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Buenas chicos, A petición de los compañeros @el_clasico y @Aeshnidae voy a intentar dar una clase de baterías que probablemente a nadie le interese salvo a mí El que se aburra... ¡Ah! que no hay "No me gusta"... !Menos mal! jejeje. El otro día un compañero @Vicente comentaba en su post que "en el manual de taller, las baterías de los R4 (año 80) aparece como de 30 Ah." Mi respuesta ha sido que con una motorización pequeña, de gasolina y en un clima no tan frío como es Francia, las baterías no necesitan tanta capacidad y con los altos costes del componente en aquella época puede justificar ese tamaño tan pequeño. El problema podría venir, en España, con el frío extremo, y por eso aquí a nadie nos suena y, además, ese coche llegó en su día ya con las baterías de 12V. Bien, pues voy a intentar explicar un poco todo en este post y por favor CORREGIDME si me escapo en algún sitio.🛫 Identificación de la batería (con un ejemplo): Tensión V: 12V – Las pérdidas en los circuitos (y por tanto la potencia perdida) dependen de la intensidad de corriente. Poner una batería de 12V en lugar de 6V suponían muchas menos pérdidas y además, para el arranque una mayor potencia. Capacidad Ah: 45Ah – Ciertamente es indicador de la energía que contiene, es decir, equivalente a funcionar 1h a una corriente de 45A para descarga total. Sin embargo, en las baterías de ácido, también es la corriente nominal, es decir, la corriente estabilizada en la que puede trabajar sin riesgo termomecánico y sin degradación prematura. Hay que tener en cuenta que ese valor es a 25ºC... en Francia viven la vida 🙂 España tiene el problema de que a 45ºC pierden prácticamente la mitad de capacidad y a -10ºC ya hay que empezar a plantearse en cambiar a otro tipo de batería. Unas temperaturas u otras se alcanzan en casi toda la península; no así en Francia, donde sí que hay zonas pero no tan extensas (a mi parecer). Potencia Pico A: 360A – Suele ser aproximadamente 8 veces la nominal. Esta indica la potencia máxima que ofrece la batería en un momento determinado. En este caso, la batería tiene una potencia pico de: 360x12 = 4320W = 4.3 kW. Mantenerlo ahí apenas unos segundos supondría una degradación inmediata, pero este valor es muy importante para el inicio de giro de un motor eléctrico. EN RESUMEN: La diferencia es que la corriente pico la puede dar un instante mientras que la corriente nominal la que soporta en trabajo constante y equivale a la capacidad de energía. Implicación del motor en la selección de la batería. Tanto el vehículo como la motorización son decisivos: Para uso continuo, corriente nominal🚜 Para arranques, corriente pico✈️ Para ello hay que entender cómo se compota un motor de arranque. Los motores de arranque tienen dos fases de funcionamiento: - El inicio de andadura ("n" pequeña, zona baja de la gráfica): requiere una potencia pico el momento en el que das al Clausor y se va reduciendo hasta que llega al “régimen de arranque”. En un motor eléctrico de corriente continua SERIE, fácilmente supera 5 veces la corriente nominal y como veremos más adelante, en nuestros coches estaríamos hablando de más de 300A. Si fuera instalación de 6V, serían más de 600A, la Tensión de la instalación aquí es donde importa. En estos motores tan pequeños, con apenas compresión (8:1), tan solo necesitará unas décimas de segundo el transitorio. Si pensamos en un motor 2500 diésel, con 22:1 de compresión, posiblemente esté por encima de 1 segundo; y si bien cuando llega al régimen de arranque arranca inmediato, el transitorio es mucho más largo. Nota: Y aquí viene la historia de ¿Ácido o Gel? ¿Por qué no Gel si tienen muy pocas pérdidas, más durabilidad, permiten más descargas y valen muy parecido? Pues son dos razones: falta "Potencia Pico", pues el factor Pico/Nominal es menor que en una de ácido, y ocupan más, tienes menos Ah en el mismo espacio. La durabilidad o sobreesfuerzo de la batería depende de la proporción de la corriente pico a la que hayas llegado. Con la misma solicitud, a más pico menos sobreesfuerzo. A mayor corriente pico, menor calentamiento de la batería - El funcionamiento estable: una vez llega a régimen de arranque, el motor está en su punto de potencia nominal (si no me equivoco 0.75kW en estos coches, a 12V unos 60Ah, a 6V unos 120A), que sigue siendo superior a la nominal de la batería pero no tan crítica. Al trabajar por encima de la potencia nominal (en nuestro caso 45Ah), recomiendan no tener el motor de arranque más de 10 segundos seguidos y dejarle descansar. Descansa el motor pero sobre todo descansa la batería. A mayor corriente nominal, menor calentamiento de la batería. - ¿Y los Diesel🚕?¿Realmente requieren prácticamente doble de batería? Cierto es que arrancan más rápido (como ya se ha dicho) y una vez arrancados no requieren energía, ni necesitan la batería, pero tienen otro hándicap a parte del tamaño del motor, los calentadores. Estos pequeños componentes pueden solicitar más de 25A cada uno durante su encendido, pico que se reduce conforme se calientan (15 segundos). Es similar al pico del motor de arranque, unos segundos antes que éste. Es decir, en un diésel la batería estaría ya calentita antes de arrancar un motor más pesado que en un gasolina. Además, los calentadores pierden resistencia conforme baja la temperatura, por lo que a -10ºC ese primer pico sería mucho mayor que a 25ºC. (unido a esa pérdida de capacidad por el frío...) Implicación del vehículo Pero… el arranque es un momento, y ¿luego? En nuestro caso apenas tienen consumidores... un cuadro arcaico, ventilador de calefacción, luces europeas, apenas una radio, ni siquiera antinieblas ni marcha atrás.. Vamos, que como necesitas poca corriente en circulación urbana (donde no generas apenas, la batería debe darlo en los ralentís y debe cargarlo después) por tanto no tanta necesidad de capacidad. Si tuviéramos todos esos equipos o también dirección eléctrica, podríamos hablar de 20A más fácilmente en uso continuo en ciudad, que ha de arreglarlo la batería en fases de carga y descarga, y asimilarlo sin degradación. CONCLUSIONES: Por tanto, una batería de 30A en Francia, donde las temperaturas durante todo el año son buenas casi siempre en casi todos los lados, en un vehículo que no tiene apenas consumos eléctricos posteriores, y donde venían de los rendimientos una batería de 6V y las de 12V posiblemente fueran muy caras... puede estar justificado. En España con esa batería de 30A subes al alto del León en Guadarrama a comer tal día como hoy.... y como tengas que dar dos veces a la llave para volver.. estás apañado menos mal que sería cuesta abajo FIN, pueden irse ustedes a casa Me parece que como ladrillo📚 para rellenar el foro ha quedado algo curioso jajajaja. He intentado simplificarlo y dejarlo claro, pero es mucha información y divulgarlo sin entrar en detalle es complicado... Dudas, mejoras... al ataque! Un saludo! P.d.: Gracias @rofman4x4 por la revisión

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Hola a todos vendo motor Renault 5 Copa Turbo, en buen estado, era para montar en un r8 pero al final no lo puedo homologar, esta en buen estado, y se retiró en perfecto uso y funcionamiento. El motor incluye -Carburador y base -Turbo -Cabeza de cobra -Colector admision y tuberias -Bloque completo, culata y tapa de balancines. -Tramo 4-2 colector de escape Precio 1600€ Se pueden vender partes sueltas.