos alemanes, y ya incluía sonido de alta fidelidad y teléfono instalado en el interior. Hubo incluso una versión AMG cuya potencia ascendía a los 300 cv y lograba una velocidad máxima de 292 km/h, treinta más que la versión estándar. El sprint de 0 a 100 lograba hacerlo un segundo más rápido (5,8 en lugar de 6,8 segundos), lo cual le situaba en la misma categoría de los Ferrari y Lamborghini de la época.

Según su creador, sólo se produjeron 30 unidades del Imperator (diecisiete del 108i y el resto de una segunda serie), y todas ellas siguen funcionando a día de hoy. En el mercado, el precio de aquellos que se encuentra en buen estado de conservación puede llegar fácilmente hasta los 300.000 euros.

La unidad número 14 pertenece a un seguidor de este pequeño fabricante y aún sobrevive a los envites del circuito, única intención con la que fue creado.

Fuente: AutoScout24.

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Transporte de automóviles años 60.

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Tradicionalmente y durante las primeras décadas del siglo, el transporte de los automóviles nuevos hasta sus puntos de venta o entrega se realizaba fundamentalmente de dos formas: o bien con los propios vehículos rodando, o bien en vagones abiertos de ferrocarril.

La paulatina mejora de los medios pesados de transporte por carretera y de las propias vías, y la necesidad de dotar de mayor inmediatez a las entregas, provocaron que en nuestro país se comenzasen a transportar los vehículos nuevos por carretera a principios de los años 60.

Estas imágenes que hemos obtenido están fechadas probablemente en los primeros años sesenta, y nos muestran a varios Pegaso del modelo 1.061, más conocidos como “Cabezones” por su gran cabina – sobre los motes de los camiones ya trataremos más extensamente en otra ocasión -, de la empresa Autotrans, transportando coches de una forma un tanto peculiar, con dos vehículos en paralelo en fila por cada piso. Los camiones están matriculados en Madrid en 1.961.

En la primera imagen, tomada en Barcelona, el “Cabezón transporta cuatro SEAT 1.400-C, modelo aparecido en el mercado en 1.960 – la carrocería de este modelo es similar a la del posterior 1.500 – y seis 600, modelos aún de la primera serie.

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En la segunda imagen encontramos ahora dos camiones, pero en esta ocasión realizando un transporte para la filial española de la firma francesa Citroën. En esta ocasión cada uno de ellos transporta también diez vehículos, en este caso furgonetas 2 CV del modelo AZU, que comenzaron a montarse en la planta de Vigo en 1.959.

La anchura de las carrocerías de estos “cabezones” no estaría permitida hoy en día, pero en aquellos tiempos en los que el tráfico era mucho más escaso que ahora, y aunque las carreteras nacionales, eran simplemente eso, carreteras y no autovías como actualmente, esta forma de transporte sería casi revolucionaria. Curiosamente en un país como China, actualmente en vías de desarrollo gracias a su galopante economía, se transportan así los vehículos de algunas de sus 80 firmas automovilísticas. La historia se repite.

Fuente: Francisco Diaz.

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