ANTONIODELAOSSA

Excelente, Juan, me ha gustado mucho, y más aun, en un lenguaje accesible y con ejemplos ilustrativos muy adecuados.

Es un Renault 15 TL... y es el mío

Motor Clásico Marzo 2021

Sí, como te han dicho los compañeros, y cuanto más pequeño sea el recorrido de ese cable de masa, mejor, se pierde menos voltaje. Para la conexión del voltímetro te interesa una buena toma de corriente tras el contacto. Mide el voltaje de la batería y el voltaje del punto donde quieras sacar esa toma de corriente, y no debe haber más de 0'1 voltios de diferencia. Te lo digo porque yo, en el GSA, no lo hice bien: estando la batería en reposo tengo 12,5 V y el voltímetro me marca 11'7 (evidentemente es falso porque con 11,7 el coche no arrancaría y menos en invierno)

Pues yo si que suelo reutilizar cables en los coches, sobre todo por aquello de los diferentes colores que precisa la instalación. Evidentemente, de un sólo tramo porque cada empalme puede ser una fuente de problemas, y perfectamente aislado aunque sea para interior. Además, he notado que las fundas de los cables actuales son de peor calidad que las antiguas, y que los cables de los coches modernos llevan mucha menos sección de cobre conductor, lo que hace perder voltaje y pérdidas por calor.

La toma de mechero, independiente de todo lo demás, para no sobrecargar tanto la instalación de la llave de contacto, como el resto de la instalación del coche. Yo la sacaría del (+) del alternador, poniendo un fusible (de 15Amp) bien cerca de éste, y llevando ese cable único hasta el interior. Así te puede suministrar incluso una corriente importante en el caso de tener que enchufar por ejemplo una nevera o un calefactor interior (siempre con el motor en marcha, claro) y para cosas que consuman poco (recargar el móvil) no necesitas el contacto puesto.

Interesantes comentarios los expuestos últimamente sobre la energía fotovoltaica y el posible autoconsumo. Volviendo a la propulsión de vehículos privados, creo que, salvo que se encuentre algún material económico, en abundancia, fácil de reciclar y con poco peso, como principal componente de baterías, no va a ser posible que el coche particular eléctrico o el vehículo de transporte de gran tonelaje y grandes distancias se muevan de esa forma. Algo he visto en documentales sobre el GRACENO, pero me siguen asaltando dudas. Hace 70 años (o más) el Presidente de Citroën, Pierre Boulanger dijo que el mayor enemigo del automóvil era el peso y el precio. Entonces había un estilo de vida diferente al de hoy, con otras necesidades de movilidad, pero los actuales coches de baterías siguen padeciendo el mismo problema de hace más de 100 años: peso elevado y precio más elevado. Si comparamos un coche de gasolina de hace 100 años con uno de hoy, comprobaremos que ha evolucionado y se ha adaptado a la sociedad, no como el eléctrico, que sigue precisando que la sociedad se adapte a él. Ese es su mayor impedimento. Con una idea diferente del planteamiento actual, quizá ese coche eléctrico podría ser más ligero y costar menos dinero: por qué empeñarse en viajar con un % de peso alto como supone una batería, todos los kilómetros ¿? quizá habría que buscar la forma de hacer llegar la corriente eléctrica necesaria para ese movimiento y no empeñarse en tenerla a bordo todo el rato. Es como cuando descubrieron que la corriente eléctrica alterna producida a 110V para llevarla a las ciudades, a los pocos kilómetros sufría una gran caída de tensión, y dieron con la clave: producirla a miles de voltios para poder transportarla a cientos de kms de distancia y en el punto final de suministro hacer la conversión a 110, 220 ó 380 voltios, con ello la caída de tensión y las pérdidas de energía son mínimas.

Muchas gracias por tu comentario: agradecido de la consideración que me muestras, siempre intento dar mi punto de vista real de lo que me ha pasado, con el fin de que otros no se equivoquen donde me he equivocado yo. Por ejemplo, siguiendo con vehículos, en la actualidad tenemos en la empresa tres camiones tráiler de gas GNL, y la comparación real es que son peores que los diésel, y que dentro de unos años, cuando esa tecnología haya pulido los fallos y haya multitud de puntos de suministro ATENDIDOS (que esa es otra) quizá podrían verse más camiones de gas en tráfico nacional e internacional ... Por cierto, tu último párrafo que cito, es digno de los corolarios del foro Y creo que habría que segregar los últimos mensajes de este tema, que nos centramos en el debate del coche eléctrico, y colocarlos aparte para seguir.

A mí me parece normal, de entrada porque quedan años en los que podamos ver que los eléctricos llegan al 50% de las matriculaciones, como pasó con los coches diesel frente al gasolina, y por otra parte, y mucho más importante, los transformadores de la red eléctrica de España NO está preparada en las zonas residenciales para poder instalar multitud de tomas eléctricas para los vehículos, y sólo algunas zonas industriales de reciente creación (hablo de los últimos 10 años) contemplan ese "posible incremento de potencia" a suministrar y de forma puntual. Por no citar que, en determinadas zonas de España, se producen cortes de suministro eléctrico cuando hay una fuerte demanda por olas de calor o de frío, que pasará si además hay un número importante de vehículos eléctricos a recargar ¿? lo mismo sacan u real decreto obligando a cada dueño de coche eléctrico a que prepare e instale en el techo un panel solar para recargarlo....

Ahhh, claro, esa es otra cosa que no he "analizado": entiendo a un taxista turco que lleve a los pasajeros asaos en verano y helaos en invierno, pero no concibo a un taxista vallisoletano que pueda trabajar durante 7 años así, llevando de esa forma a sus clientes. Lo de los 5000 euros de ahorro es absolutamente falso, salvo que el antecesor del Nissan fuese un Cadillac de gasolina de los años 80... y os lo dice uno que tiene Chrysler de gasolina (de los 90 y de los 2000)

Muy buen aporte, Fan-4. Pero como soy un poco quisquilloso, mira: mismo ejemplo de taxista, coche similar de tecnología, kilometraje similar, pero EL DOBLE de tiempo en conseguirlo. Ves por lo que el kilometraje o los años del turco no me cuadra.... Eso sí, ya me estoy convenciendo de que las baterías de esos coches Renault y Nissan pueden hacer 400 mil kms cargando todos los días dos veces al día. Lo que no dice el vallisoletano, que se puede entender por secreto profesional, es lo que le duraba la carga completa del coche y lo que le costaba en euros recargarlo en casa. Si que dice que cada 50.000 km ahorraba 5000 euros en combustible, otra cosa que no entiendo: 50.000 kms en gasóleo son (a una media de 6 litros) son 3000 litros, que pueden ser 3300 euros a precio profesional. Como coño va a ahorrar 5000 euros, si además tiene que pagar la electricidad ¿?

Fan-4, Muchas gracias por la aclaración sobre mis preguntas, sobre todo me ha impactado la comparación y siendo diésel, eso hace que con gasolina la diferencia se amortice antes, según tus cuentas. Referente al testimonio de la duración de la batería, viniendo de un foro que defiende los coches eléctricos, tengo mis sospechas: 1/ que nadie más haya dado publicidad a ese caso del taxista turco, como por ejemplo la propia Renault 2/ 343 mil kilómetros en poco más de tres años son más de 300 kms al día, todos los días del año, no paran a hacer nada de mantenimiento, tendrá que tener un segundo conductor para días de descanso y enfermedad, pero no queda tiempo para recargar la batería, ya que eso son mínimo 12 horas diarias de uso urbano continuo en movimiento, pero hay momentos en los que el coche estará detenido esperando a los clientes... 3/ no menciona la autonomía del coche, pero sí que hace referencia a 82% y 294 kms; entiendo que con ese kilometraje diario sería agotar prácticamente la autonomía y dejar el coche en una carga lenta toda la noche... luego o en Turquía la duración del día es de 30 horas, o no salen los periodos de conducción y descanso, y nada menos que así todos los días durante más de tres años... 4/ no habla de qué población es el taxista, queda la posibilidad de que tuviese un trabajo fijo y estable durante más de tres años de un recorrido diario en carretera de 350 kms en el que todas las condiciones variables estuviesen a su favor: viento, pendiente en bajada los últimos kilómetros para llegar al enchufe, ni un sólo día de falta de suministro eléctrico aunque sea un periodo corto, etc... cosas a mi sospechar muy peregrinas que no se dan en España, ni en Francia, cuanto ni más en Turquía.

Curiosa comparativa que me ha hecho reflexionar: 1/ con qué modelo estabas comparando el Zoe ¿? 2/ tenías que esperar más de cinco años y medio para que el Zoe empezase a ser rentable... a saber entonces a qué precio pagamos la electricidad, mira lo que ha pasado este mes de enero con Fenomena digo Filomena 3/ en el Zoe no tienes cambios de aceite ni corras, etc, pero realmente valoras que la batería le va a durar los 250 mil kms ¿? los que tenemos cerca carretillas elevadoras eléctricas, sabemos que llegado el caso de la sustitución de la batería, hay veces que sale mejor comprar otra carretilla completa nueva... 4/ es la primera vez que veo escrito que los coches eléctricos no pagan peajes (entiendo que en autopistas y túneles) pero lo del "rodaje" entiendo que te refieres al impuesto municipal, y que yo sepa, ningún ayuntamiento de España lo tiene exento para los eléctricos, aunque sí que lo tiene bonificado... y que eso puede cambiar en cualquier momento como hemos visto con la exención a los coches de más de 25 años 5/ yo probé un Citroën C-Zero hace cinco o seis años y me gustó mucho, pero siendo realista, precisa un modo de utilización en el que te tienes que adaptar tú al coche, y no al revés: plaza de garaje con enchufe en tu casa (por tanto descartado dejarlo en la calle) autonomía limitada (incluso hoy día) previsión del uso que vas a darle al día siguiente (tengo media carga para ir y volver del trabajo pero no puede salirme ningún imprevisto que no llego) ausencia de cargadores efectivos y reales para recargas en carretera (incluso hoy día...). Si a eso le sumamos el importe monetario de coste y lo dividimos entre los kms urbanos factibles, hace pensar en tomar un taxi... ya que tanto teniendo con un eléctrico urbano como con un taxi a demanda, necesitas un coche tradicional para viajes extraordinarios (que puedes tener en propiedad o alquilar en el momento)

La bomba hidráulica no le resta potencia en el momento del arranque, pero el motor sí que necesita un golpe de corriente importante. En batería, la anterior durante casi cinco años: una Yuasa de 60 Ah, "desechada" de uno de los Chrysler cuando tenía algo más de tres años, recordar que el manual del coche de la época cita la batería era de 45 Ah; me dá pensar que los Amperios de los Años 70 eran más lustrosos que los del 2020, quizá le ha pasado como los caballos de potencia, que en los años 70 eran tales, y hoy día son Ponys.... También pienso que las baterías actuales tienen una calidad inferior, y si ya vamos a baterías de primer precio pues cumplen los dos años justitos de garantía y punto... que no queda que a alguien le salga alguna buena.

De de las modernas, sin marca reconocida, tengo otra en el Citroën Tiburón, que pasados cuatro o cinco días me hace que le ponga las pinzas para arrancar, también tiene tres años, lo que me hace pensar de que los 60 Ah no son muy reales, ya que cuando estaba en plena forma tampoco aguantaba varias maniobras de arranque seguidas...

La Varta Azul y plata del coche de mi esposa acaba de "fenecer" con tres años justos, en un coche moderno de prácticamente uso diario (como mucho está parado tres días en cada semana), der 60Ah. Voy a intentar recuperarla para uno de los Renolillos, que necesitan menos potencia de arranque y reserva... Y de las modernas, sin marca reconocida, tengo otra en el Citroën Tiburón, que pasados cuatro o cinco días me hace que le ponga las pinzas para arrancar, también tiene tres años, lo que me hace pensar de que los 60 Ah no son muy reales, ya que cuando estaba en plena forma tampoco aguantaba varias maniobras de arranque seguidas...

Excelente, Juan, voy a imprimirlo y analizar con detalle por si hay que añadir alguna cosilla

Poco a poco desmontamos el desastre, el Visa se ha librado por 2cms y sólo tiene una aleta rozada

Muchas gracias por tu aclaración, revisaré los libros técnicos que tengo sobre el Tiburón y seguimos comentando !!!

Totalmente y por experiencia propia. No porque ese radiador de calefacción sea necesario para refrigerar el motor, sino porque puede ser el causante de que se quede una burbuja importante de aire dentro del circuito, y los Renault son coches que dependen mucho de esa parte del circuito y de la correcta función del vaso de expansión y de su válvula (tapón). Ese es el secreto de que los Renault tengan un funcionamiento de refrigeración mejor y más eficiente que los Fiat y Seat coétaneos, pero no significa que no se puedan averiar.... no significa que Fiat y Seat sean malos, sino que en ese aspecto los Renault están mejor resueltos "notables" y los otros son "suficientes".

35 años y 229 mil kms son los parámetros que piden una bomba de agua nueva DE fabricante reconocido, como mantenimiento preventivo. No obstante, la forma de revisión es rápida: quita la correa y dale unos giros a la polea de la bomba de agua. Si gira suave, no se oyen ruidos ni se notan roces, y no tiene nada de holgura, aún le puedes hacer otros miles de kms más. Al mínimo síntoma de holgura o tacto extraño, cambiar.

Es justo al contrario: al pisar a fondo el encendido, es cuando avanza, la explicación es lógica: el motor sube de revoluciones y hay que adelantar unos milisegundos la chispa para que cuando se produzca sea más efectiva porque el pistón lleva inercia y continúa en su carrera hacia la cámara de combustión, y esa inercia es mayor cuantas más revoluciones lleva el motor. Por eso el avance debe ser casi nulo en ralentí o a pocas revoluciones, y cuando pasamos de 1500-2000 es cuando debe actuar de forma progresiva el avance. Precisamente cuando el motor tiene fallo en el avance de la chispa, o no es suficiente, se nota más perezoso en subir de revoluciones, incluso puede que no llegue a alcanzar las revoluciones máximas, pero tiene un excelente arranque en frío y una marcha muy suave con un ralentí muy bajo (evidéntemente si el carburador está en perfecto estado)

Efectivamente, esa pequeña diferencia la puede asumir la cantidad de rosca que hay en los balancines al hacer el reglaje, o dado el caso "calzar" los apoyos con alguna arandela.

Cuando yo he hablado del cambio de cilindrada, por una superior de Renault 12, me refiero a que han cambiado el motor completo, no bloque o culata o tras cosas de forma parcial. Sé de primera mano de varios casos, aunque en profundidad no sé si tuvieron que modificar algo en el embrague ó en el primario de la caja de cambios. No obstante lo anterior, el volumen de la CAMARA de combustión del R12 puede ser más grande que la de los otros motores, lógicamente por el aumento del diámetro del pistón, pero la ALTURA no tiene por qué ser diferente -o sí- y para que peguen las válvulas en la cabeza del pistón dicha altura debería ser más reducida (*) , algo que sólo pasa si la relación de compresión del motor con cámaras pequeñas es mucho mayor que la del motor de cámaras grandes. Es decir, si el motor grande fuese de baja compresión y el chico de altísima compresión, cosa que NO ocurre ni en los 950 ni en los 1108, ni en los 1037. Además, habida cuenta del recorrido de reglaje en las roscas de los balancines, creo que sería suficiente con ajustarlo debidamente, cosa lógica y minuciosa al mezclar elementos de motores similares aunque fuesen de la misma cilindrada.... (*) o haber montado unas válvulas con un vástago de empuje exageradamente largo, posíblemente incompatibles de entrada con el propio motor e incluso con los propios asientos de las culatas: exagerando, sería como intentar poner ruedas de camión en el hueco del pase de rueda de un coche En la época, una de las mejoras de sacar algunos caballos extras a cualquier motor era reducir la altura de la culata, con lo que se disminuye el volumen de la cámara de combustión, y lógicamente hay que usar gasolina de alto octanaje (mínimo entonces 96) ajustando encendido y reglaje de balancines a las nuevas especificaciones. Si a ello le añadimos un árbol de levas más "deportivo" que significa que el tiempo que están abiertas las válvulas es mayor, pues se gana algún caballo más. En ningún momento en aquellas trasformaciones comentaban que las válvulas pegasen en las cabezas de los pistones, luego debe haber hueco de sobra. Además, las válvulas sobresalen (están abiertas) cuando los pistones están en carrera ascendente o descendente, nunca están abiertas cuando el pistón está en el punto muerto superior que es donde más cerca estaría de la cámara de combustión.

Con la claridad del clima por fin he podido sacar los coches del barrizal y ver las dimensiones de los daños.