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OTROS RENAULT

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Hace # [1:hora][?:horas]}, ANTONIODELAOSSA dijo:

La Estafette de 1979 arrastrando la caravana Catusa de 1975

9jkvwj.jpg

No se que me gusta más si la Estafette o la Catusa..........

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En 28/11/2017 at 21:44 , CRUZ dijo:

No se que me gusta más si la Estafette o la Catusa..........

a mi la estafette :sisi:

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En 28/11/2017 at 19:35 , ANTONIODELAOSSA dijo:

La Estafette de 1979 arrastrando la caravana Catusa de 1975

9jkvwj.jpg

nos puedes enseñar la caravana ??9_9

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Renault 9 GTD

Renault9GTD-1.jpg

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· MOTOR: ECONOMIA Y PRESTACIONES
· NIVEL SONORO BASTANTE ELEVADO DEL MOTOR
· EQUIPAMIENTO Y CONFORT EN GENERAL
· VENTILACION ALGO ESCASA
· COMPORTAMIENTO RUTERO SEGURO Y AGRADABLE
 · MANDO DEL CAMBIO IMPRECISO

  

No queda ya prácticamente en toda Europa ninguna gama de turismos, especialmente de la categoría media, que no cuente con una versión Diesel, sobre todo si nos referimos a los constructores grandes y medianos. Con la ya próxima aparición del Fiesta Diesel, tan sólo la industria británica clásica (el grupo Leyland) parece dar de lado al motor gas-oil. De entre los últimos en incorporarse al Diesel fue Renault, pero ya es patente que el retraso ha sido enjugado con realizaciones de primer orden.

 

Hasta el momento, la dieselización de los Renault se llevaba a efecto mediante dos versiones de un mismo motor, el 2.068 cc con bloque de aluminio (común al correspondiente de gasolina), que rinde 66,5 CV en admisión atmosférica, y 85/88 con turboalimentación. Con estas dos versiones se cubren tres carrocerías: la R-18, la del Fuego y la R-20/30. En cuanto al R-14, su peculiar estructura no permitía por el momento la utilización de un Diesel del que, por otra parte, no se disponía. Y se tuvo que esperar a la salida del R-9 para lanzar, finalmente, un Diesel de un tamaño inferior al del R-18.

 

 Renault9GTD-2.jpg

 

El proyecto del R-9 con todas sus variante (incluyendo en ellas las del R-11, que es un hermano gemelo), es muy ambicioso, y para su Diesel se ha recurrido a un motor enteramente nuevo, y no simplemente a una reducción del antes citado, que al fin y al cabo era la dieselización (muy bien resulta, por cierto) de un motor de gasolina, y con bloque de aleación ligera para más señas, lo cual hace más difícil y meritorio el resultado conseguido.

 

El nuevo motor tiene bloque de fundición, como es lo habitual, de un tipo muy moderno tanto en su composición como fabricación y dispone de la ya también habitual culata de aleación ligera, con árbol de levas incorporado. Lo curioso es que, en este caso, la versión de gasolina aparece un poco después, equipando al ya inminente (en Francia, de momento) R-11 TX, con una extraña cilindrada ligeramente superior a 1,7 litros. De hecho, se supone que es un motor diseñado desde el principio para las dos versiones, del mismo modo que la serie XU del grupo Peugeot tiene también dos versiones, si bien en este caso se cambia el material del bloque según se trate de una u otra.

 

Para el R-9 Diesel se ha elegido la ya clásica cilindrada de 1,6 litros, en la que se agrupan los motores de VW, Opel y el nuevo Ford. Y, también sistemáticamente, la potencia es casi la misma que la de sus rivales, con caballo de más. Respecto al motor del R-18 se ha incrementado en un punto la compresión, y en esa misma proporción aumenta también el par máximo por litro de cilindrada, que es el más alto de todos los Diesel ligeros no turboalimentados actuales.


 

TOPE: 5.000 RPM

 

Otro aspecto en el que se destaca este motor es en su elevado régimen de potencia máxima, nada menos que 4.800 rpm, que no es superado más que por el benjamín de la categoría, el Fiat de 1,3 litros (que rinde sus 45 CV a 5.000 rpm), e igualado por el Ford y por el VW de 1.600 cc. Esto quiere decir que, en la práctica, el motor se pone en 5.000 rpm si se aguanta el pie a fondo en las cuatro primeras marchas e, incluso, superará dicho régimen en cuanto el regulador esté ya un poco usado y cedidos los muelles del limitador del régimen que corta la inyección.

 

 Renault9GTD-3.jpg

 

La arquitectura del motor, por lo menos, repite de forma casi obsesiva la de todos los Diesel rápidos actuales: culata de aluminio, precámaras de acero insertadas, del tipo Comet Ricardo V, árbol de levas en culata mandado por correa dentada y bomba de inyección rotativa, con regulador neumático y corte total en retención. Nada de particular tiene que los resultados acaben siendo, a su vez, muy similares, incluyendo en esa similitud el nuevo tipo de bomba de alimentación (acoplada con la de inyección) que permite cebar el circuito vacio sin necesidad de purga y los calentadores rápidos de arranque en frio, que no requieren ni 10 segundos de espera.


 

GRUPO MAS CORTO QUE EN FRANCIA

 

Pero el rendimiento de una mecánica no viene determinado sólo por el motor, sino también por la transmisión a través de la que trabaja, dando por sentado que ya son fijas las demás características del coche (peso, tamaño y aerodinámica). Y a este respecto, para el 9 Diesel español, se ha tenido el coraje, técnico y comercial, de modificar las características del modelo francés. En resumidas cuentas, se ha montado un grupo más corto, sustituyendo el 3,875:1 (16/62) que allí se monta; lo cual, junto al también ligero acortamiento que introducen las gomas de 165/70, en vez de las 155 de serie (o 175/70 opcionales) en Francia, hace que los desarrollos de 4ª y 5ª bajen respectivamente de 30,2 y 37,4 a 27,1 y 33,6 km/h.

 

Evidentemente, esto redunda en una mayor capacidad de aceleración, recuperación y subida y, teóricamente, en detrimento del consumo; aunque con el coche ya a media carga, y de ahí en adelante, quizá sea beneficioso. Pero de lo que no hay duda es de que, cuarto de litro de gas-oil arriba o abajo, la transmisión “a la española” sin duda hace al coche más agradable y seguro de conducir prácticamente en cualquier circunstancia, incluso diríamos que en autopista, donde los repechos de un cierto desnivel pueden ser atacados y coronados en 5ª, sin necesidad de tener que reducir a 4ª, o de aceptar que el coche pierda todo su impulso.


 

LA MISMA VELOCIDAD PUNTA

 

Otra consecuencia de este acortamiento es que en el R-9 Diesel español la velocidad punta se consigue ahora en 5ª; en 4ª, el motor llega al corte de inyección bastante antes. En el modelo francés, la punta de 144,4 km/h (idéntica a la conseguida en nuestra versión) se alcanza en 4ª prácticamente a tope (4.780 rpm), mientras que la 5ª se queda bien por debajo de los 140, prácticamente lo que hace ya al límite de posibilidades nuestra 4ª. Indudablemente, la solución española es la mejor, y muy en especial para nuestra orografía y características de tráfico.

 

 Renault9GTD-4.jpg

 

En cuanto a la prueba en sí, hemos repetido exactamente la realizada hace un par de meses con el Kadett Diesel de 5 marchas, que es el más exacto contrincante del que hasta el momento tenemos datos: un “4 metros” de 1,6 litros, 54 CV y caja de 5 marchas, si bien con desarrollos muy largos, más que el 9 Diesel francés (nada menos que 31,8 y 39,8 km/h), y que además pesa prácticamente los 1.000 kg, o sea, 90 más que el 9.

 

Esa diferencia en peso y desarrollos haría pensar que la prestación del 9 Diesel tendría que ser muy superior, y así ocurre en recuperación, donde en 4ª el 9 le saca casi 2 segundos en 400 metros, y más de 3 sobre el total del kilómetro. Ahora bien, en aceleración pura, la cosa ya no es así, y la ventaja es de tan sólo 1/10 en los 400 metros, y otras 2/10 suplementarias al llegar al kilómetro. Habida cuenta de la diferencia, no ya de desarrollos, sino sobre todo de peso, forzoso es concluir que las cifras de rendimientos del motor Renault están dadas con cierto triunfalismo, sacando 1 CV a sus tres rivales de idéntica cilindrada y emparejándose en par máximo con el VW, mientras que Ford se conforma con 9,7 mkg y Opel con 9,8 mkg.

 

En velocidad punta, el 9 Diesel está muy bien situado, para lo que es y lo que pretende: el Kadett anda un pelo menos y lo hace en 4ª, alcanzando los 143,6 km/h, mientras que en 5ª se hunde todavía más que el 9 francés, cosa lógica, y se queda en 133,2 km/h. Todo lo cual no hace sino reafirmar que, sean cuales sean las auténticas cifras de rendimiento del motor, el R-9 Diesel anda mejor en versión española que en la francesa, y también algo más que el Kadett Diesel, al que si bien saca una buena ventaja en peso, también es cierto que le cede algo en aerodinámica y tamaño. Desde luego, a donde no llega es a los resultados de su hermano mayor el R-18, ni a los del Horizon Diesel, pero éstos son coches propulsados por motores de 2 l y 1,9 litros, y la comparación no es justa en cuanto a prestaciones; si bien, en el caso del Horizon, y pese al handicap de peso de 140 kilos, se consiguen consumos incluso inferiores a los del 9 Diesel. Pero que el Horizon sea sensacional no quiere decir que el 9 no sea excelente, y vamos a verlo inmediatamente estudiando el cuadro de pruebas.

 

 

   
 
PRESTACIONES
     
 

Recuperación

 
  400 metros, en 4ª, a 40 km/h
20” 4/10
  1.000 metros, en 4ª, a 40 km/h
38” 4/10
  400 metros, en 5ª, a 50 km/h
20” 0/10
  1.000 metros, en 5ª, a 50 km/h
39” 0/10
   
 
 

Aceleración

 
  400 metros, con salida parada
21” 2/10
  1.000 metros, con salida parada
38” 8/10
   
 
 

Velocidad máxima

 
  En 5ª: km/h (a 4.300 rpm)
144,29
     
 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.

 
     

 

CONSUMO: BAJO Y BIEN ESCALONADO

 

Porque gastar apenas por encima de los 8 litros en ciudad, y apenas también de los 6 litros en carretera, como promedio de todas las pruebas, es un excelente resultado. Como ya dijimos antes, hemos calcado esta prueba sobre la realizada con el Kadett, y para los lectores que no tengan archivada la revista, repetiremos los resultados del Opel, para permitir establecer bases comparativas. En ciudad, 7,86 litros; y en carretera, en los recorridos parciales y en el mismo orden que nuestro cuadro, los siguientes resultados: 4,74, 5,52, 5,76, 6,19, 6,94. Como se verá, hay prácticamente empate en dos casos, y en los demás, ventaja para el Kadett, cuyo resumen total es un crucero de 112,6 km/h, un promedio de 95,4 km/h (luego las condiciones fueron casi idénticas) y un consumo de 5,86 litros.

 

Lo que debe valorarse es si esa economía del 4 por 100 compensa perder más de 10 km/h en velocidad efectiva (en 5ª, pues no va a andar uno por ahí reventando el motor a tope en 4ª), y más de 3 segundos en recuperación en 4ª, que es la marcha habitualmente utilizada en estos coches para los adelantamientos que no sean absolutamente despejados. Honestamente creemos que no, y por ello decíamos desde un principio que la solución adoptada para el R-9 Diesel español nos parece digna de aplauso.

 

   
 
CONSUMO
               
  Itinerario
Distancia (km)
Carga
Condiciones
Crucero (km/h reales)
Promedio
Consumo (l/100 km)
  Ciudad: Madrid, casco urbano
606,3
De 1 a 4 plazas
Variables

-

-
8,07
 

Carretera

 
 
 
 
 
 
  Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo
323,1
Conductor solo
Bastante tráfico hasta Piedralaves, luego muy fluído. Conducción turística para hacer media de 80

90/100

80,1
4,90
  Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda
391,9
Conductor solo
Tráfico, pero mucho de frente desde Aranda a S. Agustín

100 (2º ord)

110 (N I)

120 (autop)

99,2
6,01
  Mérida-Madrid
328,2
Conductor solo
Tráfico normal, fluído. Viento 3/4 en contra. Conducción tranquila, para hacer 90 de media
100/105
89,9
5,79
  Madrid-Adanero (por N-VI)-Beocillo-Peñafiel-Aranda-Madrid
407,6
Conductor solo
Mucho tráfico entre Aranda y S. Agustín
120
101,1
6,70
 

Madrid-Mérida

332,3
Conductor solo
Muchísimo tráfico hasta Talavera; bastante hasta Navalmoral; luego fluído. Viento 3/4 favorable
135
105,4
6,90
  Resumen carretera
1.782,5
Conductor solo
Normales, en promedio
111,9
94,74
6,09
               

 


 

COMO EL 18, PERO MENOS

 

Llegados a este punto, diremos que como turismo de tipo medio, el 9 Diesel repite los mismos comportamientos del 9 normal; el ligero recargo de peso sobre el morro no le viene mal a un coche que, en gasolina, resulta prácticamente neutro, y ahora, con el Diesel, recupera un poco de ese carácter subvirador que normalmente se asocia con la tracción delantera. La dirección está muy bien, y tan sólo en maniobra resulta un poco pesada, sin duda más por la generosidad en la anchura de llanta y neumático, que por el peso en sí; los frenos, suficientes más que de sobra, el confort de suspensión, muy bueno, lo mismo que los asientos basculantes, equipo de serie en el GTD.

 

Los detalles negativos del coche son una ventilación un tanto insuficiente (en verano y en España, tan sólo los muy bien dotados al respecto resultan satisfactorios), y una insonorización no muy refinada, que hace que el nivel sonoro del motor resulte un tanto elevado para lo que viene siendo habitual en estos pequeños Diesel. Es muy probable que esta discreción en la aplicación de insonorización sea parte de la explicación de la notable ligereza del coche. De siempre, el R-9/11 es un coche muy ligero: las versiones sencillas de gasolina nos han pesado entre 850 y 860 kilos, y las elaboradas, entre 890 y 910, lo cual es un auténtico récord, teniendo en cuenta que el coche pasa de 4 metros.

 

 Renault9GTD-5.jpg

 

Otro detalle, quizá anecdótico, es que el mando del cambio no iba nada bien en este coche, con mucha holgura lateral; en otras unidades va de maravilla, pero ya son dos o tres los que hemos encontrado con el mismo defecto. Hay que concluir, por lo tanto, que el sistema de reenvio de mando es bueno en su diseño, pero mal realizado, con materiales que no se prestan a buen ajuste.

 

Y con toda esta panorámica, acabamos en la pregunta que nos han hecho en la calle más de una vez: ¿resulta, en la práctica, igual que un 18 Diesel? Y la respuesta es no; cierto que un 18 no es el doble de bueno que un 9, en contra de la aritmética, pero aún hay clases. Ni en prestaciones, ni en capacidad de crucero elevado, ni en nivel sonoro, ni menos aún en prestancia, el 9 Diesel no está a la altura de su hermano mayor. Ahora bien, también es más barato y consume menos: entre medio litro a paso tranquilo, hasta dos litros y medio menos en ciudad.


 

CONCLUSION

 

Pero, sobre todo, el 9 Diesel está muy bien situado en su segmento, que es donde hay que compararlo. Anda más y consume menos que un Ronda Diesel; anda más, y apenas sí consume más que un Kadett, que además es importado y mucho más caro (de los precios del Golf, por su parte, más vale ni hablar); finalmente, queda la auténtica “bestia negra” del sector Diesel ligero: el Horizon, que en cuanto a prestaciones y consumo, hoy por hoy sigue siendo imbatible. Pero el 9 es un tres volúmenes, que se considera más elegante, y además está la preferencia de marca, por no hablar del volumen de maletero, donde el 9 domina claramente.

 

Lo cierto es que, con este Diesel, la gama 9/11 va quedando muy completa, y eso que todavía quedan algunas variantes por salir en los próximos meses, e incluso años: el éxito sigue estando asegurado.


 

 Renault9GTD-6.jpg

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

Motor

 

Posición: delantero transversal, inclinado 12 grados hacia atrás. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 78,0/83,5 mm. Cilindrada: 1.596 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre 5 apoyos.

 

Inyección: bomba de inyección rotativa Bosch, tipo VE. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

 

Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y alineadas. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos.

 

Lubricación: bomba de engranjes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 5,5 litros. Cambio de aceite: 5,0 litros.

 

Refrigeración: Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,7 litros.

 

Rendimiento: Compresión: 22,5:1. Potencia: 55 CV DIN a 4.800 rpm. Par máximo: 10,4 mkg DIN a 2.250 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: monodisco en seco de diafragma. Diámetro del disco: 180 mm. Mando: por cable.

 

Cambio de marchas: Nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª: 3,545:1; 2ª: 2,062:1; 3ª: 1,320:1; 4ª: 0,903:1; 5ª: 0,730:1.

 

Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,214:1 (14/59). Desarrollo final: 27,1 km/h en 4ª y 33,6 km/h en 5ª, por cada 1.000 rpm.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes tipo McPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientestiradas, con brazos longitudinales. Tipo de resorte: barras de torsión cortas transversales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos. Diámetro: 238 mm. Area barrida: 1.072 cm2. Traseros: tambores. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 452 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.524 cm2.

 

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 21,7:1. Diámetro de giro: 9,80 metros. Vueltas de volante totales: 4,0. Arbol de dirección: articulado, con junta. Servo: no. Diámetro externo del volante: 38 cm.

 

Ruedas: Llantas: 5,5”X13”. Material: chapa. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165/70SR-13. Marca y tipo: Pirelli P-4.

 

Equipo eléctrico: Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhone, de 700 W y 50 A. Batería: Tudor de 65 A.h, sin mantenimiento.

 

Depósito de combustible: Situación: posterior central, entre las ruedas. Capacidad: 47 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: berlina. Nº puertas: 4. Asiento posterior: corrido, fijo.

 

Dimensiones: Batalla: 2,48 metrs. Vías: 1,39/1,38 metros (delante/detrás). Longitud: 4,06 metros. Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,40 metros.

 

Peso: en vacio y en orden de marcha (según catálogo): 930 kg. Con depósito lleno (en báscula): 910 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61,1/38,9% (con depósito lleno, en báscula).

 

 


· Texto: A. Andrés (AUTOPISTA Nº 1261 - 17 de Septiembre de 1983)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

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Renault Club AdR:
Después de haber recurrido a los citroën "tracción delantera", la policía municipal de París comenzó a utilizar renault 4 CV especialmente modificados a principios de los años 1950. La idea de recurrir a la RENAULT 4 CV fue del Sr. Gobin, director de la policía municipal de París. El primer prototipo fue fabricado en el taller parisino 'Currus' que construyó toda la flota. Las modificaciones en relación con el modelo de serie incluían puertas escotadas que permitían el uso de armas de fuego en caso necesario y un motor preparado más potente para facilitar la persecución de los delincuentes. El equipo adicional estaba formado por una radio de onda corta y luces intermitentes. Los 4 CV PP (Policia de París) eran pintados en blanco y negro, de ahí su apodo de "urracas".
Tras las pruebas del prototipo, la primera serie de 15 CV PP se entregó en marzo de 1955. Después de las reclamaciones de Renault sobre las modificaciones de las puertas que invalidaban la homologación del vehículo, los 60 coches siguientes recibieron Una carrocería de serie.
Compacto, práctico y rápido el 4CV o 4/4 en España modificado, demostró ser el vehículo ideal para patrullar las calles congestionadas de la capital parisina.cbb04365314b3fcd91f9b7316825e46a.jpg672c489b3c9b5beba6b185c8ec9f21a1.jpg0260a9375c78d68a6c9c0813246bb418.jpg83f9e53fcc298a5ea29c71113fd0cfdd.jpgaa1118b505413d773fd1dd65b18688e9.jpg5661995c1a21c97da528df342fb9b6d4.jpg

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Renault 4CV Jolly 1961

Este particular 4CV fácilmente se puede confundir con un Fiat 500 o 600 gracias a su carrocería alegre. De hecho, es tan similar al estilo usado sobre los coches italianos, que se cree que este 4/4 fue modificado por el famoso carrocero italiano GHIA.
Las puertas de este pequeño utilitario están recortadas, los asientos son de mimbre y la capota es de tipo surrey blanca.
Solo se fabricaron 50 unidades de las cuales increíblemente sobreviven 20.
Perfecto para usarlo en una playa o en una isla, una de estas unidades fue empleada por el gobernador de Hawai.9769ed85bf078a8317b6a6828cb77238.jpg32ca70adcbd738326eb59650e7b64805.jpg20c1f45784805512d70bd68b15cb3e18.jpge7c8126f7fef17f360651694870683f4.jpg236a33e0355bb0ee5ea69c0137ca7817.jpg22b9d2123b8f9bec2067c40b96e16a99.jpg

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Esta semana se cumplen 34 años de la presentación del Renault 25.
Producido desde 1983 hasta 1992 en exclusiva mundial en la factoría de Sandouville (Francia), era el vehículo más caro y prestigioso de la marca en aquella época. Su luneta trasera fue su signo de identidad dando un paso adelante respecto a los R20-R30 a los que sucedía, su aerodinámica fue de los primeros coches en ser diseñado para ser eficaz en este sentido con un coeficiente Cx de 0,31.

Motores de cuatro y seis cilindros en V, situaron su rendimiento a la altura de las berlinas alemanas, con un confort y comodidad fuera de toda duda.
Su equipamiento interior era muy completo, incluía ordenador de a bordo con alertas de voz, elevalunas eléctricos impulsionales de un sólo toque y uno de los primeros coches en el mundo con mando a distancia para controlar el equipo de audio desde la columna de la dirección.
Sin duda uno de los mejores Renault de gama alta.c5a4aa635d1bd9bf75a2bfde4abe6fd2.jpg663fa8c3adc06724f7fdd7f56503da78.jpgea5777b799e5e31426b98fd626ffb8c0.jpgd3316c18b436c83e77ae0c42c0a3c5a0.jpge54cdbc92a5f3f680b4bc8d9bffba9be.jpg

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Renault Club AdR:
Prototipo D37X Renault R11 realizado por el carrocero HEULIEZ0cb8f7743ad8e15644a2e6423de045a2.jpgd61106a1d2d86b164270e25b05aa9bc1.jpg711efc54dec2a65cc441b3266342075a.jpg

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Renault Club AdR:
Viva Grand Sport Coupé – 1939.

Este lujoso modelo, con líneas dinámicas y una potente motorización, es un auténtico hallazgo para RENAULT CLASSIC. Completamente original, con sólo 22.000 kilómetros y nunca objeto de una restauración, se encuentra en perfecto estado de marcha después de haber estado sin andar durante casi 50 años. Es parte de la gama STELLA, la gama alta de Renault en aquellos años y que como curiosidad en vez del clásico rombo utilizaban una estrella para su identificación.
Última versión del Viva Grand Sport, este ejemplar excepcional tenía un valor de 58.000 francos en 1939.97151c849aab7fcbd02ac258eac1014c.jpg977a0318643d38b7ced0b81e6622cc4c.jpgea0b02904a9d5c7d527f895a00245f7f.jpg98f0e50a1e36fe22da53bc8fdb70c163.jpg00d5895e42fd7ba4c3ac87e8adc8e072.jpgdc5371bd6dd78f39217d5643bc370f7a.jpg5765014d586f73529533db62c82be2f8.jpgf572ead54415bd49c790bea8b6167fc3.jpg

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ALPINE A110B
Team Vialle Autogas

Esta berlinette que lleva instalado el motor tipo 807-G4 en el chasis num.20377 y que desarrolla 200cv (solo existen dos unidades con este propulsor) tiene un peso que baja de la tonelada y fue restaurada en el año 2000.
Esta unidad que participó en el campeonato europeo de rallycross 1977-1978 pilotado por
'Piet Kruythof', será subastada en la casa de subastas parisina Sotheby’s con un precio estimado de 180.000€.b7fccc21e45ac9dbb50aa56ea9115c40.jpg2f55da2bf1e4778f40b589b505bfb6d8.jpg616fb4b139ee10419abaebe1f37447d6.jpg7a3163f90ec110e79a03672ef0d34898.jpgd6a800016440f41a1cb38667c56149b1.jpg634736c40c7b4118d2731c93ab79d585.jpg9b3d648100380bdfc293a92d3ed39fde.jpg8c39c6d45497845c35ed30c1ce11bde0.jpg7b3982fc5925646307d11b7ceb5c852e.jpg82cd18aa3422b339b75bcd5f88713420.jpg

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Coches para el recuerdo: Renault 8 Gordini y TS (vídeo)

Estos Renault 8 parecían iguales, pero sus diferencias iban más allá de su carrocería e interior. Bajo sus capós traseros, el motor del Gordini doblaba en potencia al español. ¡Qué clásicos!
Motor Clásico/Manuel Garriga.

Twitter: @autopista_es Fotos: Pere Nubiola. -

Coches para el recuerdo: Renault 8 Gordini y TS (vídeo)
 
 
 
 
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Bueno, quizás la diferencia entre el Renault 8 Gordini y el Renault 8 TS no eran tan dispares, porque el motor de base seguía siendo incluso el mismo, pero varias modificaciones de profundo calado hacían que pareciera otro. Sentíamos cierta curiosidad por constatar hasta qué punto eran tan diferentes estos dos verdaderos clásicos y sólo había una manera de hacerlo: dar con un Gordini y un TS en óptimas condiciones para compararlos «in situ», de primera mano. Tuvimos suerte, localizamos estos dos excepcionales ejemplares no muy lejos el uno del otro, en Tiana y Caldes de Montbui, respectivamente, en manos de dos gentiles coleccionistas que aceptaron enseguida nuestra propuesta.

Así es el Renault 8 TS

Empezamos por el Renault 8 TS de Jaume Vila —mecánico de profesión al igual que su padre, Jaume Vila senior—, un coche impecable por dentro y por fuera, de absoluta serie que, cosa rara, conserva incluso los tapacubos originales. Perteneció al presidente del Club Alpine Catalunya, el inefable Jaume Segarra —siempre surge su nombre cuando hablamos de los Renault todo atrás— y ahora forma parte de la variada colección de los Vila. “En casa ya hubo un TS —explica su dueño—. Mi padre lo compró nuevo cuando se casó. Fue el coche de la familia durante años, hicimos viajes a Andorra, salimos de vacaciones, etc. Entonces un TS lucía mucho, y éste más ¡era de color naranja! Luego se vendió y tras pasar por varias manos terminó volviendo a casa. Tenía yo 17 años y no se me ocurrió otra cosa que prepararlo para hacer autocross: barras, ruedas, motor tocado… Acabó despanzurrado ¡En qué momento se me pasó esa idea por la cabeza! En fin, aún lo guardamos, pero hecho una piltrafa. Queríamos un buen TS en la colección, así que cuando salió la ocasión de quedarnos el de Sagarra no lo dudamos. Ya sabes, es un purista, su coche era de los mejores que había visto y eso que soy muy exigente. Hombre, no es ningún Gordini pero con sus 53 CV anda muy fino, es un placer usarlo a menudo”.

En efecto, este Renault 8 TS va como una seda. Nunca había conducido ni siquiera un R8 normal, así que el TS me sorprende favorablemente. Su suavidad de funcionamiento, amenizado por el característico ronroneo del motor, hace dudar de que el coche tenga cuarenta años. Ofrece un buen tacto de dirección, en cada momento permite saber por dónde pisa el eje delantero, y sin ser ningún tiro demuestra viveza y agilidad.

Renault 8 TS

 

La revirada pero tranquila carretera de La Roca a Órrius es el sitio ideal para explorar las cualidades dinámicas del TS, cuya zaga nos manda un aviso cada vez que quiere despegarse de la trazada. El tacto impreciso de la palanca de cambio requiere cierta adaptación, pero el coche resulta agradable de manejar y bastante confortable; los asientos son cómodos y sujetan bien, y el salpicadero en imitación de madera da mucho el pego. Diría que, a nivel estético, el habitáculo está incluso mejor logrado que el de su hermano mayor francés.

 
 
 

Ficha técnica Renault R8 TS

Motor: 4 cilindros en línea

Posición: trasero longitudinal

Cilindrada: 1.108 cm3

Alimentación: carburador Weber 32 DRC de doble cuerpo y bomba mecánica de gasolina

Potencia: 60 CV (SAE) a 5.500 rpm

Velocidad máxima: 145 km/h

Aceleración 0-1.000 m: 39 segundos

Época producción: 1968-1976

Unidades construidas: 15.978

Así es el Renault 8 Gordini

Pasamos ahora al Renault 8 Gordini de Josep-Marc Sabater, aparejador jubilado y hábil piloto amateur toda su vida, que conserva varios coches de carreras, tanto clásicos como actuales. Propietario de un fascinante Alpine A-110 1600 S Grupo 4, anhelaba un R8 Gordini en su colección. “Había corrido con un TS que preparé a fondo en mi juventud —dice—, pero veía el Gordini con admiración, como algo casi inalcanzable. Hace tiempo apareció éste en el sur de Francia y fui a buscarlo. Me lo traje con un montón de recambio. Estaba muy bien, pero lo quise poner en manos de Luis Alcalá, que como podrás comprobar lo ha dejado realmente fino”.

Renault 8 Gordini

 

Nada más ponerlo en marcha se nota que esto es otra cosa. Hasta Pere, habitualmente serio y circunspecto, sonríe al oír el bramido del motor del Renault 8 Gordini. A bajo régimen anda como un coche normal, podríamos usarlo para ir a buscar el pan pero en cuanto entramos en materia (tramo despejado con curvas cerradas y visibilidad) sale la bestia que lleva dentro. Yo no soy Ragnotti, bien sûr, aunque me voy dando cuenta de por dónde van los tiros. Una mañana sentado a su lado en el Gordini resultó intensamente formativa para saber cómo se mueve un todo atrás de 100 CV...

Estoy asombrado de lo mucho que camina este R8, lo bien que se aguanta sobre el asfalto y lo dócil que es de llevar. Ahora entiendo lo que me contaban años atrás algunos de mis amigos franceses, periodistas del motor ya veteranos. Siempre pensé que exageraban un poco por cierto patriotismo o chovinismo, pero debo darles la razón. He podido constatar que me equivocaba: el R8 Gordini, con su motor bien cebado por dos gordos Weber debió caer como maná del cielo sobre los quemadillos de la época; y su equilibrado chasis —dos amortiguadores por rueda atrás, estabilizadoras y discos en ambos ejes, dos depósitos de gasolina— enseñó a toda una generación de pilotos alistados en su fórmula de promoción cómo había que pelear al volante. Parecido a lo que luego sería la Copa TS española, pero con el doble de caballos empujando detrás.

Ficha técnica Renault R8 Gordini

Motor: 4 cilindros en línea

Posición: trasero longitudinal

Cilindrada: 1.255 cm3

Alimentación: dos carburadores Weber 40 DCOE de doble cuerpo

Potencia: 103 CV (SAE) a 6.750 rpm

Velocidad máxima: 175 km/h

Aceleración 0-1.000 m: 32 s

Época producción: 1966-1970

Unidades construidas: 8.98

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El Renault 8 seguía la tradición: motor trasero, 4 puertas y 4 o 5 plazas, todo ello sin descuidar economía, prestaciones y un cierto estilo, de modo que el nuevo Renault, el Renault 8, pudiera ser un exitoso coche de muy amplio espectro, como así lo fue.

Su presentación mundial, realizada en nuestro país, en La Berzosa, transcurrió en junio de 1962,ofreciendo un 4 puertas de prestaciones destacadas y con refinamientos propios de automóviles de superior entidad, como sus 4 frenos de disco, a lo que se añadía su motor con árbol de cinco apoyos procedente de los Floride S y Caravelle recién presentados en el Salón de Ginebra de 1962 (1).

Su fecha de nacimiento le hacía coetáneo con coches como el BMW 1500, el Simca 1000, el Facel Vega F II, el Triumph TR 4, el Morris y Austin Mini Cooper, el Ferrari GTO, el Studebaker Avanti , el Alfa Romeo Giulia, el Ford 12M, el Ford Cortina o el Opel Kadett.

Desde el principio se le reconoció al Renaul 8 una marcha ágil, una notable capacidad ascensional, complementada por unos excelentes frenos y una estabilidad destacable, sobreviradora, a lo que se juntaba una línea, toda de aristas, calificada de elegante.

La crítica especializada lo acogió con aplausos (2), como en el caso de L’Automobile, donde se le definió como “un perfecto ejemplo del perfeccionamiento de soluciones experimentadas, análogas a las del Dauphine, respecto al cual se sitúa en una categoría superior gracias a su nuevo motor de mayor cilindrada, a su carrocería de líneas nuevas y a sus 4 frenos de disco, que son un importante factor de seguridad”…

Y algo inédito en coches de su categoría.


EL RENAULT 8 DE FASA, NUESTRO R 8

Era sólo cosa de tiempo que en nuestro país se demandara su presencia, pues un mercado como el nuestro quería algo más y más moderno que los Ondine y Gordini que se vendían desde el verano del 62 y diciembre de 1961, y ese algo más y mejor era el Renault 8, del que habían llegado ya a nuestro mercado algunas raras unidades, vendidas a superior precio que un Seat 1500, salvo en nuestros puertos francos: Canarias, Ceuta, Melilla, Sahara y Guinea, únicos lugares de España donde la importación fue libre hasta 1980.

Nuestro R 8 se presentó oficialmente en noviembre de 1965, el día 16, con la asistencia del presidente de Renault y de los ministros de Industria y del Plan de Desarrollo, desplazados a Valladolid, (3). Esto ocurría justo cuando Fasa iniciaba sus exportaciones mandando furgonetas R 4 a Colombia, poniéndose a la venta el R 8 en diciembre, con un año de lista de espera.

Tal ocurría en un mercado donde sólo se podía comprar -con demoras, sin elegir color y sin opción a extras- un Seat 600 D, 800 o 1500, un Citroen 2 cv, un Dodge Dart , un Goggomobil, un Renault 4, un Alpine, un Ondine o un Gordini, únicas ofertas entonces para un parque de 2.322.268 vehículos (4), en el que las 1.124.436 motos eran más que los 784.135 automóviles, de los cuales los importados no llegaban al 5 % del total, no rebasando los diesel el 2 %.

La crítica especializada española se ocupó de nuestro R 8,que difería del francés ofreciendo frenos de disco sólo delanteros y disfrutaba de un cambio de 4 velocidades sincronizadas. Velocidad (5) calificaba con sobresaliente sumotor y sus frenos, con notable su estabilidad, suspensión, dirección, visibilidad y luz, con un aprobado su confort y con un suspenso a su acabado.

Más en concreto, criticaban su tubo de llenado de gasolina al lado del motor, a 28 cm del delco, su posición de conducción oblicua con el embrague demasiado a la derecha, su sensibilidad al viento lateral o la incomodidad de su palanca en posición de marcha atrás, considerando esta publicación que “anda demasiado y es más estable en curvas que en rectas”.

Lo definían, igualmente, como bonito, especialmente por detrás, de líneas sobrias y cúbicas; sus asientos los encontraban desusadamente confortables, su cambio fácil y preciso, y su dirección suave, haciéndolo muy maniobrero; encontraban buena su climatización, valorando sus aireadores en el cuadro, y, por supuesto, señalaban sus frenos como muy seguros.

En esa misma revista le medían los 400 m desde parado en 23 segundos y el km en 43. Su capacidad de equipaje la evaluaban en 240 l, a los que sumaban 60 tras el asiento posterior. En lo referente a su consumo, lo cifraban en 6,6 l cada 100 km a 90 km/h y 9,2 a 120 km/h.

En cambio, en Autopista (5)mejoraban las cifras, pues lo cronometraban en 20 7/10 segundos para llegar a los 400 m y en 41 1/10 para alcanzar el km, cifrando su velocidad máxima en 129,684 km/h y sus consumos en 6,5 l a 90 km/h y 8,5 a 120 km/h.

De los 150.813 coches matriculados en España en 1965 eran Renault 39.007 y de ellos ya se habían montado en este país 2.017 R 8, cuya evolución diferiría en parte de la del R 8 francés en lo sucesivo (6).

EL RENAULT 8 ES “MÁS COCHE”

En 1966 se matricularon en España 240.485 coches, de los que eran Renault 52.120 y de ellos 22.056 R 8, modelo que, acabado el verano, ya no tiene demora en las entregas, cosa que solo quedaba para los Seat.

Llegado 1966, nuestro amigo -que fue el alto de gama de Fasa sólo hasta que en octubre apareció el Renault 10- encontró desde enero a su rival más caracterizado, el Simca 1000 de Barreiros, rival al que superó enseguida en concordancia con un acertado reclamo que decía: “Renault 8, es más coche”.

Autopista hizo portada de tal aserto (7) y trataba de explicar una aseveración tan agresiva (especialmente para el Simca 1000), considerando que quizás el mérito estribaba, más que en mejorar a los demás, en superarse a sí mismo, cosa que habría hecho el Renault 8 gracias a sus frenos, a su suspensión independiente, a su dirección, a sus asientos o a su nervio, tal y como argumentaba un vendedor Renault al que habían acudido anónimamente, desde un interés escéptico por el R 8.

La prueba hecha en esta revista de un eficiente R 8 usado, la constatación de su abundante red y de su excelente cotización como segunda mano añadían sustento a tan rotundo eslogan, fiel reflejo de una realidad refrendada por el público y por la crítica.

Vigente para muchos que “El R 8 es más coche”,sigue analizándolo Autopista ahora a través de una encuesta en la que lo juzgan 1.520 clientes (8). De ella se desprenden calificaciones como un 9,97 en relación a su consumo de aceite, un 9,18 para el de gasolina, un 9,11 para sus frenos, un 9,09 para su motor, un 9 para sus neumáticos. Siguen un 8,34 para el embrague, un 8,22 para su estabilidad y un 8,15 pera su servicio.

Su sistema eléctrico merece un 7,99, y un 6,99 sus repuestos. Las notas más bajas corresponden al 5,12 de su acabado, al 5,22 de su precio y al 5,79 de su cambio, correspondiendo al coche una nota global de 7,85 sobre 10.

Como se ve, al año de vida del R 8 español, éste se ha acreditado como un cotizado coche de consumo económico, de “mecánica Renault”, de excelentes asientos y de potente frenada.

Consolidado en el mercado,superando al Simca 1000 y por encima del Seat 850 de 2 o de 4 puertas, el R 8 sigue su carrera disfrutando de un afecto sostenido. Lo hace en manos de muchos renolistasque tuvieron un 4/4, un Dauphine, un Ondine, o un Gordini, los cuales cambiarán su R 8 por un R 12, sin encontrar ningún problema en pasar del todo atrás a la tracción delantera, pues cualquier propuesta que venga de Renault les tranquiliza. habida cuenta de sus experiencias previas.

En 1967 se venden 280.285 coches, de ellos 58.865 son Renault y 16.469 R 8.

Velocidad explica en septiembre de ese año las mejoras realizadas en el R 8 (9). Estas se refieren a su nuevo salpicaderoimitando madera y con bocas de aireación, al estilo del R 10, y a sus nuevos colores, azul marino, blanco y verde Mississippi, así como a nuevos tapizados en los que se consideraban los mejores asientos de un coche español de aquellos días.


NACIMIENTO DEL R 8 TS Y EL CONTROL DE CALIDAD

Llega 1968, se venden 299.762 coches en España, de ellos 58.692 marca Renault y 20.654 son R 8, y sale en noviembre el R 8 deportivo, esa especie de mítico R 8 Gordini francés a la española que es el R 8 TS (10),imitación del R 8 S francés, presentado allí en agosto de 1968.

No hay especiales noticias del R 8 en 1969, año en el que se venden 365.236 coches, de ellos 72.325 Renault, de los cuales son R 8 25.942. Tampoco las hay en 1970, año en el que se vendieron385.886 coches, 83.834 marca Renault y 30.559 del modelo R 8.

Es precisamente en 1970 cuando la prensa especializada enfrenta al R 8 con el Simca 1000, cosa que hace, sentando cátedra, Arturo Andrés en Autopista(11). En esa prueba el R 8 se muestra más habitable y rápido, ofreciendo consumos algo más económicos y resultando más serio y burgués que el coqueto y más vistoso Simca.


Ese mismo año Autopista dio cuenta de las incidencias acaecidas a un Renault 8 de 1968, con un kilometraje de 63.073 km. Durante ese tiempo había sido sometido a seis puestas a punto,se le cambió el aceite cada 2.500 km y el filtro cada 7.500, padeciendo las siguientes averías: pérdidas en la bomba del agua a los 1.020 km, fundido en el dinamo a los 13.640, cambio de las juntas quemadas entre colector de admisión y escape a los 30.781 km, cambio de rodamientos de un palier

a los 56.674. A ello había que añadir dos reglajes de convergencia y la sustitución de las pastillas de los discos delanteros cada 20. 000 km y las zapatas de los tambores traseros a los 42 mil, torneándose dichos tambores. Ello fue considerado lógico para ese kilometraje, lo que es indicativo de que el R 8 era en aquellos tiempos un coche muy eficiente y, cómo no, de la evolución cualitativa de nuestros automóviles (12).

Al año siguiente, 1971, son 414.890 los coches matriculados, de los que 96.633 son Renault, alcanzando, el R 8 su cifra más alta en ventas: 35.926 unidades. En ese año de 1971, en septiembre, hay novedades en el Renault 8. Estas se refieren a sus asientos laterales de skay, al volante, palanca de cambios, freno de mano, retrovisor y parasoles de renovado diseño, así como al nuevo cuadro de 4 relojes circulares, a los tapacubos diferentes y a la moldura bajo el faldón.

En el motor hay válvulas, conductos y colectores de mayor diámetro, así como pistones con deflector, además de llantas de 4,5 pulgadas; por otro lado, el tubo de escape ya no termina curvado sino recto (13).

También habrá novedades en 1972, año en el que se venden 483.325 coches, de los que 117.676 son Renault, sumando los R 8 un total de 30.391 unidades. Las novedades son ahora externas, pues el R 8 lleva, desde septiembre, 4 faros, justamente el frontal del R 8 TS, con luz larga en los faros centrales (14).

LA LLEGADA DEL INEVITABLE RELEVO

Exponente del éxito que vive nuestro amigo, es la prueba comparativa que publica Automecánica en noviembre de 1972 (15), demostrativa de lo que significa el R 8 justo en los días en los que su motor va a mover al recién llegado Renault 5.

En dicha prueba comparativa -la Copa de España de los coches medios– el R 8 sólo cede globalmente ante el excelente Seat 127, aventajando sucesivamente al Seat 850 E 4 puertas, al Renault 6, al Mini 1000, al Simca 1000 GLS, al Citroen Dyane 6 S y al C 8, venciéndolos a todos en el apartado carrocería – confort, que englobaba suspensión, amortiguación, habitabilidad, asientos, climatización, sonoridad, equipo, habitabilidad, manejo y estética.

Más en detalle, el Renault 8 acelera entonces hasta los 400 m en 22 segundos desde parado y en 42 7/10 hasta el km, alcanza los 129,2 km/h de velocidad máxima, consume 10,6 l cada 100 km en ciudad y 7,64 en carretera y cuesta matriculado 138.772 pts, siendo superado en precio sólo por el Renault 6.


Llega 1973vendiéndose 567.365 coches, de los que 139.379 son Renault y los R 8, 30.391. De nuevo hay novedades (16) y éstas caracterizan al ahora llamado “Renault 8 revalorizado”,concretándose en los nuevos paragolpes rectilíneos, sin el escalón del delantero y con las luces de posición bajo ellos, o en los nuevos grupos ópticos traseros, al igual que en los tapacubos de 15 pulgadas y ruedas posteriores de caída negativa, con neumáticos Michelin ZX 145.

Igualmente, nuevos asientos de tela más suave con posibilidad –opcional- de reclinarse, completaban la revalorización. ( L) (M)

En ese año de 1973, en agosto, deja de venderse el R 8 en Francia,procediendo de España las últimas unidades vendidas allí.

Las últimas novedades del R 8 estarán fechadas en 1974, habiéndose matriculado ese año 555.483 automóviles, 147.890 de la marca Renault y 24.318 del modelo R 8. Esas novedades se refieren a topes de goma en los parachoques, así como al volante del tipo del R 5, novedades que se describen en el nº 812 de Autopista, de 29 de agosto de 1974.

En ese año de 1974 Autopista vuelve a probar el Renault 8 (17) y dice, a sus ocho años de vida, que el R 8 es el coche con menos pegas que podía ser adquirido entonces, pero que su concepción general estaba trasnochada y que el R 7 lo relevaría.

En otras palabras, dice que sus frenos, su dirección precisa y suave, sus luces potentes, su economía de consumo, la elasticidad de su motor, sus asientos abatibles, su cuadro completo y su estabilidad mejorada son los activos de este veterano, señalando como defectos de este experimentado automóvil -que aún se vende bastante bien- su dirección lenta, su mínimo retrovisor, su ruidosa y vibrante palanca de cambios -de la que incluso se salen las marchas-, sus asientos descentrados y su concepción superada.

No habrá novedades en 1975, con 551.631 coches vendidos, de ellos 152.042 Renault y 13.033 R 8. Lo mismo pasará en 1976, año en que cesa -en junio- la fabricación del R 8 en España. Ese año se fabricaron 154.698 Renault, de los que eran R 8 todavía 3.352, habiendo sido matriculados un total de 594.968 y estando nuestro amigo en la lista española de ventas, hasta enero de 1977.


FICHA TÉCNICA DEL RENAULT 8

Motor Sierra, longitudinal de 4 cilindros trasero con camisas húmedas amovibles y cigüeñal de 5 apoyos, cubicando 956 cc (65 x 72) y dando 48 cv sae a 5200 rpm.

Batería de 12 v y circuito cerrado de refrigeración.

Caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas.

Embrague de diafragma.

Dirección de cremallera.

Frenos de disco delanteros y de tambor traseros.

Suspensión de 4 ruedas independientes.

Tracción trasera. Carrocería monocasco.

Dimensiones de 3,995 m de largo, 1,490 de ancho y 1,410 de alto.

Peso 755 kg.

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En 22 de diciembre de 2017 at 20:49 , Estraduky dijo:

Esta semana se cumplen 34 años de la presentación del Renault 25.
Producido desde 1983 hasta 1992 en exclusiva mundial en la factoría de Sandouville (Francia), era el vehículo más caro y prestigioso de la marca en aquella época. Su luneta trasera fue su signo de identidad dando un paso adelante respecto a los R20-R30 a los que sucedía, su aerodinámica fue de los primeros coches en ser diseñado para ser eficaz en este sentido con un coeficiente Cx de 0,31.

Motores de cuatro y seis cilindros en V, situaron su rendimiento a la altura de las berlinas alemanas, con un confort y comodidad fuera de toda duda.
Su equipamiento interior era muy completo, incluía ordenador de a bordo con alertas de voz, elevalunas eléctricos impulsionales de un sólo toque y uno de los primeros coches en el mundo con mando a distancia para controlar el equipo de audio desde la columna de la dirección.
Sin duda uno de los mejores Renault de gama alta.c5a4aa635d1bd9bf75a2bfde4abe6fd2.jpg663fa8c3adc06724f7fdd7f56503da78.jpgea5777b799e5e31426b98fd626ffb8c0.jpgd3316c18b436c83e77ae0c42c0a3c5a0.jpge54cdbc92a5f3f680b4bc8d9bffba9be.jpg

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Magnifico coche!!! 

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En ‎31‎/‎12‎/‎2017 at 11:08 , Estraduky dijo:

Coches para el recuerdo: Renault 8 Gordini y TS (vídeo)

Estos Renault 8 parecían iguales, pero sus diferencias iban más allá de su carrocería e interior. Bajo sus capós traseros, el motor del Gordini doblaba en potencia al español. ¡Qué clásicos!
Motor Clásico/Manuel Garriga.

Twitter: @autopista_es Fotos: Pere Nubiola. -

Coches para el recuerdo: Renault 8 Gordini y TS (vídeo)
 
 
 
 
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Bueno, quizás la diferencia entre el Renault 8 Gordini y el Renault 8 TS no eran tan dispares, porque el motor de base seguía siendo incluso el mismo, pero varias modificaciones de profundo calado hacían que pareciera otro. Sentíamos cierta curiosidad por constatar hasta qué punto eran tan diferentes estos dos verdaderos clásicos y sólo había una manera de hacerlo: dar con un Gordini y un TS en óptimas condiciones para compararlos «in situ», de primera mano. Tuvimos suerte, localizamos estos dos excepcionales ejemplares no muy lejos el uno del otro, en Tiana y Caldes de Montbui, respectivamente, en manos de dos gentiles coleccionistas que aceptaron enseguida nuestra propuesta.

Así es el Renault 8 TS

Empezamos por el Renault 8 TS de Jaume Vila —mecánico de profesión al igual que su padre, Jaume Vila senior—, un coche impecable por dentro y por fuera, de absoluta serie que, cosa rara, conserva incluso los tapacubos originales. Perteneció al presidente del Club Alpine Catalunya, el inefable Jaume Segarra —siempre surge su nombre cuando hablamos de los Renault todo atrás— y ahora forma parte de la variada colección de los Vila. “En casa ya hubo un TS —explica su dueño—. Mi padre lo compró nuevo cuando se casó. Fue el coche de la familia durante años, hicimos viajes a Andorra, salimos de vacaciones, etc. Entonces un TS lucía mucho, y éste más ¡era de color naranja! Luego se vendió y tras pasar por varias manos terminó volviendo a casa. Tenía yo 17 años y no se me ocurrió otra cosa que prepararlo para hacer autocross: barras, ruedas, motor tocado… Acabó despanzurrado ¡En qué momento se me pasó esa idea por la cabeza! En fin, aún lo guardamos, pero hecho una piltrafa. Queríamos un buen TS en la colección, así que cuando salió la ocasión de quedarnos el de Sagarra no lo dudamos. Ya sabes, es un purista, su coche era de los mejores que había visto y eso que soy muy exigente. Hombre, no es ningún Gordini pero con sus 53 CV anda muy fino, es un placer usarlo a menudo”.

En efecto, este Renault 8 TS va como una seda. Nunca había conducido ni siquiera un R8 normal, así que el TS me sorprende favorablemente. Su suavidad de funcionamiento, amenizado por el característico ronroneo del motor, hace dudar de que el coche tenga cuarenta años. Ofrece un buen tacto de dirección, en cada momento permite saber por dónde pisa el eje delantero, y sin ser ningún tiro demuestra viveza y agilidad.

Renault 8 TS

 

La revirada pero tranquila carretera de La Roca a Órrius es el sitio ideal para explorar las cualidades dinámicas del TS, cuya zaga nos manda un aviso cada vez que quiere despegarse de la trazada. El tacto impreciso de la palanca de cambio requiere cierta adaptación, pero el coche resulta agradable de manejar y bastante confortable; los asientos son cómodos y sujetan bien, y el salpicadero en imitación de madera da mucho el pego. Diría que, a nivel estético, el habitáculo está incluso mejor logrado que el de su hermano mayor francés.

 
 
 

Ficha técnica Renault R8 TS

Motor: 4 cilindros en línea

Posición: trasero longitudinal

Cilindrada: 1.108 cm3

Alimentación: carburador Weber 32 DRC de doble cuerpo y bomba mecánica de gasolina

Potencia: 60 CV (SAE) a 5.500 rpm

Velocidad máxima: 145 km/h

Aceleración 0-1.000 m: 39 segundos

Época producción: 1968-1976

Unidades construidas: 15.978

Así es el Renault 8 Gordini

Pasamos ahora al Renault 8 Gordini de Josep-Marc Sabater, aparejador jubilado y hábil piloto amateur toda su vida, que conserva varios coches de carreras, tanto clásicos como actuales. Propietario de un fascinante Alpine A-110 1600 S Grupo 4, anhelaba un R8 Gordini en su colección. “Había corrido con un TS que preparé a fondo en mi juventud —dice—, pero veía el Gordini con admiración, como algo casi inalcanzable. Hace tiempo apareció éste en el sur de Francia y fui a buscarlo. Me lo traje con un montón de recambio. Estaba muy bien, pero lo quise poner en manos de Luis Alcalá, que como podrás comprobar lo ha dejado realmente fino”.

Renault 8 Gordini

 

Nada más ponerlo en marcha se nota que esto es otra cosa. Hasta Pere, habitualmente serio y circunspecto, sonríe al oír el bramido del motor del Renault 8 Gordini. A bajo régimen anda como un coche normal, podríamos usarlo para ir a buscar el pan pero en cuanto entramos en materia (tramo despejado con curvas cerradas y visibilidad) sale la bestia que lleva dentro. Yo no soy Ragnotti, bien sûr, aunque me voy dando cuenta de por dónde van los tiros. Una mañana sentado a su lado en el Gordini resultó intensamente formativa para saber cómo se mueve un todo atrás de 100 CV...

Estoy asombrado de lo mucho que camina este R8, lo bien que se aguanta sobre el asfalto y lo dócil que es de llevar. Ahora entiendo lo que me contaban años atrás algunos de mis amigos franceses, periodistas del motor ya veteranos. Siempre pensé que exageraban un poco por cierto patriotismo o chovinismo, pero debo darles la razón. He podido constatar que me equivocaba: el R8 Gordini, con su motor bien cebado por dos gordos Weber debió caer como maná del cielo sobre los quemadillos de la época; y su equilibrado chasis —dos amortiguadores por rueda atrás, estabilizadoras y discos en ambos ejes, dos depósitos de gasolina— enseñó a toda una generación de pilotos alistados en su fórmula de promoción cómo había que pelear al volante. Parecido a lo que luego sería la Copa TS española, pero con el doble de caballos empujando detrás.

Ficha técnica Renault R8 Gordini

Motor: 4 cilindros en línea

Posición: trasero longitudinal

Cilindrada: 1.255 cm3

Alimentación: dos carburadores Weber 40 DCOE de doble cuerpo

Potencia: 103 CV (SAE) a 6.750 rpm

Velocidad máxima: 175 km/h

Aceleración 0-1.000 m: 32 s

Época producción: 1966-1970

Unidades construidas: 8.98

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Sigo enamorado del TS, casi inalcanzable........ El GORDINI un sueño del todo inalcanzable

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