Estraduky

Land Rover Defender V8 Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

He encontrado este curioso dibujo en un foro de Telegram y lo comparto por aquí. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Volvo P1800 Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Muy buenas las fotos del evento, gracias por compartirlas. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Lo he encontrado en una página web que se dedica a publicar coches "raros" encontrados en Aragón, es curioso, este le han visto varias veces en Zaragoza y lo presentan como "el Renault no Renault," por ser un coche que se fabricó en una fábrica que Renault adquirió y que ya estaban ensamblando coches. Es decir cómo si no fuera creación propia de Renault. A mí me parece una unidad estupenda e intento leer lo que puedo de ella, además en color rojo jeje. No sé muy bien cómo se pasa a un nuevo post, pero es buena idea abrir uno y quizás la gente de Aragón le conozca al dueño/a en persona. Quién sabe ... Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Renault Torino ZX Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Ford Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Skoda Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

BMW , la hélice en el aire Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Tendrá que hacerse con un "Laptop" jajajaja Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Hola muy buenas, En esta Asamblea, recientemente celebrada en Alaejos los dias 2-3 de diciembre de 2017, a alguna de las personas ya se lo he comentado, pero por si acaso, por si quedará gente que no la conociera abro este post. Tapatalk es una aplicación en la que puedes tener el foro Clásicos Renault 3-4-5-6-7 en tu móvil, de una manera sencilla, con notificaciones de las novedades y lo más importante, puedes subir fotos directamente desde el móvil, y todo esto de una manera totalmente gratuita. Adjunto foto de los pasos a seguir para poner en marcha la aplicación. 1 - Buscar en la tienda de Google, Apple, etc, el nombre de la aplicación Tapatalk. 2 - Instalarla en el móvil, tablet o dispositivo a emplear. 3 - Abrir la aplicación, la primera vez hay que seguir unos pasos, no hace falta registrarse con ninguna cuenta, ya que luego accedereis con nombre del foro y su contraseña, esto se hace una sola vez y se queda para inicios futuros (si se quiere se puede quitar). 4 - En la barra de búsqueda hay que poner Club Clásicos Renault 3-4-5-6-7 y darle a seguir. 5 - Iniciar sesión en el foro del club desde la aplicación. 6- Disfrutar del foro de una manera intuitiva. 7 - Subir las fotos que se quieran al foto desde el móvil directamente. Un saludo Enviado desde mi GT-I9060I mediante Tapatalk

A ver si nos lo presentas con fotos Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Bienvenido al nuevo foro, Esperemos verte por aquí de vez en cuando A ver si nos presentas a tu flota de coches jejeje Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

¿ Eres el dueño de un coche de portada? Qué suerte !! Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Quedan 21 días ... Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

¡Comparativa loca! Iso Isetta 250 vs. BMW i3 REX https://www.cosasdecoches.com/comparativa-iso-isetta-250-bmw-i3-rex/ 16/07/2018 Irene Fernández Nos arriesgamos comparando al Iso Isetta 250 con el BMW i3. Texto: Iván Vicario Martín y Enrique J. Fernández/ Fotos: Jesús María Izquierdo. ¿Es posible comparar un hipertecnificado vehículo urbano del Siglo XXI con el pequeño y voluntarioso Isetta? ¿Se parecen más allá de que han sido manufacturados por BMW? Veamos como las seis últimas décadas no han pasado precisamente en balde, tampoco en lo que al automóvil se refiere. Ésta es una de las comparativas más controvertidas de nuestros Clásicos Populares. Es como esos coches de diseño radical que o enamoran o generan odios, pero al fin y al cabo es parte del espíritu de nuestros contenidos. Especialmente cuando buscamos formas de salirnos del camino marcado; bien sea por las sugerencias de amigos como Álvaro Martínez-Armendáriz en Facebook, o porque la llegada de nuevos autos al mercado nos hace pensar con qué podríamos enfrentarlos. Sobre todo, si no tienen un referente clásico claro que ejerza de émulo.. ¿Por qué comparar un BMW i3 con el Iso Isetta? Es fácil buscar con qué comparar un Golf GTI MKVII, pero si hablamos de un BMW i3, la cosa se puede complicar… O no, porque la historia de la marca bávara es tan longeva que, puestos a buscar, podríamos haber encontrado un preguerra equivalente; el Dixi 3/15 PS (un Austin Seven construido bajo licencia), marca que fue adquirida por BMW en 1928, continuando con la fabricación de Seven germano hasta 1932. Aunque hubiese sido una comparativa plenamente aceptable, lo cierto es que resultada sumamente rebuscada, así que tuvimos que seguir dándole vueltas a la cabeza, para darnos de bruces con el Isetta, la siguiente opción lógica dentro del rango de modelos del fabricante bávaro. Lo ideal hubiese sido encontrar una unidad BMW, cosa que diligentemente hicimos, pero ésta se hallaba en Zaragoza, así que tuvimos que activar el plan B; buscar un Isetta cercano, lo que nos llevó directamente al Museo de la Fundación Cultural del RACE. Recordemos que BMW compró la licencia del Isetta a Iso y comenzó a fabricarlo en abril de 1955. “El Huevo” Era el apodo que casi de inmediato recibió el Isetta en su época en España; y desde luego no parece muy complicado imaginar por qué. No obstante, los nacidos más allá de 1975 lo conocimos inicialmente en su versión BMW gracias a la serie de televisión Cosas de casa. Allí, su protagonista, Steve Urkel, era el orgulloso propietario de uno. Volviendo a la realidad, y aunque Nacho Sáenz de Cámara dejó ya escritos la obra y milagros del Iso Isetta 250 en el número 10 de Clásicos Populares, recordemos que nuestro invitado llegó a nuestro país en 1956; aunque Iso llevaba fabricando motos desde 1951 y sus populares Isocarros desde 1954. Nada menos que 25.000 unidades del popular triciclo se fabricaron hasta 1962, convirtiéndose en un elemento constante, especialmente en las ciudades. Como su nombre indica, sirvieron para dar el relevo a los carros de tracción animal y en su momento fueron sumamente populares, si bien es tiempo que lamentablemente han caído en el olvido en las dos últimas décadas. Primera toma de contacto con el Iso Isetta 250 Volviendo al más pequeño de nuestros invitados, hemos quedado con Kike en el Jarama, donde yo le esperaré con el pequeño Isetta mientras él llega con su resplandeciente BMW i3 junto con Jesús, el fotógrafo. Llego con tiempo de sobra y me encuentro con mi ‘arma’ para esta desigual comparativa. Bajo el plástico que lo protege en el Museo de la Fundación Cultural del RACE, parece de juguete. Me regodeo contemplándolo antes de retirar el citado plástico, imaginándolo en el tráfico actual de la Castellana, ya no digamos en la M-30. Legalmente no hay impedimentos, pues alcanza 85 km/h; al menos en los papeles. Otra cosa será sujetar el volante mientras nos adelantan autobuses y camiones. Con un motor de 236 cm3 que rinde 9,5 CV y una batalla de 1,5 metros, está claro que su época pasó hace tiempo… Quizá sólo si pensamos en aparcar, le encontremos algún sentido. Presentaciones Llegan Kike y Jesús y antes de nada sacamos a la calle el Isetta a empujón, básicamente para no armar una humareda en la Fundación del RACE. A plena luz del día, la vista del Isetta es aún más sorprendente, pese a que todo va cobrando sentido, como la puerta enteriza con el volante adosado, que permite un inmejorable acceso a la banqueta corrida. Aunque entran dos adultos, decidimos que mejor me voy yo solo de paseo. Para arrancar, hay que abrir la llave de la gasolina, activar el estrangulador, girar la llave de contacto y mover la palanca de arranque. Dentro, el ruido y las vibraciones lo inundan todo, mientras el Isetta avanza voluntarioso en el pequeño paseo que disfrutamos por las instalaciones del Circuito del Jarama. Primeras impresiones Más allá de que cueste acostumbrarse a que las ruedas traseras no pisen las huellas de las delanteras, lo cierto es que nuestro pequeño invitado sigue al dedillo nuestras indicaciones, con una dirección muy directa y transmite a las ruedas la más mínima insinuación por nuestra parte. Hay otro aspecto del Isetta muy a tener en cuenta y es que la enorme superficie acristalada le convierte en un automóvil muy, muy caluroso, que nos obliga a abrir los ventanucos laterales apenas iniciamos la marcha. Lleva techo corredero, pero mejor nos olvidamos de él en pleno mes de junio en Madrid, pues sólo puede hacer que nos quememos la mollera. A las velocidades que nos movemos, no sé si es de recibo hablar de frenada, pero el Iso cumple sin más, lo cual se agradece, pues no es un auto que inspire sensación de seguridad, especialmente si tomamos de frente con un obstáculo, ya que bloquearemos la puerta y tendremos que salir por el techo. Tras el corto recorrido, lo primero que les comento a mis compañeros de peripecias es que es la primera vez que conduzco un coche que tenga mejor visibilidad trasera que hacia adelante. Cosas del ingenioso diseño de nuestro invitado. Veamos a continuación qué contrapone el BMW i3 de Kike, frente a la modesta artillería del Isetta… 62 años después. ¿Puramente eléctrico? He de decir que éste ha sido mi primer contacto con un vehículo eléctrico y, para lo que me esperaba, ha sido bastante satisfactorio. Salimos de la ciudad, hábitat natural que se le presupone a este vehículo, y nos adentramos en la carretera de Burgos dirección al Jarama. Cuando hablo de “se le presupone”, lo digo porque este i3 no desentona para nada en una conducción en carretera, tanto por velocidad como por autonomía; pues frente a los escasos 85 km/h del pequeño Isetta, su compañero eléctrico alcanza los 150 km/h de velocidad máxima. Eso sí, autolimitada electrónicamente para no castigar la autonomía. Al tratarse de la versión REX (Range Extender) del i3, además del motor eléctrico, cuenta con un pequeño motor térmico de 2 cilindros y 650 cm3. Si bien su función no es propulsar al vehículo, si no generar energía para mantener la carga de la batería, lo que le da una autonomía total de 340 km. Una cifra nada despreciable para tratarse de este tipo de vehículo. Aspectos a destacar Vayamos a la parte más importante de este coche, las baterías. Esta tecnología dispone de 8 años de garantía o 100.000 km y cargarlas es tan sencillo como tomar el cable incluido con el vehículo y enchufarlo a cualquier toma de red convencional. En cuanto al precio del BMW i3, puede ser nuestro a partir de 35.500 euros, importe al que se oferta la versión puramente eléctrica, cuya diferencia principal es una autonomía de 200 km y la ausencia del motor térmico. Algo que supone un sobrepeso de 120 kg que le hace 0,7 segundos más lento para alcanzar los 100 km/h. Para hacernos con un i3 REX como el nuestro, deberemos desembolsar un poco más, pues su precio con el Range Extender –así se llama la opción del motor térmico– alcanzaba los 39.990 euros. Las sensaciones al volante De camino al encuentro con Iván y nuestro pequeño invitado, Jesús y yo charlamos acerca de la casi nula sonoridad –únicamente se escucha un cierto rumor del motor térmico–; la suavidad y el manejo de este i3, además de la rápida respuesta del acelerador a cualquier intento de provocación por mi parte. La típica en un motor eléctrico, claro. En este punto, he de comentar lo curioso que nos resultó el hecho de que al levantar el pie del acelerador, el vehículo enciende las luces de freno para avisar a los coches que vengan por detrás de que nuestro coche va a disminuir la velocidad, para evitar accidentes. Y es que tal y como está concebido el i3, una vez que te acostumbras al pedal del acelerador, jugando con él, apenas necesitas usar el freno. Una vez que dejas de pisar el acelerador, el motor no produce potencia alguna, a diferencia de un motor térmico de toda la vida, que iría cayendo poco a poco de vueltas. Cosas de los eléctricos. El interior Hablamos también del más que digno espacio interior –recordemos que se trata de un coche pensado para la ciudad– , de sus cómodos asientos y su visibilidad sobresaliente, de su buen acceso a las plazas traseras gracias a la ausencia de pilar B y unas puertas traseras que se abren de forma suicida, y de cómo este pequeño coche engaña desde fuera. Hay espacio más que suficiente para albergar a cuatro personas y su equipaje. Por último, antes de poder compararlo con el Isetta, comentamos los acabados interiores, donde destacan un moderno sistema de infoentretenimiento, con el que poder activar o desactivar el propulsor térmico de forma manual para preservar la electricidad acumulada, informarte acerca de las ‘electrolineras’ (estaciones de carga) dentro de tu rango de autonomía o controlar la radio; y unos acabados interiores cuyo diseño le confiere un aire muy elegante en esa mezcla tan sorprendente de madera y fibra de carbono; material ligado a superdeportivos de alta gama… hasta hoy. BMW ha conseguido hacer que este sistema sea rentable y utilizable en la producción en serie en plazos de tiempo realmente cortos. Primer vistazo juntos Al llegar a nuestra cita, aparco el i3 junto al Isetta y salimos a echar un vistazo para compararlos a simple vista. Lo primero que me ronda la cabeza es “Pero cómo vamos a comparar esto…”. Mientras pienso esto, miro y remiro ambos coches. Obviamente, el i3 es mucho más grande y voluminoso, hasta ahí nada nuevo. “Qué locura”, vuelvo a pensar. Porque por no parecerse, no se parecen ni siquiera en el color de la carrocería. Pero según los vas mirando, empiezas a encontrar pequeñas conexiones entre dos coches cuyo concepto no es nada parecido y a los que los separan más de sesenta años. Por ejemplo, ambos llevan un motor bicilíndrico en la parte trasera. Aunque el del i3 no sea el motor principal –las baterías del i3 se encuentran esparcidas a lo largo del suelo del habitáculo–, y los dos están pensados para trayectos no demasiado largos y con no demasiada carga, sobre todo el Isetta. También nos sorprenden las estrechas ruedas que llevan nuestros protagonistas. Especialmente las de nuestro i3 REX. También puede encontrarse un parecido en el acceso a las plazas, ya que la simpática apertura del Isetta podría decirse que es tan extraña, para su época, como la apertura en dirección opuesta a la normal de las plazas traseras del i3. Podríamos comentar entre los parecidos, la preocupación por el consumo, pues en 1955 el BMW Isetta fue el primer coche en homologar un consumo de 3 litros a los 100 kilómetros, pero aquí se terminan las semejanzas. Diferencias Las disimilitudes son muchas más, empezando por la potencia, las dimensiones o el metro de diferencia entre la batalla de uno y otro. También en el sistema de arranque. Ni abrir llave de gasolina, ni girar el estrangulador, ni mover la palanca de arranque. Ni tan siquiera girar la llave, pues el i3 arranca sin necesidad de ésta. Lo hace mediante el botón Start/Stop típico de los coches actuales tras apretar el pedal del freno. Tampoco hemos sufrido el calor que Iván ha comentado, pues el sistema de climatización ha hecho que lleguemos frescos a la cita pese al calor reinante en Madrid. Si hablamos de cifras de producción, frente a los 1.000 Iso Isetta que se vendieron en España, BMW fabricó 161.728 unidades con su marca. Veremos qué vende el i3, pero de momento va camino de mejorar dichas cifras, pues cada día salen de la fábrica de la firma bávara en Leipzig aproximadamente 100 BMW i3, unos guarismos que en 2014 hicieron que se llegara a las 16.000 unidades fabricadas. En primera persona Alcanzamos el punto y final y es hora de responder a las preguntas que nos hacíamos en la entradilla. Realmente sólo son comparables porque ambos han sabido responder a las necesidades de su época. Pero mientras el Isetta sirvió para dar aire a una maltrecha BMW, hoy día la marca bávara es una de las más importantes y saneadas del mundo. Algo que le ha permitido lanzar coches como el i3, un automóvil verdaderamente del Siglo XXI. No obstante, no hay que olvidar que, para llegar a este punto, el Isetta aportó su pequeño grano de arena. Resumiendo, el viejo Isetta era lo que BMW tenía que hacer en los 50 para sobrevivir, mientras que el i3, es lo que BMW puede permitirse hacer hoy como una de las marcas premium más importantes del mundo. Ficha técnica Iso Isetta 250 TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTENCIA V. MÁXIMA ACELERACIÓN CONSUMO CARROCERÍA MEDIDAS (L/A/AL) NEUMÁTICOS PESO EN VACÍO PRECIO AÑO DE PRESENTACIÓN AÑOS DE PRODUCCIÓN UNIDADES PRODUCIDAS Gasolina, 2 cilindros paralelos 236 cm3 9,5 CV SAE/4.500 rpm 85 km/h 68 s (0 a 1000 m) 4 l/100 km monocoupé con techo de lona (2 plazas) 2.250/1.340/1.320 mm 4.50 x 10 330 kg 4.000-18.000 € 1956 1956-1961 1.000 (aprox.) Ficha técnica BMW i3 REX Tipo de motor Eléctrico síncrono Potencia 170 CV Par 250 Nm Velocidad máxima 150 km/h (autolimitada) Aceleración 7,2 s (0 a 100 km/h) Consumo 13,5 kWh/100 km (mixto) Medidas (L/An/Al) 3.999 / 1.775 / 1.578 mm Neumáticos 155 / 70 R 19 (del.) 175 / 65 R 19 (tras.) Peso en vacío 1.270 kg Maletero 20 l Precio base (año 2013) 35.500- 42.000 euros

Renault Clio 16v vs. Renault 5 GT Turbo: caminos opuestos https://www.cosasdecoches.com/comparativa-renault-clio-16v-vs-renault-5-gt-turbo/ 21/10/2018 Eduardo Lausin Fotos: Jesús María Izquierdo. Resulta increíble cómo los coches avanzan generación tras generación. Pero también es igual de increíble ver cómo Renault ya tenía en los 80 un concepto de GTI tan similar al actual. El R5 GT Turbo y el Clio 16v tomaron caminos opuestos pero… ¿Acertados? No contemplar al Renault 5 GT Turbo como uno de los pequeños GTI más deseados, si no el que más, de la década de los 80, es haberse saltado una clase de historia del automóvil. Se trataba de una evolución de los antiguos R5 “soplados”, pero una evolución tan clara que lo convirtió en un pequeño misil deseado por los jóvenes de la época. En esta comparativa podéis ver un Fase 1, la primera versión con motor de 115 CV de potencia. Pero también su sucesor, el completamente opuesto Clio 16v. Y tengo la compleja tarea de decidir con cuál me quedo. Dulce venganza Mientras que en los 80 eran unos cuantos fabricantes los que apostaban por las nuevas y más complejas culatas multiválvula, en Renault seguían confiando en los motores de menor cilindrada y turbo. De hecho, es una historia similar a la de Ferrari: cuando en la F1 se emplean mecánicas sobrealimentadas, los deportivos de calle se adaptan a la misma norma. El GT Turbo aplicaba bajo el capó un bloque de 1,4 litros con un solo turbo y no demasiadas soluciones para evitar temperaturas excesivas, uno de sus puntos flacos en conducción deportiva. Claro, que frente al 11 Turbo, con el que compartía mecánica, presentaba las suficientes modificaciones como para hablar de dos comportamientos distintos. A finales de los 80 evolucionó la F1 y dijo adiós a la aspiración forzada, lo mismo que ocurriría con el primer Clio deportivo, el 16v. Tomó el mismo camino que el resto, empleando un motor de mayor cilindrada, 1,8 litros atmosférico, y una culata de 16 válvulas. Sí, era completamente distinto, un motor nuevo, un chasis nuevo y una carrocería nueva, pero debía batirse ante el que era, en aquella época, uno de los GTI de referencia, el magnífico Peugeot 205 GTI, como ya hiciera también su compañero en estas páginas. Cuestión de confianza Nadie ha dicho nunca que conducir rápido un Renault Supercinco GT Turbo fuera fácil, y precisamente esta es una de sus mayores virtudes. El pequeño francés sacaba pecho en prestaciones y recuperaciones, probablemente sus dos mayores atributos. Claro que lo hacía a cambio de hilar fino con el pedal derecho y las dos manos. Enfilar un tramo de curvas con él es una cuestión de confianza, pues existen varios factores que intervienen en aquello que entonces se llamaba conducir. Por una parte, el motor peca de un retardo de la entrada del turbo, el conocido efecto turbo lag, que nos obliga a ir siempre midiendo la posición del pedal. Funciona como lo hacían los antiguos motores sobrealimentados, sin esa suavidad y dulzura a la que parece que hoy nos estamos acostumbrando. A beneficio, eso sí, de una respuesta más llena en medios, algo que su rival no puede contemplar. Y esto, señores, en un vehículo que puede presumir de un amplio palmarés en competición, significa que traslada todas esas sensaciones al asfalto de una carretera abierta al público. Pero, ojo, porque no es oro todo lo que reluce. El eje delantero puede, a duras penas, tragar con los 115 CV de potencia que envía el motor, un eje que presenta una palpable flotabilidad una vez abrimos gas en las curvas más cerradas. Es en este momento en el que nos damos cuenta de que el GT Turbo precisa una conducción fina, con un pie derecho que en todo momento controle la aceleración, si no, entonces tendremos que vérnoslas y pelear con una dirección que quiere visitar alguna que otra cuneta (o todas). Por fortuna, la ligereza y un volante que transmite lo que ocurre a nuestras manos, nos salva de alguna que otra librada si hemos sido demasiado bruscos. Baile sobre el asfalto Todo lo que te he contado no es, ni mucho menos, un reproche, y es que prefiero un coche con el que jugar, aunque no acabe siendo el primero. De jugar trata también el chasis, puesto a punto de aquella manera, para que la carrocería baile sobre el asfalto. Una vez más, permíteme que insista en llevar las dos manos sobre el volante, algo necesario para controlar el sobreviraje que podemos forzar con una simple transferencia de pesos. Puede parecer entonces que pocas veces vamos a estar quietos en el asiento de nuestro “cinco”. Y así ocurre. Pero podemos aplicar una forma distinta de conducir, aquella de hilar fino. Los frenos responden bien y aguanta sobremanera el trato duro, así que conviene acercarse a la curva, frenar fuerte, realizarla a una velocidad moderada y una vez tenemos el coche colocado empezar a acelerar. Es de esta manera como más rápido vamos, salvando todos esos obstáculos que el GT Turbo parece querer poner entre nosotros y la carretera. No me cabe la menor duda de que en la época, esta técnica, le permitiría acabar con todos sus rivales. Un nuevo formato Cuando el Clio 16v apareció en la escena internacional, daba por muertos todos los atributos del anterior Supercinco GT Turbo. Ahora se animaba con un motor de mayor cilindrada, atmosférico y con una culata de 16 válvulas que le daba el nombre. En otras palabras, pasábamos a un deportivo con una respuesta, teóricamente, más radical, más de todo o nada. Tal vez sepas de qué hablo si te digo que ofrece sus 140 CV de potencia a nada menos que 6.500 vueltas… Nada que ver. El Clio 16v volvía, cómo no, a ser uno de los favoritos de los jóvenes a principios de los 90, y eso que no hablamos del ahora intocable Clio Williams. La mecánica más moderna se deja notar en términos de funcionamiento. Ya no hay que preocuparse por los tiempos de calentamiento y enfriamiento del turbo, por su funcionamiento a altas temperaturas o por aquél angosto efecto turbo lag. Todo en este Clio es más fácil, incluso cuando contamos con un equipamiento más generoso. Claro que todo esto implica un mayor peso, un punto a priori negativo cuando hablamos de un utilitario de altas prestaciones. Más rabia La manera más sencilla de calificar el motor del Clio 16v es rabioso. Los 140 CV no vienen ahora de golpe, pero hay que buscarlos a través del rango de vueltas disponible. Y voy a dártelo todo hecho. Empiezan a aparecer aproximadamente a 5.000 vueltas. Eso sí, no se van hasta el corte de inyección, situado más allá de las 7.000 revoluciones. No significa esto que por debajo de esta cifra el coche no ‘ande’, pero en conducción deportiva necesitamos que toda la fuerza esté disponible, y por eso debemos enclavarnos entre esas dos mágicas cifras. Digo mágicas porque ha sido una tendencia que hasta hace poco ha seguido presente en los Clio. En este sentido es completamente opuesto al GT Turbo, pues la potencia aparece de forma más pausada. Algo que, evidentemente, nos obliga a realizar un tipo de conducción distinta. La fuerza se transmite al suelo de nuevo a través del eje delantero, pero lo hace de una forma mucho más efectiva. Ya no hay tanta pérdida de tracción, y podemos controlar mejor hacia dónde queremos dirigir el coche en la salida de las curvas. Eso sí, es necesario mantener el motor alto de vueltas, en su zona buena, para no quedarnos ‘colgados’ cuando pisamos el pedal derecho. El margen en el que el motor se encuentra cómodo es relativamente estrecho. Cortesía de la culata multiválvulas. ¿Es más rápido? Probablemente no, de hecho en ficha no lo es, pero sí más dosificable y fácil de conducir. Estoy hablando, claro, de prestaciones puras, porque si pretendemos acometer nuestro tramo favorito con uno y con otro entonces nos llevaremos más de una sorpresa. En realidad, el problema del Renault Supercinco GT Turbo es que las curvas existen cuando lleva detrás al más eficaz Clio 16v. Todo en su sitio Al igual que ocurre con el GT Turbo, el Clio 16v no es solo una máquina para correr en recta, sino para hacernos disfrutar también en curva. En esta ocasión el segundo es más equilibrado. Se trata de una puesta a punto más eficaz, que nos permite estar más atentos a mantener el motor en su punto y no tanto a corregir constantemente la trazada. No me refiero solo a la salida de las curvas, donde la tracción es mejor, sino a la entrada y al desarrollo. Se trata de una configuración más neutra, que nos deja jugar solo si nosotros queremos. De nuevo, el reparto de pesos es la clave si queremos ayudarnos a redondear la curva con el deslizamiento de la trasera, algo que prácticamente ‘sale solo’ en el Supercinco, no tanto en el Clio. Por otro lado, el eje delantero se nota mucho más sólido y anclado al suelo. En cierto modo, nos permite cometer más errores, o al menos practicar una conducción mucho menos fina que en el otro. Así, los frenos responden de maravilla, con discos en las cuatro ruedas que no muestran demasiados signos de fatiga en un trato duro, pero lo mejor es que podemos acometer la curva con mayor decisión. En otras palabras, dejas atrás al GT Turbo sin despeinarte demasiado, beneficio de una arquitectura más moderna y mejor puesta a punto. De hecho, ya no hace falta estar atento constantemente a dónde quiere ir el coche. Aunque la trasera vuelve a ser juguetona, ya no hay que ir constantemente haciendo correcciones, será la palanca de cambios la que ponga a prueba tu pericia y tu paciencia, pues sí que necesita atención. Este tipo de conducción de tiralíneas es la que más le gusta a este Clio 16v. Evolución patente La evolución entre un coche y otro fue clara, tanto que la llegada del Clio dejó viejo al Supercinco, y no solo en el apartado dinámico. Las formas de la carrocería, más redondeadas en el nuevo modelo, se adaptaban a las nuevas directrices de diseño, olvidando elementos clave en el estilo de los R5 y Supercinco como eran los pilotos traseros en posición vertical. No obstante, el interior es otra buena muestra de mejora, un habitáculo con mejores materiales, un aspecto más moderno y una ergonomía superior. Amén, claro, de un equipamiento más decoroso. Otro ejemplo obvio es la instrumentación, puede que algo escasa en el Supercinco, y mucho más clara y amplia en el Clio, que utilizaba parte del panel central del salpicadero para montar otra tanda de relojes de medición. ¿Un vencedor? Es complicado declarar vencedor a uno de estos dos modelos, sobre todo cuando han sido parte de la referencia entre los utilitarios deportivos en su época. Por suerte Renault me lo pone fácil, y decidió seguir dos caminos bien diferenciados entre uno y otro. Si el Supercinco es difícil de conducir por el estrés que puede generar, el Clio es más dócil, pero indudablemente más rápido y eficaz. En definitiva, el Clio 16v es lógicamente mejor coche, pero no me cabe duda de que los mejores momentos de diversión tendrán lugar, a altas pulsaciones, en el interior del Renault 5 GT Turbo. Ficha técnica del Renault 5 GT Turbo TIPO DE MOTOR Gasolina, 4 cilindros en línea, delantero transversal CILINDRADA 1.397 cm3 POTENCIA 115 CV- 84,6 KW/5.750 rpm PAR/ RÉGIMEN 164 Nm a 3.000 rpm V. MÁXIMA 202 km/h ACELERACIÓN 7,9 s (0 a 100 km/h) CONSUMO 7,6 l/ 100 km (mixto) MEDIDAS 3.589/1.590 / 1.366 mm NEUMÁTICOS 175/ 60 HR13 PESO EN VACÍO 820 kg MALETERO 43 l Ficha técnica del Renault Clio 1.8 16v 1992 TIPO DE MOTOR Gasolina, 4 cilindros en línea, delantero transversal CILINDRADA 1.764 cm3 POTENCIA 140 CV- 102,96 KW/6.500 rpm PAR/ RÉGIMEN 4.250 rpm V. MÁXIMA 207 km/h ACELERACIÓN 8,3 s (0 a 100 km/h) CONSUMO 7,6 l/ 100 km (mixto) MEDIDAS 3.716/1.641 / 1.365 mm NEUMÁTICOS 185/ 60 HR14 PESO EN VACÍO 975 kg MALETERO 50 l

SEAT 1200/1430 Sport, el “bocanegra”. Historia y ficha técnica. http://motormania.info/MM/2016/11/06/seat-12001430-sport-el-bocanegra-historia-y-ficha-tecnica/ El SEAT 1200 Sport fue uno de los primeros proyectos de SEAT sin contar con la casa madre FIAT. A mediados de los ’70 SEAT se hizo con la licencia y derechos de un prototipo desarrollado por NSU y encargó a la empresa Inducar ubicada en Terrassa la adaptación de esta carrocería al chasis del SEAT 127, de ahí los anagrama iC de las aletas. El conjunto resultante incorporaba el motor del SEAT 124 y la caja de cambios del SEAT 128. Originalmente la carrocería estaba pensada para albergar el motor en la parte posterior, de ahí las branquias laterales, que a pesar de ser innecesarias se mantuvieron ya que realzaban su talante deportivo. En febrero de 1.976 salió a mercado el SEAT 1200 Sport, que con sus 67 CV era capaz de alcanzar los 160 km/h. Su frontal de plástico negro que englobaba los faros y la calandra le hizo ganarse el apodo de Bocanegra, hasta tal punto que mucha gente llegó a pensar que ésta era su denominación oficial. El coche se caracterizaba por un excelente comportamiento rutero y por un comportamiento neutro y una dirección directa. Los frenos, a pesar de no contar con servo, fueron calificados de excelentes por la prensa de la época. En septiembre de 1.977 vio la luz el SEAT Sport 1430, que incorporaba el bloque de 77 CV del SEAT 1430 que mejoraba notablemente sus prestaciones. Su mayor tamaño hizo necesario descentrar el bloque 30mm hacia la derecha, lo que, unido a su mayor peso, influyó negativamente en el reparto de pesos y comportamiento del vehículo. La caja de cambios, procedente también del 1430, era más precisa y agradable de utilizar, y los frenos, el punto fuerte del coche, ganaron aún más con la incorporación de un servofreno. La su producción cesó en 1.979 con 19.322 unidades ensambladas. FICHA TÉCNICA Motor 1200 Sport Sport 1430 Tipo Delantero transversal de 4 cilindros en línea Cilindrada 1.197 c.c. 1.438 c.c. Diámetro x carrera 73 x 71,5 mm 80 x 71,5 mm Alimentación Carburador de doble cuerpo Carburador vertical de dos cuerpos Weber 32 DMTR-33 Distribución Árbol de levas lateralaccionado por correa. Válvulas en culata accionadas por empujadores, varillas y balancines. Rel. compresión 8,8 a 1 9 a 1 Par máximo 9,2 m·kg a 3.700 rpm 11,3 m·kg a 3.400 rpm Potencia máxima 67 CV a 5.700 rpm 77 CV a 5.400 rpm Transmisión Tipo Tracción delantera Cambio Cambio manual de 4 relaciones Suspensión Delantera Independiente tipo McPherson de muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora Trasera Independiente mediante triángulos transversales inferiores contra ballestón transversal y amortiguadores hidráulicos telescópicos solidarios. Frenos Delanteros Discos de 227 mm Traseros Tambores 180 mm Dimensiones Largo 3.660 mm Ancho 1.550 mm Alto 1.240 mm Batalla 2.225 mm Vía delantera 1.310 mm Vía trasera 1.325 mm Dep. combustible 30 l Peso 805 kg 810 kg Prestaciones Consumo 9,4 L/100km 7,5 L/100km Acel. 0-1.000 m 35,5 s 33,7 s Acel. 0-100 km/h 14,5 s n.d. Velocidad máx. 158,4 km/h 164, 01 km/h

Simca 1000 Rallye. Historia y ficha técnica http://motormania.info/MM/2017/08/16/simca-1000-rallye-historia-y-ficha-tecnica/ En febrero de 1.970 fue presentada para el mercado francés una evolución deportiva del Simca 1000 Especial denominada Simca 1000 Rallye. Exteriormente la carrocería anaranjada (color rouge sarde) estaba rematada por un capó negro mate, unos faros de largo alcance, un retrovisor tipo obús y unas llantas negras sin tapacubos que resaltaban su carácter deportivo. En el interior las concesiones a la deportividad se reducían a la sustitución del asiento del conductor por un baquet y a un cuadro de instrumentos dotado de un cuenta-vueltas. A pesar de su aspecto, sus 53 CV lo situaban muy lejos de su hipotético rival, el Renault 8 Gordini, que se encontraba al final de su vida comercial pero su versión básica contaba con 93 CV, aunque también era bastante más caro. Para solucionar esta situación en febrero de 1.972 aparece el Simca Rallye 1, dotado con un bloque de 1.294 c.c. y 61 CV que le permiten alcanzar los 155 km/h. En 1.972, después de 11 años en el mercado, el Simca 1000 era un coche obsoleto, pero el concepto todo atrás seguía muy arraigado en Francia. Además los jóvenes franceses demandaban berlinas deportivas de este tipo tras la desaparición del Renault 8, así que se podría decir que el Simca Rallye 2 llegó en el momento perfecto. Lanzado en septiembre de 1.972, el Simca Rallye 2 suponía la alternativa económica a los deportivos todo atrás del momento como el Alpine A310 o el Porsche 911. La incorporación de dos carburadores Solex C35 de doble cuerpo y un aumento de la relación de compresión hasta 10:1 elevaron la potencia del bloque de 1.294 c.c. hasta los 82CV. El reparto de pesos fue mejorado desplazando al cofre delantero la batería y el radiador (lo que también mejoró la refrigeración). Con esta solución el tren trasero se aligeró 25 kg y el reparto de masas se situó en un 40/60. Las suspensiones fueron puestas a punto por el piloto de la marca Bernard Fiorentino, consiguiéndose una adherencia, estabilidad y capacidad para entrelazar curvas sorprendentes para un coche de su configuración y precio. El conjunto fue rematado con la incorporación de frenos de disco en el tren trasero. El Simca Rallye 2 se perfiló inmediatamente como el coche ideal para iniciarse en la competición. En 1.976 la potencia de Rallye 2 crece hasta los 86CV, ampliables hasta los 110CV con el kit de transformación a Grupo 2 comercializado por la casa. En diciembre de ese mismo año el modelo recibe un lavado de cara cuyo mayor rasgo distintivo son los faros cuadrados unidos por una falsa rejilla. En el Rallye 2 el capó trasero pasa a ser también negro mate y es dotado de un spoiler de plástico negro. Con casi 16.000 unidades comercializadas, el Simca Rallye 2 fue el más exitoso de toda la serie Rallye. En diciembre de 1.977, cuando el final de la vida comercial de Simca 1000 era inminente, se presentó el Simca Rallye 3, una edición destinada a la competición homologada para el Grupo 1 y limitada a 1000 unidades. Contaba de serie con 103 CV, y se distinguía por su spoiler delantero, pasos de rueda ensanchados, llantas de aleación y línea de escape específica. La producción del Simca 1000 cesó en 1.978, pero el espíritu del Simca Rallye seguiría vivo casi 20 años más en los Talbot Samba Rallye, Peugeot 205 Rallye y Peugeot 106 Rallye, todos ellos preparados por PTS (Peugeot Talbot Sport) El Simca 1000 Rallye en España En 1.970 Barreiros (En aquella época ya Chrysler) lanzó para el mercado español el Simca 1000 GT, una versión con aspiraciones deportivas destinada a competir con el Renault 8 TS. El Simca 1000 GT fue equipado con un bloque de 1.204 c.c. procedente del Simca 1200 aunque dotado de un carburador de mayor paso. Sus 61 CV lo situaban un escalón por encima del R8 TS y del 1000 Rallye francés. Las suspensiones, con un tarado más duro que en modelo básico mejoraban la estabilidad de un conjunto que era rematado por un equipamiento deportivo que incluía faros de largo alcance, volante con aro de madera, pomo de la palanca en símil de cuero y un completo cuadro de mandos con 5 relojes. El coche no gozó del éxito previsto y en 1.971 fue presentado el Simca 1000 GT Rallye. Se trataba de un lavado de cara que incluía unas serigrafías en las aletas traseras similares a las de los Simca Rallye franceses. Ofreció como opción una suspensión rebajada con una acentuada caída negativa de las ruedas traseras. La última evolución del modelo en España, el Simca 1000 Rallye, llegó en otoño de 1976. Contaba con una de las mejoras más importantes del Rallye 2 francés; el traslado de la batería y el radiador al cofre delantero para mejorar el reparto de pesos. También adoptó el bloque de 1.294 c.c. de su hermano galo, aunque dotado de un único carburador y con una potencia de 63CV muy inferior a la del modelo francés, lo que decepcionó incluso a los más incondicionales del modelo. Los frenos de discos para el tren trasero tampoco traspasaron nuestras fronteras. Estéticamente incorporó el capó trasero negro mate coronado por un spoiler de plástico y a partir de 1.977 los faros cuadrados presidieron el frontal de las últimas unidades. FICHA TÉCNICA Pais Francia España Modelo Rallye 2 Rallye 3 GT Rallye Rallye Motor Tipo Trasero longitudinal de 4 cilindros en línea inclinado 15º a la izquierda. Cilindrada 1.294 c.c. 1.204 c.c. 1.294 c.c. Diámetro x carrera 76.4 x 70 mm 74 x 70 mm 76.4 x 70 mm Alimentación 2 carburadores dobles Solex C35 PHH E4 2 carburadores dobles Weber 40 DCOM 1 carburador horizontal de doble cuerpo 1 carburador vertical monocuerpo Solex 34 BICSA-4 Distribución Válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines. Árbol de levas lateral accionado por cadena. Rel. compresión 9.8:1 – 9,5:1 9,5:1 Par máximo 11 kg·m a 4.400rpm 13,1 kg·m a 4.900rpm 10 kg·m a 4.200rpm 10 kg·m a 4.200rpm Potencia máxima 82 CV a 6.000rpm 103 CV a 6.200rpm 61 CV a 6.000rpm 63 CV a 5.600rpm Transmisión Tipo Tracción trasera, cambio manual de 4 relaciones Embrague monodisco en seco Suspensión Delantera Independiente de brazos superiores articulados, ballestón transversal inferior, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora Trasera Independiente de brazos oscilantes oblicuos, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos Frenos Delanteros Discos Traseros Discos Tambores Dimensiones Largo 3.810 mm 3.851 mm 3.800 mm 3.840 mm Ancho 1.480 mm 1.563 mm 1.480 mm 1.480 mm Alto 1.396 mm 1.390 mm 1.400 mm 1.360 mm Batalla 2.220 mm 2.220 mm Vía delantera 1.265 mm 1.329 mm 1.250 mm 1.280 mm Vía trasera 1.280 mm 1.325 mm 1.280 mm Dep. combustible 50 l. 36 l. Peso (dep. lleno) 860 kg 880 kg 810 kg 834 kg Prestaciones Consumo l/100km 9,3 17.8 9,6 9 Acel. 0-100 km/h 11,7 s 10,3 s – – Velocidad máx. 165,6 km/h 174 km/h 150 km/h 150 km/h

Historia de las versiones deportivas del Citroën Visa. http://motormania.info/MM/2017/10/17/historia-de-las-versiones-deportivas-del-citroen-visa/ El Citroën Visa fue presentado en el salón de París de 1.978 como sustituto del Citroën AMI 8. Fue desarrollado a partir de la plataforma del Peugeot 104 (que también compartían los Citroën LNA y Talbot Samba) e inicialmente montó motores bicilíndricos procedentes del Citroën 2CV o de 4 cilindros refrigerados por agua de origen Peugeot. Estéticamente muy poco agraciado, sufrió su primer Restyling en 1.981. Ese mismo año aparece el Citroën Visa Trophee, una edición limitada de 200 unidades equipada con un bloque de 1.219 c.c. potenciado hasta los 100 CV y equipado con una caja de 5 relaciones que se desenvolvió bien en competiciones internacionales. En 1.982 salen al mercado dos variantes deportivas; el Visa GT y el Visa Chrono. El Citroën Visa GT equipaba un bloque de 1.360 c.c. que entregaba 80 CV gracias a un carburador doble y anunciaba 168 km/h de velocidad punta. Se diferenciaba de los Visa normales por las llantas de aleación y los spoileres delantero y trasero. El Citroën Visa Chrono contaba con una estética más radical en la que destacaban su nuevo paragolpes delantero más aerodinámico, unos pasos de rueda ensanchados con remaches a la vista, taloneras y pegatinas que recorrían la carrocería. Montaba el bloque de 1.360 c.c. equipado con dos carburadores dobles que elevaban su potencia hasta los 93 CV y le permitían alcanzar los 173 km/h. En 1.983 se lanzó el Citroën Visa 1000 Pistes, una versión de competición limitada a 200 unidades destinada a homologar el vehículo en el Grupo B. Tomaba la estética del Visa Chrono y la completaba con unas ópticas delanteras dobles. La versión de calle sacaba 112 CV del motor de 1.360 c.c. a fuerza de subirlo hasta la 6.800 rpm y se mantenía bien agarrada al suelo gracias a su tracción integral. Debe su nombre a la Victoria de Philippe Wambergue en el Rallye 1000 Pistes de 1.983. En la evolución de competición la cilindrada crecía hasta los 1.440 c.c. y la potencia rondaba los 140 CV. Su peso se redujo hasta los 750 kg y en 1.987 Carole Vergnaud ganó el Rallye de Montecarlo en la categoría femenina al volante de un 1000 Pistes. La variante deportiva más popular, el Citroën Visa GTi, llegó el 1.985. Tomaba el bloque de 1.580 c.c., transmisión tren delantero y frenos del Peugeot 205 GTi. Debido a la mayor anchura del conjunto, el frontal, los guardabarros y paragolpes tuvieron que ser adaptados, y la rueda de repuesto, originalmente en el vano motor, fue desplazada al maletero, lo que mermaba bastante su capacidad. Inicialmente contaba con 105 CV, que aumentaron hasta 115 CV en 1.986. A pesar de los 12 cm más de anchura en el tren delantero el Visa GTi tenía un excelente comportamiento y sus prestaciones estaban a la altura de las del VW Golf GTi, pero con un precio similar al del Renault 5 GT Turbo. Aunque también equipaba las ópticas delanteras dobles, su estética era más discreta que la del Visa Chrono. Con la llegada en 1.986 del Citroën AX, la gama Visa se fue reduciendo paulatinamente, siendo el Visa GTi el último en desaparecer (junto con el Visa Diesel) en 1.988. Citroën Visa Lotus y otros prototipos Aunque Citroën ya había entrado en el Grupo B con el Visa 1000 Pistes, su intención, como la de muchas otras marcas, era triunfar en la categoría. A principios de los ´80 desarrollo en colaboración con Lotus un par de prototipos con una estética muy similar al Renault 5 Turbo. Estaban equipados con el bloque de 2,2 litros y 218 CV del Lotus Esprit Turbo ubicado en posición central. La potencia era enviada únicamente al tren trasero, que hubo que ensanchar para poder albergar, además del motor, unas ruedas capaces de garantizar la adherencia de un conjunto tan ligero. Su debut estaba previsto para el Rallye 1000 Pistes de 1.982, pero los ingenieros de Citroën determinaron que no resistiría la dureza de los campeonatos y el proyecto fue cancelado. Además de Lotus, Citroën también se sirvió de otros fabricantes y preparadores para seguir desarrollando prototipos sobre la base del Visa. En 1.983 Dangel, famoso por sus transformaciones 4×4 sobre vehículos Peugeot, diseñó otro prototipo con motor central y tracción a las cuatro ruedas. Estaba animado por un bloque V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) de 2.850 c.c. que gracias a dos carburadores de triple cuerpo entregaba 175 CV que movían con bastante soltura los 950 kg del conjunto. También en 1.983 vió la luz otro prototipo creado esta vez por Michel Mokrycki, famoso por haber participado en el París-Dakar de 1.981 con un Rolls-Royce Corniche. El Citroën Visa Mokrycki montaba en posición central un 4 cilindros de 2,2l y 210 CV procedente del Talbot Tagora. Contaba con tracción integral y suspensión hidroneumática. Sus abultados pasos de rueda en forma de cuña que culminaban en un spoiler trasero le proporcionaban una estética muy peculiar similar a la del Audi Sport Quattro S1. Citroën construyo en colaboración con terceros una decena de prototipos funcionales que exploraron todas las posibilidades que ofrecía el Grupo B, incluso llegó a existir un Citroën Visa Bimotor de 240 CV. Finalmente el alto coste que supondría el desarrollo y la construcción de 200 unidades de alguno de estos inventos, unido a que la casa del doble chevrón no pasaba por su mejor momento económico, acabó propiciando que Citroën optase por una solución más económica que no hiciese sombra al poderoso Peugeot 205 T16; el Citroën BX 4Tc.

Quedan 22 días ... no dejemos todo para el final e ir apuntándose por favor

Desde aquí agradecer a las personas que gestionaron el que pudiéramos ir a esta concentración, a Diego por estar atento y coordinando todo, y claro está, a la gente por asistir y generar ese buen ambiente que se disfruta en las concentraciones. Unas rutas preciosas, las curvas, iré a ver la que me falta en el puente jaja. Y los coches... Hoy en mío va al taller, viniendo para Bilbao por el camino un ruido raro y el coche se paraba, menos mal que Joserra que veníamos juntos para Bilbao dio media vuelta y me echo una mano, bueno las dos, una bujía se había salido de su sitio y estaba fuera literal caída abajo, recogerla, ponerla, atarla con la llave de Joserra y seguir la marcha. Así que hoy las cambio todas y que las aprieten bien, para evitar problemas. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Algunas fotos del evento ... Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Y navegando en la red ... Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk