ANTONIODELAOSSA

Perfecto y muy adecuado, @Aeshnidae, muchas gracias. Es que ni Tortxu ni yo, nos hemos podido resistir a hablar en público del GS-GSA....

A diferencia de la foto del Jarama donde sale la Estafette y la R4F4, que todos pudísteis ver en marcha a las dos, en el caso del GSA ni siquiera pudo subirse al remolque por sus medios y me costo "hacer brazo" con el cabrestante. Otra más del GSA: el día que desaparecieron sin avisar las 6 tuercas de fijación de los espárragos entre la transmisión y el disco de freno, estando perfectamente apretadas de un mes antes.

Excepcional tu trabajo de recopilación, @Aeshnidae, como siempre. Yo también aporto un par de documentos gráficos, muy ilustrativos de la relación entre mis Renault y mis Citroën....

Gracias, @tortxu Este es mi comentario que puse hace unas fechas, sobre mi GSA: Decididamente, estos coches están destinados a desaparecer, salvo que sean meros objetos decorativos. Es decir, se tengan de exposición, sin funcionar. Porque, como todos sabemos, los coches que se utilizan a menudo, suelen tener alguna avería.... En el caso del GSA, y por extensión, del GS, a la complejidad que surge para ejecutar casi cualquier reparación/mantenimiento, mejor dicho, que cualquier intervención de reparación/mantenimiento/puesta al día se complica de forma inminente y tonta... Unas veces es por la inaccesibilidad de la pieza a intervenir, otras es por la falta manifiesta de la calidad de los componentes (ya no los actuales, sino los de la época) y otra, el onmipresente defecto de diseño, parece que hubo diferentes equipos de trabajo desarrollando diferentes partes y órganos del coche, y luego "los mezclaron" todo de la forma menos ordenada y sin pensar, siquiera, que en algún momento habría que reparar o sustituir algo.... Sólo así, se puede entender la presencia de algunas aberraciones: - un filtro de aceite en la parte alta más visible del motor, que al quitarlo, encharca de aceite los frenos - un sistema de calefacción/aireación con tornillería de fijación oculta, que estorba a la menor intervención de mantenimiento de los frenos delanteros - una membrana flexible de goma que siempre está llena del indispensable LHM para los frenos y la suspensión, y que el mero hecho de comprobar su estado o proceder a sustituir conlleva una mañana entera de un domingo en desmontar el morro y la parte delantera del chasis.... y un domingo entero el recolocar y cuadrar esa parte del chasis y del morro en su sitio (y lo he hecho ya 10 veces) - unos silenblocks o soportes de motor que son imposibles de acceder para sustituir o revisar, con el motor puesto en su sitio, por el mero hecho de colocar uno de los tres tornillos de fijación a su soporte justo enfrente del disco de freno, pudiendo haber sido colocado 10mm a un lado o a otro - un sistema de escape con más vueltas, uniones y curvas que la carretera que sube al Pico Veleta, y que para sustituir o recolocar en su sitio, obliga a desarmar, como no, el morro delantero e incluso el chasis, dependiendo del tramo de escape a cambiar - un alternador sin aspas de refrigeración y colocado en la parte donde más calor hay dentro del hueco del motor - un radiador de aceite colocado de forma horizontal y hacia arriba, sin toma directa del caudal del aire fresco del morro, y con una salida del poco aire que lo atraviesa enrevesada, antinatural y de la peor forma posible - un sistema de tubos y conducciones de líquido LHM que al mínimo fallo, antes de caer al suelo, bañan y deterioran cualquier silenblock de suspensión, del motor, o de cualquier otra cosa de goma - una calidad peor que la china más barata en las roscas metálicas de multitud de la tornillería fija, que además, es de paso 7x100 - un sistema de calefacción que toma las calorías del escape y de las culatas, en el hueco del motor, con lo que cualquier pequeño poro en el escape o cualquier rezume de aceite o cualquier otro olor del motor, pasa a intoxicar a sus ocupantes - un sistema de desagüe del aceite que circula por las culatas, que confía en la estanquidad de unas ridículas juntas de goma que literalmente se fríen en contacto con el aceite caliente Y lo que más me enfada, como profundo conocedor de otros modelos Citroën más antiguos, es que multitud de estos defectos de diseño que presenta el GS-GSA no se dán (o están resueltos) en esos otros Citroën, de forma sencilla, o lógica, o magistral, o las tres a la vez.

Excepcional, @tortxu, sólo un pequeño matiz. Para hacer más difícil aún el GS, los odiosos tornillos y tuercas embutidas blandas, presentes en cualquier recoveco del coche, son de métrica 7x100, que no encuentras de forma normal... con lo fácil que es poner en un vehículo europeo la métrica 6 y la métrica 8, para las roscas. Al menos, en casi 20 mil kms, me he librado de los problemas del distribuidor, quizá sea porque mi coche lleva un Femsa español. Me das permiso para copiar tu texto en el reportaje que tengo del Citroën GSA, en el Foro de Piel de Toro ¿?

Muy bueno @Aeshnidae lo de los jíbaros y los contorsionistas. Para reparar el GSA, ya tengo esos dos máster, y el del Santo Job de la paciencia.

Normalmente suelen llevar en las 8, pero como no sabemos la vida anterior de los coches y los motores que tenemos, te puedes encontrar cualquier sorpresa. Poner retenes en las válvulas de escape ayuda a reducir el consumo de aceite y lógicamente el humo blanquiazul que sale con el motor caliente en las bajadas o retenciones.

El problema no es quitar las tuercas o tornillos, sino el acceso para poder encajar y mover la llave. A veces, hay que empalmar llaves y alargadores como si estuvieses buscando un tornillo en un pozo.

Podeís ver un reportaje de Estafette (sin caravana), en la revista Motor Clásico de mayo de 2022.

Muchas gracias por el relato de has compartido con nosotros, con las fotos, y con tus explicaciones. Y enhorabuena por el resultado. Me está picando el apuntarme de ayudante o asistencia a algo de ésto.

Pues metiendo una palanca o un desmontable cerca de esos soportes y haciendo un poco de fuerza a ver si alguno de ellos está más suelto que los otros dos. Los soportes de motor, al ser elementos mixtos de goma y metal, con el paso de los años y los restos de aceite y mugre, se deterioran. Lo que pasa es que casi nunca dan un problema grave y por eso nunca nos acordamos de ellos.... salvo que se vean destrozados al sacar el motor o hacer alguna otra reparación importante.

Podría ser algún soporte del motor, o el de la caja de cambios, vencido o con la goma rota o en mal estado por atacarle el aceite. (o menos probable, suelto de sus anclajes)

Pongo lo que me ha pasado recientemente, porque puede que a alguno le resuelva el problema.... En mi R4F4 de 1989, que llevo indicadores adicionales de temperatura motor y voltímetro. Llevaba bastantes semanas que el voltímetro no pasaba de 12 voltios en marcha, pero en absoluto notaba falta de carga de batería ni nada. Y además, daba igual dar luces, intermitentes o calefacción o todo a la vez, no oscilaba de medida... salvo en el caso de que se conectase el electroventilador del radiador, que bajaba a menos de 11 voltios.... De hecho, un día ni siquiera se puso en marcha pero gracias al avisardor de exceso de temperatura y al indicador adicional, me dí cuenta y paré a tiempo. Pues de rebote (*), el problema era un mal estado del fusible 1: aunque tenía buen aspecto y no estaba fundido, porque además las cosas funcionaban, y los terminales donde se sujeta están en perfecto estado. Ha sido poner un fusible nuevo diferente y ya no he vuelto a observar anomalías, y como por arte del birlibirloque he recuperado 2 voltios en la lectura del voltímetro, ahora en marcha llega a 14. (*) hizo mal contacto la luz de marcha atrás por un cable rozado, se fundió el fusible pero hasta que averigüé dónde estaba el problema he estado de pruebas varias veces y he fundido dos mas, hasta dar con el cable rozado

Es que creo que tienes que buscar los "alojamientos", es decir, los agujeros roscados en la carrocería para anclar los tornillos, como en cualquier coche. No vas a ver tornillos sobresalientes, sino agujeros tapados y disimulados con la pintura.

Todas las furgonetas que he tenido de la gana R4, ninguna llevaba cerradura con llave para el pasajero, se "condenaban" desde dentro. Y han sido F4 y F6 de diferentes años. Incluso la Estafette utiliza el mismo sistema: sólo puedes acceder desde el conductor, o por las puertas traseras, y eso que lleva la misma llave para todo. Y el R4 Savane que tuve, tenía la misma configuración que las furgonetas: sólo podías acceder desde fuera con llave desde la puerta del conductor, o desde el maletero. Lo que ya no recuerdo era el R4 Clan del mismo año, diría que éste sí que podías acceder con llave por el lado del pasajero.

La chapa y la tapicería son de los elementos "más caros" a la hora de reparar o poner al día. Por la chapa no me refiero a bollos o pintura (a pesar de que un pintado completo supere los 1000 euros) sino a podridos en la estructura inferior. Y en coches más antiguos, como el que has dicho del 74, puede que le falte algún elemento de carrocería o adorno de la época y le hayan puesto algo de un modelo más reciente, por no encontrar el original. La mecánica es más sencilla de poner al día y más económica porque los recambios, salvo alguna excepción, son fáciles de conseguir y baratos en relación a otras marcas o modelos de coche.

Yo he tenido malas experiencias con Ajusa. A pesar de ser de esta zona... y más de una vez. Corteco ó Victor Reinz me han ido mejor.

En España, está prohibido, sólo los vehículos "autorizados" a ello pueden remolcar a otro. Que son las gruas. Otra cosa es que si te ven, te quieran ver, o hagan como que no te han visto...

No tengo cerca (ni he tenido anteriormente en propiedad) ningún R6, para poder opinar sobre las juntas de goma de estanqueidad en las puertas, pero te recomendaría las "universales" por su mejor precio y disponibilidad.... además, de las pegadas "a posteriori" no he conseguido algo realmente funcional... en la Estafette.

Así es. Son luces de posición lateral, la delantera naranja y la trasera roja. De frente también tiene que llevar luz de posición naranja. Y los parachoques "sobre-dimensionados" es otro de los requisitos para el mercado norteamericano. Incluso dependiendo del año y del estado, hasta era obligatorio el catalizador y el sistema de recirculación de los gases que se evaporan desde el depósito de gasolina, y estoy hablando de hacia 1974.

Me acaba de confirmar el distribuidor de esta zona, que Firestone ha suspendido la fabricación de neumáticos para llanta de 13 pulgadas, para el mercado de reposición. Hace años ya lo hizo Michelín, y alguna otra que no recuerdo. Lo que veremos próximamente será el agotamiento de stock, puede que acompañado de buenos precios. Y luego, la llegada de neumáticos asiáticos de dudosa calidad. Recuerdo hace unos 10 años que me pusieron unos Michelín 155-80-13 en el Renault 18, y me costaron lo mismo que otros de segundas o terceras calidades. Hace cuatro ó cinco años pregunté por los mismos, pero en medida 145-80-13 para la R4F4, y no había nada disponible ya. Los más afectados, además de remolques y caravanas, pues los coches medios de los años 70 y 80, y los utilitarios de los 90. No le he preguntado qué pasa con los neumáticos de llanta 14 y 15, pero me temo que no tardarán en tener la misma operativa, si es que no está ya en marcha.

Gracias, Rofman. No me preocupa el fallo en el electroventilador, algo fácil de arreglar con poco dinero y un rato de tiempo disponible. Con estos fríos y llevando el interruptor adicional estoy "cubierto". Me preocupa más que el avisador de exceso de temperatura, motivo de este post, NO haya hecho su función, que para eso lo habilité...

Pues hoy me he llevado un buen susto... Por la razón que sea (tengo que investigar) no se ha puesto el electroventilador en marcha, después de tener un rato la R4F4 en marcha (ver foto del sensor) Resulta que he empezado a oir un ruido raro, y eran las burbujas de refrigerante golpeando en el depósito de expansión. Horror !!!! la aguja del indicador de temperatura estaba bien metida en la zona roja y la luz roja de aviso de exceso de temperatura NO se había encendido. Como llevo interruptor manual, he accionado el electroventilador y la temperatura se ha mantenido, y ha empezado a descender, y entonces, sí que ha empezado a parpadear la luz roja de aviso. Conclusión: voy a poner el anterior sensor que me avisaba antes de llegar a la zona roja, aunque a veces avise demasiado pronto.

Y qué fecha de fabricación llevan ¿? Lo digo porque yo pedí unas 165/15 (no Michelín) para la Estafette, y las que mandaron al taller de aquí estaban fabricadas 5 años antes; cuando llegué con las llantas, le dije: si me aplicas el precio de la tarifa de hace cinco años, me quedo con ellas y el propio dueño del taller, que no se había fijado, tardó en descolgar el teléfono y poner a caldo al que se las había enviado...