Estraduky

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Todo se postea por Estraduky

  1. Pues @aeshindae ahí me pillas, lo he cogido de la página oficial de la FEVA no creo que publiquen algo que no haya sido aprobado ni consensuado. Es una organización sería. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk
  2. http://www.feva.es/es/noticias Comunicado en referencia a la puesta en funcionamiento de la Ordenanza de Movilidad de Madrid Los requerimientos medioambientales que la Unión Europea impone respecto a la calidad del aire en las ciudades ha obligado al Ayuntamiento de Madrid a regular el acceso rodado con restricciones a los vehículos más contaminantes. El criterio de valoración ha partido de la clasificación efectuada por la Dirección General de Tráfico, lo que ha supuesto un agravio indiscutible para el colectivo que representamos. Primero porque al día de hoy seguimos, a pesar de la incontables solicitudes realizadas por FEVA, sin poder identificar nuestros vehículos a estos efectos. Situación injustificable desde nuestro punto de vista ya que la mayor parte de ellos están exentos del cumplimiento de los límites de emisiones. Y segundo, porque el limitadísimo uso que hacemos de ellos hace que las emisiones de las que los clásicos pueden ser culpados son insignificantes. Sin embargo, el Ayuntamiento de Madrid no tenía previsto inicialmente aplicar excepción alguna a la rigurosa normativa que estaba preparando. Y sólo después de numerosas reuniones con FEVA y de un escrito de alegaciones pudimos ver reflejados nuestros legítimos intereses en forma de ventajas, que sin ser las deseadas, permiten la movilidad de los vehículos históricos bajo ciertos supuestos. Adicionalmente surgió una cuestión técnica que ha limitado y condicionado la negociación: el sistema de control de tráfico elegido por el consistorio es de cámaras de control de matrículas. Éste impide discriminar por antigüedad del vehículo (la placa no coincide en muchos casos con la fecha de fabricación), ni permite otros sistemas como pegatinas o impresos tipo "Tarjeta FIVA", como el aplicado en París. Es decir, sólo los vehículos con matrícula "H", histórica, están incluidos en las excepciones logradas. Si bien hay plazos muy amplios para poder obtenerla en el caso de residentes que la requieran. Por último, y como observación, Madrid fue puesto en la última Asamblea de la FIVA como un caso extremo de tratamiento "poco sensible" en el caso del acceso a sus zonas de bajas emisiones en comparación con otras ciudades europeas. Una vez más, las sensibilidad de nuestras administraciones hacía la conservación de nuestro patrimonio cultural ha quedado al descubierto. Vaya por delante que lo expuesto a continuación se hace sin entrar en detalles respecto a las disposiciones transitorias que regulan los periodos de aplicación de las prohibiciones y excepciones al aparcamiento de residentes, aparcamiento en la zona SER (de estacionamiento regulado), garajes de particulares, acceso a establecimientos, invitaciones, etc. Y siempre que no haya restricciones por episodios de alta contaminación. Los artículos de la Ordenanza que son de aplicación son: Art 6. Obligaciones medioambientales 2 .Al Objeto de proteger la salud de las personas y la calidad del aire, no podrán circular por ninguna vía publica de titularidad municipal los vehículos que conforme a la normativa estatal carezcan del distintivo ambiental en los términos previstos en la Disposición transitoria primera, salvo aquellos que tengan reconocida la consideración de históricos conforme a la normativa nacional que les sea de aplicación. Nota: esto implica que fuera de Madrid Central, los Históricos podrán seguir circulando indefinidamente tras la prohibición el 1 de enero de 2025 para los coches sin distintivo ambiental. Art 23.Zona de bajas emisiones ¨Madrid central¨ 3. Criterios de acceso y funcionamiento de: Madrid Central: 3.1. La circulación de vehículos y el estacionamiento de los mismos en superficie estará regulada en las calles situadas en el interior del perímetro del área de acuerdo a la clasificación de los vehículos por su potencial contaminante que establece el Reglamento General de Vehículos y de la función y necesidad de acceso de dichos vehículos a la ZBE. Aquellos vehículos que no estén en el Registro General de Vehículos de la DGT y , por tanto , no hayan sido objeto de clasificación por su potencial contaminante, como pudieran ser los vehículos con matrículas especiales del estado (ET,EA,PME etc), con matrículas del régimen diplomático (CD.CC,o OI ) , con matrículas históricas , o matriculas extranjeras a efectos de acceso a Madrid Central se les aplicara las mismas reglas que para los vehículos que estén dados de alta en el Registro General dela DGT , debiendo para ello acreditar previamente su potencial contaminante en los términos que indique el acto administrativo que desarrolle el régimen de gestión y funcionamiento de Madrid Central . Nota: Si bien la redacción es confusa, entendemos que podría dejar abierta la negociación a que los históricos que puedan acreditar su exención del control de emisiones pudieran acceder a Madrid Central. El art.23. 3.4. letras i) a n) regula el acceso a talleres, de grúas, invitados, etc. Nota: por tanto el acceso a talleres de reparación está permitido en Madrid Central, así como a grúas de asistencia en carretera. Disposición transitoria tercera. 5. Desde el 1 de enero de 2025 no se permitirá el acceso a Madrid Central de los vehículos sin distintivo ambiental de personas empadronadas en el Área, a excepción de aquellos vehículos de los que sean titulares que tengan reconocida la consideración de históricos conforme a la normativa nacional que les sea de aplicación,.... Nota. Este punto garantiza la movilidad de los VH de empadronados en Madrid Central, y marca el límite para seguir usándolos dentro de la zona de bajas emisiones sin matrícula histórica: 24 diciembre de 2024. Plazo que se antoja suficiente a pesar del esfuerzo de las algunas administraciones en hacer de la catalogación y matriculación histórica una carrera de resistencia y paciencia. Para la lectura de la amplísima casuística pueden realizar un estudio pormenorizado de la Ordenanza en: www.madrid.es
  3. Comparto por aqui también el cartel, como forma de dejar constancia de que el club sigue en movimiento. Pero tiene su apartado en otros eventos. Un saludo Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk
  4. Hola buenas, abro este hilo para dejar constancia también por aquí de la existencia del Club Renault SuperCinco, aunque no es un club con plenas funciones y estructurado, si que dispone de un foro, en el que se pueden consultar dudas, compartir fotos, etc. El enlace del foro es el siguiente: http://clubsupercinco.com/ Y su logo el siguiente: Un saludo.
  5. Hola buenas, Comparto por aquí, aunque algo tarde por motivos de tiempo y cartel, etc ... Jaja. Como veis la idea es quedar en el parking (grande) de la gasolinera y disfrutar de los cacharretes, luego darnos un paseo y acabar como todas las concentraciones tendrían que acabaar, bajo mi punto de vista, compartiendo mesa y vida. Si alguien se anima a pasarse yo andaré por allí, si llego Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk
  6. http://www.renault-5.net/
  7. RENAULT 4CV REGISTER OF AUSTRALIA http://www.4cvregisteraustralia.org/ http://www.4cvregisteraustralia.org/4cvNEWLOGO.gif http://www.4cvregisteraustralia.org/17Muster1.jpg
  8. Club Renault de Finlande ry http://www.dlc.fi/~renault/
  9. http://www.renaultownersclub.com/ interesante web sobretodo por el material que tiene, es una pasada, con tiempo ...
  10. https://www.renaultclub.co.za/
  11. by Graham Robson, U.S. Collectible Automobile Magazine, October 1994 Conceived at a time when Americans were beginning to embrace smaller, sportier European cars, France’s Renault Caravelle unfortunately suffered from a bungled launch and Renault’s own reputation for body rot. Although big, luxurious Renaults had been imported into the U.S. in the very early 1900s, Renault didn’t enter the American postwar market until 1949 with the diminutive 4CV sedan (“saloon” in Europe). Riding an 83-inch wheelbase, it struggled with a tiny 760cc, 19-bhp rear-mounted, water-cooled engine. Despite a $1035 price tag and claimed fuel economy of up to 50 mpg, a top speed of about 55 mph made it virtually unsalable in the U.S. and indeed only 1402 crossed the Atlantic in 1949, just 374 in 1952. Renault tried again in 1953-by adding the 110 1/4 inch wheelbase, 60 bhp Fregate sedan, but its $2595 price tag was $398 more than a Buick Special, so it never got off the ground. By 1957 however, Pierre Dreyfus, head of Renault, figured he had just what America wanted: the Dauphine. Introduced in France in 1956, it was intended to compete against the renowned Volkswagen Beetle. The 89-inch-wheel base Dauphine proved immediately popular in Europe and more than 200,000 were sent to the U.S. by 1960, but sales then took a nose-dive. Though partly because of droopy “three box” styling (which some thought “cute”), Renault’s free fall was primarily due to fragile Construction and rotten reliability Those problems would jinx the Caravelle in America, and eventually Renault itself. Meanwhile, Volkswagen had introduced the Karman-Ghia in 1956, essentially a Beetle cleverly disguised as “sports car” by renowned Ghia stylists of Turin, Italy- its success prompted Renault to devise a similar car using the same formula. Spurred by the notion that a company able to do it once could repeat the performance, Renault contracted with Ghia to carry out a similar transformation on the dowdy Dauphine. What happened in the next year or so is still something of a mystery, for although it was Ghia that had been commissioned to do the job, Frua of Italy also took credit for the styling and there was a brisk bout of legal action in Italy before all the ruffled feathers were smoothed back into place. What probably happened was that Ghia which was extremely busy at the time with other projects, subcontracted Frua to do some of the work. Since Ghia and Frua had openly joined forces to produce the Volvo P1800 coupe at about that time, the action was not without precedent. In any case, an early prototype was shown at the Geneva Salon in March 1958, and the car was officially introduced in October at the Paris show. As Britain’s The Autocar magazine noted at at the time, “It is … clearly aimed fair and square across the Atlantic; but a lot of French men and women, too, are falling for its chic.” Called Floride in Europe the name was changed to Caravelle for cars headed to the U.S. The latter defined a light, fast, European ship from the 15th Century, but Americans more likely associated it with the first French-built jetliner of the same name that found favor with U.S. Airlines in the early Sixties. Caravelle made its American debut at the New York Auto Show in December 1959 where 13,000 prospective buyers placed orders for what was billed as “A dream car come true.” However, the first production models wouldn’t reach the buyers’ eager hands until many months later. Renault made no secret of the’ fact that the Caravelle was built on the Dauphine platform. This meant the chassis carried a high-revving four-cylinder engine, rack-and-pinion steering, and a fully independent suspension. A threshed manual gearbox was standard, a four-speed optional, as well as an automatic Ferlec electromagnetic clutch for the three-speed. Did the Ford Mustang borrow its bodyside scoop/sculpture from the Caravelle? Love it or hate it, the styling of the Renault Caravelle was memorable. Enough so that the ’61 Amphicar cribbed the overall design! (the Amphicar folks beg to differ on this-ed.) Even the stiff-upperlipped Brits didn’t hesitate to use the scooped-out headlights for the MGB While most of that may sound like sporting hardware, it was in fact more impressive on paper than in practice. For instance, even though French tuning wizard, Amadee Gordini, massaged the overhead-valve “Ventoux” four with his considerable skill, he managed to wring just 40 horsepower at 5000 rpm and 47.8 Ibs /ft torque at 3300 rpm from its meager 51.5-cubic-inches (845 cc). The gear lever, though floor-mounted, had a vague, rubbery shift action, and the independent rear suspension consisted of simple swing axles. With its rear engine – which Europeans at the time considered the “only way to go” in a small car – the Caravelle had 4O/6O front / rear weight distribution, and a vicious tendency to oversteer. The last was typical of rear-engined cars, something Volkswagen had long since learned about, and Corvair owners would confront in the Sixties.Renault attempted to mitigate the touchy handling with “Aerostable.” Auto historian James M. Flammang described it, in the Standard Catalog of Imported Cars 1946-1990, as a new suspension [that] combined conventional coil springs and shocks with unique rubber pads and pneumatic bags, which varied the flexibility of the springs according to the load…. Under minimum load, and with the driver riding alone, the flexible coil springs would give a soft ride. As load increased, the depression of the springs rose, sending the auxiliary suspension into action. That suspension consisted of rubber pads surrounding the rods of the shocks and, at the rear, pneumatic bags filled with air at atmospheric pressure. Pistons compressed those bags in proportion to the load.” But what the Caravelle lacked in spirit it made up for in style. Riding the same 89-inch wheelbase as the Dauphine, it carried crisp lines with rather lengthy overhang; at 167.8 inches, it was 12.8 inches longer than the Dauphine. Peaked rear fenders ran forward to scooped headlight bezels in a blunt, undercut nose that seemed to imply an aquatic intent. On the original cars, grilles in the trailing edges of the side recesses just ahead of the rear wheels channeled cooling air to the engine bay; on later models, these were eliminated. Offerings included a four-seat coupe and two-seat convertible, the latter available with a removable hardtop. Weight ranged from 2395 to 2525 pounds. Then changes were made in midstream: Early roofs had a rear-sloping, Karman-Ghia -like shape that severely limited headroom in the little back seat; the design later embraced a squared-off roofline more accommodating to rear-seat passengers. The division between “early” and “late” models came in mid-l962, when the Caravelle saw some major changes. Most were the result of adopting improved chassis components from the company’s new R8 successor to the Dauphine including longer radius arms for the swing-axle rear suspension, to better control wheel movement, a more robust front suspension, Lockheed disc brakes front and rear, and most importantly, a larger engine. Replacing the long-stroke Ventoux engine, a new “Sierra” four displaced 58.3 cubic inches (958 cc) by way of a squarer bore/stroke ratio, and wore an aluminum cylinder head. This resulted in 51 bhp and 55 Ibs/ft torque. (This engine would be bored out to 67.6 cid/1108 cc in ’63, and while horsepower remained at 51 at a lower 5200 rpm; torque was upped to 65 Ibs/ft at a more useful 3000 rpm.) The radiator was moved from the front of the engine compartment to the rear, where it drew in air through louvers in the tail. This allowed the rear bulkhead to be moved back about five inches, liberating more space inside. These modifications resulted in a much improved Caravelle, and many felt the car’s introduction should have been postponed until the changes were made. Indeed, the early versions did nothing to bolster Renault’s sagging quality image, which dashed any hope of sales building up again. In fact, total Renault sales in the U.S. (Dauphine, R8, and Caravelle) had faltered to only 12,106 in 1966. Caravelles nonetheless continued to trickle into the U.S. for a few more years, and while production didn’t cease until July 1968, it’s doubtful any were sent to the U.S after 1967. As mentioned before (and obvious by its specifications), the focus of the Caravelle was styling, not performance The early 850-cc models were dreadfully slow by American standards of the day: O-60 took an agonizing- 23.8 seconds, a while top speed was a paltry, long-awaited 83 mph. Post-’63 1100-cc models were quicker: 0-60 in 17.6 seconds, 90mph top speed. The flip side of these unsporting numbers was terrific fuel economy; 40-mpg averages were not uncommon. Unfortunately, money saved at the pumps was often spent at the garage, as Caravelles inevitably maintained ongoing affairs with their friendly, prospering mechanics. And indeed, here’s the brand-new Renault Caravelle (note the scoops just ahead of the rear wheels), ready for launch by a young Sammy Davis, Jr. The photo flatters the late Sammy, but the stand propping up the Caravelle makes it look shorter and taller than it really was. Note the available hardtop hanging overhead.
  12. Renault Caravelle & Floride Enthusiast http://renaultcaravelle.com/ Este sitio está dedicado a información y recursos para Renault Caravelle y Floride. Dado que este auto es tan difícil de encontrar, aquellos de nosotros que somos dueños del auto o podríamos estar buscando uno, disfrutaremos al saber que hay otros como usted por ahí. He intentado incluir todos los enlaces confiables que he encontrado, así como ofrecer toda la información técnica y los lugares para las piezas y el servicio que puedo encontrar. Gracias por visitar mi sitio y espero que le brinde recursos para ayudarlo a aprender más acerca de este automóvil o para mantenerlo funcionando. Por favor, envíe por correo electrónico cualquier sugerencia que pueda tener para enlaces o contenido. Este es estrictamente un sitio informativo, así que cuanto más podamos ponerlo, mejor será el recurso. Feliz Renaulting!
  13. En la foto de la portada hay un SuperCinco, no me lo puedo creer
  14. La Citroen C15 .. se siguen viendo trabajando como las que más, alguna clan en gris oscuro ya veo yo por aquí por Bilbao jaja
  15. No os digo más que estoy mirando para cuadrar y quizás acercarme. aunque solo sea al curso de iniciación Ahora que he pegado la patada al 205 ... jaja
  16. Volvemos a la carga con una nueva edición del Rallye Solidario de coches clásicos, por segundo año consecutivo se celebrará en la localidad de Los Corrales de Buelna en lo que será la séptima edición del evento. Este año todo el dinero recaudado será donado a la Asociación Española contra el Cáncer y los alimentos,ropa y/o juguetes serán para que Cáritas los reparta entre los más necesitados. Justo antes del comienzo del Rallye impartiremos un curso de iniciación a la regularidad clásica totalmente gratuito para todas aquellas personas con poca o ninguna experiencia en esto de la regularidad. Alrededor de 120 kilómetros de rallye repartidos en 5 tramos de regularidad que discurrirán por los Valles de Buelna e Iguña y por el Besaya por bonitas carreteras para disfrutar de los clásicos. Al finalizar la prueba disfrutaremos de un Tachocao con sobaos El Macho y Roscón de Reyes. Os esperamos!!!!!
  17. Que bien !! A mi el año pasado personalmente me hizo mucha ilusión que nos juntaramos unos/as cuantos/as en la concentración, encima nos hicimos una foto de grupo y todo jeje
  18. Información XI CONCENTRACIÓN NAVIDEÑA VILLA DE COLINDRES Una edición más y van once, gracias al éxito de años anteriores el Club de AutomóvilesClásicos Colindres organiza el sábado día 29 de diciembre la XI Concentración Navideña Villa de Colindres , Invitando a todo el que tenga un vehículos de más de 30 años a participar en la Ultima concentración del año para vehículos clásicos. Con las pautas de años anteriores abriremos el parque cerrado a las 9 de la mañana, para que hasta las 12 del medio día, los participantes puedan recrearse con los diferentes coches, motos, camiones y vehículos que quieran participar con más de 30 años, sobre las 12 saldremos en caravana para hacer una ruta por la comarca disfrutando de los diferentes paisajes y carreteras de la zona, regresando sobre las 2 tendremos una hora hasta las 3 para disfrutar de la compañía de los demás participantes antes de poder degustar el cocido montañés típico de nuestra concentración. La inscripción como es costumbre será la voluntad, para dos personas por vehículo siendo a partir del tercero de 5 euros por persona y lo recaudado será entregado al fondo del plan de emergencia social del municipio de Colindres, que es gestionado por el agente social del municipio y que servirá para ayudar a los vecinos del municipio que no tienen recursos. Recordaros que la edición pasada se recaudó 926 euros que fueron entregados por el Club Clásicos Colindres al fondo del plan de emergencia social del municipio de Colindres Las inscripciones se pueden realizar por correo electrónico clasicoscolindres@hotmail.com ó en el teléfono 639605750 a partir de las 18:00. (Borja) Indicando vehículo y número de participantes por coche. Este año el Parque cerrado a cambiado de ubicación y será en la Plaza De La Esperanza, donde la Asociación de Pequeña y Mediana Empresa de Colindres tendrán instalada una carpa. Lo señalizaremos lo mejor posible para que no tengáis problemas en encontrar la nueva ubicación Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk
  19. Hola buenas, abro este post para subir fotos curiosas, y de publicidad, del modelo Renault 6. Un saludo. Si en otros modelos se ha destacado siempre su velocidad, o su estética, sin duda en este modelo lo que siempre se ha destacado es su maravilloso espacio, de como era capaz de transportar a toda la familia y todos los bartulos necesarios para pasar un buen fin de semana.
  20. Hola buenas, abro este post para hacer el volado de las fotos curiosas y de publicidad que van llegando a mis manos. Un saludo.
  21. https://es.motor1.com/news/292816/renault-concept-900-prototipo-olvidado/ El mundo al revés! De cara a reemplazar al veterano Frégate, un sedán de lujo que llevaba una década a la venta, la firma francesa manejó varias ideas. Alguna, incluso, rozando lo descabellado, como demuestra el Renault Concept 900. Diseñado por el ingeniero Fernand Picard, su idea fue tratar de optimizar el espacio disponible, convirtiéndolo en un curioso vehículo familiar. Nombre: Renault Concept 900 Presentación: 1959 ¿Qué lo hace especial? Literalmente, se trata de un automóvil pensado al revés, propulsado por un motor V8 Reconocido amante de los coches de propulsión, Fernand Picard quería volver al concepto del Dauphine, diseñado tres años antes. Al hacerlo, el ingeniero colocó el vano motor en la parte trasera, donde se ubicó un propulsor V8, de 1,7 litros de cilindrada y 80 CV, con un carburador de doble cuerpo Solex o Weber, en función del prototipo del que hablemos. Porque sí, se desarrollaron dos modelos diferentes, en el que el motor se colocaba de distinto modo: en el voladizo trasero o detrás de los asientos posteriores, justo por encima de la caja de cambios. Un concept único, una plataforma única A pesar de la influencia del Dauphine, el chasis se creó específicamente para este ejercicio de estilo. Respecto a las líneas de la carrocería, inicialmente, existieron dos proyectos: uno creado por Ghia, en Turín, y otro obra del diseñador francés André Daniel. Más adelante, se exploró una tercera vía, creada por Robert Barthaud, de inspiración 'fastback' y con una luna trasera mucho más inclinada. Innovador en muchos sentidos, el empleo de materiales ligeros le permitía declarar menos de 1.000 kilos en su paso por la báscula. También, contaba con una columna de dirección móvil, lo que permitía al conductor acceder con mayor comodidad al habitáculo. ¿Problemas? Durante la fase de desarrollo, llevada a cabo en el centro de pruebas Lardy, el Renault Concept 900 nunca llegó a mostrarse seguro; principalmente, porque los asientos delanteros iban ubicados directamente sobre el eje. Dejado de lado, nunca pasó de la fase de prototipo y acabó cediendo el paso al Renault Estafette, el primer monovolúmen-comercial de la firma. Fotos: Emmanuel Touzot / Motor1.com / Renault Comunicación / Bernard Asset Galería: Prototipos olvidados: Renault 900 10 Fotos Tvendido