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LA GACETA.

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Gasógeno: Circular sin Gasolina.

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El sistema cuenta con una tecnología muy sencilla. Al quemar de forma parcial madera, carbón, o incluso acetileno, se generan diversos gases, entre ellos monóxido de carbono, un gas que dispone de cierto poder calorífico, y con una pequeña modificación en los motores de gasolina permitía mover el vehículo.

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La difícil situación en la que se encontraba nuestro país al final de la Guerra Civil, con una gran escasez de combustible debida en gran medida al inmediato estallido de la Segunda Guerra Mundial, hizo que durante toda la década de los años cuarenta se modificaran infinidad de vehículos para circular con este sistema: desde autocares, hasta automóviles, camiones e incluso tractores y alguna motocicleta. En los camiones y autocares las calderas y depósitos se acoplaban mejor, por su mayor espacio disponible, aunque en algunos automóviles todo el sistema se instalaba en un remolque. Lo asequible de la tecnología hizo que cientos de talleres se dedicaran a fabricar este tipo de artilugios, un ámbito en el que participaron desde pequeños talleres locales hasta grandes marcas como las filiales españolas de FordRenault o Michelín.

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INCLUSO EL EJÉRCITO TRANSFORMÓ UN BUEN NÚMERO DE CAMIONES Y CUENTA LA LEYENDA QUE EN UNO DE LOS PRIMEROS DESFILES DE LA VICTORIA EL PROPIO FRANCO APARECIÓ A BORDO DE UN GRAN COCHE ESTADOUNIDENSE CON UN REMOLQUE EN EL QUE SE MONTABA UN SISTEMA DE GASÓGENO, AUNQUE LAS MALAS LENGUAS DICEN QUE EL POTENTE V8 FUNCIONABA CON GASOLINA Y EL REMOLQUE FORMABA TAN SÓLO PARTE DE UN ACTO PROPAGANDÍSTICO.

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HOY EN DÍA Y A PARTIR DE ESTA MISMA TECNOLOGÍA ESTÁN INSTALADAS EN NUESTRO PAÍS VARIAS PLANTAS DE BIOMASA QUE QUEMAN RESIDUOS VEGETALES PARA OBTENER EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS AGUA CALIENTE PARA SUMINISTRO

RESIDENCIAL.

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FUENTE:FRANCISCO DÍAZ.

 

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http://motormania.info/MM/2007/02/17/renault-colorale-historia-y-ficha-tecnica/



Renault Colorale. Historia y ficha técnica

17 FEBRERO, 2007MOTORMANIAREPORTAJES Y PRUEBAS

Tras la II Guerra mundial la gama Renault se componía únicamente de tres vehículos, el Renault 4C Vlanzado en 1.947, el Renault Juvaquatre y su versión comercial, ambos presentados en 1.937. La marca necesitaba una renovación urgente, los ingenieros se pusieron a trabajar a destajo, y en Mayo de 1.950 el Renault Colorale se presentó oficialmente en el Parque Bagatelle de París.



El Renault Colorale era un modelo mixto, con el aspecto de un enorme Renault 4CV si se miraba de frente, la silueta de un Ford Vedette vitaminado y una trasera que recordaba enormemente al Peugeot 203 Comercial. La principal baza del nuevo modelo de la Regiè era la polivalencia que le aportaba su espacio interior, que le permitía funcionar como vehículo de trabajo (con 800 kg de carga útil) o llevar de vacaciones a una familia numerosa con su equipaje. Algo parecido al concepto de los actuales SUV, a medio camino entre un todoterreneno y un monovolumen.



Las primeras series del Colorale fueron equipadas con el anticuado pero robusto motor Tipo 85, procedente del Primaquatre de 1.936, de 4 cilindros, 2.383 c.c., válvulas laterales y culata de aluminio que entregaba 48 CV. En el salón de París de 1.952 se presentó un Renault Colorale equipado con un bloque de 1.997 c.c. y vávulas en cabeza. Este bloque, derivado del utilizado en el Renault Fregate, aumentaba la potencia hasta los 58 CV, reducía el consumo y junto a las ligeras modificaciones estéticas hacía el Colorale más atractivo.



Renault quiso hacer del Colorale unvehículo de gran difusión, y para cubrir un mayor espectro de población ofreció un amplio abanico de carrocerías. La más común fue la de cuatro puertas, con tres ventanas laterales y portón trasero de doble hoja que se ofrecía en dos versiones, Prairie y Taxi. Existió también una versión Savanne de dos puertas, con parabrisas abatible y ventanas laterales más grandes equipadas con cortinas en vez de cristales, pensada especialmente para las colonias con clima tropical. Además estaban disponibles otras tres versiones puramente comerciales; furgoneta de dos puertas (Fourgonette), pick-up (Plateau Bâché) y una versión cabina+chasis , carrozable según las necesidades del cliente. Por si todas estas opciones fuesen pocas, cabía la posibilidad de optar por una transmisión 4×4 permanente y mayor altura al suelo en las versiones Prairie, Savanne y Pick-up.



A pesar de la amplia oferta y grandes virtudes del Renault Colorale, su elevado precio y la feroz competencia hicieron que las ventas no fuesen tan numerosas como Renault había supuesto. Tras 6 años de fabricación y algo más de 43.000 unidades ensambladas, en Febrero de 1.956 el Colorale deja de fabricarse, excepto la versión Fourgonette que lo haría en enero de 1.957.


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En 4/9/2018 at 16:55 , 4latasblanco dijo:

Por lo que se ve los vehículos movidos por gasógeno eran extremadamente lentos y su funcionamiento se hacía pesado

Desde luego pero si te das cuenta todo estaba ya inventado .....

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Sí, de hecho en la España de los años cuarenta y cincuenta no faltaron personas que tenían bastante ingenio pese a las carencias económicas de esa época. Se hicieron coches artesanales que de no haber tenido la falta de medios que había hubieran logrado un más que probable éxito. 

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Cruz Roja y Renault restauran el primer "coche médico" para homenajear a sus voluntarios:

MADRID, 27 Sep. (EUROPA PRESS) -

Cruz Roja Madrid, Fundación Renault y Renault Retail Group han presentado el proyecto 'Kilómetros de Vidas', una iniciativa con la que rinden homenaje a los hombres y mujeres que en los años 80 realizaron acciones de voluntariado de la mano del Renault 18 GTD, uno de los primeros vehículos médicos de intervención rápida en España, según ha informado la organización.

Este reconocimiento tiene como punto de partida la restauración de una de las unidades pioneras en realizar este tipo de operaciones en el año 1984 en Madrid y ha contado con la participación de un equipo de profesionales de los talleres de la marca francesa, que han realizado los trabajos de rehabilitación y puesta a punto.

"En la reconstrucción de uno de nuestros vehículos insignia han participado 36 empleados, que han utilizado más de 200 horas de su tiempo libre", ha subrayado el director RRG Madrid, Alberto Pérez Álamo.

'Kilómetros de Vidas' supone un tributo a más de un centenar de personas que ofrecieron su colaboración de forma altruista. Al mismo tiempo, pone de relevancia la trascendencia de los vehículos que ha formado y forman parte del parque móvil de Cruz Roja, gracias a los cuales las personas voluntarias pueden desarrollar su labor en condiciones más favorables.

AUXILIO EN ACCIDENTES DE TRÁFICO

Este "coche médico", como unidad de intervención, fue siempre atendido por personal voluntario de la organización (un conductor, un asistente sanitario, un ATS o DUE y un médico) y estuvo presente en tragedias que "han marcado la historia de España". Es el caso del incendio que devastó los dos edificios de Almacenes Arias, localizados en la madrileña calle de la Montera en septiembre de 1987.

Asimismo, la organización asegura que tuvo un papel muy destacado en servicios relacionados con la prestación de auxilio en caso de accidentes de tráfico, especialmente durante los fines de semana y operaciones especiales, como Semana Santa, verano, puentes festivos* Una labor de gran importancia si se tiene en cuenta que sólo en el año 1989 los siniestros en carretera fueron la causa de más de 6.000 fallecimientos.

"Es un vehículo que forma parte de una etapa de nuestra historia, y del que nos sentimos muy orgullosos. Su aportación ha sido mucha y muy valiosa y, de hecho, marcó un antes y un después en los servicios de emergencia", ha asegurado el presidente de Cruz Roja en la Comunidad de Madrid, Carlos Payá Riera.

El Renault 18 se adquirió para que fuese utilizado como coche de mando de la Brigada de Socorro de Madrid (una unidad militar que prestaba servicio de ayuda en carretera). Sin embargo, debido a
su falta de uso se acabó reconvirtiendo en "coche médico" para dar apoyo a las acciones de intervención rápida y complementar el trabajo de las ambulancias, que estaban atendidas únicamente por socorristas.

Esta berlina marcó un hito en la trayectoria de Cruz Roja Española, ya que hasta entonces no existía ningún vehículo médico adaptado para las intervenciones de emergencia.

EL RENAULT 18 GTD, UN VEHÍCULO ROBUSTO Y FIABLE

El Renault 18 GTD, sustituto del Renault 12 y antecesor del Renault 21, era un coche "robusto y fiable", de "alta gama" y que se adaptaba perfectamente a las necesidades que exigían las labores
de intervención rápida de Cruz Roja y el servicio en carretera, según asegura la organización.

Diseñado por Gaston Juchet, esta berlina, modelo "break" (tipo ranchera), disponía de un motor de 2068cc, cinco velocidades y 64ccv. Alcanzaba, además, los 140km/h, una velocidad "considerable" para los vehículos de la época.

La directora de la Fundación Renault para la Inclusión y la Movilidad Sostenible, María Luisa de Contes, se muestra muy satisfecha con el resultado del proyecto pues, según sus propias palabras, "al mismo tiempo que rescatamos parte del patrimonio de la marca con esta restauración, entendemos esta iniciativa como un recordatorio de nuestra implicación y sincero apoyo a Cruz Roja y al papel que desempeña".
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https://www.cosasdecoches.com/fotos/clasicos/renault/galeria/renault-10-historia-guardia-civil/

Renault 10: la historia del primer coche de la Guardia Civil

[https://www]Con'>https://www]Con un motor más grande de 1.108 cm3 procedente del R8 Major francés (derivado del usado en el Carevelle), un interior más lujoso, mayor tamaño y una estética de más categoría, el Renault 10 se situaba en un escalón superior con respecto a su hermano menor. Tal y como sucedió en Francia, su éxito fue discreto y por estos lares acabó siendo más recordado por ser uno de los primeros automóviles oficiales usados por la Guardia Civil de Tráfico.

[https://www]

1 de 10 - El nacimiento del Renault 10.

Bajo el eslogan de ‘Compacto de lujo’ FASA Renault anuncia la llegada del Renault 10 en junio de 1966 en España, aunque había comenzado su vida en 1965 con su presentación en el Salón del Automóvil de Ginebra. Se trataba de un derivado del Renault 8, que ya era todo un éxito, pero con unas especificaciones mecánicas mayores y un acabado Premium.

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2 de 10 - Clase media-alta

Dentro de la empresa se le conoció como “Proyecto 119”. Surgió tras detectar un nicho de mercado en la clase media-alta francesa. Se comenzó a trabajar en Renault 10 con la idea de conquistar a un sector de la población más exigente y con mayor poder adquisitivo que no estaba cubierto en ese momento.

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3 de 10 - Diferencias interiores

El interior del Renault 10 contaba con mejores acabados que en el R8. Por ejemplo, poseía detalles realizados en imitación madera y unos asientos específicos mejorados. Lo que sí mantenía respecto a su hermano menor eran las ventanas traseras con sistema de corredera.

[https://www]

4 de 10 - Cambios en el exterior

Las modificaciones del Renault 10 en el frontal y la zaga, así como las molduras, diferenciaban a nuestro protagonista del Renault 8, pese al evidente parentesco.

[https://www]

5 de 10 - Mecánica de Renault 10

Con un motor más grande de 1.108 cm3 y 46 CV (que heredó del Renault 8 Major que se vendía en Francia), el Renault 10 se situaba un escalón por encima de su hermano menor. Al final, la cosa dio un sorprendente giro: y es que la mecánica del segundo en llegar acabaría también equipando a los R8 TS.

[https://www]

6 de 10 - "Todo atrás"

Al igual que el Renault 8, el Renault 10 equipaba el motor en la parte trasera. Precisamente la fórmula del “todo atrás” pudo ser uno de los motivos que impidieron su éxito.

[https://www]

7 de 10 - Más grande

Dentro del concepto Premium, el Renault 10 ampliaba también longitud respecto a su predecesor. Así, sus mayores dimensiones se notaban por ejemplo en la mayor capacidad de su maletero, amén de dar la sensación de ser “más coche”.

[https://www]

8 de 10 - Publicidad del Renault 10

No cabe duda de que Renault realizó una agresiva campaña comercial, destacando en cada uno de los anuncios diferentes apartados en los que el Renault 10 era superior, no sólo al Renault 8, si no especialmente a la competencia.

[https://www]

9 de 10 - ¿Un éxito de ventas?

No obstante, a pesar que desde la casa francesa se auguraba un gran éxito en su nueva apuesta, el Renault 10 no terminó de convencer a los compradores. Por lo que su vida comercial se limitó a los años 66 al 71 (en España dejó de comercializarse en 1970), con un total de 37.689 unidades fabricadas. Su sucesor, el Renault 12, fue todo un éxito.

[https://www]

10 de 10 - El R10 y la Guardia Civil

Siempre será recordado como el coche de la Guardia Civil de Tráfico. Y es que el Renault 10 fue el primero de los primeros vehículos que la Benemérita tuvo a su disposición en su parquemóvil.


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https://forococheselectricos.com/2018/10/un-poco-de-historia-renault-clio-electrique-1995-2000.html

Un poco de historia. Renault Clio Electrique (1995-2000)

Categoría: coches eléctricos, RenaultPor Alber Callejo28/10/20184 Comentarios


A día de hoy, el buque insignia de la gama eléctrica de Renault es el utilitario ZOE. Un modelo del segmento B que vendría a ser el equivalente a baterías del popular Renault Clio, un modelo que nació en el año 1990 y cuya cuarta generación afronta la recta final de su vida comercial, pues el Clio V llegará a principios del año que viene con poderosos argumentos para mantener el éxito de su predecesor, incluyendo una interesante versión híbrida e-Tech.

El actual Clio IV y el ZOE tienen más cosas en común de lo que pudiera parecer: ambos comparten la plataforma B de la Alianza Renault-Nissan, la cual fue estrenada con el Clio II en 1998. Además, se fabrican juntos en la planta que tiene el fabricante en Flins, Francia. Sin embargo, lo que muchos no saben es que ambos modelos tienen un antepasado en común: el Clio Electrique.

Corría el año 1991 cuando Renault y Siemens presentaron un prototipo denominado Elektro-Clio, una suerte de Renault Clio de primera generación (presentado en 1990 para sustituir al mítico Supercinco) 100% eléctrico cuya llegada al mercado la marca estimaba para el año 1993. Sin embargo, los planes de comercializar el Elektro-Clio se demoraron debido entre otras cosas a sus limitadas prestaciones (cubría los primeros 400 metros en 27,7 segundos, apenas alcanzaba los 80 km de autonomía por carga…).

Sin embargo, en 1994 el mayor rival de Renault, el grupo PSA (Peugeot-Citroën) comenzó de la mano de Heuliez su propio proyecto eléctrico poniendo a la venta el Citroën AX électrique, al cual seguirían al poco los Peugeot 106 électrique y Citroën Saxo électrique. En este contexto, Renault no quiso quedarse atrás, y en 1995 lanzó el Clio Electrique.

El Clio Electrique tenía unas prestaciones ligeramente mejores que el Elektro-Clio: según la marca, podía recorrer entre 70 km y 90 km por carga, hacía los 400 metros desde parado en 23,2 segundos, y el kilómetro en 44 segundos. En condiciones reales, la autonomía se acercaba más a los 50 km por carga, la velocidad punta era de 95 km/h, y el 0-50 km/h lo hacía en 8,5 segundos.

Este modelo era notablemente más caro que un Clio estándar (frente a los 9.000 euros al cambio del modelo térmico, el eléctrico comenzaba en 23.000), y se veía lastrado por unas baterías de níquel-cadmio con un peso de 298 kg. Estas estaban colocadas bajo los asientos traseros y el maletero, el cual perdía el 35% de su capacidad. Curiosamente, y al igual que ocurre con el ZOE actual, las baterías podían tanto alquilarse como comprarse. El coche se cargaba en un enchufe doméstico convencional, tardando entre 6 y 8 horas en completar su carga.

Este vehículo estuvo a la venta entre 1995 y el 2000, a pesar de que en 1998 se lanzó la segunda generación del Clio. En 1996 recibió el mismo lavado de cara (phase III) que el resto de la gama, con mejoras como unos nuevos faros más grandes y de diseño más moderno. Durante su vida comercial, apenas 253 Clio Electrique fueron vendidos a clientes particulares, si bien entre 1996 y 1999 fue el modelo elegido por el proyecto de movilidad sostenible Praxiteles de la ciudad Saint-Quentin-en-Yvelines, en el cual se estuvieron probando unas 50 unidades del coche durante 20 meses, destacando las plazas de aparcamiento dotadas de cargadores por inducción que el municipio reservó para estos pequeños eléctricos. Sin embargo, finalmente el proyecto terminó por no ser renovado.


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Renault Juvaquatre / Dauphinoise (1937-1960)

Presentado en el 31º Salón del Automóvil de París del 7 de octubre de 1937. El nombre escogido para el nuevo modelo Renault es “Juvaquatre”. “Juva” hace referencia al latín “juventu” que significa joven y en efecto este auto esta destinado en particular a las jóvenes familias. En cuanto a “Quatre” (cuatro en francés), correspondía al numero de cilindros del motor.
Se comercializa a partir de 1938 en la categoría de los 6 CV en versión de 2 puertas de gran utilidad en aquellos años para satisfacer la demanda de finales de 1938. La parte delantera la misma para todos los modelos desde el principio hasta el final de la producción 1937/1960.
El Juvaquatre está disponible en 1939 en un sedán de 4 puertas con puertas batientes en el montante central llamado "puertas suicidas" y con un buen maletero. Su motor de cuatro cilindros en línea de 1.003 cc tiene 23 caballos de fuerza a 3.500 rpm.
Renault decide innovar a nivel mecánico con una carrocería autoportante y ruedas delanteras independientes. Rápidamente Renault se da cuenta que tiene que desarrollar una gama completa de versiones del Juvaquatre si quiere que el Juvaquatre sea un éxito comercial. Antes de la derrota inicial de Francia en la Segunda Guerra Mundial en 1940, aparecen las versiones “coach convertible”, berlina, coupé y camioneta, y más tarde, durante la ocupación, hubo modelos que trabajaban con electricidad y gasógeno.067fed40cfd49eb0ff9cb987744c64d4.jpga8b0dd490315f0ade7bb77be68a740a9.jpgf5aa9dd688591fd9278431dfd8d4fa4c.jpg1d15b0e35dff07556e16ead8fbc1b118.jpg87bcce93c1952b5fe3b2e8cf153203b2.jpg0d2b907d9572a2c7ca534648f1977f7c.jpgf16b311b27069d680dca424c3f87e025.jpg

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https://es.motor1.com/news/292816/renault-concept-900-prototipo-olvidado/

El mundo al revés!

De cara a reemplazar al veterano Frégate, un sedán de lujo que llevaba una década a la venta, la firma francesa manejó varias ideas. Alguna, incluso, rozando lo descabellado, como demuestra el Renault Concept 900.

Diseñado por el ingeniero Fernand Picard, su idea fue tratar de optimizar el espacio disponible, convirtiéndolo en un curioso vehículo familiar. 

Renault Concept 900
Renault Concept 900
Renault Concept 900

Nombre: Renault Concept 900

Presentación: 1959

¿Qué lo hace especial? Literalmente, se trata de un automóvil pensado al revés, propulsado por un motor V8

Reconocido amante de los coches de propulsión, Fernand Picard quería volver al concepto del Dauphine, diseñado tres años antes. Al hacerlo, el ingeniero colocó el vano motor en la parte trasera, donde se ubicó un propulsor V8, de 1,7 litros de cilindrada y 80 CV, con un carburador de doble cuerpo Solex o Weber, en función del prototipo del que hablemos.

Porque sí, se desarrollaron dos modelos diferentes, en el que el motor se colocaba de distinto modo: en el voladizo trasero o detrás de los asientos posteriores, justo por encima de la caja de cambios.

Renault Concept 900

Un concept único, una plataforma única

A pesar de la influencia del Dauphine, el chasis se creó específicamente para este ejercicio de estilo. Respecto a las líneas de la carrocería, inicialmente, existieron dos proyectos: uno creado por Ghia, en Turín, y otro obra del diseñador francés André Daniel. Más adelante, se exploró una tercera vía, creada por Robert Barthaud, de inspiración 'fastback' y con una luna trasera mucho más inclinada. 

Renault Concept 900

Innovador en muchos sentidos, el empleo de materiales ligeros le permitía declarar menos de 1.000 kilos en su paso por la báscula. También, contaba con una columna de dirección móvil, lo que permitía al conductor acceder con mayor comodidad al habitáculo. 

¿Problemas? Durante la fase de desarrollo, llevada a cabo en el centro de pruebas Lardy, el Renault Concept 900 nunca llegó a mostrarse seguro; principalmente, porque los asientos delanteros iban ubicados directamente sobre el eje. 

Dejado de lado, nunca pasó de la fase de prototipo y acabó cediendo el paso al Renault Estafette, el primer monovolúmen-comercial de la firma. 

Fotos: Emmanuel Touzot / Motor1.com / Renault Comunicación / Bernard Asset

Galería: Prototipos olvidados: Renault 900

Editado el por Estraduky

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de ver

https://www.autobild.es/noticias/video-tres-anuncios-coches-clasicos-que-hoy-serian-imposibles-ver-355281


Javier Alfonso08/01/2019 - 13:03



Tres reliquias que no te deberías perder

No te pierdas estos tres anuncios de coches antiguos que hoy en día no podrían verse jamás. Son joyas de la historia del automóvil y merece la pena verlos.

No te pierdas: VÍDEO: los 5 coches más complicados de conducir

Estos anuncios sí que molaban. Os presentamos tres vídeos que hoy no vais a ver en la TV. Son los anuncios delFord Sierra, el Renault 25 y el Peugeot 405. Tres clásicos que fueron presentados en sociedad con estas tres maravillas.

Ford Sierra

El primero es sencillo pero impactante. Se abren dos puertas de metal y aparece el mítico Ford Sierra. Acto seguido el Sierra está en una pista, donde acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Nada menos que un motor de 16 válvulas que alcanza los 242 km/h de velocidad máxima. Pura potencia.

VÍDEO: Así es el anuncio del Renault 25

Pasemos al segundo. Bajo la ropa de la época, una pareja se monta en su nuevo Renault 25 para iniciar un viaje. Durante el anuncio ambos se las ingenian para conducir el coche en una guerrilla cómica. Un clásico. Primero él se hace el dormido, después ella le coge el sitio y así hasta que no se queda con las llaves finalmente. Aparecen hasta un rebaño de ovejas en el anuncio. Un pasada. 

VÍDEO: Brutal anuncio del Peugeot 405

Este anuncio sería imposible de ver hoy. El Peugeot 405 recorriendo una carretera de tierra junto a un bosque mientras este se está quemando. Entre las explosiones circula el 405soportando las llamas. Todo ello bajo la banda sonora de “Top Gun”. Impresionante. ¿Qé coche se anuncia acelerando entre las llamas? Ninguno. Esas cosas ya no se ven... 


Estos son los tres brutales anunciosque hoy en día no veríamos jamás. Menos mal que todavía nos quedan estos vídeos para disfrutar de aquella época. La música, las tomas, los coches... un viaje al pasado. ¡Dale al play y no te pierdas estas reliquias!



*PARA VER LOS VÍDEOS ACCEDER A LA PAGINA DE LA NOTICIA*

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https://m.motorpasion.com/clasicos/vivir-usando-coche-funebre-como-vehiculo-particular-comodisimo-me-cualquier-cosa-ikea

Vivir usando un coche fúnebre como vehículo particular: “Es comodísimo, me cabe cualquier cosa de Ikea”



Javier Lacort

21 Enero 2019, 10:00 - Actualizado 21 Enero 2019, 16:45

Cuando Pepe dijo a su madre que se había comprado un coche fúnebre para usarlo como coche personal su respuesta fue: “Hijo, eres imbécil y siempre lo has sido, pero dentro de unos límites. Con esto has ido más allá de esos límites y no sabemos si algún día volverás”.

Cinco años después, su madre le dice que ese es “el coche de la familia, el cochito”, y que ni se le ocurra deshacerse de él.



Pepe (Burriana), SEAT 124

Ese coche es un SEAT 124 de 1974, 60 caballos y con motor de 1200 centímetros cúbicos. Pepe Ballester, diseñador valenciano que hoy tiene 32 años, hace surf clásico -que usa tablas más largas de lo normal- y tenía una marca de ropa sobre ello, Surf Clandestino, algo que se le enquistó en su mote: en el mundo de los coches clásicos, una de sus pasiones, le conocen como “Pepe Clandestino”.

Su otro coche clásico es un Chrysler 180, más discreto. Cuando vio al 124 en venta pensó que podía matar tres pájaros de un tiro: tener otro clásico donde le cupieran las tablas de surf y donde exponer su ropa cuando fuese a mercadillos.

La primera decepción con el coche ya comprado fue comprobar que las tablas no le cabían en el espacio trasero. La segunda, que hay gente que chilla e insulta por la calle cuando alguien aparece usando un coche fúnebre sin fines mortuorios. La tercera, que el trabajo para restaurarlo iba a ser inmenso.



Se puso a restaurarlo en el garaje de sus suegros (en verano, con la puerta abierta por el calor) mientras ellos estaban de vacaciones. Ahí llegó la cuarta decepción: una llamada telefónica de los vecinos a sus suegros tal que así:

— En vuestro garaje están pasando cosas raras
— Está nuestro yerno restaurando un coche que se ha comprado.
— No, pero están pasando cosas raras.
— ¿Qué cosas?
— Hay un coche fúnebre y un chico se mete en él, tumbado boca arriba en la caja.

Pepe lo recuerda entre risas. “Yo me metía a reparar una manivela, a cambiar una bombilla… Lo normal”. Por cierto, quinta decepción: a sus suegros tampoco les hizo ninguna gracia lo del coche fúnebre. Y le obligaron a dejar la puerta del garaje cerrada. “Y el coche me gusta porque es clásico y lo de que sea fúnebre lo llevo con humor, no es que sea gótico ni amante de lo necro ni nada de eso”, matiza.



Más allá de las decepciones, es un coche al que Pepe tiene un cariño especial. Le instaló un mugido de vaca como claxon, lo dejó impoluto y ahora hasta planea usar los raíles de la parte trasera para instalar una madera extraíble de 2 metros por 1,10. “Una mesa digna de ir con los amigos a comer por ahí una barbacoa. También tengo siempre un stick de hockey detrás, porque cuando vuelvo de hacer la compra lo necesito para alcanzar las bolsas del fondo”.

El llavero del coche es un ataúd en miniatura que encontró bajo el asiento. Ahora le gustaría transformar la carrocería y hacer el coche hard-toppara poder desmontar el techo y llevar la trasera al aire. Pero no está seguro de algo que implique modificaciones grandes: “De este modelo se fabricaron 120 unidades. Te pones a mirar y quedarán, como mucho, 15. ¿Cuántos de esos en un estado como el mío? Me siento responsable. No soy quién para destrozar este coche

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Antes de que el Alpine A110 se hiciese público, ya se hablaba de un SUV como segundo modelo de Alpine. Los SUV son un tipo de vehículos actualmente en pleno auge. Del SEAT Arona al Rolls-Royce Cullinan (y puede que incluso Ferrari si debemos creer ciertos rumores), casi todas las marcas tienen un SUV (o más) en sus filas o preparan uno. Alpine no puede dejar de lado un mercado con tanto potencial (una vez que haya superado los retos que le esperan para que sea percibida como marca premium).

Alpine y SUV en la misma frase puede ser algo contradictorio, pero en realidad no es nada nuevo. En 1979, Renault busca innovación y Alpine desarrolla un coche lúdico, familiar y aventurero: es el proyecto VVA por “Véhicule Vert Alpine”.



En los años 70, el todoterreno sigue siendo un vehículo robusto y con un propósito, una función muy definida, aunque el Range Rover y el Matra Rancho proponen ya una visión diferente de lo que puede ser un vehículo de este tipo: el lujo para el Range Rover (1970) y las escapadas en familia desde 1977 para el segundo (aunque éste sea un tracción delantera). Por otra parte, en 1979 Renault se hace con el control de Jeep vía AMC. El éxito de Jeep en Estados Unidos y Canadá y del Matra Rancho en Europa incitan a Renault a desarrollar un modelo adaptado para poder evadirse del asfalto y de la cotidianidad.

El pliego de condiciones impuesto por Renault en 1979 exigía que tuviese una verdadera capacidad off-road, tracción integral, que fuese ligero y asequible, ya que el mundo estaba inmerso en la segunda crisis del petróleo. Ese mismo año la marca crea el BEREX(Bureau dÈtudes et de Recherches Exploratoire) de la fusión de los departamentos de I+D de Alpine y Renault Sport en Dieppe, sede de Alpine. El BEREX es más bien un laboratorio de ideas, para explorar nuevas posibilidades, y los concept cars que alí se desarrollan no están previstos necesariamente para llegar a la producción en serie.


Así, el VVA se desarrolla en Dieppe bajo la dirección de Yves Legal (autor del diseño del espectacular Alpine A310) aunque el diseño exterior (obra de Michel Jardin, autor entre otros coches del Renault Fuego) e interior (imaginado por Mario Bellini) se hace en el centro de diseño de Renault, a las afueras de París.

La primera maqueta a escala 1 es presentada ese mismo año. Ésta consta de dos laterales diferentes: una con una puerta y la otra con dos. No es que en Alpine hayan pensado en proponerlo así al estilo de un MINI Clubman, sino que servía para determinar si el VVA quedaba mejor como un 3 puertas o u 5 puertas. Y para hacer frente al Matra Rancho, Alpine también crea una versión al estilo del Matra.



El VVA dispone de un chasis monocasco -muy lejos del de largueros y travesaños de un Range Rover-, suspensiones independientes a las cuatro ruedas y de la tracción integral, con una caja de cambios derivada de la del Renault Trafic de la época.


La idea es buena, sienta las bases de lo que sería un SUV en la actualidad con 30 años de antelación. El interior era también muy especial, pues la modularidad deseada por Yves Legal se volvería a ver en el primer Renault Espace. El VVA lo tenía todo para ser el primer SUV de la marca gala, sin embargo el desarrollo completo del coche era demasiado caro para Renault.

Dicho de otro modo, las ventas que generaría no justificaban la inversión. En su defecto, Renault vuelve a pensar en un rival del Range Rover siguiendo una propuesta de Marcello Gandini en 1981, pero no llegó a materializarse. El BEREX se desmantelaría en 1995 coincidiendo con la desaparición de Alpine.



En los años 80, un SUV en la gama Alpine no habría tenido sentido, probablemente de llegar a la serie había sido un Renault. De todos modos, en esa época los Alpine ya no eran Alpine sino que eran Renault. Hoy en día, después del aplastante éxito de los SUV premium (sólo en España y desde enero de 2017 ya se matricularon 1.583 Jaguar F-Pace, 336 Porsche Cayenne y 617 Porsche Macan, por citar tres ejemplos conocidos) un SUV en la gama Alpine que aprovecha la imagen del Alpine A110 tiene toda su lógica.1385e619f2bcbff6efa7a68f55737bba.jpg8639e29e2f3640753d5bca7254d12667.jpg2ab654f3a32cd2946766527ac3dc5ad4.jpga1d45b157042dc617797465cab463f02.jpg7134267198e6382c701d7621f5a9e103.jpga163297c80629db1e904a66f34f6bce0.jpg36c36f6635dd0366a27493b9f735b9fc.jpg

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