Estraduky

Restricciones a la circulación BOE 2018 para PAIS VASCO

17.12.18 Resumen del informe de la Asamblea General de FIVA Los pasados 15 a 17 de noviembre tuvo lugar la Asamblea General Anual de FIVA, con el Gibraltar Classic Vehicle como anfitrión. A continuación exponemos un breve resumen de lo reportado por las distintas comisiones. PRESIDENCIA Patrick Rollet se sintió altamente satisfecho por la marcha de FIVA en este año de 2018. El incremento de socios y de los llamados embajadores a tenido como consecuencia que cada vez menos países queden fuera de FIVA, otorgando cada vez más fuerza y presencia a la organización. Por otra parte, la decisión de aceptar a profesionales del ámbito de colección dentro del seno de la Federación ha logrado una buena respuesta, con más de cuarenta nuevos socios La colaboración con la UNESCO también se considera un paso decisivo, y por ello también se han entablado contactos con el Consejo Económico y Social de la ONU (ECOSOC), mientras se mantienen también la cordialidad habitual entre la FIVA y la FIM. VICEPRESIDENCIA DE RELACIONES EXTERIORES Se mantienen las buenas relaciones entre FIVA y FIA, con contactos entre Patrick Rollet y Jean Todt. Por otra parte se ha mantenido el patrocinio de Motul, Glasurit y Pirelli, con lo que se consolidan las cuentas de la Federación. VICEPRESIDENCIA DE INTERNACIONALES En esta área la novedad más destacada ha sido el establecimiento de una oficina permanente FIVA en Turín. Con ello se ha dado respuesta a la demanda de Asociaciones Nacionales, Clubes y profesionales, que requerían una mejor y más rápida política de comunicación, una mayor facilidad para las transacciones económicas y una secretaría a tiempo completo. El edificio alquilado por nueve años cuenta con cuatro plantas, que ya han sido organizadas temáticamente para atender todas las necesidades de clubes y profesionales. VICEPRESIDENCIA DE LEGISLACIÓN El resumen legislativo estaba centrado, como era de esperar, en las presiones para reducir las emisiones de CO2 , y la persecución del diesel. Todas las medidas adoptadas por gobiernos y ciudades tendrán previsiblemente un enorme impacto económico, y han afectado claramente a los vehículos históricos. Frente a este despliegue legislativo de los países más avanzados, la FIVA ha comenzado a actuar, aunque las noticias en general no son buenas. Por otro lado, ya se han planteado problemas ante la aparición inminente de los ITS (Intelligent Transport Solutions), más conocidos como "vehículos autónomos". La impresión del vicepresidente Tiddi Bresters es que su popularización no es tan inminente como anuncian lo más optimistas, pero a no mucho tardar estarán presentes en nuestras calles y carreteras, y los vehículos históricos, carentes de tecnología, supondrán un problema. En cuanto a las políticas de bajas emisiones, FIVA trabaja en cuatro áreas: REACH, o Regulación de la Unión Europea para proteger la salud. La Comisión Europea ha puesto en marcha un procedimiento para ampliar las sustancias "altamente dañinas", aunque todavía se está discutiendo como implementar un procedimiento simplificado que permita actuar. La lista de nuevas sustancias nocivas se dará a conocer en breve, pero sin duda afectará a los aficionados de un modo u otro. TRANSPORTE POR CARRETERA. (Legislación bajo la Directiva 1999/62/EC sobre el uso de vehículo de carga y el uso de determinadas infraestructuras). La Comisiòn de Legislación, en colaboración con Mr Turner están recabando apoyos para que se excluyan de las restricciones los vehículos históricos que incluían los listados presentados por FIVA a los Miembros del Parlamento Europeo, dado el escaso impacto de éstos en la contaminación debido al escaso kilometraje que realizan. Desde la Comisión de legislación creen haber recabado suficientes apoyos, pero aún así esperan que más responsables de Autoridades Nacionales FIVA traten de encontrar una respuesta positiva en los respectivos miembros del Parlamento Europeo en sus diferentes países. ZONAS DE BAJAS EMISIONES. En septiembre de 2017 la Comisión Europea publicó la Urban Vehicles Access Regulation, (UVAR), que abogaba por el transporte limpio en las ciudades, e instaba a las diferentes ciudades a aprobar la creación de diferentes zonas con restricciones dentro de las mismas. En julio de este año se produjo una reunión entre la Comisión Europea y diferentes colectivos afectados, entre ellos FIVA. La Comisión puso sobre la mesa las soluciones adoptadas en países como UK, Alemania, Suecia y Dinamarca, en los que los vehículos históricos están exentos de estas restricciones por sus bajas emisiones y el interés general en conservar el Patrimonio de Automoción. Existen en este ámbito grandes dificultades, ya que no sólo hablamos de negociar con cada país, sino con cada ciudad MOTOR INSURANCE. La Comisión Europea aun está trabajando en la Motor Insurance Directive, con el fin de establecer una base legal sobre los seguros de vehículos. En 2017 tanto FIA como FIVA respondieron a una consulta de la Unión Europea acerca de estos temas. La posición de FIVA es mantener la posibilidad de suspender el seguro de responsabilidad de un vehículo durante largo periodos, debido por ejemplo a un proceso de restauración, o su exposición en un museo, sin que esto requiera un desproporcionado papeleo. OTRAS ACTIVIDADES DE LA COMISIÓN DE LEGISLACIÓN EN EL PERIODO 2017/2018 UNECE y ECOSOC. En el verano de 2017 FIVA se ha estrenado como consultor de la Economic Commision para Europa de la ONU (UNECE). Durante la reunión en Génova de este organismo FIVA asistió dentro del grupo de miembros de la Vehicle Regulations and Transport Innovations Section. SITUACIÒN EN GRECIA. Una Orden Ministerial de Octubre de 2017 limita gravemente el uso de vehículos históricos en la vía pública. FIVA ha presentado al Gobierno de Grecia solicitando una solución, y aún esperamos una solución aceptable. DIESEL Y MOTORES DE DOS TIEMPOS. Al igual que ocurre con el resto de los vehículos históricos, la FIVA ha centrado su defensa en el escaso kilometraje recorrido por los históricos con motorizaciones diesel, y por tanto la ínfima polución de la que pueden ser responsables. RESUMEN La Comisión de Legislación está actuando en defensa de los vehículos históricos, y mantiene sus esperanzas de lograr la libre circulación de éstos. Para ello solicita la colaboración y vigilancia de las diferentes Autoridades Nacionales, considerando que un paso atrás en cualquiera de los países que la integran supone, a la larga, un perjuicio para la defensa de Patrimonio de Automoción. VICEPRESIDENCIA DE EVENTOS La Comisión de Eventos informó de que a finales de 2017 el sistema automático de actualización del calendario de eventos se vio colapsado, un problema que se solucionó rápidamente. Por otra parte, ya se han seleccionado los 10 eventos que conforman el Best Preserved Vehicle para este año. También se ha convocado un seminario para los FIVA Stewards, que tendrá lugar en febrero de 2019 en Liechtenstein, para el que ya han confirmado su presencia cerca de 40 inscritos. También están confirmados los Rally FIVA, que tendrán lugar en Croacia, Andorra y Austria. COMUNICACIÓN Tras la Asamblea General de 2015 se constató la necesidad de contar con un servicio de prensa, de modo que se contrató al periodista británico Charis Whitcombe, sobre todo debido a sus extensos contactos con la prensa de su país. Desde 2016 FIVA ha logrado publicar 46 comunicados a lo largo de 34 meses. Esto ha permitido dar notoriedad a FIVA, y difundir el mensaje de "preservación mejor que restauración". También su labor ha sido básica para el espectacular crecimiento de FIVA en los dos últimos años. De cara al futuro, la Whitcombe ha comunicado su apuesta por las nuevas redes sociales (Facebook, Wassap) como modo de mantener el crecimiento de FIVA, y hacer llegar su mensaje.

Esto pasa por no usar repuestos originales, o querer adicionar extras a coches que no los llevaban ... Si los de Renault lo hacían así era por algo ... Internet es todo un mundo, ¿ Has mirado en las principales páginas de repuestos en las que el modelo R5 sigue entre su carrera ? En cuanto pueda cuelgo las páginas por aquí. Un saludo Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Totalmente de acuerdo, una unidad maravillosa. En directo impresiona con todas sus etiquetas, etc. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Y como en buena concentración que se precie ... Foto de familia Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Siguen llegando más fotos Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Siga buscando Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Hola buenas, he visto en un par de Super Cinco en concentraciones las bombillas R2 casquillo europeo pero en color amarillo, desconozco si es legal cambiarlas directamente, las blancas por las amarillas ( aunque en realidad las dos dan como luz amarilla... ). Quería saber si conocéis de algún lugar donde hacerse con ellas. Dejo una foto del modelo que busco. Un saludo. Gracias de antemano.

Alguna foto en marcha ( no las he realizado yo). Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

He llegado si, todo un viaje lleno de accidentes y cosas extrañas en el coche ... La vuelta, seguro, que será otro cantar jajajaja Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Un par de panorámicas del lugar donde se ha realizado la concentración. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

12.12.18 FEVA presenta su nueva Junta Directiva La Federación Española de Vehículos Antiguos presentó en su última Asamblea General, celebrada en Madrid el pasado 1 de Diciembre, la nueva Junta Directiva para los próximos 4 años. Este grupo de personas liderado por Raúl Aranda (Club W123 España), se declara dispuesto a afrontar uno de los momentos más complicados del sector, ante los muchos retos que amenazan con excluir de las carreteras el patrimonio cultural e industrial que representan los vehículos de colección. La nueva Junta Directiva se caracteriza por formar en conjunto un equipo más joven, con ideas renovadas, adecuadas a los nuevos retos. Esta nueva FEVA se ha estructurado siguiendo las líneas maestras marcadas por FIVA (Federación Internacional de Vehículos Antiguos) con comisiones específicas y diferentes grupos de trabajo dentro de ellas. Como resultado de esta estructura, estas serán las comisiones constituidas y sus nuevos presidentes: Comisión Técnica: Josep María Companys Bertrán (Classic Motor Club del Bages) Comisión de Comunicación: Cristina Soler Ferrero (Fundació Museu Moto Mario Soler) Comisión de Juventud y Formación: Pablo Gimeno Valledor (Antic Car Club de Catalunya) Comisión Legal: Gabriel Lirola Ruiz (Club Lancia España) Comisión de Eventos: Enrique Martí Mingarro (Club Renault 8 y 10 España) Comisión de Motos: José Carlos Lorente Gómez (Moto Club Pistón) Comisión de Cultura y Patrimonio: María López-Tapia de la Vía (Museo de Coches Clásicos y Antiguos Torre Loizaga) Director Técnico: Francisco Marcos Izquierdo (Club Español Amigos del Renault 4/4) Tesorero: José Alfredo Álvarez García (Veteran Car Club de España) Secretario: Rafael Fernández Cosín (Asociación Española de Clásicos Deportivos) Todos aquellos afiliados y cuantos aficionados lo deseen, puede consultar sobre el equipo de miembros que configuran cada comisión y sus respectivos proyectos para este 2019 en www.feva.es. Reforzando la labor de de las comisiones descritas, Francisco Muntaner (La Galga Cars Club) actuará como Vicepresidente y Juan Vázquez (Mercedes-Benz Club España) como Adjunto del Presidente. Adicionalmente se crea un "Consejo Consultivo", presidido por José Ruiz Thiery (Fundación RACE) y formado por personas de conocida relevancia dentro de la Afición. Finalmente, también se ha creado la figura del "Consejo Territorial", un ente liderado por Ildefonso Mundina Gómez, con el fin de aglutinar las diferentes Federaciones territoriales creadas con el objetivo de defender y representar, por delegación expresa de FEVA, los intereses en regiones con competencias transferidas, y en sus propios municipios. El objetivo principal de esta remodelación es aunar experiencia con juventud, incorporando nuevas generaciones que den un impulso necesario ante las amenazas surgidas y que a la representen el estado actual de la afición, además de aportar nuevos puntos de vista. Junto a ellos caminarán algunos miembros de la antigua Junta Directiva, que no sólo contribuyen con la experiencia acumulada en sus muchos años trabajando para FEVA y para toda la Afición, sino con la reputada solvencia y las ganas de seguir trabajando que han demostrado en todo momento. La nueva Junta Directiva ha comenzado su actividad tomando tres decisiones importantes para garantizar el futuro de la entidad y asegurar una mayor operatividad. La primera es establecer un cierto nivel de profesionalización en las rutinas administrativas con el fin de descargar a los miembros de las Comisiones de labores rutinarias y centrar sus esfuerzos en objetivos más ambiciosos. La segunda es conseguir fuentes adicionales de financiación (subvenciones públicas o privadas, patrocinios de empresas ligadas económicamente al sector, donaciones,...) con las que arrostrar tanto esta profesionalización como otros gastos que se prevén en la lucha con la Administración. Y la tercera es un cambio de domicilio para situar la sede (que será abierta al público) en Madrid (c/Segovia, 73), lo que permitirá poder realizar un seguimiento más cercano de los asuntos relativos a la Administración y un trato más próximo con los clubs. Desde FEVA esperamos que los clubes y aficionados perciban pronto las gestiones de esta nueva Junta Directiva, que ante todo buscará garantizar nuestros derechos de libre circulación, sin olvidar la búsqueda de la solución a otros problemas.

http://www.feva.es/es/noticias Comunicado en referencia a la puesta en funcionamiento de la Ordenanza de Movilidad de Madrid Los requerimientos medioambientales que la Unión Europea impone respecto a la calidad del aire en las ciudades ha obligado al Ayuntamiento de Madrid a regular el acceso rodado con restricciones a los vehículos más contaminantes. El criterio de valoración ha partido de la clasificación efectuada por la Dirección General de Tráfico, lo que ha supuesto un agravio indiscutible para el colectivo que representamos. Primero porque al día de hoy seguimos, a pesar de la incontables solicitudes realizadas por FEVA, sin poder identificar nuestros vehículos a estos efectos. Situación injustificable desde nuestro punto de vista ya que la mayor parte de ellos están exentos del cumplimiento de los límites de emisiones. Y segundo, porque el limitadísimo uso que hacemos de ellos hace que las emisiones de las que los clásicos pueden ser culpados son insignificantes. Sin embargo, el Ayuntamiento de Madrid no tenía previsto inicialmente aplicar excepción alguna a la rigurosa normativa que estaba preparando. Y sólo después de numerosas reuniones con FEVA y de un escrito de alegaciones pudimos ver reflejados nuestros legítimos intereses en forma de ventajas, que sin ser las deseadas, permiten la movilidad de los vehículos históricos bajo ciertos supuestos. Adicionalmente surgió una cuestión técnica que ha limitado y condicionado la negociación: el sistema de control de tráfico elegido por el consistorio es de cámaras de control de matrículas. Éste impide discriminar por antigüedad del vehículo (la placa no coincide en muchos casos con la fecha de fabricación), ni permite otros sistemas como pegatinas o impresos tipo "Tarjeta FIVA", como el aplicado en París. Es decir, sólo los vehículos con matrícula "H", histórica, están incluidos en las excepciones logradas. Si bien hay plazos muy amplios para poder obtenerla en el caso de residentes que la requieran. Por último, y como observación, Madrid fue puesto en la última Asamblea de la FIVA como un caso extremo de tratamiento "poco sensible" en el caso del acceso a sus zonas de bajas emisiones en comparación con otras ciudades europeas. Una vez más, las sensibilidad de nuestras administraciones hacía la conservación de nuestro patrimonio cultural ha quedado al descubierto. Vaya por delante que lo expuesto a continuación se hace sin entrar en detalles respecto a las disposiciones transitorias que regulan los periodos de aplicación de las prohibiciones y excepciones al aparcamiento de residentes, aparcamiento en la zona SER (de estacionamiento regulado), garajes de particulares, acceso a establecimientos, invitaciones, etc. Y siempre que no haya restricciones por episodios de alta contaminación. Los artículos de la Ordenanza que son de aplicación son: Art 6. Obligaciones medioambientales 2 .Al Objeto de proteger la salud de las personas y la calidad del aire, no podrán circular por ninguna vía publica de titularidad municipal los vehículos que conforme a la normativa estatal carezcan del distintivo ambiental en los términos previstos en la Disposición transitoria primera, salvo aquellos que tengan reconocida la consideración de históricos conforme a la normativa nacional que les sea de aplicación. Nota: esto implica que fuera de Madrid Central, los Históricos podrán seguir circulando indefinidamente tras la prohibición el 1 de enero de 2025 para los coches sin distintivo ambiental. Art 23.Zona de bajas emisiones ¨Madrid central¨ 3. Criterios de acceso y funcionamiento de: Madrid Central: 3.1. La circulación de vehículos y el estacionamiento de los mismos en superficie estará regulada en las calles situadas en el interior del perímetro del área de acuerdo a la clasificación de los vehículos por su potencial contaminante que establece el Reglamento General de Vehículos y de la función y necesidad de acceso de dichos vehículos a la ZBE. Aquellos vehículos que no estén en el Registro General de Vehículos de la DGT y , por tanto , no hayan sido objeto de clasificación por su potencial contaminante, como pudieran ser los vehículos con matrículas especiales del estado (ET,EA,PME etc), con matrículas del régimen diplomático (CD.CC,o OI ) , con matrículas históricas , o matriculas extranjeras a efectos de acceso a Madrid Central se les aplicara las mismas reglas que para los vehículos que estén dados de alta en el Registro General dela DGT , debiendo para ello acreditar previamente su potencial contaminante en los términos que indique el acto administrativo que desarrolle el régimen de gestión y funcionamiento de Madrid Central . Nota: Si bien la redacción es confusa, entendemos que podría dejar abierta la negociación a que los históricos que puedan acreditar su exención del control de emisiones pudieran acceder a Madrid Central. El art.23. 3.4. letras i) a n) regula el acceso a talleres, de grúas, invitados, etc. Nota: por tanto el acceso a talleres de reparación está permitido en Madrid Central, así como a grúas de asistencia en carretera. Disposición transitoria tercera. 5. Desde el 1 de enero de 2025 no se permitirá el acceso a Madrid Central de los vehículos sin distintivo ambiental de personas empadronadas en el Área, a excepción de aquellos vehículos de los que sean titulares que tengan reconocida la consideración de históricos conforme a la normativa nacional que les sea de aplicación,.... Nota. Este punto garantiza la movilidad de los VH de empadronados en Madrid Central, y marca el límite para seguir usándolos dentro de la zona de bajas emisiones sin matrícula histórica: 24 diciembre de 2024. Plazo que se antoja suficiente a pesar del esfuerzo de las algunas administraciones en hacer de la catalogación y matriculación histórica una carrera de resistencia y paciencia. Para la lectura de la amplísima casuística pueden realizar un estudio pormenorizado de la Ordenanza en: www.madrid.es

Pues @aeshindae ahí me pillas, lo he cogido de la página oficial de la FEVA no creo que publiquen algo que no haya sido aprobado ni consensuado. Es una organización sería. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Comparto por aqui también el cartel, como forma de dejar constancia de que el club sigue en movimiento. Pero tiene su apartado en otros eventos. Un saludo Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Renault Caravelle & Floride Enthusiast http://renaultcaravelle.com/ Este sitio está dedicado a información y recursos para Renault Caravelle y Floride. Dado que este auto es tan difícil de encontrar, aquellos de nosotros que somos dueños del auto o podríamos estar buscando uno, disfrutaremos al saber que hay otros como usted por ahí. He intentado incluir todos los enlaces confiables que he encontrado, así como ofrecer toda la información técnica y los lugares para las piezas y el servicio que puedo encontrar. Gracias por visitar mi sitio y espero que le brinde recursos para ayudarlo a aprender más acerca de este automóvil o para mantenerlo funcionando. Por favor, envíe por correo electrónico cualquier sugerencia que pueda tener para enlaces o contenido. Este es estrictamente un sitio informativo, así que cuanto más podamos ponerlo, mejor será el recurso. Feliz Renaulting!

by Graham Robson, U.S. Collectible Automobile Magazine, October 1994 Conceived at a time when Americans were beginning to embrace smaller, sportier European cars, France’s Renault Caravelle unfortunately suffered from a bungled launch and Renault’s own reputation for body rot. Although big, luxurious Renaults had been imported into the U.S. in the very early 1900s, Renault didn’t enter the American postwar market until 1949 with the diminutive 4CV sedan (“saloon” in Europe). Riding an 83-inch wheelbase, it struggled with a tiny 760cc, 19-bhp rear-mounted, water-cooled engine. Despite a $1035 price tag and claimed fuel economy of up to 50 mpg, a top speed of about 55 mph made it virtually unsalable in the U.S. and indeed only 1402 crossed the Atlantic in 1949, just 374 in 1952. Renault tried again in 1953-by adding the 110 1/4 inch wheelbase, 60 bhp Fregate sedan, but its $2595 price tag was $398 more than a Buick Special, so it never got off the ground. By 1957 however, Pierre Dreyfus, head of Renault, figured he had just what America wanted: the Dauphine. Introduced in France in 1956, it was intended to compete against the renowned Volkswagen Beetle. The 89-inch-wheel base Dauphine proved immediately popular in Europe and more than 200,000 were sent to the U.S. by 1960, but sales then took a nose-dive. Though partly because of droopy “three box” styling (which some thought “cute”), Renault’s free fall was primarily due to fragile Construction and rotten reliability Those problems would jinx the Caravelle in America, and eventually Renault itself. Meanwhile, Volkswagen had introduced the Karman-Ghia in 1956, essentially a Beetle cleverly disguised as “sports car” by renowned Ghia stylists of Turin, Italy- its success prompted Renault to devise a similar car using the same formula. Spurred by the notion that a company able to do it once could repeat the performance, Renault contracted with Ghia to carry out a similar transformation on the dowdy Dauphine. What happened in the next year or so is still something of a mystery, for although it was Ghia that had been commissioned to do the job, Frua of Italy also took credit for the styling and there was a brisk bout of legal action in Italy before all the ruffled feathers were smoothed back into place. What probably happened was that Ghia which was extremely busy at the time with other projects, subcontracted Frua to do some of the work. Since Ghia and Frua had openly joined forces to produce the Volvo P1800 coupe at about that time, the action was not without precedent. In any case, an early prototype was shown at the Geneva Salon in March 1958, and the car was officially introduced in October at the Paris show. As Britain’s The Autocar magazine noted at at the time, “It is … clearly aimed fair and square across the Atlantic; but a lot of French men and women, too, are falling for its chic.” Called Floride in Europe the name was changed to Caravelle for cars headed to the U.S. The latter defined a light, fast, European ship from the 15th Century, but Americans more likely associated it with the first French-built jetliner of the same name that found favor with U.S. Airlines in the early Sixties. Caravelle made its American debut at the New York Auto Show in December 1959 where 13,000 prospective buyers placed orders for what was billed as “A dream car come true.” However, the first production models wouldn’t reach the buyers’ eager hands until many months later. Renault made no secret of the’ fact that the Caravelle was built on the Dauphine platform. This meant the chassis carried a high-revving four-cylinder engine, rack-and-pinion steering, and a fully independent suspension. A threshed manual gearbox was standard, a four-speed optional, as well as an automatic Ferlec electromagnetic clutch for the three-speed. Did the Ford Mustang borrow its bodyside scoop/sculpture from the Caravelle? Love it or hate it, the styling of the Renault Caravelle was memorable. Enough so that the ’61 Amphicar cribbed the overall design! (the Amphicar folks beg to differ on this-ed.) Even the stiff-upperlipped Brits didn’t hesitate to use the scooped-out headlights for the MGB While most of that may sound like sporting hardware, it was in fact more impressive on paper than in practice. For instance, even though French tuning wizard, Amadee Gordini, massaged the overhead-valve “Ventoux” four with his considerable skill, he managed to wring just 40 horsepower at 5000 rpm and 47.8 Ibs /ft torque at 3300 rpm from its meager 51.5-cubic-inches (845 cc). The gear lever, though floor-mounted, had a vague, rubbery shift action, and the independent rear suspension consisted of simple swing axles. With its rear engine – which Europeans at the time considered the “only way to go” in a small car – the Caravelle had 4O/6O front / rear weight distribution, and a vicious tendency to oversteer. The last was typical of rear-engined cars, something Volkswagen had long since learned about, and Corvair owners would confront in the Sixties.Renault attempted to mitigate the touchy handling with “Aerostable.” Auto historian James M. Flammang described it, in the Standard Catalog of Imported Cars 1946-1990, as a new suspension [that] combined conventional coil springs and shocks with unique rubber pads and pneumatic bags, which varied the flexibility of the springs according to the load…. Under minimum load, and with the driver riding alone, the flexible coil springs would give a soft ride. As load increased, the depression of the springs rose, sending the auxiliary suspension into action. That suspension consisted of rubber pads surrounding the rods of the shocks and, at the rear, pneumatic bags filled with air at atmospheric pressure. Pistons compressed those bags in proportion to the load.” But what the Caravelle lacked in spirit it made up for in style. Riding the same 89-inch wheelbase as the Dauphine, it carried crisp lines with rather lengthy overhang; at 167.8 inches, it was 12.8 inches longer than the Dauphine. Peaked rear fenders ran forward to scooped headlight bezels in a blunt, undercut nose that seemed to imply an aquatic intent. On the original cars, grilles in the trailing edges of the side recesses just ahead of the rear wheels channeled cooling air to the engine bay; on later models, these were eliminated. Offerings included a four-seat coupe and two-seat convertible, the latter available with a removable hardtop. Weight ranged from 2395 to 2525 pounds. Then changes were made in midstream: Early roofs had a rear-sloping, Karman-Ghia -like shape that severely limited headroom in the little back seat; the design later embraced a squared-off roofline more accommodating to rear-seat passengers. The division between “early” and “late” models came in mid-l962, when the Caravelle saw some major changes. Most were the result of adopting improved chassis components from the company’s new R8 successor to the Dauphine including longer radius arms for the swing-axle rear suspension, to better control wheel movement, a more robust front suspension, Lockheed disc brakes front and rear, and most importantly, a larger engine. Replacing the long-stroke Ventoux engine, a new “Sierra” four displaced 58.3 cubic inches (958 cc) by way of a squarer bore/stroke ratio, and wore an aluminum cylinder head. This resulted in 51 bhp and 55 Ibs/ft torque. (This engine would be bored out to 67.6 cid/1108 cc in ’63, and while horsepower remained at 51 at a lower 5200 rpm; torque was upped to 65 Ibs/ft at a more useful 3000 rpm.) The radiator was moved from the front of the engine compartment to the rear, where it drew in air through louvers in the tail. This allowed the rear bulkhead to be moved back about five inches, liberating more space inside. These modifications resulted in a much improved Caravelle, and many felt the car’s introduction should have been postponed until the changes were made. Indeed, the early versions did nothing to bolster Renault’s sagging quality image, which dashed any hope of sales building up again. In fact, total Renault sales in the U.S. (Dauphine, R8, and Caravelle) had faltered to only 12,106 in 1966. Caravelles nonetheless continued to trickle into the U.S. for a few more years, and while production didn’t cease until July 1968, it’s doubtful any were sent to the U.S after 1967. As mentioned before (and obvious by its specifications), the focus of the Caravelle was styling, not performance The early 850-cc models were dreadfully slow by American standards of the day: O-60 took an agonizing- 23.8 seconds, a while top speed was a paltry, long-awaited 83 mph. Post-’63 1100-cc models were quicker: 0-60 in 17.6 seconds, 90mph top speed. The flip side of these unsporting numbers was terrific fuel economy; 40-mpg averages were not uncommon. Unfortunately, money saved at the pumps was often spent at the garage, as Caravelles inevitably maintained ongoing affairs with their friendly, prospering mechanics. And indeed, here’s the brand-new Renault Caravelle (note the scoops just ahead of the rear wheels), ready for launch by a young Sammy Davis, Jr. The photo flatters the late Sammy, but the stand propping up the Caravelle makes it look shorter and taller than it really was. Note the available hardtop hanging overhead.

En la foto de la portada hay un SuperCinco, no me lo puedo creer

La Citroen C15 .. se siguen viendo trabajando como las que más, alguna clan en gris oscuro ya veo yo por aquí por Bilbao jaja

No os digo más que estoy mirando para cuadrar y quizás acercarme. aunque solo sea al curso de iniciación Ahora que he pegado la patada al 205 ... jaja

Que bien !! A mi el año pasado personalmente me hizo mucha ilusión que nos juntaramos unos/as cuantos/as en la concentración, encima nos hicimos una foto de grupo y todo jeje

https://es.motor1.com/news/292816/renault-concept-900-prototipo-olvidado/ El mundo al revés! De cara a reemplazar al veterano Frégate, un sedán de lujo que llevaba una década a la venta, la firma francesa manejó varias ideas. Alguna, incluso, rozando lo descabellado, como demuestra el Renault Concept 900. Diseñado por el ingeniero Fernand Picard, su idea fue tratar de optimizar el espacio disponible, convirtiéndolo en un curioso vehículo familiar. Nombre: Renault Concept 900 Presentación: 1959 ¿Qué lo hace especial? Literalmente, se trata de un automóvil pensado al revés, propulsado por un motor V8 Reconocido amante de los coches de propulsión, Fernand Picard quería volver al concepto del Dauphine, diseñado tres años antes. Al hacerlo, el ingeniero colocó el vano motor en la parte trasera, donde se ubicó un propulsor V8, de 1,7 litros de cilindrada y 80 CV, con un carburador de doble cuerpo Solex o Weber, en función del prototipo del que hablemos. Porque sí, se desarrollaron dos modelos diferentes, en el que el motor se colocaba de distinto modo: en el voladizo trasero o detrás de los asientos posteriores, justo por encima de la caja de cambios. Un concept único, una plataforma única A pesar de la influencia del Dauphine, el chasis se creó específicamente para este ejercicio de estilo. Respecto a las líneas de la carrocería, inicialmente, existieron dos proyectos: uno creado por Ghia, en Turín, y otro obra del diseñador francés André Daniel. Más adelante, se exploró una tercera vía, creada por Robert Barthaud, de inspiración 'fastback' y con una luna trasera mucho más inclinada. Innovador en muchos sentidos, el empleo de materiales ligeros le permitía declarar menos de 1.000 kilos en su paso por la báscula. También, contaba con una columna de dirección móvil, lo que permitía al conductor acceder con mayor comodidad al habitáculo. ¿Problemas? Durante la fase de desarrollo, llevada a cabo en el centro de pruebas Lardy, el Renault Concept 900 nunca llegó a mostrarse seguro; principalmente, porque los asientos delanteros iban ubicados directamente sobre el eje. Dejado de lado, nunca pasó de la fase de prototipo y acabó cediendo el paso al Renault Estafette, el primer monovolúmen-comercial de la firma. Fotos: Emmanuel Touzot / Motor1.com / Renault Comunicación / Bernard Asset Galería: Prototipos olvidados: Renault 900 10 Fotos Tvendido