ANTONIODELAOSSA

Hay que jod.rse en 50 años las cosas siguen igual, a cada paso que dá Citroën al cabo de un año o poco más le copia Renault... Con la cantidad de coches que se pueden hacer/rehacer/inventar y tener ideas propias. https://www.mehariclub.com/es/eden-electrico/

Un problema recurrente en los R4 es el fallo de los pilotos delanteros, tanto en posición como en intermitencia, por la mala calidad del plástico empleado como base de alojamiento de las bombillas, haciendo que la bombilla esté medio suelta y no haga contacto mas que algunas veces. El problema se acrecienta en los modelos más modernos -Clan- con pilotos Valeo-Seima, que el plástico es blanco. En este caso, parece que nos pilotos de los modelos españoles algo más antiguos (los Gemo y Yorka con base gris) suelen ser algo mejores, pero ojo que las tulipas de unos no valen para los otros, y dependiendo, tampoco valen de los modernos.

Gracias por tu comentario, @Aeshnidae

En el caso de las luces de marcha atrás y de antiniebla trasero, lo primero que van a hacer en la ITV es comprobar que esos pilotos tienen la contraseña de homologación europea que certifica que son para ese uso. Y luego, posiblemente, pidan certificado de taller que las ha colocado. Si se hubiesen colocado bajo el parachoques como lo llevan los R4 Clan, y sin ser de les, pasarían sin problema. Por experiencia.

Las ventas del Horizón "despegaron" cuando lo empezaron a vender con motor diésel, porque además de ser de los primeros en aquella época en ese tipo de mercado -que hoy es de plena actualidad por cuestiones políticas- la capacidad de andar y la economía de carburante dejaba en el ridículo a muchísimos modelos de gasolina incluídos a sus hermanos horizones no diesel. Y cuando llegó la competencia con productos similares, en el Horizón entregaban una cifra destacable en cheques carburante para hacer la compra más atractiva frente a los otros, además de incorporar la dirección asistida de serie.

En la página 3 de este foro, en la sección "otros modelos-Citroën" lo tienes, y en el mismo sitio un poco más atrás, las del Visa

Así, que recuerde ahora: 1/ el coche eléctrico con el peso del vehículo y las baterías actuales y venideras, o se cambia el concepto o se cambia de materiales... quizá coches de 600 kg (como un 4L) para un uso exclusivamente urbano sea lo realmente factible 2/ el sistema de Ad Blue-urea en los vehículos diésel, empezó en camiones y ahora ya lo llevan tractores y algunos coches... fuente continuada de problemas y gastos, dentro de unos años saldrá algún estudio de que es perjudicial para la salud o el medio ambiente, me recuerda a las bondades de la radiactividad y sus ungüentos a principios de siglo XX... 3/ la válvula EGR, que dudo de su eficacia cuando funciona bien, pero que no dudo lo mucho que hace contaminar y sufrir al motor y al conductor cuando se estropea Y si hablamos de la vida cotidiana, con tanto internet y ordenador, el tener que hacer el trabajo de otros cuando tienes que solicitar algo ante cualquier administración, bancos o gran empresa. Esa forma es la mejor para ellos de seguir ganando el mismo dinero o más pero eliminar personal.

Hace unas semanas, tuve la ocasión de comprobar el Isofix, porque por cuestiones de viajes y familia me tocó desmontar las tres sillas que lleva mi cuñado en el asiento trasero de su coche para sus críos y colocarlos en el de mi esposa. Por lo que ví, el Isofix es otra milonga como otras muchas cosas "actuales, modernas y caras" que nos están metiendo por los ojos, unas veces por las buenas y otras por las malas. No ví ninguna ventaja a las sillas que lleva el coche de uno de mis jefes con el anclaje por cinturones retráctiles (es un coche moderno, pero utiliza una de las sillas antiguas) Lo que sí sufrí, en el caso de las de Isofix, es el calvario que es desmontarlas de un coche y adaptarlas a un coche diferente. Y no me gustó la "holgura" que presentan una vez colocadas, tanto es así que al principio pensé al quitar la primera del coche del mi cuñado, que la llevaba medio suelta...

Y lo tercero, eso se pone en consulta de temas de mecánica....

Puede ese R5 que lo colocaran en cualquier sitio de la campa menos en Renault. Yo dí de casualidad con un Visa que lo habían puesto en los Renault al lado de dos R14, se vé que sacaron los tres a la vez. Que por cierto, los Visa a pesar de ser como una C15, siempre los ponían al final al lado de los Xara y Xaso. O que alguno de los "enchufados" que hay como en cualquier negocio, se lo llevase completo aunque en teoría no se pueda sacar una vez entrado al desguace. O que fuese hecho cachitos por los marroquís en su campa "privada" que tienen dentro de la torre.

Bueno, yo he tenido 5 años un Citroën Visa Diesel, que realmente es una C15 de cuatro puertas, y hace unos ocho meses lo sustituí por un GSA, y a fecha de hoy me alegro enormemente de haber perdido de vista al Visa-C15 y haberlo sustituido por el GSA. De momento, en el terreno donde el GSA pierde frente al Visa es en el coste por km de combustible pero hay que tener en cuenta que el GSA es de gasolina y el Visa era diésel. Por contra, en ratos que me tengo que meter debajo del coche o comprar recambios, a fecha de hoy la relación euros/km/horas de trabajo es muy inferior en el GSA que en el Visa. Respecto a la accesibilidad mecánica, no creas que el Visa es un prodigio, y me refiero a cosas que se rompen con cierta facilidad. Por ejemplo las transmisiones. Que esa es otra, del Visa le he tenido que cambiar muchas cosas, y eso que venía de alguien de toda confianza que le había cambiado muchas más. La calidad del coche es pésima y lo único que se libra es el motor y la caja de cambios, lo demás parece made in china con 30 años.

Tratándose de una R4 F6 es muy posible que en muy pocos días salga a la campa tal cual se vé en la fotos, eso sí, sín líquidos y con el depósito de gasolina agujereado. No le quitarán nada dentro de la nave, pero como saben que tiene mercado, no la mandan del tirón a la zona de hacer cubitos, con cuatro cosas que vendan y lo saben, van a hacer de caja 300 euros fácil.

Otro error: difícilmente te puede valer el ventilador del 4 para un alternador de 120 Amperios, el diseño de las aspas y el caudal es totalmente diferente. Es como si quieres refrigerar el motor de un coche de gasolina de 2300 de cilindrada y 100 CV con el radiador de un R4, con la mitad de motor y potencia.

Sigues empeñado en culpar al alternador de ello, pero si con esa mierda de consumo de 47W que no llega a 4 amperios ya pierdes dos voltios al frenar, el problema NO es ni de la batería ni del alternador (que si está en condiciones te produce 15 veces más). Tienes algún problema de conexiones, de cableado, o de falta de rendimiento de alternador y no porque pongas el de un grupo electrógeno en el maletero lo vas a solucionar si no resuelves antes esa caída de tensión entre los bornes de la batería. Por otro lado, lo que comentas de los todo terreno, por muy gordos que sean los coches te puede sorprender algunas veces la ridiculez de alternadores que llevan en carga: menos de 50 amperios. En cuanto sea un coche moderno con climatizador, aunque sea utilitario, llevan alternadores grandes de potencia y todos con correa poliV.

El problema del giro al revés no es la carga, es que el alternador no se refrigera, está diseñado para ese giro del motor y por tanto la refrigeración se anula si le cambias el sentido de giro. Por otra parte, y es de cajón, el alternador de 120 A lleva la correa poliV por el tremendo arrastre que le hace a las poleas en el momento de "conectarse", que una correa normal no aguantaría. Y eso también se nota en el arrastre al motor cuando el alternador vaya trabajando a tope.

Hola. Hace unos 20 años, conocí a un Sr Catalán que utilizaba a diario una R4 F6, creo que de las primeras (por el tipo de salpicadero). En aquellos momentos llevaba 700.000 kms. sí, sí, no me he equivocado. Mencionaba que a los 350.000 le había reparado el motor y cambiado el embrague, no recuerdo que mencionase nada de la caja de cambios. La furgoneta estaba muy gastada pero plenamente operativa y en la autovía que hay entre Banyoles y Girona tuve que poner el coche a más de 130 para dejarlo atrás.... Lo sorprendente eran la cantidad de cosas que con ese uso y kilometraje se notaba que eran las originales: cuentakilómetros, palanca de cambios, radiador, llantas. Así, a bote pronto, en 700.000 kms cuántas veces habría abierto y cerrado la puerta del conductor, habría levantado el capó, habría conectado las luces ¿? MILES Por contra, he visto alguna F6 con menos de 100.000 kms directamente para tirarla y pagarle al del desguace porque se la quede...

+1 Es el mejor consejo que se puede dar. A mí me han resultado muy bien las baterías de Norauto, tienen una buena relación calidad-precio y además tienen tres años de garantía cuando lo máximo que dan el resto de fabricantes es dos. Por algo es. Respecto a lo que comenta Trascastillo sobre el alternador de Corsa, yo hace muchos años estrené un GSi y al poco tiempo empezó con esos síntomas. Al cabo de un tiempo, harto de los caprichos del alternador, puse otro de la marca Iskra (genérico, no el de Opel, porque costaba mucho dinero...) y se acabaron los problemas. Me parece que ese alternador que has puesto no está en su mejor momento, cualquier alternador con la batería cargada debe dar mínimo 14 voltios sin consumidores conectados y a unas 1500 revoluciones del motor. Lo demás es perder tiempo y punto. Si ya tienes todo acoplado, sólo queda que pruebes con un regulador nuevo adaptado a ese alternador a ver si consigues algo. Hay que tener en cuenta que los alternadores, con el tiempo (vejez) y uso, pierden capacidad y rendimiento, por mucho que sean de coches "modernos" y de muchos amperios. Curioso, pero los alternadores de coches antiguos suelen tener mejor vejez y aguante, sin duda porque la calidad de fabricación era más alta.... Otra cosa muy importante que muchos propietarios pasan por alto, y por falta de profesionalidad muchos mecánicos también... es que las conexiones del alternador y sobre todo la toma de masa entre el motor y la batería y entre la carrocería y la batería han de estar en perfecto estado, los terminales tienen un precio ridículo y cualquier mínimo defecto (oxído, mala conexión, etc) hace aparecer duendes eléctricos de difícil diagnóstico. En tres coches diferentes, yo he solucionado problemas de carga y motor de arranque perezoso añadiendo tomas de masa (tipo trenza) entre el motor y la carrocería o entre la batería y el motor.

LA ITV te mandó al desguace tu coche ???

Yo he probado diversos "inventos" a lo largo de los años, y de diferentes coches. Me he encontrado que el mayor problema es que, se ponga lo que se ponga de aislante, al final eso se convierte en un recogemierdas y en un foco de óxido, por el agua que se queda acumulada sin salir, procedente de la humedad que llevamos en los zapatos en los días de lluvia. La mejor solución que he encontrado es sanear bien el suelo, que no quede nada de óxido, limpiar a conciencia y aplicar una mano de pintura antigravilla, preferiblemente de color claro o blanco, por si luego queremos darle una mano de pintura parecida al color del coche. Y luego, algún aislante "doméstico", como el que cita EjMarcos, de fibras recicladas, o similar, pero sobrepuesto y de poco grosor para que no interrumpa el accionamiento de los pedales; y por encima, las esterillas originales, bien de moqueta (coche) o de goma (furgoneta, por aquello de que la goma se limpia mejor, aunque sea más cara). En alguno de los coches incluso llevo otro juego de Esterillas "universales" por encima que son las que se llevan la paliza diaria, preservando las originales que suelen ajustar mejor y de cara a lucir el coche quedan como debe ser (retirando antes las de batalla) Y cada poco tiempo máx 2 ó 3 meses, quitar las esterillas, sacudirlas, quitar el aislante que hay debajo (protegido por las esterillas) y pasar el aspirador. Es así, y de vez en cuando, bajo el aislante, me encuentro alguna vez restos de óxido superficial de la humedad que ha acumulado.

Llevaba un tiempo que con fuerte calor, y a buena marcha por autovía, después de coronar una cuesta, la aguja de temperatura de mi R4F4 llegaba a un nivel que nunca antes lo había hecho. Asimismo, el nivel de refrigerante bajaba un poco, en tres meses como 1/4 litro he tenido que reponer. Mirando detenidamente (era el radiador original) me percaté de restos de "sarro", en la parte inferior, señal de una pequeña fuga o "rezume", además de que el refrigerante (orgánico del 50%) llevaba al menos 3 años y tenía un aspecto marrón, y la parte exterior del radiador con mucha mugre. Por lo que decidí poner el radiador nuevo que tenía guardado varios años (de la época que tuve además de la R4, el R4 Clan y el Savane) ya que a los dos berlinas se lo tuve que sustituir. No me acordaba lo mal que se hace, por la inaccesibilidad de las tuercas que fijan en radiador a los soportes en la parte inferior. Tuve que quitar el capó. Y empiezan los "añadidos": limpieza de circuito de refrigeración, limpieza del motor y de la caja de cambios de la mugre de 30 años, limpieza del vaso de expansión (que no termina de quedar bien, puede que acabe poniéndolo nuevo) y poner nuevo el termocontacto de ventilador, ya que lleva uno de 92º-87º y según notas técnicas le corresponde uno de 92º-82º. El termostato puede que lo cambie, aunque funciona bien, siempre que localice uno de fabricación de época ya que las fabricaciones actuales "chinas" dejan mucho que desear.

Y por mucho menos de 10 euros. conexión a 92º, desconexión a 82º

De qué comunidad autónoma se trata ??? Lo digo porque en la Comunidad de Madrid, la prueba de frenos y accionamiento de luces es obligatorio que la haga el inspector, pero puedes negarte a ello y decirles que lo quieres hacer tú como propietario, con las consecuencias (buenas y malas) que conlleva contradecir al operario. Hace unos tres años, yo le dije que quien mejor saber accionar el freno de mi coche soy yo a lo que me respondió VD se está negando a hacer la prueba de frenos y le repiqué en absoluto, a lo que me niego es que Vd haga la prueba de frenos en mi coche, dígame el procedimiento cuando esté en los rodillos y si no está conforme, le espero en el despacho del ingeniero con las llaves de mi coche en mi bolsillo... La prueba de frenos la pasó mi coche en ese momento satisfactoriamente (al contrario que los dos coches que me antecedieron, los demás no lo sé...) pero ya no he vuelto a ir a esa ITV, en Rivas Madrid en el polígono.

Gracias por el buendeseo.... pero no los utilizo, en ninguno de los Renault que tengo, por temor a lo que suele pasar: hacerse añicos. Mi sistema para el purgado consiste en utilizar las rampas y tomármelo con tranquilidad: - Poner siempre el coche cuesta arriba, lo más alto posible en las rampas, para que el radiador motor esté más alto que el motor y que el radiador de la calefacción - Abrir el paso de agua caliente de la calefacción (en este caso que nos ocupa, ya lo había abierto para que se vaciase todo el circuito antes de quitar el radiador del motor viejo) - Rellenar poco a poco el circuito a través del radiador, dejando incluso minutos de espera para que descienda el nivel. Si ha entrado menos de media garrafa, me dedico a darle apretones a todos los manguitos para facilitar salir las burbujas de aire. - Lleno a 3/4 el bote de expansión sin ponerle el tapón - Pongo en marcha el motor con el ralentí ligeramente acelerado revisando continuamente la aguja de temperatura y que haya calefacción dentro del coche - Mientras funciona y se calienta, reviso que no hay fugas y reaprieto las abrazaderas - Cuando arranca el electroventilador la primera vez, paro el motor y me espero un cuarto de hora para abrir el tapón del radiador (recordar que no hay presión porque el bote de expansión no tiene su tapón puesto. - Relleno el nivel de radiador si hace falta - Relleno el bote de expansión otra vez hasta los 3/4 si hace falta y le pongo su tapón en los Renault 4 es más sencillo porque el bote de expansión se puede colocar encima de la batería y se queda más alto que el radiador del motor y el radiador de la calefacción, con lo cual el punto más alto para que se salga el aire del circuito es la boca de llenado del bote de expansión... - Vuelvo a poner en marcha el motor, vigilando la temperatura hasta que al menos dos veces de nuevo se ponga en marcha el electroventilador. - Ya no toco nada hasta el día siguiente, con el motor frío, para revisar el nivel sólo en el bote de expansión (y colocarlo en su sitio si es que lo he movido), ya con el coche bajado de las rampas, hay veces que se queda a nivel y otras hay que añadir algo, porque durante la noche han desaparecido todas las burbujas.

Al ser furgoneta, sí que hay que valorar lo de hacer la documentación histórica de cara a tener menos ITV y menos requisitos, pero has de tener en cuenta que a partir de ese momento no podrás cargar nada en la furgoneta. Aprovecha y que te autoricen 4 ó 5 plazas, se queda como turismo, porque legalmente no vas a poder cargar atrás ni una cesta de huevos, y eso, los Agentes lo saben... o antes de dar un paso, deja bien claro a quien te tramite el expediente que se trata de un modelo derivado de turismo y con ello el informe de laboratorio ha de recoger bien claro que se trata de un vehículo que puede transportar 4 personas y su equipaje, como un turismo, ó 2 personas y 400 kg de carga, como una furgoneta ligera. Pero insisto: que deje bien claro la clasificación del vehículo con los 4 dígitos. Cuando yo matriculé la Estafette, deje bien claro (y varias veces) que se trataba de un furgón de caja cerrada de 2 plazas y 800 kg de carga dotado con bola de remolque, pues aún así, el dictamen de la Junta lo catalogaba como turismo (aunque reconocía 2 plazas y la bola de remolque) y en la ITV subsanaron el error antes de hacer la documentación definitiva, que es lo que vale.